GSX-R250R/SP 最速仕様＠スポーツランドやまなし

　コブラを復活させ、その後、新コブラ（GSX-R250R/SP）にバトンタッチしましたが、両車を比較しても、自信を持って言えることは、今までの中で、間違いなく今日の新コブラが最速であるということです。
　もちろん、今日の最速が、未来の最速であるはずはありません。
　新コブラは、これからも進化します。そして、さらに速くなります。ボクが、あきらめないかぎり・・・。

　昨日のことです。
　荒天のため走行をあきらめていたボクでしたが、とおるさんが走りに行かないかというので、急遽予定を変更し、天気が持ちそうならスポーツランドやまなし（以下SLｙと省略）に行ってみることにしました（とおるさんも急遽予定を変更し、日曜日に行くことにしたというのは、後から知ったことです(T_T)）。
　5時過ぎに起床。路面は濡れているものの、天気は悪くありません。むしろ、予想よりも良いくらいです。
　支度は昨日のうちに準備していたので、シャワーを軽く浴びて、そのままSLyに向かいました。
　最近は、宮が瀬を抜けるルートを好んで使っています。
　6時過ぎだというのに、日の光を受けた緑がとてもきれいです。こういう風景に出会えるので、県道412号を使わなくなったのかもしれません。
　現地についたのは、8時を少し回った頃で、10分程度待った後、ゲート・オープンでした。
　今日は先日作ったアーシングを取り付けたかったので、まったりすることなく、すぐに作業に掛かりました。
　トランポからマシンを降ろしていると、ブルーウインド
のオチさんとそのお仲間が到着です。
　今日は、もしかしたら独りぽっちでは？と思っていただけに、話し相手が現れてホッと一安心です。
　話し相手ができると、作業の手が止まってしまうのが悪い癖なので、今日はお話ししながら手を動かしてみました(^^;;　
　一つ目のアーシングを取り付けます。
　まず、レギュレーターに配線、

　それから、アース端子と、セル・モーターです。

　当然、バッテリーのマイナス端子にも接続して、試しにセル始動・・・ん？
　セルが動きません。
　まさか・・・と思って、セルの配線に触れてみると、異様に熱いです(^^;;
　ど、どうやら、セルのプラス端子に、アースシングしてしまったようです(^^;;ぉぃ
　よい子のみんなは真似しないでくださいね！
　そもそものアースは、クランクケースにされているので、新コブラの場合は、クランクケースに取り付けされているセル・モーターにアーシングしても意味がなさそう、ってことで、失敗して取り付けたアーシングを外すのも面倒になり、配線をニッパーでカットしてすませました(^^;;
　二つ目のアーシング取り付け作業は、見送ることにしました。一つ目のアーシングを作り直さなければならないからです。作業は、そのときに同時に進める予定です。
　ところで、配線を見ていて気が付いたのですが、バッテリーのマイナス端子と、アース端子の配線には、スターターリレーへの配線が付いているだけなんですね。

　これだったら、アーシングを追加するより、この部分だけ作り直した方が早くて効果もありそうです。
　早速、今度作ってみることにします！
　予定とはちょっと異なってしまいましたが、アーシングの取り付けが終わったので、FCRのメインジェット（MJ）を交換することにしました。

　ガソリンが少しにじんでいるのが、ちょう気になります。

　アクセル全開時のセッティングに特に不満があるわけではないのですが、1/2付近で生じるフガフガを解消するにの欲しかったジェットジードル（JN）が手に入らなかったため、MJをワンランク大きくして様子を見ることにしたのです。
　エンジンを始動し、暖気しました・・・アーシングの効果はわかりませんでした(^^;;
　暖気終了後、レーシングさせてみて具合をみてみましたが、どうも調子がよくありません。
　アイドリングからゆっくりアクセルを開けると、わずかに開けただけでも、エンジンがストールしてしまいます。
　早めにアクセルを開けると、加速ポンプが動作するせいか、ちゃんと回転が上がっていき、調子はいいのですが、何度やってもゆっくり、少しだけ開けると、エンジンが止まります。
　加速ポンプの吐出量を変えても、変わりありません。ＪＮを変えても、同じ結果です。
　関係ないと思いつつ、イグナイターも交換してみました。

　・・・やっぱり関係ありません(^^;;

　電話でBONさんにヘルプを求め、アドバイスを頂きました。アドバイス通り、パイロットエアスクリューを動かしてみましたが、そうこうしている間に、10時45分の二輪走行枠が近づいてきます。
　いままでだったら、ここで、調子が悪くても、勢いで走行してしまうところですが、さすがに現状で走行しても、フガフガするのは明らかなため、走る気にはなれません。しかし、このままパイロットエアスクリューをいじっていたのでは、10時45分の枠どころか、他の枠も走行できなくなってしまいます。
　そこで、ボクは決断しました。
　やはり、ノーマル・キャブレターに戻そうと。
　作業的には簡単でした。ＦＣＲを外し、そのままハイスロのワイヤーにノーマル・キャブの取り付けが可能でした。
他、二次エアクリーナーとエアクリーナーをつけると、純正仕様です。

　ふと横を見ると走行していたはずのオチさんも作業中です。

　ボクもオチさんも、ともに1989年式のマシンです。
　今時、この年式のマシンに乗ると、お互い苦労が絶えないようですね(T_T)うぅ

　ノーマル・キャブに戻して、エンジンを掛けてみたところ・・・驚きました。
　FCRよりも調子がいいです(^^;;
　強制開閉キャブの利点は、アクセル操作に対して機敏に反応する、なんて聞いていましたが、純正の負圧キャブでも、遜色なく機敏に反応しています。なにより、わずかなアクセル開度でも、普通に動いています。　
　FCRは、はやりムダな買い物だったのかもしれません。

　気持ちに余裕ができたところで、噂で聞いていた最終コーナーの変更を見に行ってきました。
　最終コーナーの外側に、エスケープ・ゾーンが設けられたようです。
　そのため、最終コーナーのライン取りがタイトになりそうな予感です。

　さらにアップ！

　もういっちょアップ！

　さて、どんな風に影響するのでしょう？

　空気圧をチェックし、チェーンに給油し、走行準備完了です。
　保護グリスの取れたTRUチェーンには改めて感動しました。
　手で後輪を回しても、以前のチェーンでは後輪が1回転強回るかまわらないか程度でしたが、TRUチェーンでは4～5回転も回ります。ちょうオススメです！

　ボクは、12時45分の二輪走行枠にエントリーしました。
　新コブラを走らせた瞬間、驚きました。
　ドン！とトルクがでて、ギクシャクするのです。
　いままので新コブラは、トルクがないので、ギクシャクすることなんてありませんでした。発進では、半クラを使わないとならないくらいでしたから。それが、ギクシャクとは・・・。
　実際走行してみても、高回転でのパンチがやや足りないくらいで、全然普通です。っていうか、乗りやすくて速いです。
　結果、17周して、41秒台が2周ありました。そのいずれもが、自己ベストを上回るタイムでした。
　自己ベスト、41秒514。
　以前ほど必死にならなくても、42秒台前半で周回することも可能でした。
　低速トルク、万歳！

　取らぬ狸の、と言われるかもしれませんが、今日のタイヤは、約10時間走行しているタイヤです。
　BT-090のように、ブリッ！と横に滑らず、ヌルヌルと前に進みながら滑るという印象で、滑り出しも穏やかで、収束も速いので、怖い印象が少ないのですが、それでも何度も滑っていますし、タイヤが新しいときのように前輪が巻き込むような感覚もありません。
　これで、新タイヤだったら、まだまだタイムを伸ばせそうな気がするのですが、それは気のせいでしょうか？
　そう思って、今までのベストタイムとの区間ラップを比較したところ、区間3と区間4は、以前のベストタイム時の方が速いということがわかりました。
　ふっふっふっ、まだまだタイムアップする余地はありそうです(^^)

　結局、昨日考えたように、ノーマルのマフラーにノーマル・キャブが最速の組み合わせだったようです。
　ダイシン管をつける喜びに目がくらみ、ノーマル・マフラーを軽視した結果、昨年一年はムダにしたも同然です。さらに、FCRなんてものまで買ってしまいましたし。
　自分のバカさ加減にイヤになります。

　ちょっと初心に戻った気分で、しばらくはノーマル・キャブレターで走ることに専念したいと思います。

　あ、そうそう、最終コーナーの改修ですが、ボクには特別影響はありませんでした(^^;;

