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February 24, 2007

バイク走行会情報更新

 HPを紹介、そして、若干更新したついでに、久しく入力を怠っていたスケジュール表も更新してみました。

 「HollowPoint」のメインページから、活動スケジュールをクリックしていただくと、コチラのページにアクセスができます。

 自分の予定表として作りましたが、皆さまにもご活用いただけると嬉しいです。
 今回は、自分の興味があったり、参加を検討している走行会の情報なども入力してみました。
 こんな走行会もあるよ~、そんな情報があれば、ご連絡いただくか、入力してみて下さい!

 

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February 23, 2007

ホームページのこと

 今日は体調不良につき、会社を休んで病院に行って来ました。
 結果、異常なし、とのことでした。簡単な検査しかしていないので、安心できません。
 実際、違和感を感じ続けているのですけど。
 ま、いっか(^^;;よくないけど

 さて、当ブログを読んでくださる皆さまのなかで、当ブログが元のHPからリンクされていることをご存じない方もいらっしゃるとのことなので、HPの紹介をしておきたいと思います。

 ひとつは、
 「HollowPoint
 ボクが活動するレーシンゲチームです。が、事実上ひとりで、助っ人ライダーの皆さまのおかげで名前だけ活動しています(^^;;更新もしておりませんです。

 もうひとつは、
 「NORI'S HP
 アプリリアRS250で峠を攻めていたころのHPです。
 現在アプリリアは焼き付き放置プレイ状態、峠にも通わなくなって、やはり更新をしていないHPです。

 いずれも更新していませんし、紹介してだからどうということはないのですが、ボクの軌跡としてお暇な方は見てやっていただけると嬉しいです。
 あ、「HollowPoint」のメインページの画像が、ずっとコブラのままだったので、今日新コブラ(GSX-R250R/SP)に差し替えて起きました。
 これです。

Title06

 もうちょっとバンク角があると格好いいんですけどね。

 そうそう、再び業務連絡ぅ~
 ASシムラさん、「マル筋」「マル穴」ステッカーも作成しました。近日発送しま~す。


  
 

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February 17, 2007

切り文字製作

 業務連絡ぅ~。
 今日は切り文字の製作をしてみました。
 切り文字は、ローランドDGのカッティング・プロッタを使用して作ります。
 データは、専用ソフトで作成しました。
 こんな感じです。

20070217

 で、切り出すとこうなります。

P10605881

 白と黒、2枚ずつ作りました。
 近日中に、お店の方に送っておきますね~。

 以上、業務連絡、終わり~。


 

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February 16, 2007

GSX-R250R FCR始動!

 今日は、去年のシーズン中を思わせるかのように、1日中バイク整備でした。
 9時、朝一でいつものバイク屋さん、ライディング・サービスBONに行きました。
 ただいま、諸事情により(^^;;クルマでなく、チャリで約5kmの道のりです。
 背中のリュックには、今日取り付ける予定の新コブラ(GSX-R250R/SP)用のFCRキャブレターが入ってます。
 このままチャリで転倒したら、FCRがボクの脊椎を直撃するのかなぁ~なんて考えるつつ、無事お店に到着。
 完成したエンジンとご対面です。

P10605741

 先に述べたように、腰下を分解したSPエンジン1号機ではなく、腰上を載せ換えたSPエンジン2号機です。
 今日はじめて知ったのですが、クラッチのプッシュロッドのオイルシールがダメで、オイル漏れを起こしていたので、シールの交換をしてくれたとのことでしたが、以前の所有者もオイルシールを交換しており、その際シールを外すのに思い切りコジったらしく、下のクランクケースがガジガジになっていたとのことでした。ベッタリと液体ガスケットを塗って対処して下さったそうですが、どのGSX-R250Rもろくなもんじゃないということを改めて思いしらされした。
 お店のスペースを借りて作業をする関係で、接客のお邪魔はできません。
 そのため、作業が途中で中断したりすることもあるので、のんびり作業しました。
 新コブラはお店に持ち込む際、エンジンレスですが外装をちゃんと取り付けたので、外装を外すことからはじめました。

