先生！パイプベンダーというと、なぜか和田勉を連想してしまうボクは病気でしょうか？
はい、重症ですね？(^^;;
そんなわけで、ひたすら迷走を続けるボクは、今度は油圧式パイプベンダー「HHW-1A」を購入してみました。
ちょっと、あるものを作りたくて・・・。
ワンオフすると高そうですし、複数必要になるかもしれないので、工具を買った方が安くつくのでは？と考えたわけですが、果たして使いこなすことができるかどうか、それが問題です。
ちょっと試してみて、うまくいきそうならまたネタになるでしょうし、もしうまくいかなかったら、そのまま黒歴史として語ることはないでしょう(^^;;
ボクとしては、なんとか成功させたいと思っています！
GSX-R250R/SPの来期の仕様をどうするか検討するにあたって、RGV-Γ250SP（VJ23A）のリアスプロケットマウンティングドラム、つまり、ハブをゲットしました。
GSX-R250R/SP用と比較！
そして寸法取り。
なるほど、実に興味深い・・・。
比較しないとわからないってこと、あるんですね！
来年投入予定の大型ネタ用のパーツが届きました。
MR-S用のパーツです。
純正品ではなく、ななななんと！社外品です！！
もうどこのパーツかおわかり頂けましたね？
続きは来年を待てぃ！(^^;;
本当だか嘘なんだか知りませんが、噂では、ROSSAMのBIKE-F900は、川崎重工の輸出向け1400ｃｃクラスバイクの完成車試験走行用に採用された製品を市販化したものらしいですね。
ん～。ホンマかいな。
やっぱり胡散臭いです。
たとえば、4～5年前に、軽・小型車のレスポンス・燃費改善を謳っていたF330は、170万μFで、大型・普通車のパワー燃費改善を謳っていたF130は、1000万μFです。
ところが、現行商品では、軽・小型車用のF950は、1億5千万μFで、F130の後継モデルF2150は、3億μFです。
なんなんでしょうね、この桁の違いは。たった数年で。
170万μFや1000万μFで効果があるんなら、1億とか3億とか必要あるんでしょうか？
もし、多けりゃいいって話しなら、軽自動車だの普通車だの目安は必要ないと思いますし、現行商品の数値が妥当なら、それこそ数年前の商品はなんなのよ？ってことになります。
ROSSAMのHP見ても、詳しく説明していそうで、な～んも説明ないんですよね。
詳しい方、合理的な解説、お願いします！
とかいいつつ、信者のボクは(^^;;、750ccクラスまでのバイクに最適というBIKE-F347でも7000万μFあるんだから、F130の7倍なわけだし、バッテリーの長寿命化（に効果があるとして）くらいにならF347で十分じゃね？と思うわけです。
疑いつつ、信じている・・・。我ながら微妙なんですけど(^^;;
取付は、バッテリーに並列に繋ぐだけです。
F347本体をどこかに固定した方がいいんでしょうけど、面倒だったので、バッテリー奥の隙間に放り込んで終了です。
バッテリーが長持ちしますよぉ～に！
今日はスキルアップを目的に、ステアリングステムのロアベアリングレースを外してみることにしました。
近々予定しているGSX-R250R/SPのフレーム交換の際に、ついでに行っておきたいのがステムのベアリング交換ですが、ボクのレベルでは、このロアベアリングレースをきれいに外すことが鬼門となりそうな予感です。
そこで、予備のパーツを使って、事前に練習してみることにしました。
本番さながらの緊張感を出すために、ステアリングステムには、スタンダードのステムを使わず、あえてSP仕様のステムを使ってみることに。
アルミ製で、クランプがボルト2本留めになっているのがSP仕様のステムです。
サービスガイドを見ると、ロアベアリングレースの外し方は、「先端が（－）状の鉄棒を使用する」としかありません。
貫通ドライバーを使うのが妥当なのかもしれませんが、ちょっと勿体ないので、タガネを使用することにしました。
普通のタガネでは、厚みがありすぎるので、薄く加工して使います。
加工前の画像を用意し忘れましたが、両面が下の画像のような角度になっているタガネが一般的なんだと思います。
そこで、片面をグラインダーで削って見たがね。
要するに、タガネの先端を薄くした訳です。
そして、ステムとロアベアリングレースの隙間（の無い隙間(^^;;実際にはレースとロアステアリングシールの隙間っすね）にタガネを押しあてて、ハンマーで打つべし！打つべし！打つべし！
お！意外に簡単です。思ったほど、ステムにキズをつけることもありませんでした。
ジャ～ン！
ボクにも出来ましたよぉ～！
あ、シャフトに縦についているキズは、今回つけたキズではありません(^^;;以前に、ちょっとやっちゃいました。
おさらいにもう一丁！SP仕様のステムでチャレンジ！
やっぱりできました！(^^;;
この作業だけは、プロに外注に出そうと思っていたのですが、なんとかなりました！
これで、ステアリングステムのベアリング交換のスキルは身に付いたと思います(^^)
あとは本番を待つばかりですね！
ステムのベアリングがゴロゴロしたり、カクンカクンと中央でステアリングがひっかかったりする人は、交換時期ですよ～。ボクの練習台になってみませんか～(^^;;なんつって
先日、ROSSAMの「BIKE-F347」を2つも購入したばかりですが、またまたポチッと、今度は同じくROSSAMの「疾るんですBIKE-F900」を購入しちゃいました(^^;;
バイク用のEDLCでは、F347の上位製品が、このF900となります。
F347の上があると思うと、なんだか欲しくなってしまいまして(^^;;
しかし、勢いで購入したわけではなく、比較的安く手に入るならば、という前提での購入です。