　え？2本目のレポート？
　今日は1本のみ、22周でお腹いっぱいです(^^;;ぉぃ

さらば？特注FCR

　会社のトイレで、ふと、昔のことを思い出しました。
　昔と言っても、去年の話しなのですが。
　コブラ（GSX250S）から、新コブラ（GSX-R250R/SP）に乗り換えた際、ＳＬｙでのタイムが意外に伸びなかったことについてです。
　コブラは、ノーマルマフラーに、圧縮の抜けたエンジンでした。それに対し、新コブラは、全バラOHエンジンに、ヘッドまでOH、そして、ノーマルのマフラーをつけることなく、いきなりダイシンのレーシング・マフラーでした。
　当時は、マシンが変わり、パワーアップを果たしたはずのに、なぜタイムが伸びないんだ！という疑問でいっぱいでしたが、今にして思えば、マフラーがくせ者だったのかもしれません。
　エンジンは確実にパワーアップしたけれど、イケイケだったはずのダイシン管で低速トルクがなくなり、パワーアップ分を相殺してしまったのではないかと。
　そう思うと、現在の仕様が最速の仕様かもしれません。・・・FCRを外して、キャブをノーマルに戻せば。

　実は、先日、ビトーのFCR用エアクリーナー・アダプターを発注しました。
　エアクリーナー・ボックスを使用することで、セッティングを出しやすくするのが狙いです。
　ビトーへ問い合わせした際、幸いバンディット250用が共通であるとの回答を得ていたため、迷わず注文できました。
　注文から到着に時間が掛かっているため、BONさんに問い合わせしたみたところ、ビトーで、ボクのFCRにはバンディットのエアクリ・アダプターは付かないと言っているため、ストップが掛かってしまっているようだ、とのことでした。

　ビトーはちゃんと適合の回答を得ているのに、なぜ今になって付かないという話しになったのか。
　さらに、キャブのデータがないので、製作するにも寸法が必要とのこと。
　5月、ビトーとやりとりした際は、特注時のデータから適合を確認してもらったにもかかわらず（キャブを作ったのは去年の７月頃です）。
　なぜこのようないい加減な話しになってしまうのか、疑問に思うと同時にビトーの対応にはやや憤慨しています。
　何らかの誤解であればいいのですが・・・。

　7月末のSLｙの耐久レースまでには、なんとかセッティングを出して、と思っていましたが、今からエアクリ・アダプターを製作するとなると、耐久レースに間に合わすことはできそうにありません。

　ボクはもう疲れました。

　週末、晴れるようなら、キャブをノーマルに戻したいと思います。

【追記2007.06.30】
　ビトーより回答がありました。
　子細の説明はありませんでしたが、何らかの行き違いが生じていたらしく、エアクリ・アダプターの発送は近日行われるとのことでした。
　バンディット250には、GJ74AとGJ77Aがあるので、本当に大丈夫か心配ですけど、前者は新コブラと同様にダウンドラフト、後者はホリゾンタルなので、まさか間違えることはないでしょう、と信じることにしてみます。

GSX-R250R/SP 新パーツ投入

　あらかじめ述べておくと、今日のネタは、平日の時間稼ぎ的な位置づけです(^^;;

　ってことで、ものすご～く前に購入したパーツ？を、新コブラ（GSX-R250R/SP）に取り付けることにしました。
　どれだけ昔に購入したかというと、かつて存在したボクのスーパーデータベースによると、2003年7月20日らしいです。

　このパーツを、ボクは、愛車アプリリアRS250にもつけていますし、NSR250R/SPペンタックスにもつけています。
　そのくらいお気に入りといっても過言ではないでしょう。
　むしろ、なぜ今まで、新コブラにつけていなかったのか、自分でも不思議なくらいです。

　これで、気持ち5馬力アップです。

　そ、そのパーツとは、★コレ★　です!!

　・・・ざ、座布団を投げないでくださ～い。

アーシング製作

　アーシング職人を目指そうと思ったことは、先に述べたとおりです。
　今日は早速製作してみることにしました。
　一番はじめから良いものが作れるとは思っていないので、練習のつもりで気軽に作ってみることにしました。
　いざ作業をはじめようとすると、ケーブルをカットする工具と、配線の皮？を剥く工具（ストリッパー）を用意することを忘れていることに気が付きました。
　ま、無くても困るわけではなさそうなので、カットにはハサミとニッパー、ストリッパーにはカッターナイフを代用することにしました。

　ハサミもニッパーも、いずれも配線を押し潰してしまいますが、だからといってそれが悪影響を及ぼすことはなさそうです。ストリッパーも、カッターナイフで十分のような気がしました。

　ハンドプレスにはコツがいることがわかりましたが、それほど細かいことを気にしなければ、コツなんて覚えなくても困りません。
　基本的には、圧着して、ゴムキャップを被せて、熱収縮チューブで仕上げる、そんな感じです。
　そして完成！
　まず、バッテリーのマイナス端子とレギュレーター、マイナス端子とアース、アースからセルモーターという構成のアーシングです。

　下のは、バッテリーのマイナス端子からシリンダーヘッド、シリンダーヘッドからイグニッションコイルを2本と、バッテリーのマイナス端子からジェネレーター・カバーの構成です。

　気になる費用は、材料費2000円弱、工具9000円(T_T)です。
　長さも適当ですし、作ってみて配線の取り回し上、長さが足りなくなる懸念も出てきましたが、工具に9000円投資したおかげで、何度でも作り直し可能です。

　期待とおりの効果があるといいのですが。。。

富士スピードウェイ カートコース走行

　今日は、富士スピードウェイ内のカートコース・通称富士ビーチに行って来ました。
　マシンはもちろん新コブラ（GSX-R250R/SP）！
　1週間前の天気予報では、今日は雨の予報だったため、しんさんに「雨の中を走るなんてストイックだ」な～んて言われたりしていましたけど、そこはボクの日頃の行いがものを言うわけで、ボクの中では予定通りの、「晴れ」になりました(^^)
　家を出たのは6時。到着したのは7時15分くらいでした。
　その後、1時間誰も現れませんでした(^^;;
　到着直後の路面は濡れていましたが、見る見るうちに乾いて、完全なドライ・コンディションとなりました！
　見ろよ～蒼い～空～、白い～雲～てなもんですよ！

　そして、富士、スーパードラ～イ！

　早く着きすぎたので、ネタ作りに整備に、あれこれやってみました。
　まずこのよぉっく画像を見てください。

　わかりますか？
　向かって左側の方が摩耗していますよね？
　そう、先日逆履きした理由は、右側ばかりが摩耗したので、摩耗の少ない左側を右側に持ってこようとからでした。
　この画像を見れば、元左側、現在の右側の方が摩耗が少ないのは明らかですよね？
　ちょっとセコいですけど、効果があるような気がしませんか？
　晴れの日しか走らなければ排水性なんて関係ありませんし、お値段も相当高いタイヤですので、気軽に交換！ってわけにはいきませんからね！

　チェーンのお手入れも行いました。
　交換したばかりのチェーンは、保護用のグリスがたっぷり付いているので、ちょっと重たそうに見えます。

　このグリスを落とそうと、チェーン・クリーナーを吹いてみましたが、なかなかどうして、思うようには落とせません。そこで、パーツ・クリーナーを使って落とすことにしました。
　通常のシール・チェーンに、パーツ・クリーナーは御法度です。シールを痛めるから、というのが理由らしいです。TRUチェーンに使用されているナイロン・シールに対してどうなのかは知りませんが、いずれにしてもチェーンに直接吹きかけるわけではなく、パーツ・クリーナーを塗布したウエスで表面をきれいにするだけで浸透させるわけではないので大丈夫でしょう、ってことで、サクサク作業を進めました。
　だいぶきれいになりましたけど、パーツ・クリーナーを吹きかけているわけではありませんので、シール周りのグリスは落とし切れませんでした。仕方がないので、そのまま円陣家至高の「C.P.O.R」を塗布しました。

　走行後の画像も用意しました。
　下の画像です。

　円陣家至高の解説通り、チェーンに浸透した「C.P.O.R」が保護オイルを剥離した結果、でしょうか？シール周りの保護グリスが見事に飛散し（ホイールは当然汚れますぅ～）、黄色いナイロン・シールが目視確認できるようになりました。
　リンクに1滴ずつ塗布するのが面倒な「C.P.O.R」ですが、ボクの評価は高いです。

　久しぶりにマイポンダー（トランスポンダー）TranX260の出番です。
　トミンモーターランドやスポーツランドやまなしでは利用ができないので、ここ最近出番がありませんでした。

　取り付けは、シングル・シートカバー下の小物入れスペースです。

　ここ富士ビーチやスポーツランドやまなし等で貸しだししているTranX160は固定位置地上高30cm指定ですが、
ボクの使っているTranX260は地上高120cmとなっているので、取り付けの際の自由度が違います(^^)

　アーシングのための取り付け寸法も確認してみました。

　あ、画像に大した意味はありません。
　バッテリーのマイナスから取り出す（取り入れる？）ので、なんとなく写してみました(^^;;

　さて、走行編に入る前に、今回富士ビーチに来た理由を説明しておくことにしましょう。
　いままでは、スポーツランドやなましやトミンモーターランドでFCRのセッティンゲを行ってきましたが、走行枠のうち、走行がわずかで他の大半の時間をリセッティングにあてるのがどうにもムダで、一日3000円ポッキリ、カートとの入れ替えがあるものの、その時間にセッティンゲを行えそうな富士ビーチでセッティンゲをしようと思いついたわけでした。今さらなんですけど(^^;;っていうか、どうしていままで思いつかなかったのでしょう？