P10605761

 エンジンを載せるには、BONさん、ヒグチさんのヘルプを必要とします。ボク一人では重たくて、とても持ち上げてマウントする作業はできません。ただ、平日にも関わらずお客さんが間をおかずやってくるので、ボクはエンジンを載せるまで、熱対策のためにサーモスタットを外してみました。

P10605751

 影で見えづらいと思いますが、真ん中に写っているのがサーモスタットです。
 こんなバカでかいものが、ウォーターラインにあるわけですから、外すだけで水温が下がるというのも納得です。暖気に時間がかかるのはやむを得まません。
 サーモスタットを外した時に使用する専用Oリングはもう手に入らないと思うので、サーモスタットに付いていたOリングをそのまま利用することにしました。ただ、そのままといっても冷却水の漏れが気になるので、Oリングのサーモスタットの入ってた溝には、別のOリングをカットしたものを詰めこんで、潰れないようにしておきました。
 ついでに、今回のOHでは、ウォーターホースを全部取り替えようと思って注文しておいた新品ホースに交換しまいた。といっても、5本あるホースのうち、届いていたのは3本で、2本は届いていませんでした。もう部品の供給がないのか、バックオーダーなのかは、BONさんに聞き忘てしまいました。
 ホースほか、注文してある純正部品です。

P10605771

 そのほとんどが、エンジンのパーツです。
 あまりに多いパーツに、支払いの時がいまから恐くなってしまいました(^^;;ま、なんとか・・・なる・・・のかな?
 エンジンの搭載は、ボクも当然手伝うつもりでしたけど、ボクがいると邪魔なのか能率が悪いのか、BONさんとヒグチさんが二人でサクサク載せてくれました(^^;;

P10605791

 配線関係はボクでやりましたが、実はとても簡単です。
 エンジンを降ろして時間が経過しているので、すっかり手順を忘れていましたが、それでもすぐにできました。
 ここで、ひとまず完成!
 あとは、FCRを付けて、エンジンを始動させるだけなのですが、問題が1点ありました。
 マフラーが自宅にあり、お店に持ってきていないのです。
 諸事情でチャリのボクには、とてもマフラーを持ってくることはできなかったのです。
 しかし、ありがたいことにユウヤさんが遠いところわざわざボクの家にやってきて、マフラー運びをして下さるというので、ユウヤさん待ちです。
 その間に、他のことをやろうと、フロント・フォークのオイル交換を行いました。
 オイルはもちろん円陣家至高の「ABSO-RR」です。
 早速フォークを外し、分解、オイルを抜きます。

P10605801

 き、汚い・・・。なぜか右側が特に。

P10605811

 「1年前に交換したばかりなのに、こんなに汚くなるんですね~」、なんてBONさんに言ったら、「レーサーのつもりならもっとマメに交換するように」と言われてしまいました(^^;;
 この汚れを目の当たりにすると、納得です。
 汚れたフォークの中に、新品のオイルを入れても効果半減です。ただ、ガソリンで洗うわけにもいかないし、高価な「ABSO-RR」でフラッシングするわけにもいかないので、スズキ純正フォークオイルを購入し、そのオイルでフラッシングしました。
 これが結構大変で、1Lのフォーク・オイルを使い、入れたり出したりとそのたびにフォークを摺動させましたが、結局満足行くまできれいにすることはできませんでした。それでも、仕方がなく「ABSO-RR」を入れましたが・・・本日得た教訓!フロントフォークのオイル交換なんてするもんじゃない、ってことです。誤解がないようにさらに付け足すと、オイル交換するくらいならOHした方がいい、ということです。各部品にまとわりついた古く汚れたオイルを流し落とすことは、分解しないとには無理だとわかりました。次回は・・・できれば7~8月あたりにOHしたいところですが、問題はコストですね。フォークオイルが安ければこまめにオイル交換という手もあるのでしょうが、「ABSO-RR」の値段を考えると、それはあまり現実的ではなさそうです。
 フォークを外したついでに、ハンドルも交換しました。
 現在のハンドルはハリケーン製なのですが、これが「レーサーにつかう部品ぽくない!」とノックさん指摘されていたので、ヤフオクで格安で購入したサンセイ製にしました(説明すると、コブラは、ネイキッドということもあり、ハンドルまわりのスペースが狭いため、ハンドル・クランプ部分の大きなハンドルは使用できなかったのです)。