某オクを見ていると、定価は22800円と思われます。それが8000円～で出品されています。
一番出品の多い価格帯は、12000円強といったところでしょうか。
定価の意味がないというか、22800円という定価を設定することで、一見高価な雰囲気を装い、普通なら10000円でも買わない人たちにお買い得感を演出、財布のヒモを緩めるという作戦でしょうか？
まぁ今どきヒモのついた財布はほとんど見かけませんが(^^;;ぉぃ
あまり数量は出てきませんが、例外的に、1円スタートの出品もあります。
安く買うなら当然これを狙うことになります。
1円スタートのF900を複数ウォッチしたところ、8000円を下回る額での落札はなく、最終的にはほとんどすべて8000円を超えることがわかりました。平均8500円程度でしょうか。
上記の通りのリサーチから、ボクの購入ラインは、上限7950円。これです。
1円スタートの商品を見つけては、片っ端から7950円で入札に参加していきます。実際にやりました(^^;;
リサーチ結果通り、8000円を上回るので、何度入札に参加しても落札できませんが、今すぐ欲しいわけではないので、7950円の上限は揺るぎません(^^;;
結果！、買えました！7850円！！
根気の勝利です！！(^^;;まぁバカっぽいのは承知してるんですけど。
じゃん！
あんれ？
BIKE-F347では「疾るんです」のネーミングがありませんでしたが、BIKE-F900では「疾るんです」ってちゃんと付いてますね。格好悪ぅ～(^^;;
商品にもきっちり印刷されていました(^^;;
本体のサイズは、BIKE-F347と同じでした。
ホントにF900なのかな？(^^;;
中身の違いは、バッテリーに接続した後、単独で電球等に繋ぎ、どれだけの時間電球を点灯させられるかという原始的な方法でボクでも確認できますが、面倒なのでやりません(^^;;
BIKE-F900をゲットしたことで、GSX-R250R/SPにはこのF900を、MR-SにF347を、で、F22をNSR250R/SEに使うって感じにしようかな、って思ってます。
ストレスが溜まると、無意識的にポチッとしてしまうダメなボク。
最近はいろいろと病んでおりまして、ついついポチポチッとプチ大人買いしてしまいました。
購入したのは、「ROSSAM BIKE-F347」です。さらにヴァイ！(^^;;
現在GSX-R250R/SPに使用しているのが、BIKE-F22です。
どうでもいいことですけど、F347はネーミングから「疾るんです」がなくなっちゃんでしょうかね？
まぁ、その方がいいですね(^^;;
オカルトグッズ的なかほりが漂ってくるこの商品、ボクには残念ながら数々の効果を体感することができなかったのですけど、その中で唯一認めているのが、「バッテリーの長超寿化」です。
なんたって、2005年に購入したバッテリーが未だに現役なのですから、これを信じなくて何を信じようか、って感じです。まして、たま～にしか乗らないマシンですからね。
で、ストレスの関係からか、何となくF22をグレードアップしてあげようと思い、F347を購入した次第です。なぜか2つ(^^;;
F22の容量が170万μF。一方、F347の容量は7000万μF。まさに、桁違いです。
まぁ、バッテリー替える方が先なんじゃないの？って気がしないでもありませんが、使えるバッテリーを捨てるのは勿体ないですからね。
ウチの買い物車、スバルR1Sには、ROSSAM・RC170-4in1DC（170万μF）をすでに付けてますから、F22をMR-Sにまわして、もう一つのF347はハイエース（実はレジアスエース）にでも付けようかな、と。
F22もF347も、容量的にはクルマ用じゃないのかもしれませんが、狙いは低燃費でも出力向上でもなく、バッテリーの長寿命化ですから、少なからず効果はあるだろうと、そう思って（願って？）ます。
ちなみに、BIKE-F347の定価は15000円くらいのようですが、某オークションでは5000円くらいから購入できるようです。
ボクは、1円スタートの出品を狙い、さらにお安く3000円でゲット！
普通に買うのはバカバカしいほどの2重価格っぽい商品ですので、購入の際は焦らずじっくり行くことをオススメします(^^;;
GSX-R250R/SPのシフトフィールは、ちょっとロングストロークでかったるいです。
だからといって、いままで不満に思ったことはなく、なんにも気にしていませんでした。
ところが、富士スピードウェイのショートコースを走りはじめて、だんだんシフトフィールの悪さが気になりはじめました。
富士ショートコースは、ボクがいままでに求められたことのない操作を必要とします。
左コーナーを曲がりながらシフトアップ、これです。
逆シフトが扱えるならいますぐ逆シフトにしたいくらいですが、残念ながらボクの脳みそは逆シフトに非対応です(T_T)練習すればなんとかなるかもしれませんが、きっとなんとかなる前に、ミッションを壊してしまうでしょう。
ではどうするか・・・。
他の手段を考えたとき、より確実に、より短時間でシフトすることとして思いついたのが、シフトをショートストローク化することでした。
ではどうやってショートストローク化するか、これが問題です。
一つの方法しか思いつきませんが、その方法はメリットよりもデメリットしかなさそうな気がします。が、幸いなことに、コストは3000円以下なので、ダメ元でチャレンジするだけしてみることにしました。
用意したのは定番ギアシフトリンクアームです。
実は問題があって、GSX-R250R/SPのギアシフトリンクアームとでは、ピロボールの位置が違うのです。