　今回のテーマは、加速ポンプを考えよう！です。
　あれこれ調べていると、加速ポンプの吐出量（あるいはタイミング）がフガフガの原因ではないかと思った次第、早速いじってみることにしたのでした。
　ご存じの通り、ボクのFCRには、STEED製FCR用加速ポンプ吐出量調整キットが取り付けてあります。つまり、普通のFCRとは違い、セッティンゲにも幅があるわけです（幅がありすぎてセッティンゲが出せないのですけど(T_T)うぅ）。

　まず、加速ポンプからの吐出量をゼロにしてみました。
　ボクの予想では、吐出量をゼロにすると、フガフガがなくなるはずでした。で、次第に吐出量を増やしていき、フガフガが出たところで吐出タイミングを遅らせて様子を見るはず、でしたが・・・！！
　オ～マイ・スパゲッティ～！！
　加速ポンプの吐出量をゼロにした状態でレーシングしてみたところ、エンジンが吹けあがらずにストールしてしまうという症状が現れました。なんてこったい。新コブラは、加速ポンプのドーピングなくして吹けあがりもしないエンジンだったのです・・・っていうか、FCR28がやっぱりデカ過ぎってことなのでしょう。
　ボクの予想は初っぱなから外れてしまったのでした。
　レーシングだけでマシンの状態がわかるはずないのですが、レーシングさせながら吐出量を変更し、調整ネジで約半分絞った状態で走行することにしてみました。

☆1本目
　12000rpmくらいでフガフガです。
　トミンのときと同じ症状です。
　むむ～
　そうそう、ボクが富士ビーチを走るのは、今回が2回目です。といっても、1回目は新コブラの慣らしに来て、数周走っただけだったので、実質1回目と言えると思います。
　前回は怖くてどうにもなりませんでしたが、今回はエンジンを気兼ねなく回せるせいか、あまり怖くありませんでした。
　13周して、ベストタイムは34秒396。
　12000rpm付近の違和感がどうして気になります。
　走行後、加速ポンプの吐出量をやや絞ってみました。
　あと、タイヤを逆履きした際に、空気圧を前後タイヤともに2.5にしたまま忘れて走っていたので（ちょう恥ずかしい）、空気圧をフロント1.8、リアを1.9に変更しておきました。

☆2本目
　吐出量を絞った結果、始動性が悪化しました。予想していたこととはいえ、ちょっと辛いです。調子が悪くてエンジンが掛からない場合もよくあるのですが、これでは正常か、何らかの異常か、判断できません(T_T)
　走行しながら、どのアクセル開度で不具合が生じるのか見極めようとしましたが、アクセル開度の印をつけていないのでできません(^^;;ぉぃ
　それでも、いろいろ試した結果、低回転から気を遣ってアクセルを開けた場合、不具合が生じないこと、そして、全閉から全開にする際に、フガフガが生じることがわかりました。しかし、全閉から全開にする際に、アクセル・ワークに気を遣っても、フガフガを完全に消し去ることができないこと、そして、このフガフガのおかげで速度を乗せていくセクションで速度が乗せられないことがわかりました。フガー！！
　10周してベストは34秒463。1本目よりもダメぢゃん！！

☆3本目
　ジェットニードルの段数を、1段薄くしてみました。
　お！ちょっといい感じかも。
　低回転時の開け始めにドン付きが出るものの、タイムがあがるにつれその回転域を使用しなくなり問題なしでした（減速しすぎたりすると、ドン付きが出ますけど）。12000rpm付近のフガフガも、アクセル・ワークに気を遣っているせいか、マシになった感じです。
　キャブがマシになったからか、コースに慣れてきたからか、より深くバンクできるようになってきました。
　1コーナーではトミンでも擦らない右足のつま先が路面に接触します。でも、左コーナーはトミン同様ダメダメです。
　17周走って、ベストは32秒689。これが本日のベストであり、ボクの富士ビーチのベストタイムとなりました。

☆4本目
　セッティンゲの変更をせず、ライン取りとアクセル・ワークに気を遣いながら走行しました。
　フガフチュウ・・・もとい、無我夢中になりましたが、タイムは伸びませんでした。
　14周走って、このセッションのベストは32秒885。32秒台には入るようです。

☆5本目
　インナーサイレンサーとセッティンゲの相関関係およびその考察、と題して、インナーサイレンサーを外して走行してみました。
　自称・違いがわからない男は、やはり違いがわかりませんでした(^^;;音だけ違～う
　課題としては、とても適当なのですけど、ジェットニードルのテーパー角を今度は濃くしてみようかな？ということです。加速ポンプの吐出量を減らして、一方で濃くする、ということに整合性が無い感じもしますが、思いつくことはなんでもやってみよう、なんて思っています。
　9周走って、このセッションのベストは32秒731。

　今日は誰も知り合いがいませんでした。
　5本目を走り終えた段階でまだ13時前でしたが、ひとりで寂しくなってきたので、サクサクっと帰ってきてしまいました(^^;;

☆まとめ
　いまの状態でトミンを走るとどうなのかなぁ、とちょっと気になります。
　はじめて走った時の富士ビーチの印象は、「グリップしね～」でした。最近では「グリップするよ！」という話しを聞いていました。実際どうなんだろうと、興味があったのですが、話し通り、グリップには問題ありませんでした。
　たまに滑ることもありましたけど、きっとタイヤがブリジストンのBT-090だったら滑った瞬間、背中に冷や汗を3リットルくらいかいてしまうところ、ピレリのド～中略～ロ・SC2の場合は、滑り出しが穏やかで、すべりながらも前に進んでいる！という印象があるせいか、あまり怖くありません（BT-090は、横にブリッと滑る印象です）。
　現在次の仕様も計画中なので、またセッティンゲに行きたいと思います！！

☆おまけ
　中古タイヤを売るときは、富士ビーチを走れ！そんな格言もあるとかないとか。
　サーキットでデロデロに融かしたタイヤを、つるつるに仕上げるには、富士ビーチが最適です。
　あ、富士ビーチを全開で走るのではなく、流すくらいの感じがよろしいようです。

　参考画像

☆富士ビーチ前（フロントタイヤ）

☆富士ビーチ後（フロントタイヤ）

☆富士ビーチ前（リアタイヤ）

☆富士ビーチ後（リアタイヤ）→攻め過ぎちゃダメ！の図(^^;;

アーシング職人への道・・・

　当ブログの熱心な読者なら、ボクがかつて脱サラをし、いろんな職人になろうとしたことがあることを覚えていらっしゃるかと思います。
　名付けて、「職人シリーズ」！！ってそのまんまやん(^^;;
　どんな職人を目指したかというと・・・

☆カッティング職人！
　カッターナイフを片手に、もはや芸に昇華したと言っても過言ではない技で、カッティングシートを切り出すわけではなくて、カッティング・プロッタを使用します(^^;;ぉぃ

　　　◇参考記事その１
　　　◇参考記事その２
　　　◇参考記事その３
　
　実はいまでも細々営んでいますが、自作のデータがHDDのクラッシュとともに消え去り、やる気消沈モードです。
　たま～にご注文のメールを頂きますが、脱サラするにはいたりませんでした。
　プロッタ、ソフト代の回収は終えているので、失敗ではありませんでしたが、成功とも言えません。

☆バフ掛け職人！
　結構本気でした。道具も揃えて、いざ！と思ったのですが、バフ掛けの前に、アルマイトをうまく剥離することができず、そのまま止めてしまいました。水酸化ナトリウム、扱うの怖いです(T_T)

　　　☆参考記事

　最近になって、手軽に使えそうなアルマイト剥離剤を見つけたので、近々復活するかも？ってことも考えていますが、実績がまるでなく、道具の回収は全くできていないので、いまのところ完全失敗。って感じ？

☆ペイント職人！
　やる気満々でした。カウル、タンク、ホイール・・・塗りたいものはいっぱいあります。プロに頼むととても高いのがネックですが、自分でできれば材料費だけです。
　これまた道具を揃えてやってみましたが・・・面倒くさいです(T_T)

　　　☆参考記事その１
　　　☆参考記事その２
　　　☆参考記事その３

　2液ウレタンの作業性の悪さを解消しようと、2Kハイブリッド塗料を選択しましたが、結局仕上がりを考慮して硬化剤を使用し、作業性悪化。自宅前では、ゴミ噛みも激しく、経験不足からエア圧、吐出量などの感覚を掴む前に頓挫しました。これも完全失敗です。

