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November 30, 2010

GSX-R250R/SP メーカー不明 ペータルディスク購入

 サーキットでノロノロ走った罰でしょうか?
 ノロウィルスに感染しました(T_T)
 これがもう凄まじいのなんのって、十数時間に渡って30分毎に吐く、あ~んど、のりピー下痢ピ~てなもんです。
 物心がついてから、吐くという経験が2度程度しかなくて、一時はどうなるかと思いましたが、いままでの人生で経験したよりもはるかに多い回数を短時間で経験してしまったので、もうすっかり吐き名人です(^^;;
 これからは、ローマ貴族よろしく、美食するときには、食べたものを吐きだして、次の美食ができそうな気がします。あ、でも、固形物が無い状態で吐き慣れたので、固形物があると窒息しするかもしれませんね(^^;;ってことはまだ中級程度でしょうか?

 ってどうでもいい話は置いておいて(^^;;
 そんなグロッキー状態のところに、購入したパーツが届きました。
 メーカー不明、ペータルディスクです。

P1080354

 先日、富士ショートコースを走行した際、ブレーキングの際にジャダー?が出たため、ディスクが歪んでいることを想定し、新たに購入したものです。
 現在の仕様同様にRGVガンマ(VJ21A)のディスクを流用することも考えましたが、このペータルディスクが新品にもかかわらずなななななんと!6000円でゲットできたので、これがダメならまた用意すればいいだけかな、と。

 このディスクは、以前ネタにした「arashi」とはまた違うようです。arashiの印刷がありません。
 材質は、インナーローターがアルミ7075、アウターローターがステンレス420ってことらしいです。
 そして、フローティングピンがカシメになっていませんでした。ちょっとびっくり!

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P1080356

 重量はまだ量っていませんが、このフローティングピンはスチールくさいので、アルミに置き換えることによりわずかですが軽量化もできそうです。
 対応するアルミフローティングピンがあればいいのですけど、カシメと違って簡単に分解できるので、寸法を測って、それでダメなら元に戻すだけですから、手間は無いに等しいです。
 あとは、ちゃんと機能すればOKなのですけど、どうでしょうね?
 焼き入れって皆さんはやっているのでしょうか?
 っていうか、必要あるのでしょうか?
 フルブレーキングなんてできないので、オーブンで焼いておいたほうがいいでしょうかね?(^^;;


【追記】
その後の確認で、フローティングピンはアルミであることを確認しました。

 
 

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November 28, 2010

GSX-R250R/SP スイングアーム鏡面化 一段落

 つづきです。

 どうしたら鏡面化加工を楽してきれいにできるんだろう?と悩んでいます。
 楽して、という部分にいまだ回答はありませんが、きれいにする、と言う部分については、手間を惜しまない、ということのような気がしてきました。
 今日はペーパーヤスリを買いに行かなくてはならないところを、手間を惜しんでしまいました(^^;;で、当然のように、後で後悔することになりました。
 でもいいんです。
 スイングアームの鏡面化は今日で終了。
 これぐらいで勘弁してやってください。

P1080346

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 腐食跡が醜くて、やる気が出ないのですよ(T_T)
 アルマイトを剥離する際に、腐食した部分はアルマイトが無いに等しい部分なので、より深く浸食されてしまうということなのかなぁ、と思うわけですが、どうでしょう。

 せっかくなので、このスイングアームを使うつもりでいますけど、ベアリングの交換が問題になります。

 ベアリング交換、はたしてボクにできるでしょうか?

 
 

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MR-S エキゾーストマニホールド取付完了

 昨日の続きです。

 取付はほぼ終わっていて、あとはヒートインシュレーターとオキシジェンセンサーをつければ終了です。

 ヒートインシュレーターのボルト4本を締めて、オキシジェンセンサーをつけて、作業完了!

P1080345

 できました!

 噂では、エキゾーストマニホールドの出来が悪くて、ヒートインシュレーターのオキシジェンセンサー穴部分を加工したり、ボルトが1本つかないとか聞いていましたけど、別のところを2ヶ所だけ1~2ミリ削っただけで、無事取り付けることができました(^^)

 少しだけ試乗してみたところ、音が変わりました!
 ちょっぴりだけ(^^;;
 走りは・・・最近あまり乗っていないので、短い距離ではわかりませんでしたけど、高回転でのレスポンスがアップしているような気がしました。
 もうちょっと乗りたかったのですが、タイヤが丸坊主でヤバいので、今日効果を体感するのは自粛しておきました(^^;;

 自分で交換できたので工賃はかかってしませんし、部品代は新品にもかかわらず8500円程度だったので、費用対効果は抜群に高いカスタムになりました。パチもんエキマニですけどね(^^;;

 パチもんでも気にしない人なら、このエキマニ、いいんじゃないでしょうか?
 耐久性はこれから様子見です!

 
 

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キムコ スーパー9S ドナドナ

 ふと気がつくと、クルマとバイクの合計台数が25台・・・。
 これは、さすがにヤバいです。
 っていうか、バカ丸出し?

 いままで何度も「もう買わない!」と言いつつ、ついポチッとしてしまった結果がコレです。
 今度こそ、もう絶対に買いません。
 その証拠に、先日買ったスーパー9Sを売却しました。
 スキルアップのために、直して動くようにしたかったんですけどね。
 最後に記念撮影。

P1080291

 あと2台も売却します。売れれば(^^;;

 

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November 27, 2010

MR-S エキゾーストマニホールド再購入、取付

 先日購入したMR-Sのエキゾーストマニホールドは、すぐに売却してしまいました。
 購入後、いずれターボ化するボクのMR-Sには必要ないのでは?と気づいたからでした。

 しかし! 待てよ・・・。
 ターボ化と言い始めてから、どれだけの年月が経過したことでしょう。かれこれ数年経っているにもかかわらず、ターボ化の具体的な計画はいまだありません。仮にいまその予算があったとしても、MR-Sをターボ化するくらいならレジアスエースをターボ化する方が先です。年間2000kmも走らないMR-Sと年間10000km走るレジアスエースと、どちらが優先されるか、それは当然後者でしょう。