比較画像。上がGSX-R250R/SP純正。下が用意した部品です。
このオフセットの違いがどう影響を及ぼすのか・・・。無理は承知で、それでもピロボールでなんとかなる範囲であればいいのですけど。
長さの比較。いい画像じゃありませんけど、よく見れば違いがわかるかと。
なんとか取り付けはできました。
実走させていないので、なんとも評価できませんが、それほど重くなった感じはなく、ショートストローク化されています。
関係ありませんが、ウチのアプリリアRS250はスガヤのバックステップにしたところ、シフトが激重になってしまい、ブーツを履いていても左足親指の皮がめくれてしまうほどで、走りに行くときは親指に厚めの布を巻いてから出かけていました(^^;;事実っす
さて、交換前画像。
で、交換後の画像は・・・撮り忘れました(^^;;すんません
シフトロッドが錆々で格好悪いですね。
アルミでワンオフしようかなぁ～。
ボクは、トランスポーターである200系ハイエース（実はレジアスエース）に、消火器を積んでいます。
ガソリンを扱いますから、無いより当然あった方がいいかな、と。
消火器は、DIYショップで買ってきた使えそうなステーとタイラップを使って、メタルラックの脚に固定していました。
が、おざなりな固定なので、タイラップで固定したはずのステーがすぐにずれてしまい、消火器がゴロゴロとトランポの床を転がる羽目に陥るのは毎度のことです。
カーブの度に消火器が転がるのはいい加減にウザいので、重い腰を上げて、もう少しまともに固定できるようにしてみました。
んで、いきなり完成(^^;;
わかりますかね？
画像中央のメタルラックの脚についたステーの存在が。
いままでは、タイラップで巻いて固定してるだけでしたので、今日はメタルラックの脚にドリルで穴を開けて、スクリューで留めました。
このステーに、消火器を差せば固定完了！
ちょっとわかりづらいですけどね。
ガチガチに固定してしまうと、有事の際に使い物にならないので、簡単に取り出せて、かつ、ゴロゴロしない方法です、たぶん(^^;;また、消火器はドアに近い方が出番の時に使い易そうというので、こんな位置に固定しました。
出番がこないことを切に願ってやまないのですが、備えあれば憂いなし、ですね！
昨日購入した「ACCOSSATO ワイヤー式クラッチASSY」をGSX-R250R/SPに取付しました。
これが現在。
この製品にすると、クラッチが軽くなるというので、交換前にバネ秤を使ってクラッチの重さを量ってみたりして(^^;;
あ、画像はイメージです(^^;;
純正のクラッチホルダー？はグリップを取らなければ外せないので、グリップも交換となりました。
ついでに、ACCOSSATOのワイヤー式クラッチASSYのレバーボルトをグリスアップしてみたりして。
で、取付完了！
バネ秤使用ですから、それほど正確な数値じゃないと思いますが、交換後、レバーは0.5kg～1kgほど軽くなりました。
体感的にはほぼ同じです(^^;;
レバーから突き出ているボルトを回すことで、クラッチの遊びを変えることなく、レバー位置が変えられます。
調整幅は、最大で、
最小で、
と、こんな感じです。
クラッチが軽くなることは歓迎ですが、レバー位置が変えられることについては、あまりメリットを感じません。
好みはありますが、レバーが遠くても近くても、それに合わせて乗ってしまいますから、違和感を感じたことは皆無です。この機能は、手の小さな女性向きなのかもしれませんね。
使用した感想は、来年までお預けです(^^;;もう冬で今年はもう乗らないので・・・。
30%割引だったので、ASSYでの購入価格はズバリ12789円。
んが、スペアレバーは、10500円。
ん～、微妙(T_T)
キムコ・スーパー9Sのリアブレーキパッドは、先日交換したばかりですが、パッドの残量が少ないので、また交換することにしました。
どのメーカーからブレーキパッドが発売されているのか、調べるのが面倒だったので、中古でキャリパーごとゲット！
パッド残量、バリ山！
これで送料・振り込み料込みで1600円弱ですから、高くないですよね？リーズナブルですよね？ね？
サクサクっと交換終了。
外したパッドはこんな感じ。
外周の摩耗が早い！
ディスクとバックプレートが接触し、ディスク表面が荒れたことから、パッドの摩耗が早くなってしまったのかも？
予備のディスクローターに交換しようと思ったのですけど、ディスクを交換するにはチャンバーを外さなきゃならないんですよね。いざというとき用に、チャンバーのガスケットもちゃんと持っているんですけど、面倒くさくて、やる気が起きませんでした。
きっとあとで後悔するんだろうなぁってわかっているんですけど、それでもできないボク(T_T)
ま、いっか(^^;;
キムコ・スーパー9Sのプラグを交換するついでに、以前購入しておいた、「ろっちゃむ・B-LESS-60A「を取り付けることにしました。
いろんな効果を謳っている商品で、オカルト的な雰囲気が漂ってきます。
が、GSX-R250R/SPに使用している「BIKE-F22」のから、バッテリーの長寿命化については実感できていることから、最近エンジンが掛からないことで、セルモーターを多用することになったバッテリーを保護するために、取り付けることにしました。
以前付けたCSR-1は他に使い道が思い当たらないので、そのままにして、さらにB-LESS-60Aを追加しました。
いままでの経験から、来年冬に死ぬと思われるバッテリーなのですけど、もし来年の冬を乗り切ったら、B-LESS-60Aに効果があった、と、言えるかもしれません(^^;;