☆FRP職人！
　耐久レースのレギュレーションに必要なオイル受けアンダーカウルを自作しようと思い、職人化しました。

　　　☆参考記事その１
　　　☆参考記事その２
　　　☆参考記事その３

　一度はやっていたものの・・・想像よりもはるかにショボい作品に現実を思い知らされました。
　型から作るほど本格的でもありませんでした。
　そして、ペイント同様手に付くとキィ～な樹脂にガラスクロス。
　繊細な作業にはとことんボクは向いていないみたいです。
　そんなわけで、これまたあっという間に撤退です。ただ、出来はともかく、一応、アンダーカウルを作れたことで、材料費は回収、成功でもないかわりに失敗でもない、そんな感じです。

　・・・と、まぁいろいろ志しては、すべてが中途半端に終わってしまった「職人シリーズ」ですが、このままじゃいけない気がするボクは、今度はアーシング職人を目ざしてみることにしました。
　低・中速トルクが著しく足りない新コブラ（GSX-R250R/SP）、こいつの低・中速トルクを出すためには何でもやろうと決めたボクです。
　マフラーだってダイシン管からESTのインナーサイレンサーを仕込んだ純正改マフラーに交換しました。
　チェーンだって、レース用チェーンに交換しました。
　そこで、今度は、アーシングなわけです。
　一部には、アーシングなんて効果ねーよ、という声も聞かれます。
　ただ、ボクの新コブラはなんといっても1989年式と古いマシンです。
　新しいマシンに比べ、抵抗がきっと増えていて、効果があるに違いない！ということで、アーシングをすることにしてみたわけですが、いろいろ調べてみると、リーズナブルな価格で、欲しい長さのアーシング・ケーブルを製作してくれるところがないことに気が付きました（調べが足りないだけかもしれませんが）。だったら自分で作っちゃおう！ってことで、職人化です(^^;;
　早速、アーシング職人スターター・キットを購入しました。

　端子をちゃんと圧着するための工具まで買う勢いです。
　ちなみに工具は、マーベル・ハンドプレスMH-99S。
　ケーブルはシールド・タイプの8sq、5.5sqに、平編銅線ＴＢＣ5.5sq、3.5sqも用意、端子はすべて金メッキ製としました。

　他、キャップや熱収縮チューブなどを購入して、準備完了です。

　材料には高めのものをチョイスしています。
　素人仕上がりでもよろしければ、オーダーも受け付けますので、気になる人はメール下さいです。

GSX-R250R/SP チェーン交換

　ここ最近、アクセス件数がまた増加しました。
　毎日、400件を超えるアクセスをいただいています。
　ありがたいことです。
　なにが面白いのだろう？なんて思わなくもありませんが、件数が増えたら増えたで、何かネタを提供しなくては、なんて思うようになってしまいました。
　そんなわけで、今日は普通に会社に行きましたが、先週末にバイクをいじらなかったこともあり、帰宅後、速攻でいつものバイク屋さん、ライディング・サービスBONに行き、マシンの整備をするスペースをお借りました。
　まず行ったのは、タイヤの逆履きです。
　現在のピレリ・ドラゴン・スーパーコルサプロ・SC2は、もう10時間弱は使用しているはずです。
　ところが、まだまだグリップ感が十分にあります。BT-090は、6時間でグリップしなくなり、怖くてバンクさせられなくなったと言うにも関わらず。
　このSC2で走ったコースは、スポーツランドやまなしとトミンモーターランドだけです。
　つまり、どこも右回りのコースなので、タイヤの右側が摩耗していて、左側は比較的マシな状態にあると言えます。このタイヤは、7月末までは使用するつもりでいるので、タイヤを逆履きして、いままであまりつかっていないタイヤの左側を使おう大作戦なのであります。

　ささっと前後ホイールを外します。

　まずは後輪から、タイヤ・チャンジャーをお借りして作業します。

　べつに、後輪がさきでもあとでも関係がありません。
　前輪ももちろん作業しました。

　バランス取りも自分で行います。
　一番不得手な作業でしたが、回数を重ねるとそれなりに作業時間を短縮できるようになってきました。

　ネジ山のダメになったアクスルシャフトを利用するために、寸法を測っているところです。
　どんな使い方をするのかは、また後日別ネタとしてお届けします。いや、別に大したことではありません。

　そして、次の作業は、チェーン交換です。
　現在のチェーンは、ＥＫチェーンの「EK 520SR-X(GP/GP)」です。
　EKチェーンを選択した理由は、安くてゴールドだから。そして、なぜシールチェーンを選択したかという理由は、新コブラ（当時はコブラ）が耐久レースを前提としたマシンだから、です。
　耐久レース中に、チェーンが伸びることを危惧したがための選択でしたが、意外にチェーンの伸びを気にしなくてもよさそうであるということ、そして、何よりも後輪での出力を向上させたいということから、まだまだ使用できるEKチェーンをはずして、今回はRKチェーンの「GB520TRU」を投入することにしました。
　こいつです。

　レース用のこのチェーンは、ずばり後輪で2～3馬力、フリクションロスを軽減してくれます。
　つまりエンジンの出力を上げずして、後輪出力を高めることができるのです。
　ちなみに、ウチにあるアプリリアRS250にも、NSR250R/SPペンタックスにも、このTRUチェーンを投入してあります。
　ただ、万人にお勧めできない理由があって、それなりにメンテナンスが必要であるということです。
　雨なんかに濡らすと、錆びるのはあっという間です。
　ボクは走行毎にチェーンに給油する人間ですし、レース以外で雨の日に乗ることはありません。
　一応（スプリントレース用では）最高の耐久性ってことで、伸びも少ないでしょう、きっと、ということで、今回、新コブラ（GSX-R250R/SP）に投入を決定しました。
　EKチェーンを切るところまでは、自分でやりましたが、取り付けはメカのヒグチさんにお願いしちゃいました(^^;;ﾃﾍ
　使い慣れない工具、やりなれない作業であることと、お店の閉店時間の関係で、ボクが作業していたのではお店に迷惑掛けすぎるからって理由です。一度は自分でやらないと、ずっとできないですよね。
　次回は自分でがんばります！
　そして、完了。

　信じていただけないかもしれませんが、保護用のグリスがたっぷり塗られた新品の状態であっても、後輪を手で回しただけで、フリクションロスが少なくなっていることが明らかにわかります。
　違いのわからない男のボクがいうのですから、間違いありません。
　バイクを押してみても、マシンが軽く動きます。
　次回のパワーチェックは未定ですが、おそらく後輪出力で40馬力は超えてくると思います。

　このチェーン、マジでオススメです。
　　　※対応排気量にご注意を。

アストロプロダクツ フロントホイールクランプを考える

　最近、サーキットに行くと、フロントホイールクランプ（またはスポーツチョックとも言う）を利用している人をよく見かけるようになりました。以前は、使用している人をほとんど見かけなかったにも関わらず。
　なぜ利用者が増えたか、その理由は簡単です。
　安く買えるようになったから、です。
　昨年8月以前は、市場にはバクスレイのスポーツチョックしかなく、その価格は4万円前後でした。皆が便利だと思いながらも、値段的に、なかなか気軽に購入できる商品ではありませんでした。
　ところが、昨年9月上旬アストロプロダクツから発売されたフロントホイールクランプの価格はなんと13800円。スポーツチョックの約3分の1の値段にして、機能的な差はほとんど感じられないという超弩級価格破壊商品です。売れないわけがありません。
　当時、毎日のようにヤフオクでスポーツチョックを物色していたボクが、偶然にも発売直後のフロントホイールクランプを発見できたのは、僥倖と言えるでしょう。喜びのあまり書いた記事もあるくらいです。
　いまだから言えることですが・・・文中に「今なら、ヤフオクに20000円で出品しても売れるかも?!」と書いたことを、実はボク、実行しました。そう、ボクは有言実行の人なのですから(^^;;
　そこで、ボクは神の見えざる手を目撃することになりました！
　実際には20000円で出品したわけではないのですが、それでも、あれよあれよという間に、2万円を超えて行くではあ～りませんか。
　結局、出品したどのフロントホールクランプも、24000円前後で売れるという恐るべき結果を残したのでした。
　ボクは、神の見えざる手を目撃したと同時に、情報が力であるということを思い知りました（犠牲になった人たちにはごめんなさい　　　　　m<_ _>m）。
　・・・後日談というか、ヤフオクでの反応が鈍った！と感じた瞬間がありました。確認すると、同じことを考えた人たちが参入？し始めたためでした。つまり、ボクが一番おいしいところ（ボクにとっておいしいだけで、情報に疎かった人たちには高い勉強だったでしょう、ごめんなさい）をいただいたわけです。ボクは、自分の思いついたことが自分の想像とおりになるかどうかを確認したかっただけなので、すぐさま撤退しましたが、今現在でも、13800円の商品を高く出品している人がいて、それを買う人がいます。言い訳をいうとすると、ボクは購入した価格で出品しただけで、定価よりも高い値段では出品しませんでした。値段を上げたのは落札者自身であって、ボクではないのです。・・・うわぁ、イヤなやつ(^^;;）。
　閑話休題。
　何がいいたかったかというと・・・
　当然、ボクも購入したフロントホイールクランプですが、この商品の欠点は、色が「青」しかないことだと思うのです。
　利用者が増え、見かけることが多くなればなるほど、皆が同じ「青い」商品を使っていることに、ちょっと不満を感じるようになりました。中には、ステッカーチューンをしている人もいますけど。
　そこで、次のネタとして考えていることは、フロントホイールクランプの再塗装でもしようかな、ということで、そのことをちょっと書いてみたかったのでした。