 むぅ。
 MR-Sのターボ化がしばらく実現困難なら、やっぱりエキゾーストマニホールドくらい改良しておきたいですよね。
 ってことで、またまた某オークションで落札しちゃいました(^^;;
 前回は、商品代5189円他諸費用で都合14000円強でしたけど、今回は、商品代863円他諸費用の合計で、8500円くらいでした。
 安く買えてラッキ~(^^)

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 取付にあたっては、現在のMR-Sのボルト・ナット類は錆々なので何があるか予測ができません。そこで、ガスケットも含め、トヨタ純正部品を注文しておきました。

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 よし!取付だだだ!
 現在のMR-Sは、以前ヒートインシュレーターを外したままの状態ですので、エキゾーストマニホールドを外すことからはじめました。
 錆々のボルト・ナット類なので、ねじ切れるんじゃないかとドキドキしていましたけど、心配して損しました。
 ロングスピンナハンドルで、ほとんどのボルトとナットがコキッっと回すことができました。
 1本だけ、フロントパイプのスタッドボルトをねじ切ってしまいましたけど(T_T)、新品部品を用意してあるので無問題。備えあれば憂いなしですね。
 トラブルは、スタッドボルトをねじ切ってしまった他には、フロントパイプとエキゾーストマニホールドは3本のスタッドボルト、ナットで結合されているにもかかわらず2本だと思いこんで時間が掛かってしまったことくらいでしょうか?
 このフロントパイプとの結合部分のボルト・ナットが一番固着していましたけど(なので1本ねじ切ってしまったわけですが)、インパクトレンチを使うことなく、ロングスピンナハンドルと1mの鉄パイプとの組み合わせで回すことができました。
 梃子の原理、あなどれんです。
 で、無事取り外し~。

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P1080295

 ボクにもできましたよ!

 無事は外せたので、今度は社外エキゾーストマニホールドを取り付けます。
 ヒートインシュレーターを外したエキマニから新しいエキマニに付け替えて、ボルト・ナット類に新品を使用、スレッドコンパウンドを塗布しながら、取り外した手順とは逆に組んでいきました。
 作業の途中で出かけたりしたので、すべてを終わらせることはできませんでしたが、ここまでできれば終わったも同然?

P1080342

 ん~!感動的!
 このボクにもここまでできるなんて!
 あとは、ヒートインシュレーターとオキシジェンセンサーを付ければ、終了です。
 エンジンを始動させてチェックしたところ、排気漏れなし!
 うほっ!

 ボウリング大会に出かけるために(^^;;作業を急いだ関係で、シリンダーヘッドのスタッドボルトは交換せずに使い回してしまったことをちょっと後悔していますけど、今回取付したボルト・ナットにはすべてスレッドコンパウンドを塗布してありますから、次回の作業はきっとそれほど手間ではないと思います。

 早くエンジンを全開に回してみたいなぁ~。

 ちょっとした達成感!
 やればできたことに、ホント感動してます(^^)

 
 

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November 23, 2010

GSX-R250R/SP スイングアーム鏡面化

 GSX-R250R/SPのお話しです。
 フレームの鏡面化に一段落ついたので、今度はスイングアームを鏡面化してみることにしました。
 材料はこちら。

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 程度としては良からず悪からず、年式相応といったところでしょうか?
 転倒時にステップがスイングアームを叩く打痕はありませんが、全体的に満遍なく腐食があります。

 フレームでは、表面のアルマイト層をミニサンダーで削り取りました。
 これが結構面倒だったので、今度は禁断の手段、水酸化ナトリウム(苛性ソーダ)を使用することにしました。
 どの程度の濃度が適切なのかわからないので、適当に。
 水酸化ナトリウムは取り扱いを誤るとやばいらしいので、防護メガネにゴム手袋と、重装備で望みました。

 スイングアーム表面に水酸化ナトリウム水溶液を刷毛で塗ってみると・・・何も起こりません(^^;;
 濃度はそう低くないのですけど。
 そこで、ホットガンで暖めながら刷毛で塗ってみると、効果てき面でした。

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 塗膜が剥がれるように、アルマイト層が剥がれて行く感じです。
 こいつぁ凄いぜ!
 温めながらなので、多少手間ですけど、サンダーで削り取るよりも早いし、なにより疲れません。
 ある程度剥離したところで、表面の腐食をなんとかできないかとペーパーヤスリをあてて、下地作りをしてみましたが・・・ダメでした。腐食はどうにもできない感じです。
 ここまでやりましたけど、

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 腐食跡をきれいにすることは不可能でした。

P1080290

 ん~。
 フレームとマッチしない腐食の多さ。
 でも、きれいなスイングアームを選んで、またアルマイト剥離からはじめるのも、イヤ~んな感じです。つーか面倒くさいです(^^;;

 これで妥協するか(T_T)

 グラインダーを使用しない鏡面化の方法があればなぁ、知りたいなぁ。
 サンダーだと手間が掛かり過ぎです。
 でも、グラインダーだとどうしても研磨跡がつき、満足できません。
 楽してギンギンぎらぎらにできる方法、ないかなぁ。

 
 

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MR-S 浸水

 昨晩は大雨が降りました。
 明け方には雨は止んだので、MR-Sでコンビニまで行ったのですが、カーブを曲がるたびにタプンタプンと音がします。
 む?ボクのお腹?
 いやいや、確かにタプンタプンですが、音がするわけがありません(^^;;
 音は、シートの後ろからします。
 こ、これは・・・。
 どうやらMR-Sの持病が再発したようです(T_T)
 実はかつて一度発病したことがあります。
 この持病は、MR-Sオーナーの間では結構有名だったりするのです。

 確認すると、やっぱり、シート後ろのラゲッジスペースに水が溜まっていました。

P1080283

 おまいが~。
 この持病は、幌から伝って落ちる水の排水ドレンが詰まることで、発病します。
 ドレンを掃除したのはずいぶん前ですから、また詰まってしまったのでしょう。
 排水ドレンは、クォーターパネルのエアインテーク内側にありますので、エアインテークを文字通りむしり取ります(^^;;