昨日、今日と、いつも通勤に出かける時間、午前6時半に、キムコ・スーパー9Sのエンジン始動を試みてみました。
昨日は霜が降りる寒い朝でしたが、金曜日ほどではなかったのでしょうか、エンジンは普通に掛かりました。
今日は明らかに昨日より気温は高く、当然普通に掛かりました。
ん～。寒すぎるとエンジンが掛からないのか、単なる気まぐれなのか、判断つきかねます。
ただ、確実にエンジンが掛からないことには、通勤で苦労するだけなので、プラグを買ってきました。
標準プラグ、BR8HSAです。
ネタ的にはノロジーだったのですが、ジンさん、norisonさんから、標準プラグ、もしくは、普通のプラグで熱価を下げる方がいいのでは、というアドバイスをもらったので、イリジウムもノロジーもやめにしました。
念のため7番プラグも用意しておこうと思ったのですが、ナップスには売っておらず、探し歩くのもしんどいので、標準プラグのみにしておきました。
取り外したプラグはこんな感じ。
濡れているもの、焼け色は悪くない感じです。
しばらく、標準プラグで様子をみてみることにします。
昨日、MR-Sのタイヤを夏タイヤからスタッドレスに交換した際、空気圧の調整を行うのに、先日修理したPCP-6を使ってみたところ、以前にも増して盛大に空気漏れしていました。
なぜ？
早速分解。
むむ！これは！？
さらにアップ！
圧力計をバカほど締め込んだ結果、ダイキャスト製？のパイプが割れてしまっていました(T_T)
なんてこったい。
修理のつもりが破壊していたなんて・・・。
簡単に買い換えることができるお値段じゃありませんから、捨てるわけにはいきません。
圧力計と圧力スイッチを殺してしまえば、使えそうな気がします。
スイッチの入れっぱなしさえ注意すれば、きっと壊れないでしょう。うんうん。
配管を変えて、このまま使っちまいましょうか？(^^;;
とりあえず、メーカーに部品供給の有無を問い合わせしてみます。
今日購入したパーツはこちら！
10月半ばに注文したACCOSSATOのワイヤー式クラッチASSYです。
ちょうど30%OFFセールで、クラクラっときてポチッってしまいました(^^;;
セールが好評だったのでしょうか、注文したときには在庫が無く、先日ようやく入荷したとのことで、今日、取り扱いの7Cに直接行って来ました。
7Cといえば、NSR250Rのチャンバーで有名かと思います。
どんなお店なのか、一目みたくて、直接足を運んだ次第です。家から近いし。
脳内イメージでは、NSRがずらり並んだお店、だったのですが、実際には、GP-MONOがずらっと並んでいる、でも、ショップというよりも、町工場のイメージで、華やかさは皆無、しかし、プロフェッショナルなかほりがする、って感じでした。
今日はお休みだったそうなのですが、特別に対応頂きました。ありがとうございます。
お店の方はとても気さくで、超音波洗浄機の話しを聞き(^^;;、NSRのチャンバーの話しをしたら、わざわざ閉まっていたシャッターを開けて、実際の商品を見せてくれました。
ヤバい！
欲しい！
jhaのFORCE304を捨てて、7Cのチャンバーが欲しい！(^^;;
右2本出しのチャンバーが欲しい！！
まぁ、お金はありませんけど(T_T)
真面目に購入するときは、ピークパワーは数馬力殺して貰っても構わないので、jhaのSPチャンバーみたいな特性がいいないいないいなぁ～。
ACCOSSATOのワイヤー式クラッチASSYは、単にセールだから買ったというわけではありません。
GSX-R250R/SPはクラッチワイヤーの取り回しの関係でしょうか、妙に重く感じます。給油した瞬間はスムーズになるのですが、すぐに渋くなってしまいます。なぜなんでしょう？
一度、その症状を改善するために、特注でクラッチワイヤーをオーダーしましたが、長さの指定を間違って頓挫していました。
このクラッチASSYは、「純正のクラッチレバーに比べ、ピボット位置が変わり軽くなります。ワイヤーのアジャスターとレバーのアジャスターが別になっていることにより、 レバーに無駄な遊びがありません。」ってことらしいので、クラッチが軽くなることを大いに期待して購入しました。
すんごく軽くなるようなら、ガレージの肥やしになっている強化クラッチスプリングを組めるかも！
明日時間があったら取り付けてみようと思いま～す！
今日は朝からMR-Sの冬支度～。
タイヤを夏タイヤからスタッドレスに交換です。
金食い虫ですけど、たまに乗るとちょう楽しくて、手放すに手放せないMR-S。
いつ見ても格好いいです(^^)
外観はボロボロなんですけど、普通に走るには全く問題なし！
先日エキマニを交換して、さらにちょう楽しい～って感じです。
馬力は貧弱でも、1t切りの軽量ボディで、結構走ります。まぁロードスターと比べるとアレなんですけど(^^;;
車高調はクスコのZERO-1。もちろん車高を下げているので（車検は通ります）、安物ジャッキではボディ下にはいりません。なので、2×4材を敷き、4輪ともにその上に乗り上げさせたあとで、ジャッキを使用しています。
そして、終了～。
・・・かっこわるぅ～(^^;;
そうそう、MR-Sといえば、ある大型パーツを発注してあります。
そのパーツが出荷されるのが、12月23日になると連絡が来ています。
日本に入ってくるのは、その5日後という話しです。
楽しみだなぁ～(^^)
こうなるとちょっとバカ丸出しです。
火曜日の夜にキムコ・スーパー9Sのプラグをカブらせて泣きそうになったばかりなのに・・・。
水曜日、木曜日と快調でしたが、今日の朝、またエンジンの始動に失敗しました。
今朝は霜が降りるほど冷えたので、ダメだったのでしょうか？
こうなると、原因はジェッティングではなく、プラグだと確信します。