　何色に塗り替えようかなぁ～

※この記事を読んで不愉快になった人が全国に数名いるかもしれません。ごめんなさい。思いついたことを、やらずにはいられない性格なんです(T_T)

コブラ復活か？

　ボクのGSX-R250R/SPが、「新コブラ」と呼称される理由は、GSX-R250Rの前に乗っていたマシンが、GSX250S/COBRAだったからに他なりません。ちなみに命名者は、YKTさんだったりします。
　知らない人のために説明すると、GSX-R250RとGSX250S/COBRAとでは、名前こそ違いますが、形式は同じGJ73Aで、兄弟車だったりします。GSX-R250Rのノンカウル版がCOBRAです。そう、ガンマとWOLFの関係と同じです。細かなところでは、マフラーが違っていたり、ギア比が違っていたり、GSX-R250Rがフロントダブルディスクなのに対し、COBRAはシングルディスクだったりと、あれこれ違います。
　現在、COBRAがどうなっているかというと、もちろんちゃんと所有しているのですが（さらに乗りもしないのにナンバーまで取ってあって）、うちの駐車場で出番もなく、放置プレイ中です。放置期間、約1年になるでしょうか。
　はっきり言って、ゴミ同然ですが、それでも買い直そうとすると、それなりの費用が掛かることから、売るに売れず、新コブラの部品取り（といってもあまり欲しい部品はないのですが）として持っているわけです。
　そんなコブラにホンの少しばかり興味を持った人物が約一名。
　そう、あの人ですよ、あの人。直線で苦労しているあの人。
　実際、あの人が乗る乗らないは未定ですけど、「HolloPoint Bチーム」があっても悪くないですし、最近ネタにも困りはじめたので、コブラ復活をネタにしようかな、なんて思ってみたりして。
　・・・同じバイクみたいなもんですから、ネタもなにもいつもと同じじゃん！って言われそうですけどね(^^;;

GSX-R250R/SP イグニッションコイル

　先日、記事のコメントで、新コブラ(GSX-R250R/SP)のイグニッション・コイルのプラグコードが抜けない、なんてことを書いてしまいました。
　自分でもなぜかわかりませんが、勝手にそう思いこんでいました。
　抜けないプラグコードをほじって、社外プラグコードに交換できないかなぁ～と思い、イグニッション・コイルをよぉっく見てみると・・・ごめんなさい！ちゃんとプラグコードが抜ける構造になっていました。恥ずかし～。
　ホントに抜けないと思っていたので、ダイナのコンパクト・コイルが使えないかなぁ～、とか、CBR250RR用が流用できないかなぁ～、とか、真剣にリサーチをはじめるところでした。あぶない、あぶない。

　これが純正イグニッション・コイルです。

　分解するとこうなります。

　コードの直径は7mm。ネジ込むようになっています。
　根元の部分には若干クリアランスがありますので、8mmのプラグコードでもいけそうです。　

　プラグコードの交換は、中速に効くって話しですし、NGKのレーシング・プラグキャップに交換しようかなぁ。
　交換したいなぁ。

鉄騎士倶楽部「Enjoy Skill Up Meeting」参加＠トミンモーターランド

　レーシンゲ活動を縮小している中、今日は「鉄騎士倶楽部「Enjoy Skill Up Meeting」」に参加してきました。
　天候が気になりましたが、予報では「曇り」になっていますし、降水確率も20%程度です。
　行かないで走れたりすると、一生後悔しそうなので、いつもと同じように5時出発で出かけました。

　先週も走ったばかりなので、マシンの整備はほとんどありませんが、FCRのジェットニードルを先日注文しておいたものに交換しておきました。

☆日が差しています！

　いままでは、ジェットニードルの径とクリップ段数のみを変更していましたが、今回ははじめてテーパー角の変更も行いました。
　さて、どんな結果になるのか楽しみです。

☆1本目
　お！っと思うくらいいい感じです。
　開け始めのドン付きが無くなっている感じで、比較的気を遣わなくてもアクセルを開けていくことができるようになりました。が、さらにアクセルを開けたところで、フガフガ状態が発生しました。挙げ句、エンジンが10000rpm以上吹けあがらなくなりました。
　そのため、10周でピットインです。
　ちょっと様子を見てみましたが、吹け上がりが回復せず、そのまま走行を断念しました。
　ベストタイム30"99。
　アイドリングはするけれど、上では回らない症状・・・またです。
　プラグを交換するべきなのでしょうけど、前回と変えたところはジェットニードルなので、燃調の問題！と決めるつけることにして、ジェットニードルを交換します。
　テーパー角はいままでと同じにし、径、クリップ段数はそのままに。

☆2本目
　先週よりはいい感じですが、最終コーナー立ち上がり時のアクセルを開ける際に、ギクシャクします。
　もう、どこをどうすればいいのか、わけわからんですよ。
　そこで早々結論に達しました。
　シャーシダイナモによるパワーカーブ、空燃費では問題がないため、もうどうにもならない！
　つまり、250cc4気筒に、FCR28はデカ過ぎる！
　ということです、きっと。
　純正負圧キャブですら、アクセルを開けすぎると「フゴッ」と一瞬タメが生じてしまうくらいです。
　FCRがならないわけがありません。
　今後の対策として思いつくことは、内径を絞ったマウントアダプター（スピゴット）を製作し、リストリクタとすること。でも、効果のほどは「？？」とビトーR&D。
　あとは、エアボッスクを装着し、様子を見る、ことくらいでしょうか。
　もういいです、ボク、疲れました(T_T)
　で、走りの方は、しんさんの後を追いかけ続けました。
　しんさんのVTRは、ボクからしてみてもかなり遅いと感じました。
　しかし、コーナーではすすぅ～と離されることから、同じ戦闘力のマシンにしんさんが乗った場合、ボクではとても追いつけないと思いました、いや、マジで。
　何周くらい追いかけたでしょうか、いろいろ考えている中で、パカッと倒すことを心がけてみたところ、1コーナーでも引き離されていたしんさんに追いつくようになりました(^^)ちょっとコツを掴んだ感じです。次の切り返しで「フガフｶガ」っとなるので、速度を乗せ切れませんけど(T_T)
　その調子で他のコーナーにも応用しようとがんばってみましたが、パカッと倒す前に、マシンを寝かしている癖があって、うまく行きませんでした。この変な癖は、海老名ビーチのミニバイク時代にも、コッチーに指摘されていた問題です。コーナーにつられるように早くからバイクをインに向かって走らせる感じとでもいうのでしょうか？で、本来一次旋回するところでできない、みたいな～。
　2本目のベストタイムは30"26。しんさんの後ろを走り続けただけなので、単独で走った場合、1コーナーで速くなった分もう少し早く走れるはず、と思いましたが、口に出すのはヤメにしておきます（って書いてるし～）。

☆その後
　3本目、4本目は逆回りなので、タイムを気にせず、セッティンゲのために走行しようと、クリップ段数を変更しようかどうしようか悩んでいたところ、黒く重たい（と見える）雲が空を覆い始めました。
　むむ、こりゃやばいぞ！ってことで、ひとまずマシンをトランポに積載して様子を見ていたところ、怒濤の本降りとなりました。
　こんな感じです。

☆モデルはken1cbrさん(T_T)

　午後の走行は間違いなく無理、とみたボクは、しんさんを置き去りに、とっとと帰宅してきたのでした(^^;;

　あ、中台さん、bukiさん、お声をかけていただきまして、ありがとうございました！

GSX-R250R/SP パワーチェック

　ふと、無性にラーメンが食べたくなることってありますよね？
　そんなときは、当然、ラーメンを食べに行きますよね？
　それと同じです。
　ふと、無性にパワーチェックがしたくなったので、パワーチェックに行って来ました・・・っていうのはウソで、昨日、今日のパワーチェックの予約を入れておこうと思ったのですが、天候が悪そうなので諦めてしまったのですが、朝起きて、意外にいい天気なので、ダメもとでパワーチェックが可能かどうか連絡を入れてみたところ、OKの返事だったので、早速行って来ました。
　ショップは、ご存じアブソリュートです。
　前回パワーチェックを行った際に、アブソリュートの方から、マフラーが悪いのでは？との指摘を受け、オールアルミのダイシン・レーシング・マフラーをやめて、純正改マフラーVer.2に変えたボクなので、その効果を確認したくなったというわけです。
　ショップに到着するころに、ちょうど小雨が降ってきました。
　ジェットニードルを、先日購入したものに変えようと思っていましたが、雨がひどくなる前に帰りたかったので、そのまま計測してもらいました。
　あ、デジカメは持参したのですが、ＳＤカードを入れ忘れていたため、今日は画像無しです(^^;;