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 排水ドレンとご対面。

P1080282

 確かにゴミが入り込んでいましたけど、排水できないほどではありませんでした。
 そこで、幌の隙間からボディ内側に手を突っ込んでみると・・・水が大量に溜まっていました。
 つまり、排水ドレンの上側入り口が詰まっていたのでした(T_T)
 最近、落ち葉がすごくて、それが原因のようです。
 ガレージには1本の木もないのに!!
 それを手で取り除きます。
 やらせはせん、やらせはぜんぞぉ~、と唱えるように(^^;;

 直った!(^^;;

 
 

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November 21, 2010

富士ショートコースに行って来ました

 予定にはなかったのですが、走行枠があるとのことだったので、急遽富士スピードウェイのショートコースに行って来ました。
 朝一に到着し、マシンの準備から。
 金曜日の走行で、リアのプリロードを掛けてダメダメだったので、抜く方向にセットしなおし(自分用メモ17mm)、リアの車高を上げるべく、ショック長を3mm伸ばしておきました(自分用メモ5mm→8mm)。
 さらに、ブレーキディスクが歪んでいるのか、引きずりなのかを判断するために、フロントブレーキキャリパーのピストンにABSO-Friendを塗布の上、揉み出ししておきました。
 そして、タイヤを入念に暖めること120分。

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 いつでも走行OKです。

 んが、今日の富士ショートも激戦区。
 全ライン満員です、みたいな(^^;;

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 これではチキンハートなボクにはとても走ることはできません。
 「走らない勇気」。たまにはこれも重要です!
 ってことで、今日は走りませんでした(^^;;いや、今日も、か。

 暇なので、YKTさんのCBR1000RRのチェーンを頼まれもいないのに掃除したり、排気音測定のお手伝いをしたりと、まったり過ごしました。

P1080279

 走れーやー、って言われても、怖いモンは怖い。
 もうダメですよ、ボクは。
 走っているみんな(特に抜かれることが人)がどうして怖くないのか、そのコツ、心構えが教えて欲しいです(T_T)
 速くなるよりもボクには精神修行が必要だと感じました。

 心臓の毛生え薬、売ってるところ、知りませんか?

 
 

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November 20, 2010

GSX-R250R/SP フレーム鏡面化 一段落

 ♪ただいま迷走中~、ただいま迷走中~♪
 何かをしたい!達成感のあるなにかを。しかし、それがなんだかわからない!

 今日も何がしたいのかわからないので、とりあえずGSX-R250R/SPのフレーム鏡面化作業を続けました。
 なぜうまく輝かないのか?
 ちょっと思い当たることがありました。
 空研ぎしてるんですよね。
 仕上げ重視なら、水研ぎかも?と思いつき、耐水ペーパーヤスリを購入してきて、320番から400番、600番、800番とヤスって、仕上げにホワイトダイヤモンド メタルポリッシュを使ってみました。

 これでOKっしょ?

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 デジカメの設定を間違ってしまい、画質が粗くてもぉ~しわけなです。
 まぁ、鏡面化してあるとはわかって貰えると思います。
 鏡面化以外の場所は、マットブラックでブラックアウトしたいなぁ~なんて思うのですが、外装をつけるとほとんど見えないので、そこまでの手間は掛けないことにしました(^^;;
 でもきれいにはしておこうと思い、ゴシゴシと洗浄作業。
 洗浄前と洗浄後、違いがわかりますか?

P1080274

 さて、フレームの交換は、どのくらいの時間が必要でしょうね。
 妄想では1日あればできそうな気がするのですけど、絶対何かが起こるような気もします。
 やっぱ作業日は晴れの続く3連休とかででしょうかね?

 スイングアームの鏡面化は、どぉしましょう?

 
 

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November 19, 2010

富士スピードウェイ ショートコース走行

 富士スピードウェイ ショートコース、ここは超激戦区です。
 トミンモーターランドすら、週末は激戦区とのことから、走行会以外で週末に走ることは避けてきたボクのことですから、富士スピードウェイのショートコースは凄まじすぎて、どうにもなりません。
 それが、3回行って、2回走ったボクの素直な感想です。
 トミンをはるかに上回るテクニカルコースにして、トミン以上のタイム差、そして、トミン以上の速度差。
 初級レベルではあっても、決して初心者ではない(はず)のボクレベルでは、恐怖しか覚えないコース、それが富士スピードウェイのショートコースです。
 いまのボクの路線、ゆっくり走ってスポーツ走行した気分を楽しもう、という方向とはベクトルが真逆なコースなので、逃げ出すことも考えました。
 んが、一方、比較的家から近い、トイレがちょうきれい、空気がうまい、といった利点もあります。
 ボクなりに真剣にメリットとデメリットとを比較検討し、悩みに悩んだ挙げ句、逃げちゃダメだ逃げちゃダメだ逃げちゃダメだ、という結論にいたりました。
 だったらどうするか。
 週末の再デビュー備え、台数の少ないだろう平日に練習だだだ!ってことです。

 行って来ました、富士スピードウェイ・ショートコース!!

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 ボクの日頃の行いがいいせいで、晴れです!
 朝方は霜が降りたのか、路面がややウエット気味でしたが、しばらくして、ドライへ。
 狙い通り貸し切り状態!

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 マシンはちょう格好いいGSX-R250R/SP!

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 いつもなら朝一の走行枠はマッタリして過ごしますが、今日はチャキチャキ準備して、走行に間に合わせました。

☆1本目
 台数は3台。BMWのS1000RRとTZR250RS(かSP)と、GSX-R250R/SPでした。
 狙った通り台数が少ないので、周りのことは気にせず、自分のマイペースで走行しました。
 タイムは気にしないといっても、さすがにツーリングと同じわけには行かないので、全く無視しているわけでもありません。
 多少がんばったつもりで、NSR250R/SEで出したタイム+2秒でした(^^;;直線が遅い分、遅くなった感じでしょうか。
 前回の走行では恐怖でそれどころではありませんでしたが、今日は怖いながらも少しは考える余裕があったのが幸いでした。
 フロントフォークが突っ張って曲がらない感じがするので、いったんピットに戻り、フロントのイニシャルを半回転緩めてコースイン。
 ちょっと変わりました。少し曲がりやすくなった感じです。曲がる感覚よりも安心感が出てきました。
 んで、NSR250R/SEで出したタイムをやや更新して、終了。
 プチうれしかったりして(^^;;

