SPエンジン2号機完成!?

　同じようなことをいろんなところに書きまくっている関係で(^^;;、何を、どこまで書いたか、正直自分でも把握しきれていない状況にあります。また、当ブログを読んで下さっている方が、ボクの分かりにくい文章をどこまで理解してくださり、どこまでご記憶いただいているものなのかも、わかりません。
　たまに、現在までのあらすじを、意図的に説明することもあれば、把握していない自分のためのメモ代わりに書く場合がありますが、今日は、その双方を兼ねて解説したいと思います（整理しなおしているので、かつての整理とは異なる可能性があります・・・っていうか、異なります(^^;;)。
　さて、新コブラ（GSX-R250R/SP）についての解説です。
　現在我が家にあるマシンは、GSX-R250R/SP＝新コブラと呼称する1号機、GSX250S＝かつてのメインマシン・本物のコブラの2号機、GSX-R250R/SP＝1号機の部品取りとなった3号機、GSX-R250R/SP=同じく1号機の部品取りになった4号機があります（あ、我が家のGJ73Aに限ってます）。
　エンジン別に整理すると、昨年OHしたものの、あっという間にブローしたSPエンジン1号機、昨年11月の耐久レースで圧縮が0となったSPエンジン2号機（GSX-R4号機から拝借）、いまだGSX-R３号機に搭載されたまま出番を待っているSPエンジン3号機（解説するまでもなく、デフォルトで圧縮は抜けています）、旧コブラ＝2号機に搭
載されているエンジン4号機（もちろん圧縮は抜けています）、2260円で購入しバラバラ状態の5号機（値段相応のゴミエンジンでした）、そして、先日購入し同じくバラバラ状態にある6号機（部分的に使えましたが期待ほどではありませんでした）があります。内、4号機から6号機は、非クロスミッションです。
　今年の体制としては、SPエンジン１号機を再びOHし、3月18日にスポーツランドやまなしで開催されるりんたまさん主催の走行会でデビューするつもりでした。実際に、ライディング・サービスBONにて、その作業に取り掛かってもらっていました。
　もう少し詳しく説明すると、SPエンジン1号のシリンダーヘッドは再利用不可状態だったために、エンジン6号機のシリンダーヘッドをOHし移植、奇跡的に無事だったシリンダーはそのまま使用、SPエンジン1号機の腰下は、ブローした際の破片が飛び散ったため、ケースを割ってコンロッド交換、クランク・メタル交換というメニューでした（あ、ミッションも無事でした）。画像が見たい方は、コチラへ。
　ところが問題が発生しました。ケース分割というメニューだけでもボク的には十分問題だったのですが、クランクのメタルがバックオーダーとなり、3月6日まで入荷しないと言うのです。
　ガ～ン。
　このタイミングでは、3月18日の走行会に間に合いません(T_T)
　考えようによっては、部品が供給されるだけマシっとことなのかもしれませんが（なんてったって1989年式）、3月に完全復活を考えていたボクにとっては、ケンシロウに「おまえはもう死んでいる」と言われたに等しいことなのです。ヒデブ～。
　しかし、ここでふと名案が浮かびました。
　昨年の耐久レースで圧縮が0になった2号SPエンジンの問題は、ヘッドだけのように思われます。だったら、一時的に、SPエンジン2号機に、SPエンジン1号機のOH済みシリンダーヘッドを組み合わせればいいのだと。つまり、SPエンジン2号機をベースに完成させるということです。もちろん、あくまでも一時的に、ですけど。
　偶然、先日BONさんが我が家を訪れる機会があったので、そのついでにSPエンジン2号機をお店に持って行ってもらい、早速作業をしてもらいました。そして、あっという間に無事完成。ドンドンドン、ぱふぱふぱふ。←大人の書く文章ではなさそうな・・・
　後は、シム調整を残すばかりです。

　BONさん、ヒグチさんに聞いたところによると、作業はそう単純ではなかったそうです。耐久レースであれだけ元気の良かったSPエンジン2号機だったのに、シリンダーが錆びていたとのことで、SPエンジン1号機のシリンダーと、1号機OH用に用意した新品ピストンなどを組み込んだ、ということでした。

　そういえば、エンジン5号機も、エンジン6号機も、分解・確認するとシリンダーが錆びている状態でした。1989年式ともなると、放置された期間が少なからずあると考えるのが当然であり、シリンダーが錆びている可能性が高い、と言えそうです。
　GSX-R250Rの中古車購入を考えている方は、購入先がショップであれば、圧縮の有無の確認は必須ですし、これからシリンダーの状態も確認していただく必要がありそうです（な～んて、さすがにシリンダーまでは無理だとおもいますけど(^^;;ま、ボクは錆びていることに全く気がつくことなく乗っていたわけですから、気にしないのが一番かもしれませんね。それをいうと、圧縮が抜けていても、始動性が悪いだけで、エンジンが掛かれば十分速いのですけど、やはり高いお金を出して買う以上、圧縮はちゃんと測っておいて欲しいですよね)。
　そうそう、エンジン2号機、５号機、6号機のシリンダーはいずれも錆びていて使えない状態（少なくともレーシンゲ走行には厳しい）でしたが、そのまま捨ててしまうというのも勿体無いオバケが出てきそうで気が引けます。そこで、オーバーサイズピストンの確認をしてみたのですが、ラインナップがありながら、入手不可能のようで
す。実際在庫はあるそうなのですが、オーバーサイズを入れると、排気量が明らかに250ccを超えてしまう関係で（計算すると0.5のオーバーサイズで253cc）、在庫の有無に関係なく、出荷は行なわないとのメーカー見解でした。
　例え排気量が上がるからといって、ちゃんと法的な手続きをすれば合法的に乗れるわけで、オーバーサイズピストンの存在そのものを否定するのは、いかがなものか、と思ってみたりして。
　好きで乗っているマシンですが、だったらもっと壊れないエンジンを設計しろこのボケェ、と、のんのんならきっとそういうに違いありません。

　ということで、今週末からSPエンジン2号機を新コブラに載せる作業を開始の予定です。

　画像が少ないとお嘆きの貴方に。

☆沈んだSPエンジン2号機のインテークバルブ

　インテークバルブは全部新品投入ですよ、えぇ。

☆同、偏摩耗したインテークバルブ

　どうやらバルブの材質は見直されているらしいです。
　古いエンジンは、ブン回すとこうなる可能性が高い、ということです。
　てっきり、オーバーヒートが原因だと思っていましたが、バルブの材質とは。。。
　命名「コブラ病」。
　今度は、GJ73Aのこのような症状は「コブラ病」と呼ぶことにします。