　結果はこのとおりです。

　赤い線が前回、青い線が今回の計測結果です。
　アブソリュートの指摘とおり、マフラーが原因だったようで、パワー、トルクともに若干ダウンしてしまいましたが、7000rpm付近の谷は見事に解消されており、これでようやく普通のバイクになった感じがします。
　敢えてマシンを重たくしてまで、ノーマルマフラーに戻したことに大きな効果があって安心しました。

　ボクには、このグラフから何かを読みとるなんてことはできないので、さらに解説をお願いしたところ、ESTのインナーサイレンサーで抜けが悪くなっていることはなさそうとのことで、むしろエキパイの形状が影響して、高回転域での伸びがないのでは、とのことでした。

　ボクが気になることは、昨年9月に、ノーマルキャブ＋ダイシン・レーシング・マフラーで計測したときと、数値的に大差ないことです。
　FCR・・・20万円以上もしたのに(T_T)
　ただ、楽観的に考えると、高性能なマフラーさえあれば、ノーマルキャブよりも明らかにパワーアップが見込めること、そして、パワーにしても、馬力にして、ノーマルキャブの時よりも、曲線がなだらかであることでしょうか。
　最高出力が同じでも、そこに到達するまでのパワーデリヴァリがいいのと悪いのとでは、きっとサーキットでも大きく影響してくると思いますので。・・・でも、費用対効果を考えると、20万円OVERは・・・(T_T)

　今後の課題は、FCRの性能をさらに引き出すこと、になると思います。
　純正改マフラーVer.2よりもさらに軽く、性能のいいマフラーを見つけること、そして、エアボックス（エアクリーナーではない）をつけることにより、吸気をスムーズにすること、でしょうか。
　たぶん、きっと、おそらく、FCRの性能はまだまだ引き出せていないのだと思います。っていうか、そうでも思わないと、やっていけません(T_T)

GSX-R250R バンディット250 マフラー互換性検証

　新コブラ（GSX-R250R/SP）のフルエキゾースト・マフラーの選択肢は少ないです。
　1989年式のマシンゆえ、当時ほどラインナップされていないからです。いや、それ以上に、当時から不人気車であった事実の方が大きく影響するかと思います。
　そこでボクは考えました。
　同じエンジンを搭載するバンディット250（GJ74A）のマフラーを流用することができないか、と。
　バンディット250に関しては詳しく知りませんが、前期型と呼ばれるGJ74A型は、エンジン型式こそ違いますが、GSX-R250R（GJ73A)とほぼ共通のエンジンを搭載、ヘッド周りもストレートインテークですし、キャブレター口径も30φに絞られたとはいえ（GSX-R250Rは32φです）それでもライバル車とは一線を画すスペックを誇ります。それゆえに、カブり易く、エンジンを回して乗らないほとんどの人たちに、「すぐ調子が悪くなる・・・」と不評だったわけですが・・・。さすがスズキ！
　バンディット250のフルエキゾースト・マフラーを流用することができれば、マフラーの選択肢はかなり広がることになると思います。
　ボクの予想では、問題なく装着可能、ただし、サイレンサーのマウント部の位置が異なるため、若干の加工を要する・・・とこんな感じです。
　ポン付けできればそれが一番なのですが、まずそれはないでしょうし、ボクが欲しいのは4in2in1のコレクター（集合部分）なので、テールパイプからサイレンサーについては、ぶった切って汎用サイレンサーで十分だと思っています。
　今回は、しぐさんの協力でバンディット250のダイシン製レーシング・マフラー手に入れることができたので、同じくダイシン製のGSX-R250R用レーシング・マフラーとの比較をお届けしたいと思います（しぐさん、ご協力に感謝です！！）。

　とはいっても、あとあとこのブログを見てあーじゃねーこーじゃねーと言われても責任を持てないので、画像メインでお届けします。

☆向かって左側がバンディット用、右側がGSX-R250R用です。

☆エキゾーストパイプの長さが違うことがわかります。

☆取り回しも異なります。バンディト用にはセンタースタンドのストッパー？が付いています。

☆エキパイの長さが違うので、当然太鼓（チャンバー？）の位置も異なります。

☆奥がバンディット用、手前がGSX-R250R用です。

☆向かって右側がバンディット用、左側がGSX-R250R用です。

☆高さが違うこともわかります。

☆興味がないので、サイレンサーの違いについては計測していません。

☆なんとなく撮った画像です。

☆バンディット用のエキパイにはアルミのフランジが付いていました。

☆サイレンサーブラケットの位置は明らかに違います。

　以上です。

　現在は、純正改マフラーVer.2ですが、バンディットの4in2in1が見つかれば、そちらも検討してみようと思います！

FCR セッティングのために

　そろそろネタ切れです。
　それ以上に、レーシンゲ活動のための資金が底をつきました。
　そんなことから、一昨日、昨日と当ブログの今後の方向性を模索すべく、「ネタ」を投入してみましたが・・・残念なことにアクセス件数が少なくなるという結果となりました。
　んん～、力作だったのになぁ。
　残念です。

　閑話休題

　週末の走行会に向け、FCRのジェットを買いました。
　ジェットニードル(JN）2種類、メインジェット(MJ)2種類です。
　本当は、ジェットニードルは3種類購入の予定でしたが、欲しいJNの在庫が無くて、諦めました。
　ただでさえ入手性の悪いFCRのジェット類、さらにスモール・ボディ用ですので、購入するの一苦労です。
　あらかじめ注文するなんてまどろっこしいこともできない性格ですし。
　欲しいときに欲しい！皆さんもそうですよね？

　フガフガを何とかするため、とはいえ、濃いのか薄いのかもわからないボクは、FCR地獄にはまりつつあります。
　取りあえず買ってみたジェット類が増殖中です。

　ボクはまだまだジェットを買い集めることになるのでしょうか？
　困りました。。。

魔のエレベーター

　ボクの勤務する会社は、とある超高層ビルの中にあります。
　職場はその40階以上に位置しており、健康のため、毎日その40階以上のフロアまで行き来するのに階段を使って上り下り・・・できるようなレベルの話ではなく、当然毎日エレベーターを使っています。
　大勢で乗ると、息すらできなくなるエレベーターですが、ひとりで乗ると、これほど気がゆるむものもありません。
　今日は、そんなエレベーターの話です。

☆自爆型（失敗の巻き）
　ひとりで乗ったエレベーター。
　エレベーターの中にはボク一人。なんだか気が緩んでしまいます。
　気が緩むと、筋肉も弛緩して、ついついしてしまうのが放屁です。
　あともう少しで自分の階に到着、というときに、
　「ブヒッ」
　とやらかしてしまったときに限って、エレベーターが手前の階で止まってしまいます。
　や、やばい！に、臭いが・・・。
　そんなボクの心境を知らずに、乗り込んでくる人たち。
　犯人は誰だ？
　そんな疑問の余地もなく、犯人はモロバレです。名探偵など必要ありません。
　ボクはただ、自分の階まで、ひたすらいたたまれない心境でじっと階数表示を見つめるしかないのでした。。。

☆ブービートラップ型（成功の巻き）
　ひとりで乗ったエレベーター。
　エレベーターの中にはボク一人。なんだか気が緩んでしまいます。
　気が緩むと、筋肉も弛緩して、ついついしてしまうのが放屁です。
　ちょうど自分の階に到着し、ドアが開く寸前に、
　「ブヒッ」
とやらかしたときは、臭いがきつければきついほど快感が倍増します。
　自分がエレベーターを降りると同時に、乗り込む人たち。
　まさにそこは、ガス室の様相を呈しているわけです。
　思わず漏れる笑み。フッフッフッ。

　しかし、天国と地獄は表裏一体です。
　乗り込む人たちが同じ会社の人たちだとしたら・・・

　よい子は真似しないように。

一重まぶた2.0

　ふと、会社の人との何気ない会話で、ボクの一重の話題になりました。
　その人曰く、二重にしろ！とのこと(^^;;
　お、ネタに面白いかも？っと思ったボクは、早速買ってきましたよ！
　これ！

　「アストレア ヴィルゴ アイビューティ－ フィクサ－WP」です。
　あ、WPっていうのは、「ホワイトパワー」じゃくて「ウォータープルーフ」ですからね。
　これが何かわからないバイク野郎たちに説明しよう！
　二重まぶた用化粧品・・・って書いてあります～(^^;;

　そう、ボクちん改造計画！彫刻刀で彫ったような、と形容される、ゴルゴ13も裸足で逃げ出すというほどのボクの一重まぶたを二重まぶたにしよう大作戦～！ﾄﾞﾝﾄﾞﾝﾄﾞﾝ ﾊﾟﾌﾊﾟﾌﾊﾟﾌ