☆2本目
 フロントのイニシャルをもう半回転緩めてみました。
 1本目はリアがはねるような感じで、感覚的には、低く、硬く感じます。これをどう改善したものかよくわからないので、リアはプリロードを半回転緩め、減衰を少し緩めてみました。
 これが功を奏したのか、1本目よりも気持ちよく走れるような気分がしてきました。
 んで、NSR250R/SEで出したタイムを約3秒更新(^^;;
 まだ違和感がないわけではないのですが、ペースが上がってきた結果、体力の消耗が激しくなってきて、これで終了。
 あと、問題点1つ。フロントブレーキを握ると、ガクガクと振動が発生します。ただ、振動が出ているときに、ブレーキレバーにはフィードバックがありません。ディスクが歪んでいると、レバーにもカクカクと感触が戻ってくるかと思うのですが、それはないのです。ん~、これってなんでしょう?恥ずかしながら、ブレーキのメンテをしてないので、引きずりってやつでしょうか?それとも、ブレーキディスクの歪みでしょうか?まいったなぁ~(T_T)

 3本目の走行はサボりました。
 ・・・いや、1本目、2本目の走行を分析する時間にあてたということにしておきましょう(^^;;真面目に、30分のインターバルでは、簡単な問題点しか対処できないんですよね。

 今日は、もう1本、午後の枠がありましたが、ブレーキの問題もあるし、そろそろ帰ろうかなぁ~と思ったところで、しんさんが登場。
 写真を撮ってくださるというので、最後の枠も走ることにしました。

☆3本目
 せっかく走行するので、リアのサスを、イニシャルを掛ける方向で試してみました。
 でダメでした(^^;;NSR250R/SEで出したタイムは上回りましたが、攻めきれないというかなんというか。

☆まとめ
 ある程度足が決まらないとまともに走れないです。
 決まっていないのには理由があって、フロントフォークは強化スプリングへ、ハンドル位置変更、リアサスはMGYのヨコヤマさんにアドバイス頂いた方向にディメンションを見直し、乗車位置も高くしてある、といった具合に、全面的に刷新した状態で、ベースになるセッティングがまったくない状態なのです。
 今日膝を擦ったのは、最終コーナーで無理膝したときに「チリッ」とかすめたのが1回だけでした。
 バンク角が浅いんですね。
 ファイナルは、ややロングにして問題ありませんでした。
 ストレートでは4速、最高速度は129km/h。2速までシフトダウンして1コーナーに進入。ただ、2速では減速し過ぎてしまうようで、1コーナーに余裕がある気がします。ブレーキングをもう少し奥に、2速へのシフトダウンを遅らせたかったのですが、それはそれで怖くてできません(^^;;
 1コーナー入り口でブレーキを掛けたあとは、いまのペースでは3コーナーまでブレーキ不要です。3コーナーの進入で1速にシフトダウンすればOK。
 1速で立ち上がって2速に入れつつ左コーナー(30R)・・・これがうまくできません。3コーナーは登り坂なので、GSX-R250R/SPではアクセルを開けても息を突きますし、その後のシフトアップもその操作がバンクさせながらなのでボクには難しく、シフトしている時間が空白の時間になってしまいます。でも、マシンは進んでいるので、ラインがでたらめになって、そこから先のセクションのお勉強ができない状態です。SSがシフト無しで走れるなら、ボクでももう3秒は縮めることができそうな気がしてしまうくらい失速します。むぅ~。
 3コーナーから左の12R(何コーナーなんでしょ?)までgdgd走り、最終コーナーまでって感じ。

 週末再デビューまで、もうちっと平日の練習が必要みたいですけど、今年はこれで、冬眠予定(^^;;
 来年には今日のこともすっかりリセットされて、ゼロからのスタートになっちゃいますね。
 今日の練習は意味なかったかしら(^^;;

  
 

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KOSO RX2N LCD多機能デジタルメーター

 今日の本題に入る前に、最近検索の多い「KOSO RX2N LCD多機能デジタルメーター」について、お届けします。

 購入編
 国内での正規販売はないので、ヤフオクで購入しました。

 ハーネス加工編
 配線を切るのがイヤだったので、純正のカプラーを再利用しました。なので、取り付け、取り外しも1本1本ちまちま接続しなくていいので、とても簡単です。

 メーターステー製作編
 付属のメーターステーでは芸がないので、メーターステーを自作しました。パッと見て、違和感はないと思います。

 取付完了編
 20年前のバイクが、数年若返ったみたいです(^^)ハニワが土偶なったみたい、ってCMが思い出されますねぇ~


 メーター動作編。

 このメーターを取付後、GSX-R250R/SPにはしばらくまともに乗っていなかったので、インプレしていなかったと思います。
 多機能というだけあって、速度、エンジン回転数の他に、水温、油温の表示ができ、速度、エンジン回転数、水油温のMAX数値表示も可能です。シフトランプの設定も可能で、なかなか便利です。
 デザインもまずまず。
 今日は、エンジンの熱気が影響したのか、メーター内側が曇ってしまいました。これは、後日コーキングで対策しようと思います。

 取付の難易度はそれほど高くありませんが、タコメーターをうまく表示させることができないという方々も多いみたいです。プロのショップでも、KOSO、タケガワ、デイトナのタコメーターはボロイので、ちゃんと表示させることはできない、と言い切るところがあります。・・・恥ずかしくないのかなぁ(^^;;無知をメーターのせいにしちゃうなんて。そんなお店のお客は不幸ですよね。で、かわりにSTACKを薦めるという詐欺商法?(^^;;おっとこれは言い過ぎですね、ごめんなさい。

 お困りの方はボクにご相談下さい。
 高~い技術料でなんとしますよ(^^;;なんちって。

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November 18, 2010

明日の予定

 昨日、いきなり不調となったキムコ・スーパー9Sでしたが、今日の朝はセル1発始動できました。
 昨日より暖かかったので、これからの冷え込みに油断できませんが、原因は、プラグの熱価を上げすぎたことによる冷えすぎ、これで確定だと思います。
 勉強になりました。