P10605781

 フォークオイル交換に意外に時間が掛かり、半泣き状態でしたが、救世主ユウヤさん運んで下さったマフラーのおかげで、FCRの取り付け、音出しまで無事にこぎつけることができました。ユウヤさん、ありがとうございました。
 FCR、感動的です。
 250ccのくせに生意気なんだよぉ!と言いたくなるような迫力のある吸気音、すばらし~。
 でも、残念なことに、同調もセッティングもダメなせいで、ポン付けで走らせることは無理そうです。
 いましばらく、BONさん、ヒグチさんのヘルプを必要とします。
 お二人にはホント、お世話になりっぱなしで、22時までボクのためにすみませんでした。
 そして、ありがとうございます!

 早く全開で走りたいですぅ~。

 これが特注!GSX-R250R用FCRだだだ!

 

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February 14, 2007

ワンオフ・アルミカラー

 まずはじめに、業務連絡~。
 ASシムラさん、読んでくださってますか?
 もうそろそろ、マル肉ステッカーと、マル骨ステッカー、作りますね。
 お店の方に直接送ってもいいですよね?
 ってことで、よろしくお願いしま~す。
 業務連絡、終わり(^^;;

 さて、今日のネタは、リア・アクスルのワンオフ・アルミカラーです。
 ボクの新コブラ(GSX-R250R/SP)は、RGVガンマ(VJ22A)のリアホイールを使い、17インチ化してあります。
 リアのディスクローターをちょこっとずらせば、ボルトオンなのですが、昨年、ASシムラさんから、それではセンターが微妙にずれているとのご指摘を頂きました。ありがとうございます。
 ホント、とてもありがたい情報です。
 ってことは、ちゃんとセンター出しをすれば、もしかして、もしかすると、ぐぐ~んとタイムアップするかもしれないじゃあ~りませんか!
 そ、そういえば、右コーナーでは、毎回違和感があったなぁ~・・・なんてウソウソ。
 とまれ、ズレていると知らなければそれはそれでそれなりに幸せだったのですが、ズレていると知ってしまった以上、それを放置するなんてことはできません。
 早速、アルミでワンオフ・カラーの製作をオーダーしていたのですが、本日、ようやく届きました。
 実は、指定寸法を間違えてしまい、作り直してもらっていました(^^;;無駄な出費でした、はぁ。
 これが、純正カラーです。2つ合わせて208g。

P10605731

 そして、これがワンオフ・カラーです。2つ合わせて87g。

P10605721

 つまり、カラーだけで、121gの軽量化ってことですね。

 今年のボクは、ひと味違うぜぇ!・・・ということにしておいてください(^^;;


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February 13, 2007

SPエンジン2号機完成!?