　説明書を読むと、まずはまぶたの脱脂をするそうです。
　ボクはライダーですよ？脱脂は大得意です。
　なんたって、パーツクリーナーを50本以上在庫している男です。
　早速まぶたをパーツクリーナーで脱脂します。
　はい、このときのテーマ曲は「キャプテン翼」以外にありませんね？
　♪ダッシ、ダーッシ、ダッシ！キックアーンドダッシ！　いつか決めるぜ稲妻ハイサイドぉ～（字余り）
　ってなもんで、のりのりでまぶたにパーツクリーナーを吹きかけます。

　あぅち！

　角膜が、網膜が、灼けるように痛いです。死ぬる～
　はい、よい子は顔の脱脂にパーツクリーナーはしようしないようにね！

　で、脱脂が終わると、この液体をまぶたに塗って、乾燥させてからプッシャーという付属の道具を使い、まぶたを二重にするというわけです。そう、この液体は、接着剤なわけですよ。塗って、まぶたを接着することによって擬似的な二重を作り出す・・・悪魔の発明です(^^;;ぉぃ
　結果は・・・二重と一重の上にできたシワ、この違いはなんなんでしょね？
　シワに見えても、二重には見えない・・・こ、これは！一重まぶた2.0？？

　ボクは人生28年目にしてはじめて知りましたよ。
　ボクのまぶたがなぜ一重なのか。
　それは、まぶたの肉厚があり、シワになりにくい、という特性を持っているからだと思われます。
　きっと二重の人のまぶたは肉厚が薄く、シワになりやすいのでしょうね。でも、シワには見えず、二重に見えるところが味噌醤油。
　ボクの場合は、一重＋シワ。
　むむ～。

　残念な結果に終わってしまいましたよ、えぇ。

　でね、接着剤は簡単に取ることができるって書いてあるもんだから、顔をね、クレンザーでゴシゴシやったわけですよ（あ、正確にはレモン・ジフですけど(^^;;）。
　も～、大変です。珠の肌が赤くざらざらに荒れちゃいましたよ。

　何で顔にクレンザー？と思ってよくよく説明書をよく読んでみると、クレンザーじゃなくて、クレンジングですって。
　男の子は、なれないお化粧しちゃだめね！テヘ！！

GSX-R250R/SP オイル交換

　今日は新コブラ（GSX-R250R/SP）のオイル交換をしました。
　先日、クラッチを交換したときにオイル交換もしているので、正味の走行距離は300kmも走っていないことになりますが、オイルインスペクション部を確認すると、妙にオイル量が増えていることに気が付きました。
　こ、これは・・・
　キャブがオーバーフローしているのか、オーバーフローさせてしまったのか、始動時に加速ポンプをパカパカ作動させすぎたのか、原因はわかりませんが、クランクケース内にガソリンが入ってしまったものだと思われます。
　レーシンゲ仕様ということで、オイル交換時にはオイルをローレベルギリギリまでしか入れないので、すぐに気が付いたというわけです。
　そういえば、気持ちサラサラしている感じですし、アイドリング時のシャカシャカいうメカニカルノイズが大きく感じられます。
　実は昨日走る前から気が付いていたんのですが、ボクはなるべくオイルを触りたくないので、放置してしまいました。オイルって、手に付くと妙にベタベタするっていうか、とにかく苦手なのです。

　アンダーカウルをはずして、オイルを抜く、これだけの作業なので、特に書くことはありません。
　下の画像はオイルを抜いているところ。

　オイルは、前回同様タクマインの「匠」ですが、ちょっとケチってGRPは添加しませんでした。

　抜いたオイルは、走行がわずかにもかかわらず、かなり汚れています。
　半クラ多用のせいでしょうか？

　あとは、オイルをローレベルぎりぎりまで注入して、作業完了です。
　アイドリングさせると、メカノイズが少なくなった感じです。
　これからは、始動時にあまり加速ポンプをパカパカ使わないことと、走行後はすぐにフューエルコックをOFFにすることを励行しようと思います。

　さて、昨日参加した走行会の動画と静止画を、sunaさんが撮って下さいました。
　sunaさん、ありがとうございます！
　ってことで、以下は自己満足100%でお届けする、ボクの動画および画像です。
　お暇なら見て見て見て～

　まずは、動画。
　インナーサイレンサーで超静かです。

　あとは静止画。

　こ、ここまでスクロールしてくださいましたか！！
　お、お疲れ様です！！
　(^^;;

REFINEオンロードミーティング2007 Rd.2 アーブ山口杯 参加＠トミンモーターランド

　今日は、トミンモーターランドで開催される「REFINEオンロードミーティング」に参加しました。
　昨年から参加しはじめたこの走行会ですが、今回で6回目の参加となります。
　過去の記事は、

　　　☆2006年度　第1回REFINEオンロードミーティング
　　　☆2006年度　第2回REFINEオンロードミーティング
　　　☆第3回　REFINEオンロードミーティング参加
　　　☆第4回　REFINEオンロードミーティング参加@トミンモーターランド
　　　☆REFINEオンロードミーティング2007 Rd.1参加

　って感じです。
　他にもフォトアルバムが、

　　　☆2006年度　第1回REFINEオンロードミーティング＠トミンモーターランド
　　　☆2006年度　第3回REFINEオンロードミーティング＠トミンモーターランド

　って感じであったりします。

　家を出たのは5時でした。
　現地に到着したのは、6時50分。ちょっと早過ぎました。
　トランポをおりてちょっと散歩してみると、ウグイスの鳴き声が聞こえてきます。
　空気も、いんばらき！って感じで清々しく感じましたが、山梨の空気の方が「マイナスイオン戦闘濃度散布！そこなにやってんのぉ！弾幕薄いぞ！」って感じで(^^;;ぉぃ、癒され感が高いです。
　天気は快晴！
　ゲートオープンまで、トランポで朝寝をして時間を過ごしました。
　定刻とおりゲートオープンされると、まぁ～たっり作業をしたいところですが、今日はイグニッションコイルの交換をしなくてはなりません。作業内容は、ボルトを4本、コネクターを4つ、プラグキャップを4つ外すだけの軽作業ですが、エンジン周りのスペース的な問題と、昨日取り付けたヒートガードが作業性を悪化させていそうで、どの程度時間が掛かるか把握できていません。
　そのため、慌てて作業を行いました。

　下の画像は、イグニッションコイルを外したところです。
　元々スペース的にメガネ、片口メガネが使えず、さらに、サーモスタットが邪魔してラチェットが入らなかったので、サーモスタットの位置をずらして作業を行いました。

　フレームの左右に1個ずつ、2つのイグニッションコイルが付いていますが、左側のイグニッションコイルは右側のように邪魔するものがないので、比較簡単に外せました。
　イグニッションコイルと外してみると、4番のプラグキャップが、「ポロッ」と外れてしまいました。

　もしかして、不調の原因は、4番のプラグキャップの接触不良だったのでしょうか(^^;;
　とりあえず、昨日部品取り車からもぎ取ってきたイグニッションコイルに交換し、エンジンを掛けてみると、いい感じに吹けあがります。
　これで、イグナイターの交換およびプラグ交換の作業は必要なくなりました(^^)

　REFINEオンロードミーティングの大まかな流れについては、上記の記事を参考にしていただくとして、ボクは今回も「じっくりクラス」に参加しました。

☆1本目
　インナーサイレンサーの効果が体感できました。
　先日のスポーツランドやまなしでは半クラを使用してようやく発進、という感じだったのが、気を遣わずに発進できるようになりました。
　FCRのセッティング具合は、イマイチです。いままでほど悪くはありませんでしたが、それでもアクセルの開け始めでボコボコします。ただ、幸いなのが、電動クーリング・ファンを付けたこと、ヒートガードを付けたことがそれぞれ狙いとおりの効果を発揮していて、いままでボクは気が付いていませんでしたが、複合した原因で調子が悪かった新コブラ（GSX-R250R/SP）の不具合が、セッティングのみに絞れたことです。
　この時点での最高タイムは、30"62。前回の走行のことを考えると、マシといえばマシなのですが、どうもしっくりこなくて不満足でした。
　フロントフォークが底付きしているようなので、イニシャルを掛けて、あと、エンブレで減速しすぎるように思えたので、アイドリングをあげてみました。

☆2本目
　ボクの後から、ドコドコという音が・・・。そう、その音は、小田原暴れ太鼓・YKTさんのグースです。いつもは当然「がっつりクラス」のYKTさんですが、この時間だけは「まったりクラス」を走行されたようです。
　あとで何かアドバイスもらえるかも？と勝手に考え、ビビらないように、そして、安易にラインを譲らないように走ってみたりして(^^;;YKTさんも敢えて追い越ししなかったようです。が、緊張からラインを譲って、YTKさんのあとを追いかけて見ました。
　ふむふむ、参考になります。
　トミンは、ラインが重要なんですね。ボクとは全く違うと言っても過言ではないほど、ラインが違います。
　得るものは大きかったです。前回、そして、今日の1本目も、ライディングに違和感を感じ続けていましたが、YKTさんに引っ張ってもらったことにより、乗り方を思い出しました。
　いままでは、マシンを寝かそうとして意識しすぎて無理矢理操作、って感じで、かえってマシンが寝ていない感じでしたが、素直に寝かせる方法を思い出しました。
　タイムは29"98。なんとか29秒台突入です。
　走行後、ボコ付きを解消するために、ジェットニードルの径を2ランク太くしてみました。