 さて、明日は今年最後の走行ということで、富士ショートに行って来ます。
 マシンは、ここしばらく不調でしたが、改善の見込みがたったので、GSX-R250R/SPを持っていきます。
 土日の激戦区では、初級クラスのボクではどうにもならず、恐怖しか覚えないというコースなので、台数が少ないだろう平日を狙ってみることにしました。
 台数、少ないといいなぁ~。
 もうタイムは気にしない、楽しむための走行ですから、特に目標はありませんけど、やっぱり「楽しい!」と思える走りがしたいと思っています。

 もう、NSR250R/SEはいらないかなぁ。
 売ってしまうか、現在のNSR3台態勢で行くか、ちょっと悩んでみます。
 また前みたいに、タイムのことを考えるときがくるなら、必要とする場面もあるかもしれませんが、多分そんな場面は、もうないでしょうねぇ。
 むぅ~。

 

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November 17, 2010

キムコ スーパー9S エンジン始動せず

 キュッと寒くなった冬の朝、いつものようにキムコ・スーパー9Sのエンジンを掛けようとしたのですが、エンジンが掛かりませんでした。
 昨日まではなんの不都合もなかったのに。
 セルを回し続けても、エンジンが掛かる気配がまるで感じられません。
 もちろんキックもしてみましたが、こちらもダメ。セルで掛からなくても、キックで掛かるのが普通なのですが。
 やがて、バッテリーがつきてお手上げ状態になりました。
 なぜエンジンが掛からない!!
 エアクリボックスにパーツクリーナーを吹き込んでも、ダメです。
 原因がわからない以上、バラすしか(T_T)

 プラグを点検。
 濡れていますが、これはセルとキックのせいでしょうか?
 色は、こんがりキツネ色です。
 ボディとアースさせてキックすると、ちゃんと火花が散っていることも確認できました。

 キャブは?
 フロートにちゃんとガソリンは落ちています。
 意味無く外してみましたけど、本当に意味がありませんでした(^^;;
 オートチョークの点検もしてみました。抵抗値が、サービスマニュアル記載の既定値に達していません。つまり、交換相当です。念のため、部品取りのオートチョークの抵抗値と、部品取り車のオートチョークの抵抗値も測ってみました。
 あら、全滅(T_T)
 しか~し、測っておいてなんですけど、オートチョークの不良は、始動性に問題はでても、エンジンがまるでかからない理由にはなりませんよね。

 エアクリーナーの点検も行いましたが、まったく問題ありません。

 キックした感触では、圧縮もきちんとあるように感じられます。

 良い燃料、良い圧縮、良い点火・・・問題なさそうです。

 こうなると、ボクレベルには打つ手なし(T_T)
 CDI? やっぱり圧縮? なんなのぉ~。

 一つ気になったのが、プラグが濡れていたことです。
 セル回しまくり、キック蹴りまくりなので、当たり前かと思ったのですが、念のため、中古の標準プラグでためしたみたところ・・・あらやだ、エンジンが始動しました(^^;;

 今のプラグは、ボアアップ+チャンバー+社外CDIのマージンを考えて、1番熱価を上げているのですけど、どうやらそれがまずかったようです。
 昨日までの気温では問題なかったのに、今日の冷え込みで、カブった、ということみたいです(T_T)

 冬用プラグ、そんな話しを耳にしたことがありますが、実際そういうことしたことも必要になったことも経験したことがなく、盲点でした。
 チューンドスクーターにもなると、冬用セッティングの考慮が必要ってことなのかぁ。
 冬→空気密度が濃くなる→MJを濃くできる、だからといって、プラグの熱価を上げると始動性に問題が出る、ガスのセッティングをプラグで対処しちゃダメってことなんですね。当たり前か(^^;;ボクはわかってませんでしたけど。

 まともなプラグの在庫がないので、早速ゲットしてきました。

P1080252

 標準プラグと同じ熱価の、イリジウムプラグにしてみました(^^;;2ストには不向きって噂もあるんですけど。

 ってことで、大騒ぎしたわりには、プラグ交換すればOKだったというオチだったんですけど、明日の朝、きちんとエンジンが掛かってくれるのか、ちょう不安です。

 


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November 13, 2010

ボウリング大会3位

 いつも参加してるボウリング大会に今日も参加してきました。
 参加資格がアベレージ185以下の人を対象とした大会です。

 今日のハンデは15。

 で、結果は、アベレージ172(ハンデ込みのアベレージは187)で、3位でした。

 皆さんの調子が悪かったのでしょうか?
 このアベレージで3位はちょっと意外な感じです。下から数えた方が早い順位だとばかり思っていたので。

 もっとうまくなりたいなぁ~。


 

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キムコ スーパー9S エンジン分解2基目

 このネタで「何基も(スーパー9Sのエンジンを)分解している」って書いちゃいましたけど、よくよく考えてみると、これが2基目でした(^^;;
 このエンジンは、ヤフオクで3000円で落札しました。
 事故車からの取り外しで、ジャンク扱いってことでしたけど、普通に動きそうな程度です。

 スキルアップのために、分解を続けま~す。
 キャブを外すと・・・怪しい取り付けになっていました。
 キャブとインテークパイプの間に挟むインシュレータが上下逆さに付いていて、これじゃ混合気を吸わんでしょう、みたいな。ウォーターポンプもダメですし、本当に走ってたんでしょうか?って感じです。
 見た目は普通なんですけどね。事故車って、交通事故じゃなくて他の事故なのかも?(^^;;ぉぃ

 2回目の作業なので、ケースを割って、クランクを取り外すのも、苦もなくできました。
 パカッとな。

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 前回のエンジンでは、クランクにベアリングが付いてきましたけど、今回はベアリングがケースに残りました。
 クランクだけに、ケースbyケース?(^^;;
 ベアリングもサクサクっと外して、メリークリスマス・ミスター・ローレンスってことで、丸ごと洗浄~。

P1080246

 ひと味違う手前味噌で恐縮ですが、分解はできるようになりました!
 もう1基分解してから組み立てのお勉強と思っていましたけど、もう組み立てのお勉強に入ってもよさそうな気がしてきました。

 よし!部品注文だだだ!!