現在の仕様は72ccですが、ジェッティングは50ccとそれほどかわりありません。メインジェットが少し違う程度で、先日カブった時でさえ、一度エンジンが掛かってしまうと快調そのものでした。
つまり、冷間時の始動性にのみ問題があり、消去法で考えると、プラグに行き着きます。
イリジウムプラグは始動性がいいと評判ですが、一方で、2ストには不向きという声もあります。
ネットでみると、評価が割れているような感じです。
実際どうなのかはさておき、いままで冬場にエンジンが掛からなかったなんてことはなく、今年の冬が異常に寒いわけではありませんので、ボクの環境、あるいは、マシンでは、イリジウムは不向きということなのでしょう。
さて、改善策。
石橋を叩きまくると、熱価を下げた7番プラグを使用する、でしょうか。
高回転域を常用する原チャリにあって、点火時期まで変えているので、不安は残りますが、冷間時のエンジン始動は問題ないでしょう。たぶん・・・。
普通に解決するなら、標準プラグに戻す、これですね。一番安心できそうな気がします。もしこれでダメなら、原因が他にあることになりますけど、不具合はいずれ解消しなければなりませんから、避けて通れません。しかし、面白みに欠きます(^^;;
ネタ的解決は、ノロジーホットワイヤー＋イリジウムプラグで、ノロジーの効果を確かめる、これでしょうか？
ボクの大昔のネタをご存じの方、いらっしゃるでしょうか？
かつて、RS250でノロジーを試したことがありました。詳しくはそれを読んでいただくとして、ボクの結論は、ノロジーは効果無し、でしたから、何を今更って感もありますが、手元に１本余ってますし、今一度試してみても面白いかも？なんて思ってみたりして。
んが、これでやっぱり効果がありませんでした。エンジン掛かりませんでした、では正直しんどいです。
さて、どうしたものでしょうか？
むぅ～
会社から自宅へ帰宅する途中でした。
電車を降り、駐輪場へ。そして、いつものようにキムコ・スーパー9Sのエンジンを掛けようとして、失敗しました。
先日プラグをカブらせた経験から、朝一のエンジン始動には少し気を遣っていたのですが、夕方の気候ではまったく問題がないので、油断していました。
セルを回すと同時に、アクセルを開ける・・・それが癖になっています。夕方ならセル1発でエンジンが掛かるのが常ですので、今日も何も考えずにその動作をしたのですが、セルでエンジンが掛からなかったところで、アクセルを開けてしまったことからカブらせてしまったみたいです。
そういえば、朝は雨が降っていたので、エンジンをあまり回さず、トロトロ走りました。これで、いつも以上にカブりやすくなっていたのだと思います。
セルを回しても、もうどうにもなりません。
バッテリーを消耗させると、さらにどうにもならない状況に陥るので、キックすることにして、20分以上・・・(^^;;
ダメです。プスンとはいっても、エンジンが掛かる毛生え薬がありません。
プラグさえ交換することができれば、あっという間に問題解決なのですが、プラグも、交換するための工具も積んでいません(T_T)あれば5分で解決なのに・・・。
ガレージにトランポを取りに行くことも考えましたが、駅に引き返して、電車に乗って、さらにバスに乗って、徒歩でトホホな状況になりますし、トランポの中にはGSX-R250R/SPが積みっぱなしです。雨の中で、GSX-R250R/SPを降ろすことはできません。んじゃ、MR-Sに工具積んで駐輪場まで行って、プラグを交換してからMR-Sで戻って、トホホの徒歩、バス、電車でまた駐輪場に来るなんてことも考えたくありません。
ってことは、いまこの場でどうにかするしかないわけで、気は進まなかったのですが、プラグをカブらせたときのエンジン始動法を試みました。
ボクにとっては、精神衛生上よろしくないので、あまりやりたい方法ではなかったのですが、さらにキックすること数分・・・。
奇跡的にエンジンが掛かりました(T_T)感涙
雨の降る寒空の中、汗だくになりながら・・・。
先日のプラグ交換後、低回転域のガスが薄く感じられたので、エアスクリュで半回転ほど濃いめにセットしていたのもまずかったのだと思います。ちょっと濃かったかな～と思いつつ、そのまま放置していました。
1/4回転ほど薄くしておこうと思います。
来シーズン整備をボチボチはじめてみることにしました。
とりあえず思いついたのが、リアサスペンション周りの整備です。
これが、そこら辺に転がっていた（本当に転がっていたりするんです(^^;;）GSX-R250R用のリアクションレバー。
このリアクッションレバーからニードルベアリングを4つ、外してみました。
ニードルベアリングが錆びていなければ、整備なんて必要ないのかも？と思っていましたが、意外にそうでもないのかもしれません。
スぺーサーがニードルベアリングの形状に摩耗していました。
へ～、こんな風になるんですね。
知りませんでした。
ニードルベアリングを外したリアクッションレバー本体を軽く洗浄して、今日の作業は終了！
あとは、ベアリングとスぺーサーを注文し、ベアリングを組めばいいわけですが、なんと！リアクッションレバーセット、つまりベアリングが組み込まれたリアクッションレバーの供給がいまだにあることがわかりました。
へぇ～。こんな大昔のバイクの部品がまだ出るんですね。他の車種と共通なんでしょうか？
最近DIYに目覚めているので、ベアリングの交換を自分でしてみたいと思いつつ、セットで交換した方がより確実です。問題は、セットの方がコストが掛かると言うことなんですけど。当然か(^^;;
どっちにしようかずいぶん悩みましたが、ベアリングを自分で組んで見ることにしました。