☆3本目
　ボコボコしなくなったものの、開け始めでドン付きがでるようになりました。
　バンク中の旋回から開け始めでパワーがスムーズにではなく、ドン！と出るので、かなり気を遣います。
　しかし、タイムは自己ベスト29"83を記録！
　これでFCRのセッティングが完全なら！と思わずにはいられません。
　走行後、まだフロントフォークが底付きしているので、さらにイニシャルを掛けてみました。

☆昼休み
　インナーサイレンサーの消音効果はかなりある模様です。
　乗っている自分にはまったくわからないのですが、見ている人から、うるさいと言われません。
　そこで、YTKさんに新コブラを乗ってもらい、自ら音量チェックをすることにしてみました。

　(T_T)
　ま、マジ？っていうくらい静かです。
　あのF1のようなかっちょえぇ～排気音は、皆無です(T_T)ちょっと寂しいボクなのでした。
　ま、その分、トルクが出ていますから、と割り切ることにします。

☆4本目
　3本目でベストがでたので、敢えてキャブのセッティングはいじりませんでしたが、集中力が無くなってくると、ドン付きが気になって仕方がありません。
　29秒台には入らず、30"16で走行終わり。
　走行後、ジェットニードルの段数を1段濃くしてみました。

☆5本目（レースごっこ）
　インナーサイレンサーの効果はかなりのもので、超静かになってしまいましたが、ユウヤさんが、F1のようなサウンドを聴きたい！とわがまま言うので(^^;;、レースごっこはインナーサイレンサーを外して参加することにしました。
　こんなときのために、溶接付けしないで、ボルト固定にしたんですよ！って叫びたくなるくらい、固定方法を溶接ではなく、ボルト固定にした自分の判断に自画自賛です(^^)
　レースごっこでは、単独でトップ走行をすることが許されません。
　なぜなら、「ごっこ」だからです。
　スターティング・グリッドは最前列イン側とベストポジションだったので、スタートと同時にトップ(^^;;
　少しばかりトップを走らせてもらいましたが、後方が遅れているようなのでちょっと待ってみたりして。
　で、トップを奪われたら、奪い返す、で、また待つ、みたいなことを何度か繰り返し、トップを譲って後退したところで、ゴール！
　ちょっと後ろめたい3位表彰台でした(^^;;ごめんなさい
　そうそう、ジェットニードルの段数を変えた効果はあったような気がしましたが、インナーサイレンサーを外した状態（抜けが異なる）なので、評価できませんでした。

　本日ご一緒した人は多数につき割愛させて頂きますが、明日がお誕生日で、協賛？としてパーツクリーナーを全員に提供して下さったアーブ山口さんに・・・「お誕生日、おめでとうございます！　あ～んど、ありがとうございました！」とお祝いとお礼を述べて、本日の記事はこれまで(^^;;

　あ、今日のピンぼけ画像はコチラです。

ヒートガード製作、純正改マフラーVer.2製作！

　スポーツランドやまなしを走行して新たに露呈した問題、それは林家パー子レーションです。
　エンジンが暖まると、アイドリング以外エンジンが吹けあがらなくなるという症状が発生しました。
　これがパーコレーションの症状なのか、実はよくわかりませんが、エンジンが冷えると普通に走れたことから、ボクにはそれ以外に考えられません。
　ちょうどトミンを走行した際にも、ガス欠に似た症状があり、ヒートガードの準備をしようとA4サイズのカーボン板を購入したところです。
　ところが、よぉく調べてみると、どうやらA4サイズでは小さすぎることが判明しました。
　なんてこったい、また無駄遣いですよ(T_T)
　悔やんでも仕方がないので、ササッとDIYショップに行き、カーボン板の代役、PPシートを買ってきました。
　カーボン板との比較画像はこれです。

　ボクが作るヒートガードですから、なんちゃってに決まっているわけですが、キャブを外した状態で長時間の作業はさけたいので、ウチに転がっていたGSX-R250RFK（要するにSP仕様モデル）のキャブレターで、採寸を行いました。
　これがマニアでも一目でSP仕様のキャブとはわからないSP仕様のキャブです(^^;;

　ミツトヨのデジタルノギスを使ってみたりして(^^;;あ、イメージ画像です。
　採寸したデータをメモ用紙に記載し、ちょっとまとめてから、カッティング・プロッタ専用ソフトで、データを作成します。あ、採寸したのは、キャブの取り付け部分だけです。
　こんな感じのデータを作りました。

　このデータをそのままマスキングシートで切り出し、PPシートに貼り付けます。

　そして、マスキングシートの図柄に従い、不要な場所を、カッターナイフでカットして、ヒートガードの形にしていきます。

　キャブの取り付け口にジャスト・フィットさえさせてしまえば、あとは車体に合わせて適当にカットしていけば言い訳ですね。
　何度か車体に合わせて、余計なところをカットして、なんちゃってヒートガード完成です！
　PPシートのままだと、PPシートが熱源になると、とあるサイトに書いてあったので、裏面にはアルミテープを貼り付けておきました。
　じゃーん！

　これを実際に取り付けると・・・

　なかなかいい感じですね、と、自画自賛(^^;;
　効果のほどは不明ですけど(^^;;
　いまのところの難点は、PPシートが硬いため、プラグ交換が大変、ってことでしょうか？
　いずれは、このヒートガードをひな形にして、カーボン板で作り直したいと思っていますけど、当面はこれで行こうと思います。
　ちょっとエンジンを掛けて見たところ、吹け上がりに問題がありました。
　失火している感じ、というか、SLｙでのパーコレーション（と思った）症状と同じです。
　ん～、プラグをカブらせてしまったのか、他の点火系に問題があるのか・・・。
　旧車は辛いです(T_T)

　と、ここまでの作業は自宅で行いましたが、純正改マフラーVer.2の製作は、場所をいつものバイク屋さん、ライディング・サービスBONに移して行いました。
　今週は、会社から帰ると必ず数分間、電気リューターで、純正マフラーのエキパイを削っていました。
　下の画像は、前回よりは少しマシになった、加工した純正マフラーです。

　さらにアップ！

　そのマフラーに、中低速トルクを出すための秘密兵器、ESTの
インナーサイレンサーを組み合わせるのが、純正改マフラーVer.2の正体です。
　インナーサイレンサーは当然特注で作ってもらいました。
　これがそのインナーサイレンサーです。

　・・・なんだか、普通のインナーサイレンサーにしか見えません。
　本当に効果があるのでしょうか？
　むむ～。

　インナーサイレンサーは、当初ＥＳＴの担当の方から溶接して固定するように言われましたが、リペア時のことも考え、脱着可能にしたかったので、インナーサイレンサーにM6のネジ穴を別途加工してもらいました。

　マフラー側には、BONさんにボール盤を借りて、5.5mmの穴を開け、マフラー側にもM6のネジ穴加工を行いました。

　それを、M6の止ネジ（イモネジ？）を使って固定しました。
　ネジで固定した部分には一応コーキング剤（っていうかバスコーク(^^;;）を塗って、インナーサイレンサー取り付け完了です。

　インナーサイレンサーを固定したマフラーを車体に取り付けし、汎用サイレンサーを取り付けして、純正改マフラーVer.2の完成です。

　ダイシン管のときは、あまりに排気音がうるさすぎて、バイク屋さんへ苦情が舞い込み、ボクの新コブラ（GSX-R250R/SP）は音出し禁止になってしまいましたが、今日はインナーサイレンサーで静かになったはず！ってことで、音出しをお許しいただいて、エンジンを掛けさせてもらいましたが・・・(^^;;うるさいッス。
　あ、お店の中だったので、そう感じただけなのかもしれませんが、また苦情をもらうわけには行かないので、消音効果と中低速でのトルクアップは、明日のトミン走行で確認するとにして、評価できるほどエンジンは掛けませんでした。
　そうそう、エンジンの失火の件をBONさんに相談したところ、イグナイターよりもイグニッションコイルが怪しいのでは？とのアドバイスをもらいました（まずはプラグを交換するように言われましたけど、予算の関係で後回しです、BONさんごめんなさい！）。
　ってことで、マフラーを無事取り付けできたので、家に帰宅してから、部品取り車からイグナイターとイグニッションコイルを外しました。

　今日はちょっと用事があるので、交換作業までは行えませんが、明日はトミンでまずイグニッションコイルの交換から様子を見てみようと思います！