 


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NSR250R/SE ファイナルドリブンフランジCOMP購入

 それほど面倒くさくないけど、やっぱり手間は手間、ってことで、NSR250R/SEのファイナルドリブンフランジCOMP(要するにスプロケのハブ)を中古でゲットしました。
 ヤフオクで、落札価格110円!
 想像以上にお安くゲットできてラッキーでした。

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P1080248

 程度も悪くありません。

 ついでに、スプロケを取り付けるボルトを新品でモトールエンジニアに発注~。

P1080249

 ここで誤算がありました(T_T)
 ウチにある平成3年のパーツリストでこのボルトは165円で掲載されています。
 名称が「スペシャルボルト」なので、きっとスペシャルなのでしょう。
 少しは値上がりしているとは思いましたが、部品価格をみてびっくり!
 なんと1本300円でした(T_T)5本使用するので、ボルトだけでも1500円。
 マジかよぉ~(T_T)
 これからは、ネジ1本も無駄にできませんね。

 幸い、ベアリングはベアリング屋さん?から購入するつもりで、純正部品では注文していませんでした。
 セ~フ(^^;;
 
 すさまじい値上がりですよね。
 チロルチョコやガリガリ君の値段を見習ってほしいもんですよ、ホントにもぉ~。

 

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November 12, 2010

GSX-R250R/SP 近接排気騒音測定

 会社をサボりました。
 だってだってだって、行きたくないんだもんだもん。

 そんなわけで、GSX-R250R/SPの近接排気騒音を測定してみることにしました。

 説明しよう!
 近接排気騒音の測定方法とは、

「エンジンを十分に暖気し、最高出力回転数の75%までエンジンを回した状態を一定時間(一般的に5秒程度)保った後、急激にアクセルを戻した時の最大音量値を計測します。
測定位置は、マフラーの排気方向から斜め後方45°の方向に0.5m距離を置き、マフラーテール部と同じ高さの地点での測定となります。 試験場所は出来るだけ周囲からの反射音の影響を受けない場所で、風速5m以下の乾燥した平坦舗装地で計測するとされています。」

 ってことらしいです(^^;;

 GSX-R250R/SPの場合、最高回転数の75%というと、11250rpm。
 ん~微妙っす。そんな回転数を5秒も保つことはできません。ま、11000rpm付近ってことで勘弁してもらいましょう(^^;;
 場所も、 「周囲からの反射音の影響を受けない場所で」ってことですけど、移動するのが面倒なので、ガレージ前で勘弁して下さい。

 アイドリングから~。
 注)2006年10月30日からフジテレビのCS放送にて、月曜日〜金曜日(隔日)18:00-18:30 (JTC)に放送されているバラエティ番組のことではない。

P1080235

 何度か計測して、平均97dBA。
 どぉっすかどぉっすか?
 この数値は。
 アイドリングだけでトミン基準ギリギリっすね(^^;;

 んじゃ、11000rpmでは、というと・・・。

 約120dBAでした!
 ん~、ブッチギリ(^^;;
 
 排気音じゃなくて、エンジンのメカノイズが入っているからって噂もなくはありませんけど、うるさいのはどう聞いても排気音です。

 ガレージ前の環境は音が反響しそうなので、通常よりも悪く数値が出ている気がしますけど、それにしても約120dBAとは・・・。インナーサイレンサーでどうにかできるんでしょうかね?

 
 

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November 07, 2010

デジタルサウンドレベルメーター(騒音計)SL-824購入

 音量規制が厳しいトミンモーターランドでGSX-R250R/SPを走行させることができるのでしょうか?
 いんばらきに行ってから、うるさいので走れません・・・では洒落になりません。
 だったら騒音計を買ってしまえば!ってことで、ポチっと買っちゃいました(^^;;
 実は、この騒音計、SPA西浦で音量規制にひっかかったYKTさんが狙っていたものですが、ボクがインターセプトしちゃいました(^^;;ごめんなさい
 ヤフオクでは一撃価格が5980円くらいでしょうか。
 100円スタートで多数出品があるのですが、なぜか終了時間に関係なく入札のあったものだけ値段が吊り上がっていくいつものパターンでして、今回は最低入札ラインの調査を行うことなく1450円で落札してしまったのですが、その後の確認ではこれ以上の価格で落札されているケースを多数見かけましたので、まぁ合格のお買い物だったんではないでしょうか?

 メーカー不明・デジタルサウンドレベルメーター・SL-824です。

P1080231

 生意気にも、ケースに入ってます。

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 でも、見かけ倒しで、質感はよくありません。

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 裏には、三脚用のネジ受けが付いています。

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 お値段からしてあまり期待できるものではないのでしょうけど、そこそこ正確ならうれしいですね。
 どうでしょ?
 検証のする術がないんですよね。
 「俺のマシンの近接排気騒音は100dbで間違いない!」って人がいれば、検証できるのかもしれませんね(^^;;

 今週末は、この騒音計を使って、オートマジックのインナーバッフルとESTのインナーサイレンサーの比較を行ってみたいと思います!

 


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MR-S エキゾーストマニホールド購入

 なぜMR-Sのヒートインシュレーターなんか外したりしているのか、それは、これを買ったから(^^;;

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 エキゾーストマニホールドです。
 なんでもTRDのエキマニをコピーしたものらしく、お値段激安にして、性能はそこそこって噂です。
 某オークションで新品を5189円で落札しました。
 ね、激安でしょ?
 駄菓子菓子、送料や手数料がガツーンと高くて、結局トータルで14000円強でした(^^;;

 高回転での吹け上がりがよくなって、音も変わるらしいです。
 楽しみですね~。
 でも、よくよく考えてみれば、ボクはいつかはターボ化したいと思っています。
 ってことは、このエキマニは不要ってことですね(^^;;

 はい、ドナドナ決定(^^;;
 幸い300円弱の損失で嫁ぎ先が見つかりました。
 セ~フ(^^;;


  
 

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MR-S ヒートインシュレーター外し できました!

 MR-Sのヒートインシュレーターを外そうとして、諦めたときのネタはこちら
 変に手を出して失敗したら・・・と思うと先に進むことができませんでしたが、コメントでアドバイスを頂き、オラに元気をわけてもらいました(^^;;

 ナットツイスターを購入して人柱になってみたかったのですが、買いに行く時間と何より予算を惜しんでしまい、ナットツイスターは無しの方向で(^^;;
 で、6角の11mmソケットをエアインパクトで回してみましたが、全く噛んでおらず、失敗(T_T)
 こうなったら、プルプル震える手で、グラインダーを使うしか!