何事も経験ですからね！
こんなネタを書くと、また知らない人から「走れ～や～」って言われそうでアレなんですけど・・・(^^;;
トランポに常備しているエアコンプレッサー、ナカトミ「AIRTEC PCP-6」が壊れたので修理しました。
壊れたというと大げさかな？
空気漏れです。
スイッチを入れて、モーターが動き始めると、内部からシュ～という音が聞こえて、なかなかタンクがいっぱいになりません。
面倒くさいですけど、小型のエアコンプレッサーで空気が漏れると使い物にならないので、なんとかしないことには。
カバーを外してみました。
見てくれは立派ですけど、中身はスカッスカでした(^^;;
で、スイッチを入れてみると、すぐに空気が漏れている場所を特定できました。
空気は、圧力計の根本から漏れていたので、圧力計を外し、ネジ山にシーリング剤を塗布しておきました。
直った！・・・かな？(^^;;
シールテープを使用せずに、 パーマテックスの高耐熱ネジシール剤を使用したので、硬化するまでの約4時間はスイッチを入れることができません。
いずれ、大したことがなくてよかったです(^^)
キムコ・スーパー9Sのリアブレーキパッドが無くなり、交換したことはネタにしました。
チャンバー交換したときに、ちゃんと残量を確認しておいたのにぃ。
最近、脳みその劣化が著しくて、今日の朝食すら言えない有様です。あ、食べてないから言えないのか(^^;;ぉぃ
いやいや、真面目に記憶力が低下していて、鼻をかむと鼻水に混じって脳みそまででてきちゃいますし、困ったなぁ～てなもんですよ。
でもね、でもね、ブレーキパッドの残量はきちんと確認したんですよ。
絶対確認したんだもんだもん。呆けてないもん！
しかし、パッドが無かったのは紛れもない事実です。
ボクはもうダメなのかもしれない・・・と真面目に悩んでいたら、すべての答えが足元に転がっていました。
玄関先で見つけた物体X(^^;;
なんと！
ブレーキパッドではあ～りませんか！
・・・そういえば、異音がし始める直前、玄関先でいきなりリアブレーキがふにゃふにゃになって、あれ？あれ？とブレーキを握り直したら元に戻った記憶があります。
あのとき、ブレーキパッドを落っことしたんですね。
あ～、よかった。
ちゃんと点検したことが間違いじゃなくて(^^;;
記憶が怪しいのはたしかなんですけど、まだ少しはまともだったようです(^^)
それにしても、ブレーキパッドが分離して脱落するなんて、おそるべし！キムコ！！
先日購入したGSX-R250R/SPに適合するメーカー不明ペータルディスクですが、またまたゲットしちゃいました(^^;;
6000円で手に入る内にゲットしておこうと思ったわけです。
このディスクローターの重さを量ると、1200g弱であることがわかりました。
いま使用しているRGV-Γ（VJ21A）用純正ディスク＋アルミフローティングピンのディスクローターよりも軽量なのですから、お値段にしてはかなり優秀なのではないでしょうか？
先日は、フローティングピンがスチールでは？と書きましたが、実際外して確認してみると、きちんとアルミ製でした。
この前確認したときは、磁石が他のところにくっついていたんですね(^^;;
ふと気になったのは、フローティングピンの組み方です。
このディスクローターは、ピン→ディスク→ウェーブワッシャー→Eリング、という順番になっていますが、その昔フローティングピンをラインナップしていたアクティブなんかでは、ピン→ウェーブワッシャー→ディスク→Eリングの順番で組むように説明しています。
どっちがより正解なのでしょう？
以前も悩み、ウェーブワッシャー→Eリングでは、Eリングの開口部でウェーブワッシャーへのテンションが均等ではなくなるため、後者・アクティブ方式で組みました。
むむぅ～。
悩みに悩んで昼寝していたところで、Tーるさんから「ウエーブワッシャーがきちんとウエーブワッシャーとして働くためには、ウエーブワッシャーの表面すべてが部品に接していなければいけないはず」と教えて頂きました。
なるほど！説得力があります！
ついでに、購入したぺータルディスクのEリングが裏表混在だったので、分解し、組み直すことにしました。
分解～。
フローティングピンとウェーブワッシャーとEリング。
組み立て完了！
フローティングピン部分、アップ！
これでいいのだ？
くどいようですが、このディスクローターは1セット6000円でゲットしています。
アルミフローティングピンは、新品だと普通1つ500～600円。ディスクローター1枚に9個ですから、合計18個で9000円～10800円ってことになります。
つまり、アルミフローティングピンを目当てこのディスクを手に入れてもOK、元が取れる、みたいな。
そう思いませんか？
・・・ただし、物がしっかりしているという条件でないと、成り立たないのですけどね(^^;;
このディスクはどうなんでしょうね？
ちなみに、arashi製ディスクローターを使用しているヌマさんの話しだと、arashiはいまのところ問題ないそうです。サーキットユースオンリーで、後輪出力70馬力オーバー（実測）のヌマさんのNSRを十分止めるってことですから、arashiは全く問題ない製品かもしれません（ロットごとの違いなんかはわかりませんけど）。
でも、ボクの買ったディスクローターはarashiに似ているけど、arashiって書いてないんですよね～。
ま、いっか(^^;;
週半ばのころからでした。
突然、キムコ・スーパー9Sのリアブレーキから、異音が発生するようになりました。
クゥ～という鳩の鳴き声みたいな感じで、鳩よりボリューム大きめ(^^;;