 同じようなことをいろんなところに書きまくっている関係で(^^;;、何を、どこまで書いたか、正直自分でも把握しきれていない状況にあります。また、当ブログを読んで下さっている方が、ボクの分かりにくい文章をどこまで理解してくださり、どこまでご記憶いただいているものなのかも、わかりません。
 たまに、現在までのあらすじを、意図的に説明することもあれば、把握していない自分のためのメモ代わりに書く場合がありますが、今日は、その双方を兼ねて解説したいと思います(整理しなおしているので、かつての整理とは異なる可能性があります・・・っていうか、異なります(^^;;)。
 さて、新コブラ(GSX-R250R/SP)についての解説です。
 現在我が家にあるマシンは、GSX-R250R/SP=新コブラと呼称する1号機、GSX250S=かつてのメインマシン・本物のコブラの2号機、GSX-R250R/SP=1号機の部品取りとなった3号機、GSX-R250R/SP=同じく1号機の部品取りになった4号機があります(あ、我が家のGJ73Aに限ってます)。
 エンジン別に整理すると、昨年OHしたものの、あっという間にブローしたSPエンジン1号機、昨年11月の耐久レースで圧縮が0となったSPエンジン2号機(GSX-R4号機から拝借)、いまだGSX-R3号機に搭載されたまま出番を待っているSPエンジン3号機(解説するまでもなく、デフォルトで圧縮は抜けています)、旧コブラ=2号機に搭
載されているエンジン4号機(もちろん圧縮は抜けています)、2260円で購入しバラバラ状態の5号機(値段相応のゴミエンジンでした)、そして、先日購入し同じくバラバラ状態にある6号機(部分的に使えましたが期待ほどではありませんでした)があります。内、4号機から6号機は、非クロスミッションです。
 今年の体制としては、SPエンジン1号機を再びOHし、3月18日にスポーツランドやまなしで開催されるりんたまさん主催の走行会でデビューするつもりでした。実際に、ライディング・サービスBONにて、その作業に取り掛かってもらっていました。
 もう少し詳しく説明すると、SPエンジン1号のシリンダーヘッドは再利用不可状態だったために、エンジン6号機のシリンダーヘッドをOHし移植、奇跡的に無事だったシリンダーはそのまま使用、SPエンジン1号機の腰下は、ブローした際の破片が飛び散ったため、ケースを割ってコンロッド交換、クランク・メタル交換というメニューでした(あ、ミッションも無事でした)。画像が見たい方は、コチラへ
 ところが問題が発生しました。ケース分割というメニューだけでもボク的には十分問題だったのですが、クランクのメタルがバックオーダーとなり、3月6日まで入荷しないと言うのです。
 ガ~ン。
 このタイミングでは、3月18日の走行会に間に合いません(T_T)
 考えようによっては、部品が供給されるだけマシっとことなのかもしれませんが(なんてったって1989年式)、3月に完全復活を考えていたボクにとっては、ケンシロウに「おまえはもう死んでいる」と言われたに等しいことなのです。ヒデブ~。
 しかし、ここでふと名案が浮かびました。
 昨年の耐久レースで圧縮が0になった2号SPエンジンの問題は、ヘッドだけのように思われます。だったら、一時的に、SPエンジン2号機に、SPエンジン1号機のOH済みシリンダーヘッドを組み合わせればいいのだと。つまり、SPエンジン2号機をベースに完成させるということです。もちろん、あくまでも一時的に、ですけど。
 偶然、先日BONさんが我が家を訪れる機会があったので、そのついでにSPエンジン2号機をお店に持って行ってもらい、早速作業をしてもらいました。そして、あっという間に無事完成。ドンドンドン、ぱふぱふぱふ。←大人の書く文章ではなさそうな・・・
 後は、シム調整を残すばかりです。

P10605651

 BONさん、ヒグチさんに聞いたところによると、作業はそう単純ではなかったそうです。耐久レースであれだけ元気の良かったSPエンジン2号機だったのに、シリンダーが錆びていたとのことで、SPエンジン1号機のシリンダーと、1号機OH用に用意した新品ピストンなどを組み込んだ、ということでした。

P10605631

 そういえば、エンジン5号機も、エンジン6号機も、分解・確認するとシリンダーが錆びている状態でした。1989年式ともなると、放置された期間が少なからずあると考えるのが当然であり、シリンダーが錆びている可能性が高い、と言えそうです。
 GSX-R250Rの中古車購入を考えている方は、購入先がショップであれば、圧縮の有無の確認は必須ですし、これからシリンダーの状態も確認していただく必要がありそうです(な~んて、さすがにシリンダーまでは無理だとおもいますけど(^^;;ま、ボクは錆びていることに全く気がつくことなく乗っていたわけですから、気にしないのが一番かもしれませんね。それをいうと、圧縮が抜けていても、始動性が悪いだけで、エンジンが掛かれば十分速いのですけど、やはり高いお金を出して買う以上、圧縮はちゃんと測っておいて欲しいですよね)。
 そうそう、エンジン2号機、5号機、6号機のシリンダーはいずれも錆びていて使えない状態(少なくともレーシンゲ走行には厳しい)でしたが、そのまま捨ててしまうというのも勿体無いオバケが出てきそうで気が引けます。そこで、オーバーサイズピストンの確認をしてみたのですが、ラインナップがありながら、入手不可能のようで
す。実際在庫はあるそうなのですが、オーバーサイズを入れると、排気量が明らかに250ccを超えてしまう関係で(計算すると0.5のオーバーサイズで253cc)、在庫の有無に関係なく、出荷は行なわないとのメーカー見解でした。
 例え排気量が上がるからといって、ちゃんと法的な手続きをすれば合法的に乗れるわけで、オーバーサイズピストンの存在そのものを否定するのは、いかがなものか、と思ってみたりして。
 好きで乗っているマシンですが、だったらもっと壊れないエンジンを設計しろこのボケェ、と、のんのんならきっとそういうに違いありません。