 挑戦しました!

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 さらにアップ!

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 ワッシャーでしょうか?
 固着していたので、タガネで叩いて取りました。

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 反対側も同じように。

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 タガネでもビクともしないくらい固着していました。
 結局、グラインダーを使うしかなかったって感じです。

 ほか、4ヶ所ボルトで固定されていますが、それらのボルトは錆びてはいるものの、幸い先の2本ほどひどくはなく、ロングスピンナハンドルでトルクを掛けると、コキっと回すことができました。

 オキシジェンデストロイヤー・・・じゃない(^^;;、オキシジェンセンサーは、専用の工具を使って外しました。

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 このセンサーを外さないと、ヒートインシュレーターを外すことができません。
 熱で固着していなければいいなぁ、と祈るような気持ちでしたけど、2本ともあっけなく外せました(^^)ほっ

 エキゾーストマニホールドとご対面!

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 ボクにもできましたよぉ~(T_T)感涙

 今日はここまででしたけど、次回はエキゾーストマニホールド本体を外します!
 がんばります!

 

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キムコ スーパー9S エンジン分解3基目

 キムコ・スーパー9Sのエンジンの話しです。
 もう分解はやめて、組み立ての勉強を開始しようと思っていましたが、オイルまみれでドロドロのエンジンを放置しておくのがイヤだったので、最後のエンジンも分解、洗浄しておくことにしました。

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 このエンジンのクランクベアリングは、片側がクランクに残り、もう片側がクランクケースに残りました。
 つまり、どっちもあり得る、そういうもんなんでしょうか?

 問題は洗浄です。
 書いていませんが、前回は新品のメタルクリーンαを使ったので、給湯器のお湯にメタルクリーンαを入れて暖かい状態で使用できました。暖かい方が洗浄力が高いんですよね。
 今回は、前回の洗浄で汚れたメタルクリーンα水溶液を使うわけですが、汚いのは洗浄力にそれほど影響しないので気にしないことにして、どうやって加熱するか、ってことなんです。
 小さなパーツなら鍋で暖める程度で済むのですけど、原チャのエンジンともなると、20Lです。鍋で暖めるにも、数回に分ける必要があって、それぞれ十数分かかります。あるいはもっとか。
 結局、加熱せずに漬けてみましたけど、やっぱり洗浄力はいまいちでした。

 こういったときのために、投げ込みヒーターがあればなぁ。欲しいなぁ。
 コンロよりハイカロリーといえば、バーベキューグリルに炭をおこして使う方法が思いつくんですけど、そこまでやるか?って感じですし。
 加熱機能付きのパーツ洗浄台ってあるのかなぁ~?

 
 

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November 06, 2010

富士スピードウェイ ショートコース走行

 富士スピードウェイのショートコースに遊びに行きました。
 途中、246が混んでいたので、遅くなってしまうかな~と心配していたのですが、意外にゲートオープン丁度の時間に到着することができました。それにしても、何で混んでいたんでしょう?原因不明です。
 ショートコースには3番乗り~

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 この前はトイレオープンが8時過ぎでしたが、今日はすでにオープンしてました。せ~ふ!(^^;;

 走行に備えて、NSRの整備開始です。あ、昨日のブログにも書きましたけど、GSX-R250R/SP不調のため、今日はNSR250R/SEを持ってきました。
 NSRというと、イケイケな雰囲気で、遅いと恥ずかしいので本当はNSRを持ってくるのはイヤだったんです。タイヤも新品だし、この時期に新品を投入するのはもったいないし。
 でも、走ると決めた以上は、それなりに整備をしておかないと、ってことで、ファイナルをユウヤさんアドバイス仕様に変更することからはじめました。

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 ドリブンスプロケを交換するのに、ハブから都度外さなければならないのは、そう手間じゃないんですけど、やっぱりドリブンスプロケットの枚数分のハブを用意しておくべきでしょうか?GSX-R250R/SPはそうしてるんですよね~。

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 次は、チャンバーのスプリングを付けます。
 以前確認したときに、上バンク、下バンクともに1本ずつスプリングがなくなっていることに気が付いていたのですが、そのまま放置中でした。
 今回は、ドライブスプロケットを交換するのにアンダーカウルを外したので、ついでの作業です。

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 チャンバーのスプリングは、コーキング剤で振動対策をするのが一般的みたいですけど、コーキング剤は手についてキィ~ってなるので、効果があるかどうかはわかりませんが、熱収縮チューブで代用することにしました。

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 ドライヤーを忘れず持参して、チューブに熱を加えて、完了!

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 あとは、フロントブレーキフリュードを交換して、走行準備完了!

 隣には、イカツイCBR1000RRが!

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 YKTさんのマシンです。
 今日はカメラマンにしんさんが来てくれました。
 そのしんさんの一眼レフデジカメにコンデジで対抗してみました。

P1080201

 勝てるわけないんですけどね(^^;;
 ついでにもう一枚。偶然うまく撮れたかもしれない方(^^;;

P1080208

 しんさんが撮影してくれたボクの走行シーンはこんな感じ。

Imgp0500

Imgp0506

 しんさん、ありがとうございます!

 今日は天気がよくて、楽しく過ごせた1日でした。
 NSRも絶好調!
 ただ、ボクはブランクがちょっと長すぎたみたいで、リハビリが必要みたいです、はい。

 そうそう、やすりんさんが、カートコースを走りに来たついでにショートコースにも顔を出してくれました。
 マシンは、CBR250RR。最終コーナーのフォームが格好よかったっす!
 ボクも早くGSX-R250R/SPを修理して、GSX-R250R/SPで走りたいです!

 

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November 05, 2010

NSR250R/SE 中古ドリブンスプロケットをゲット!