やっちまったかなぁ～、と思いましたが、やっぱりやっちまってました(T_T)
パッドが無くなって、バックプレートとディスクローターが接触して異音が発生してました。
おっかしぃなぁ。チャンバーつけたときに、ちゃんとパッドの残量も確認していたはずなのに(T_T)
ま、ボクのやることなんて、所詮こんな程度ですよ(^^;;
GSX-R250R/SPなら、リアブレーキはほとんど使いません。ローターが段ボールでもいいくらいのボクですが、スクーターではほとんどリアブレーキしか使わないので、このまま放置するわけにもいかず、早速交換しておくことにしました。
パッドは、部品取り車から拝借(^^;;
残量ほとんどありません。でも、もう一台の部品取り車の確認をするのも面倒なので、こいつに交換しちゃいます。
作業はサクサクっと終了。
春頃にはもう一回点検しておいた方がよさそうですね。
どうせその頃には忘れてしまうと思うので、覚えていた方、教えてくださいね(^^;;
ちょっとお得な情報です(^^)
那須の走行会などでお世話になっている「モトガレージ ヨコヤマ」で、今、メッツラーのレンスポルト・150/60-17サイズを超特価で販売中です。
残念ながらフロントタイヤは手に入りませんが、そんなことは全く気にならない超特価！
当然ボクもガツーンと大人買い・・・できないので、プチ大人買いしておきました(^^;;
まとめ買いでさらにお安くなるようですし、サーキットで消費量の多いライダーの方は、是非ストックしておいてはいかがでしょうか？
あ、もう売り切れていたらごめんなさいです。
MR-Sのヘッドランプを、ソフト99のソフトワンで磨いてから、もう1年以上経つんですね。
このソフトワンという商品はなかなか優れものでしたが、さすがに1年も経つと、再び黄ばみが目立つようになってきました。当時の残りで、もう1回処理できるのですが、ネタとしてはちょっと面白くないので、今回は先日購入したダブルアクションサンダーと3Mのエフ2-Lコンパウンドで磨いてみることにしました。
☆処理前
☆処理後
も～一発！
☆処理前
☆処理後
ど～ですか？
違い、わかりますか？
一応すごくきれいになっているんですよぉ～。
ライトワンは、トップコートで黄ばみを防止していますが、今回は、コンパウンドで磨いただけですので、黄ばみ対策をしておかないとなりません。
そこで、効果が見込めるかどうかはわかりませんが、お手軽コートで思いついたのはワコーズのバリアスコートだったので、バリアスコートで軽く吹き上げておきました。
あとになって、片側をバリアスコート、もう片側をウルト社ファインコートProにして、双方の違いなんかを確認してみりゃ面白かったかなぁ～と思いつきましたが時すでに遅し(^^;;
また来年、黄ばんだときに覚えていたら、試してみます(^^;;
今日は伊勢原の「オザキタイヤ」までMR-Sのタイヤ交換に行って来ました。
前回のタイヤ交換は、今年の2月14日。
タイヤは中古で手に入れたブリジストンの「POTENZA RE55S TYPE SR2」、いわゆるひとつのSタイヤって奴なので、当時、800kmも走ることなく丸坊主になることを予想しましたが、実際その通りになりました。
丸坊主、というよりも、丸坊主を通り越して頭の皮まで剥けちゃいました、って感じでしょうか？
これがその状態。
比較するとこんな感じ。
前輪はほとんど減らないんですけどね。
このタイヤも寿命が800km程度と思うと、中古のSタイヤは、ちょっと費用対効果、よくありませんね。
薄皮でも、コンパウンドが残ってさえいれば、すばらしいグリップなんですけど、ボクにはそれでも過剰スペックですし、このタイヤが無くなったらおとなしく普通のタイヤを購入することにします。
富士ショートコースから帰宅した後、少し時間があったので、一部浸水してしまったガレージの掃除を行いました。
タイルカーペットは昨日のうちに水洗いし、水を切っておいたので、富士ショートに出かける前、午前5時に起きて、外に干し、帰ってくると、無事乾いているという段取りです。
いや～、昨日の夜から掃除の行動を起こしていてよかったです。
入口から50～150cmの範囲で浸水しました(T_T)
干したタイルカーペットを並び直して、終了！
翌日には元どおりにできて、よかったよかった・・・って思ったのですが、少量ですが、ガレージ裏からも浸水していることがわかりました。
基礎の軽量ブロックの隙間から浸みたようです。
よほど周辺の水位が高くなったんだと思います。普通の雨ではこんな風にはなりません。
ガレージの奥は、荷物が多すぎ、被害の全容を把握することが困難なので、この部分の浸水には気づかなかったことにしましたけど(^^;;ぉぃ、基礎の軽量ブロックの隙間にコーキングして、軽量ブロックごと耐水塗装することも考えなくてはならないようです。
性格が細かいから、気がつかなくていいことに気がついちゃうんですよね(T_T)
面倒くさいなぁ。
今日は、グショグショだったタイルカーペットを洗って乾かせたことだけで、良しとします。
浸水のことは、忘れます！(^^;;
富士スピードウェイのショートコースに行って来ました！
路面温度は低くても、気温はそれひど低く感じず、十分走れる天候でした。
今日の目的は、YKTさんにGSX-R250R/SPの足回りセッティングを出してもらうことで、ボクはあまり走るつもりはありませんでした。
んが、スポンサーへそういった報告を行ったところ、最近ブログで何がやりたいのかわからない、バカ丸出し、といった厳しい指摘を頂き、さらに、走行をするつもりが無いなら仕分け対象だ！、とまで言われてしまいました(T_T)