 ということで、今週末からSPエンジン2号機を新コブラに載せる作業を開始の予定です。

 画像が少ないとお嘆きの貴方に。

☆沈んだSPエンジン2号機のインテークバルブ

P10605601

 インテークバルブは全部新品投入ですよ、えぇ。


☆同、偏摩耗したインテークバルブ

P10605611

P10605621

 どうやらバルブの材質は見直されているらしいです。
 古いエンジンは、ブン回すとこうなる可能性が高い、ということです。
 てっきり、オーバーヒートが原因だと思っていましたが、バルブの材質とは。。。
 命名「コブラ病」。
 今度は、GJ73Aのこのような症状は「コブラ病」と呼ぶことにします。


 

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February 11, 2007

フルフローティングディスク化 完結編

 いろいろ紆余曲折がありましたが、インナーローターのアルミ化は、今回が完結編となります。

 新コブラ(GSX-R250R/SP)のインナーローターがスチール製だったことから話しははじまりました。
 スチールからアルミにするために、RGVガンマ(VJ22A)のSP用を流用することを考えたのですが、結果として、RGVガンマ(VJ21A)用はインナーローターがアルミであり、ローター外径も等しいことからそのまま流用可能でした。ただ、そのまま流用したのでは面白くないので、社外のフローティングピンを使ってみることにしたのでした。

 準備するものは下記のとおりです。

☆アウターローター

P10605241_1

 サンドブラストで錆取りを行いました。


☆インナーローター

P10605431

 汚れを落とすのに、ライディング・サービスBONのBONさんから小分けして頂いた業務用の溶剤を使用したところ、汚れはバッチリ落とせたのですが、アルマイト表面が曇るという緊急事態が発生しました。
 もともと、アルマイトで着色しようかな、と悩んでいたので、真面目にカラフルにしようかと思いましたが、自分の中ではドレスアップ路線はもうやめなくては、と思っているところもあり、去年購入したままあまり出番の無かったモータウン製「アルミニュームラストリムーバー」を使ってみました。期待していなかったのですが、意外にも曇りは取れ、満足できるくらいの輝きが取り戻せました。この製品、なかなか良いかもしれません(画像は用意しませんでしたけど)。


☆フローティングピン

P10605451

 以前は、アクティブやPOSHなどから販売されていましたが、現在ではプラスμの製品しか見つけられませんでした。よって、選択の余地なく、自動的にプラスミューを選ぶことになりました。
 ご覧のように、カラーは、レッドとゴールドを購入しました。
 インナーをアルマイトしたなら、ゴールドのインナーにレッドのフローティングピン、レッドのインナーにゴールドのフローティングピンを使うつもりでした。
 1ローター9個使用しますが、外れてしまうことも考慮し(本当はそんな恐ろしいこと考えたくもありませんが)、予備を含め各10個ずつ、合計40個買いました。


☆ネジロック剤

P10605441

 デイトナから発売されているパーマテックスのネジロックジェル(中強度)を買いました。
 液体ではないので、垂れにくく、とても使いやすく、オススメできる商品だと思いました。ツイストアプリケーターも便利です。
 Eクリップの脱落防止のために使ってみることにしました。エポキシ接着剤を使う勇気はありませんし、何もしないのも気が休まらないので、とりあえず効果があるといいな、的な感じです。


☆プライヤー
P10605521

 五十嵐プライヤーの「IPS ソフトタッチスリム」です。
 見てわかるように、ナイロン樹脂が装着されているので、フローティングピンを傷つけずに作業が可能です。
 ボクは、通常、燃料ホースの取り付けの際に、燃料ホースを痛めないために使っていたりします。