 そうだ!明日はFSWショートコースを走ろう!
 そう思ったわけですが、GSX-R250R/SPは不具合の解消に時間が掛かりそうだったので、急遽NSR250R/SEを出すことにしました。
 GSX-R250R/SPでの印象では、ファイナルはロングの方がよかった感じです。NSRのファイナルもショートになっているので、NSRなユウヤさんにコソッとアドバイスを求めたところ、やっぱり現状よりロングにした方がいいというアドバイスを貰いました。ユウヤさん、ありがとうございます。

 だけどぉ~、るるるる~。
 買いに行く時間がない!(T_T)
 もうタイムは気にしないし、正直ボクのレベルじゃファイナルなんてなんでもいいと思うのですが、どうせなら気持ちよく、楽しく走りたいですよね。
 ナップスなら在庫があるのでしょうか?
 残業がなければ、なんとか間に合います。
 むむぅ~。

 そこでひらめいたのが、何度かお世話になっているNSR専門?の「モトールエンジニア」です。
 早速電話してみたところ、ボクの欲しかったT数のドリブンスプロケットの在庫はありませんでしたが、中古ならあります、ってことで、その中古を売って貰えることになりました。
 ラッキー!

 仕事帰りに、スーパー9Sでお店に立ち寄って、無事ゲット!
 ありがとうございました!

 これで明日は富士ショートをNSRで走行だだだ!

 
 

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November 03, 2010

キムコ スーパー9S コンデンサーチューン ROCHAM CSR-1

 寒くなってきましたね。
 落ち葉舞い散る季節です。
 ガレージの前はこの有様。

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 ウチには1本の木もないのに!!
 ksg!!

 さて(^^;;、寒くなってきたせいか、キムコ・スーパー9Sのセルモーターの回りが悪くなってきました。
 そこで、以前購入して使用しなくなった電解コンデンサー、ROCHAM(ろっちゃむ)のCSR-1をスーパー9Sに付けてみることにしました。
 これがCSR-1です。

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 容量は、6800μF(0.5~0.6Joule)ってことらしいですけど、これがどういう意味なのか、ボクにはわかりません(^^;;
 ボクのスーパー9SはCDIを社外品にしていて、純正CDIの収まっていたスペースが空いているので、このコンデンサーはその空きスペースを利用して取り付けを行いました。

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 早速セルモーターを回して確認!
 ・・・はい!効果無し(^^;;
 まぁ用途は、「自動車&バイクのノイズ除去・電装品とバッテリーの強化に使用可能です」ってことらしいので、これでセルが元気よく回るようになるわけじゃないんでしょうね。

 その後、スーパー9Sのエンジン分解作業を(^^;;
 何基も分解していますけど、これもスキル向上のためです。
 きれいに分解できないウチは、組み立てもできないんじゃないかな、って思ってて、とにかくバラしまくりです。
 でも、何となく構造を覚えてくるので、決して無駄じゃないと思っています。

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 社外品のパーツはなく、どノーマルエンジンでした。ドロドロですけど。
 ウォーターポンプは、お約束の症状のようです。

 あとは、GSX-R250R/SPの配線加工したり、NSR250R/SEのエンジンをひさびさに掛けてみたりしました。

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 最近は、こうしてガレージでのんびり過ごすのが楽しいです。

 
 

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ヤマハ発電機EF900is修理

 ヤマハの発電機「EF900is」が故障しました。
 症状は、一瞬エンジンが掛かるものの、すぐストールしてしまうというものです。
 壊れた原因として心当たりがあるといえば、最後に使用したのが5月。それから約6ヶ月放置していたわけですが、ガソリンコックがONになっていたことでしょうか?
 ボクは、発電機の使用後には、必ずガソリンコックをOFFにしていましたし、フロートのガソリンもエンジンが止まるまで使い切っていたのですが、なぜかコックがONになっていました。
 ん~、なんでONになってしまったのでしょう?
 使ってはいませんでしたが、何度も移動させているので、何かの拍子でONになったのかもしれませんね。

 先日富士ショートコースでEF900iSの故障に気が付き、一応キャブを軽く清掃してみたのですが、症状は変わりませんでした。
 んじゃもう一回キャブ清掃、と、朝から作業開始です。
 キャブへのアクセスは、カバーを外した方が作業性が高いようです。ネジ数本で外せるので、それほど苦でもありません。

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 キャブを外して、ジェット類の確認をしてみました。

P1080163

 ん~、詰まってません。
 キャブ本体に詰まりがあるのでしょうか?
 外したついでに本体も清掃、エアブローしておきました。 
 キャブを組んで、リコイルスターターで始動を試みると・・・ダメです(T_T)症状が改善されていません。
 プラグを点検してみると、黒くくすぶっていますが、カブってるわけでもなく、アースしてリコイルスターターを引くと、きちんと火花が散っていることが確認できました。
 一瞬、エンジン掛かるのになぁ~。
 悔しいので、リコイルスターターを自棄になって引きまくっていると、あることに気が付きました。
 オイルチェックランプがエンジンの掛かっている一瞬だけ点灯するのです。
 エンジンオイルが漏れた様子もないし、なんじゃろう?とオイル注入口を外してみると・・・オイルがドヴァっと溢れてきました。
 なるほど、わかりましたよ。
 ガソリンコックがONだったために、オーバーフローしてクランクケース内にガソリンが流れ込んでいたんですね。
 原因、判明(^^)

 まさかオイルが溢れてくるとは思っていなかったので、ボディの底がオイルまみれになってしまいました。
 そのままにしておくのもなんだか気分が悪いので、清掃することに。
 分解~。

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 はじめての分解ですが、なんとなくわかってきました。
 内部は、大まかに、エンジン、ガソリンタンク、そして、電気関係に分かれるようです。

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 分解する際は、ガソリンタンクを縁切りしてから、電気関係、エンジンと外していくのがいいみたいです。

 ボディを清掃してから、元通り組み立てて、エンジンオイルを注入。

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 我が家のどのマシンよりも高級なオイルを食わせてます(^^;;

 で、始動を試みると、無事エンジン始動!
 直った!(^^)

 教訓。使用後はガソリンコックをONにしたままにしないようにしましょ~。


 そうそう、
 この発電機のボディ色は、一般的な青色の他に、官公庁(自衛隊)仕様のオリーブドラブ色と消防署仕様の赤色があるんですよね~。
 ヤマハのパーツリストを見ると、部品番号も確認できるので、ってことは、注文もできるのでしょうか?
 自分(の技術)でも部品交換できることがわかったので、模様替えしちゃおうかなぁ~。

 

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