どうやら、このネタでスポンサーはマジ切れしてしまったみたいで(^^;;、今年の走行は終了したつもりのボクでしたが、今日は実績を作らなくてはいけなくなりました。
今日のメンバーは、YKTさん、レイさん、赤ヘルさん、そして、きたりんさん（リンク貼っていいんでしょうか？(^^;;→貼っちゃいました！(^^)）、あとからヒデさんでした。
ボクのGSX-R250R/SP。バックにはきたりんさん、YKTさんのマシン、の図。
朝1の走行枠は、GSX-R250R/SPのオイル交換をしたりなんだりで、タイヤを温めきれなかったし、ちょっと寒めなので、パスしましたが、レイさん曰く、まったく無問題だったそうです。
いつも思うんですけど、台数の少ない1本目が走るチャンスなんですよね。ゲートオープンをもう30分早くしてくれると余裕を持って走る準備ができるのですけど、考えて貰えないかなぁ(^^;;無理でしょうね
オイル交換は、シーズン最後ということもあり、けちってタクマインではなく、シェブロンを入れておきました(^^;;
朝2、いよいよ走行です。
打ち合わせで、YKTさんが先行です。YKTさんに足周りのセッティングをしてもらって、後半にボクが乗る、ってな具合。
凛々しいのぉ、GSX-R250R/SP。
ワンオフマフラーにして、自分のマシンを走る姿を見るのははじめてでしたが、恥ずかしながら超感動してしまいました。
空ぶかし状態では、音はでかくて、音質は割れ気味。格好いいというか、ちょっと下品な音に聞こえていました。
実際乗っていても、その印象は変わらないのですが、客観的に走っている時の音は、超かっちょよかったです。
これぞクォーターマルチ！てな感じで。
CBRやZXRに比べれば劣るのかもしれませんが、いや、GSX-R250R/SPも十分格好いい、そう思えました(T_T)感涙
足回りのセッティングは少し変更して貰いましたが、おおむね現状で問題なかったみたいです。
YKTさんは、20周近くラップして、ベストは35秒9とのこと。ちょっと乗ってこのタイムですよ。
さすが富士ショートコースで31秒台の普通の会社員(^^;;何に乗っても速いようです。
途中からボクが走行して、スポンサーへの実績作り(^^;;
YKTさんがダメ出しをしなかった安心感からでしょうか？ 数周でいままでのベストタイムを約0.2秒程更新できました(^^)
走行後、YKTさんからのワンポイントアドバイスを頂きました。
1コーナーはシフトダウンせず進入した方がよいのでは？とのことでした。
なるほど。
前回の走行でボクはシフトダウンのよる減速が気になっていましたが、シフトダウンしないというアプローチを全く考えていませんでした。
・・・バカなんですぅ(T_T)
朝3の走行開始。
YKTさんのアドバイスを意識すると、あ～ら不思議、何の苦もなくベストタイムをさらに更新。
結果としては、約1秒短縮できました。
まぁ疲れてブレーキミスとシフトミスを連発してコース外に出てしまったり、ラップショットのセンサーが車体にぶら下がった状態になってしまって、すぐにピットに戻ってしまったのですけど、スポンサーには25分走りきったと報告していけばまぁいいでしょう(^^;;
午後からはちょっと用事があったので、午前中だけで撤収してしまいましたが、帰宅したのは14:00。
幸い道が混んでいなかったからなのですが、、富士ショートコースなら午前走って午後は他のことができることがわかりました。
いいかも！
んでまとめ。
今日は台数がそう多くなかった（午後1の走行枠は真夏の海水浴場並の混みようだったとの噂ですけど(^^;;）せいもありましたが、車体への不安が払拭されたこと、ペースが少し上がってきたことから、あれだけ怖かった富士ショートコースが、ちょっぴり楽しくなってきました。
失われた自分を少し取り戻した感じとでもいうのでしょうか？
来年ももう少しサーキット走行をしてみたい、と思える感じでのシーズンオフとなりました。
あ、そうそう、ブレーキのジャダーを解決するために、ペータルディスクを購入しましたが、キャリパーの揉み出しで解決しちゃいました(^^;;
ま、予備に持ってりゃいいですよね！
昨晩から今朝にかけて、こちらはどえりゃぁ雨でした。
家の前は川になってましたし、通勤中の原チャリではスプラッシュマウンテン状態だわ風に煽られて田んぼに落ちそうになるはで、台風ですか？って会社のおじちゃんに訊いてしまったほどの暴風雨でした。
会社から帰って、ガレージに行ってみると・・・
なんじゃこりゃぁ！
ガレージの入口50～150cmが、浸水していました。
ウチのガレージは土間コンにシャッターガレージという普通のガレージです。
当然水勾配はつけてありますし、入口には念のため2cm程度の段差も設けてあるのですが、そんなものが関係なくなるほどの大雨だったようです。
しかも、ウチのガレージは、タイルカーペット敷きの土禁チャン仕様なので、そのタイルカーペットがグショグショに濡れていました。
泥水が浸水したわけではなさそうでしたが、このまま放置してしまうと異臭が出てしまうのではという危惧があるので、あわててガレージの中身を一部外に出し、濡れたタイルカーペットを剥がし、それらタイルカーペットと一緒にお風呂に入り、きれいにすすいでおきました。
ふぅ(T_T)
そとはまだ強風なので、タイルカーペットを干そうにも干せません(T_T)
まさかこんなことになるとは・・・
どう対策したらいいものやら、また頭を悩ませてしまいそうです。
入口前に溝を作るのが一番っぽいですけど、予算が・・・。
でも、浸水のたびにタイルカーペットの洗浄はイヤすぎます。
どぉしたらいいのでしょう？
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