 さて、作業開始です。
 フローティングピンは、ピン→ウエーブワッシャー→ディスク→Eクリップの順番で取り付けます。
 最初のピンの取り付けが一番難しく感じますが、慣れるとそう難しく感じなくなります。
 あとは、単純作業の繰り返しです。
 ソフトタッチスリムプライヤーのナイロン樹脂で、Eクリップを押し込むには、ナイロン樹脂が柔らかすぎてちょっと無理があったので、片側のナイロン樹脂を外し、作業しました。ナイロン樹脂側をピンに、外した方をEクリップ側にすると、ピンをキズ付けずに、サクサク作業が進みます。

 こうなると、一番面倒な作業は、ネジロック剤をピンに塗る作業です。
 難易度は低いのですが、ふき取りが面倒です。

P10605481

 そして、1セット目、完成!

P10605501

 なかなか格好いいでしょ?
 さらにアップ!

P10605511

 すばらし~。

 さらにもう1セットを完成させて、本日の作業終了!

P10605531

 そもそも純正でもフルフローティングディスクです。
 社外のフローティングピンを使ったメリットは、軽量化くらいでしょうか?
 そういえば、ノーマル状態では、カチャカチャ音を立てて動くアウターローターが、社外のフローティングピンを組んだあとは動かなくなりました。
 ん~、音が鳴るのがいいことなのか、よくないことなのかわかっていないボクですが、ちょっと寂しい気分です。
 ネットで検索すると、ピン→ウェーブワッシャーではなく、ピン→ディスク→ウエーブワッシャーとしている人が散見されます。
 もしかして、ボクの組み方の方が間違いですか?
 ピンを車種セットではなく、バラで20個×2で購入したので、説明書みたいなものがついていなかったんですよね。

 詳しい方、教えてください。


 

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February 10, 2007

ブレーキキャリパーOH大会

 最近の趣味、ブレーキ・キャリパー集め。

P10605391

 さらにそれを片っ端からオーバーホールの図?って感じ~みたいな~。
 なぜ、同じキャリパーばかりを何個も集めるのか、普通の人にはわかってもらえないかもしれません。
 工業製品には、製品誤差というものがあります。市場に出てくる製品は、欠陥品でもなければ当然基準値内の誤差に留まっているわけで、問題が生じるわけではありません。
 しかし、ボクはその誤差が気に入りません。ただ、だからといって、製品誤差の無い究極のキャリパーを探そうとしても、それこそ何個キャリパーを集めても探しきれるものではありません。
 そこで考えたのが、キャリパーを分解し、ベストマッチな組み合わせを作り出す、これです。
 これぞ、ブレーキ・キャリパーの「ワン・オブ・サウザント」!!

 ・・・なんて、ウソに決まってますよね。
 そんなことするくらいだったら、端からレーシング・キャリパーを買ってきますって(^^;;
 じゃなにやってんの?と、問う無かれ。
 ボク自身でも、わかっていないのですから(^^;;ぉぃ


 

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February 09, 2007

ニッシン4POTキャリパー(GSX-Rタイプ)  アルミピストン化

 いろんなHP(もしくはブログ)を検索しても、なかなか有益な情報に辿り着くことができない、そんな思いをどなたも経験されているのではないのでしょうか?
 ボクは、このなんちゃってブログを書くにあたって、たまにはみなさんに、より具体的に有益な情報をお伝えしたいと思っています(そんな風に思ったときは、検索に引っかかるように使う文字列にも気配りも忘れません・・・たぶん)。

 さて、ニッシンの4ポジションキャリパー・GSX-Rタイプ(異径4POTキャリパー)のカスタム情報です。
 ノーマルのピストンを、アルミのピストンにすることができるなんて、ご存じでしたか?
 いろいろ噂は聞いていましたが、ググッてもなかなか情報をゲットすることができません。
 そこで、ボクはついに情報を買ってしまいました(実際には、新同ピストン2セット分+情報だったのですが)。
 はじめに言っておきますと、TZ用のパーツを流用するわけではありません。

 早速、部品を注文し、今日、そのパーツをゲットしてきました。
 情報だけでは心配だったので、(一応)ミツトヨのデジタル・ノギスで寸法を測ってみたところ、問題なし!!
 そして、当然のように、重さを測ってみました。

P10605341

 φ34ピストン
    ノーマルピストン66gに対し、アルミピストン24g
 φ30ピストン
    ノーマルピストン55gに対し、アルミピストン18g

 上記の通りの結果になりました。
 1キャリパーで158gの軽量化です。
 こいつぁ凄いぜ!!

 ニッシンの異径4POTキャリパーを愛用する人すべてに訴えたいです。
 いますぐ、アルミピストン化すべきです。
 あ、まだ実際に組み付けて使用したわけではないので、確証を得たわけではありません。
 そのレポートは、また後日にお届けします。

 ・・・って、全然「より具体的」じゃありませんよね。
 だってだって、買った情報を無料で公開するほど、ボクっては大人じゃないんですよね。
 すでに、一般的な情報だったら、ボクは単なるバカってことになるわけですが、ボクがバカってことは周知の事実なので、ドド~ンと書いてみました。

 どぉだぁ!

【追記】2008/06/02
OW-01用ではありませんし、18900円も出して買ったなんてこともありません。
もっともぉ~っと安いです。
欲しい人がいたら、18900円よりもっと安くだしますよぉ~。
ちなみに、サーキットユースオンリーで使用していますが、不具合はありません。


 

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February 07, 2007

ニッシン4POTキャリパー(GSX-Rタイプ)

 ボクの新コブラ(GSX-R250R/SP)の純正キャリパーはトキコの異径4POTキャリパーです。
 特に不満はないのですが、トキコよりも評判の良いニッシンの4ポットキャリパーに換えようとしたのは先に述べたとおりです。
 その時バラしたキャリパーはまだそのままの状態で、組んだキャリパーは無事売れました。
 ところが、ボクは何を血迷ったのか、それからキャリパーを落札しまくり、現在同キャリパーが左右4セット(つまり8つ)あるという状態です。軽くヤバいですね?

 アドバンテージなどでは、4ポジション・キャリパー・GSX-Rタイプと呼ばれるこのキャリパーのデータは、
   ■重 量 1,165g(PAD含)
   ■適応ローター径 282~320mm
   ■適応マスターシリンダー φ1/2(12.7mm)以上
   ■ピストン径 φ34+φ30
とあります。
 現物の重さはまだ測っていませんが、今度トキコとの比較を行いたいと思います。
 性能での違いはわからないボクですが、バラしたときに違いがわかりました。
 トキコのキャリパーは、どのキャリパーも、と言っても過言ではないくらい、シール溝のアルミがグズグズに腐食していて、掃除をするのが大変ですが、ニッシンのキャリパーはどのキャリパーもシール溝はきれいなものです。
 シール溝が表面加工(アルマイト?)されているニッシンと、されていないトキコとの違いなんでしょうか。
 あ、ここでいうニッシンとは、4ポジション・キャリパー・GSX-Rタイプであり、トキコとは、ガンマ(88~95)やGSX-R250R他に採用されたキャリパーです。

 え~、何が書きたかったかというと、同じキャリパーを5セットも買って分解してると、作業の能率が著しく向上するってことですね。
 今日はキャリパー2セットを分解、洗浄しました。
 も~、サクサクって感じです。
 そして我が家の流し台は、ますます一般のご家庭の風景から遠く離れた異次元と化していくのでした。

P10605321

 インナーローター4枚がお皿みたいっしょ?
 今日は・・・↑の画像をアップしたくて無理矢理書いた文章なのでした。

 すみません、このキャリパーのネタは、またお届けします。
 今度、まとめます(たぶん)。


 

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February 06, 2007

インナーローター重量比較

 さて、今日は、スズキ純正のディスクローターの重量を測ってみました。
 ヤフオクで出品を見ていると、RGVガンマ(VJ22A)、GSX-R400R(GK76A)用のアルミインナーローターを採用したディスクローターが、RGVガンマ(VJ21A)やバンディット400Vなどのアルミインナーローターを採用したディスクローターよりも明らかに軽い、と書いていた人がいたからです。
 前者はφ300、後者はφ290ですので、それが本当なら、前者のインナーローターは後者のものよりもはるかに軽いということになります。

 これがRGVガンマ(VJ22A)、GSX-R400R(GK76A)用のアルミインナーローター

P10605291

 これがRGVガンマ(VJ21A)やバンディット400Vなどのアルミインナーローター

P10605301

 ともに、画像の横に写っているのが、今回計測に用いたタニタ製の秤です。
 お料理用の秤なので、残念ながら最小単位が2gとなっていますが、この際そんな些細なことは見逃してください(^^;;
 結果は、前者が222gと224g、後者が218gと220gと、後者の方が軽い結果となりました。
 なんだ、ヤフオクの掲載はウソじゃん!って思ったら、掲載はバンディット250Vと比較して、って書いてありました(^^;;バンディット250Vのインナーは鉄なので、当然でしたね。勝手に思いこんで、ムキになって損してしまいました。
 ボク的には前者のインナーが欲しくて奔走していましたけど、数gとはいえ、後者のディスクの方が軽いという事実がわかったので、これで気持ちよく後者を採用できそうです。


 

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February 04, 2007

アウターローターの錆取り

 予告通り、今日はアウターローターの錆取りを行いました。
 準備はすでに述べた通りです。
 サンドブラストは、我が家の台所に標準装備されたブラストキャビネットを使って行います。
 冷蔵庫に並んで設置、というよりは放置されたブラストキャビネットの画像は、今回割愛です。
 いわば我が家の恥部につき、公開はちょっと躊躇われる、って感じ~みたいなぁ~。
 まず、錆落としには、ホワイトアランダム#100を使用、ついで、ブラストメディアを入れ替え、ガラスビーズ#100で仕上げました。
 先にも述べたとおり、エアコンプレッサーの吐出量が少ないので、作業はいちいちエアを充填するのに中断されてしまいます。で、そんな待ち時間が鬱陶しくなって、サササ、っと急ぎ働きをするものですから、結局仕上がりもそれなりです(T_T)うぅ
 仕上がりは、こんな感じです。アウターローターのブラスト前イメージは、コチラを参照して下さい。

P10605241

 さらにアーップ!

P10605261

 一見塗装のように見えますが、違います。
 錆の進行が進みすぎていて、表面は荒れていますが、これはブラストでもどうにもなりません。
 実は細かな仕上がりがいまいちですが、まぁ、ボクの仕事はこんなもんでしょう。
 ガラスビーズに、防錆の効果があるといいのですが・・・。

 そういえば、ヤフオクでまたまたディスクローターを買ってみました。
 RGVガンマ(VJ22A)のSP仕様や、GSX-R400R(GK76A)に使用されているインナーローターがアルミのタイプです。
 コレっす!

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 外径がφ300なので、ボクの新コブラ(GSX-R250R/SP)にそのまま使えませんが、インナーだけ使えればなぁと購入してみましたが、前に書いたように、アウターローターは共通ではなく、使えないことが判明しました。
 このインナーローターを新コブラで使うには、GSX400Sカタナか、インパルスのφ290のアウターローターが必要になってしまいます。ホイールごとに別デザインのディスクローターって感じにしたかったのですが、予算の関係で断念せざるを得ないようです。
 どなたか、ボクのスポンサーになってくれませんか?←結構マジ(^^;;

 そうそう、このディスクには、社外のフローティングピンがついていました。
 ところが、こんな感じで装着されていました。

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 これって、ピン→ディスク→ウェーブワッシャ→Eクリップって順番で組まれていますけど、順番が間違っているように思うのはボクだけでしょうか?
 この方も同様の順番で組まれていますけど、ボク的には、ピン→ウェーブワッシャ→ディスク→Eクリップだと思うのです。
 ご存じの方、いらっしゃいませんか?

 さて、あとはアウターローターとインナーローターを組んでディスクは完成となりますが、ただいまインナーローターにアルマイトをかけるかどうかを悩んでます。
 いや、ドレスアップって訳ではなく、表面硬化アルマイトをかけて、寿命に配慮したいな、なんて。
 どうしよぉ~


 

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