« February 2011 | Main | April 2011 »

March 28, 2011

GSX-R250R/SP シリンダーヘッド分解

 今日は花粉で鼻が詰まってしまったので、会社をサボりました。
 片方の穴が詰まったくらいならなんとか会社に行けるんですけど、両方が詰まったら、会社は無理ですよね(^^;;ぉぃ

 で、何をやったかというと、いつか自分でエンジンを組む為に、整備の勉強をすることにしました。
 部品取りのシリンダーヘッドを引っ張りだし、分解の練習です。

P1080889

 バルブスプリングコンプレッサーを使って分解~。

P1080890

 このヘッドは使い物にならないので廃棄処分ですが、バルブ周りの部品を外し、予備のパーツとして取っておくことにしました。

P1080891

 あ、インテークバルブも廃棄処分です。
 このエンジンの持病が・・・。

P1080894

 わかりますか?
 インテークバルブが摩耗して、段がついてしまっています。

P1080896

 エキゾーストバルブは、カーボンまみれでした。

P1080898

 カーボンを落とすために、メタルクリーンαに漬け、煮ること1時間。
 結構きれいにカーボンを落とすことができました。

P1080905

 使える部品は、洗浄し、プラスチック容器に詰めました。

P1080897

 錆を防ぐため、プラスチック容器にオイルを入れて、保存します。
 プラスチック容器がオイルで劣化すると思いますが、おそらくビニールに保存したり、防錆紙で保存するより、安くて長期保存できるんじゃないでしょうか?

 シムは、オイルを塗布し、フィルムケースで保存することにしました。

P1080899

 こっちはオイルの量が多くないので、問題ないと思います。

 作業してわかったことをメモしておくと、コッターを取るには先端の細いマグネットピックがあった方が作業効率が高いということ。
 ウチのマグネットピックは先端が太く、バルブスプリングコンプレッサーの内側に入らず使用できず、ピンセットを使いましたが、ちょっと時間がかかりました。

P1080900

 あと、バルブ分解時は、シリンダーヘッドを横にした方が作業性が高そうだけど、バルブを組むときはシリンダーヘッドスタンドがあった方がいいだろうということです。

 そこで、シリンダーヘッドスタンドを自作してみることにしました。
 まずは、適当にシリンダーヘッドのエンジンマウントボルト用の穴の寸法を測ります。

P1080901

 あとは、余っていた1×4材を使って、えっちらおっちら。
 完成!

P1080903

P1080904

 ん~(T_T)
 このスタンドを作るのに、結構時間を掛けたんですけど、できあがった様は小学生低学年の図工レベルって感じで情けなくなりました(T_T)
 ただでさえ不器用なのに、大雑把でせっかちな性格なので、この程度のものしか作れないんですよね(T_T)

 って感じの一日でした(^^;;


 
 

| | Comments (6)

March 27, 2011

GSX-R250R/SP キャブレター同調調整

 いろいろ考えるところがあって、GSX-R250R/SPへの冷却水注入を躊躇っていましたが、そろそろ走らせることを考えなければなりませんし、のんびりしていられる状況でもないと思い、本日、冷却水を注入しました。
 今回は、ヒートブロックは使用せず、LLCをかなり薄めにして入れました。不凍効果というより防錆効果を期待してのことです。
 レーサー化したGSX-R250R/SPにLLCを入れて走らせることは本意ではありませんが、自走組の人はそもそもLLCだし、ってことで、自分に言い訳しながら入れました。ごめんなさい。

 これでエンジンを掛けることができるようになりました。
 早速エンジン始動!・・・と思ったら、キャブレターが豪快にオーバーフローしていました(T_T)
 1番から4番まですべてダダ漏れです。
 先日のキャブレター清掃は、全く意味がありませんでした(T_T)
 フロートの新品部品はストックがないので、予備のSP用キャブを引っ張りだしました。

P1080881

 手に入れたときの触れ込みは、キャブ内のパーツは全部新品を入れてあります、ってことでしたが、未確認だったキャブレターです。
 ちょっと期待して、バラしてみました。

P1080883

 なるほど、内部は非常にきれいです。
 直キャブ前提のセッティングが参考になります。ふむふむ。
 で、このフロートに組み替えてみました。
 結果は、4番がややオーバーフロー気味ですが、ダダ漏れということはありませんでした。
 ここはちょっと妥協して、このままで行くことにします。
 オーバーフローはわずかなので、走行時はオーバーフローする前にガソリンを使う!ってことで解決です!(^^;;本当かしら?

 ついでなので、キャブレターの同調調整もしておくことにしました。
 はるか以前、キャブをOHしたとき以来、同調は全く調整していなかったので。
 つーか、同調って早々狂うもんなんでしょうかね?

 同調には、エレクトロニック・キャブレター・バランサー「ツインマックス」を使用しました。

P1080884

 あら、同調は完璧でした。
 あるいは、ツインマックスが壊れているか・・・(^^;;
 いや、ここは同調が完璧ってことで、整備終了。

 あとは、ブレーキフリュードを入れれば、取りあえず走行可能です!

 ・・・あ、ハーネスを加工して、なんちゃってSPハーネスにしたのですけど、普通にエンジンが掛かっています(^^;;
 加工はどうやら成功だったみたいです(^^;;
 KOSOのデジタルメーター「RX2N」に若干の問題が出ましたが、そちらは再調整でいけそうです。


 

| | Comments (0)

March 26, 2011

第5回グローイングアップCUP第4戦 3位入賞!

 いま、MR-Sと同じように燃えているのがボウリングです。
 MR-Sとボウリング、その燃えてる同士が融合した姿がこれです。

P1080878

 MR-S、ボウリングSPL仕様(^^;;
 もう一丁!

P1080879

 説明しよう!
 ボクは、一投目用とスペア用の2個のボールを持ち歩くため、2個用ボウリングバッグを使っています。ご覧のとおり、巨大(^^;;なバッグです。
 いままでは、助手席に載せていましたが、シートの生地が傷むことに気が付きました。まぁ痛みを気にするほどきれいなシートではないのですが、なんとなく気分が悪いので、助手席を外し、ボウリングバッグ用のスペースを確保したわけです。
 これがMR-S、ボウリングSPLだだだ!(^^;;ぉぃ
 ・・・乗車定員が変わるからシートは外しちゃいけないって話しを聞いたことがあるようなないような・・・。
 ダメなら座布団を敷いとけばいいですか?
 座椅子でもいいですか?
 ・・・いいわけないですね(^^;;
 バッグをトランクに積め!という提案については却下です。
 知らない人もいると思いますので、あえて説明すると、MR-Sは二人乗りのクルマで、トランクにはエンジンが入っているので、さらにボウリングバッグを積むほどのスペースはないのです。エンジンルームには、スペアタイヤが入っているので、これまたダメなんです(^^;;ぉぃ

 そういえば昔CARA(AZ-1のOEM車)に乗っていた頃、排気漏れを起こしてスズキ自販に持っていった時、スズキのメカマンが「ボンネットを開けてくださ~い」とクルマの前に回った時は驚きました。ガソリンスタンドではよくある話しだったんですけど、まさかスズキ自販で・・・!(説明しよう!CARAもトランクにエンジンを積んでいるお茶目なクルマだったのです(^^;;)

 閑話休題。

 さて、気合いを入れてSPL仕様のMR-Sで向かい、参加したボウリング大会の結果です。

20110326

 ボクのいまのレベルを考えると、「非常によい」という結果でした。
 1ゲーム目は苦手な10ピンを取り損ねましたが、他はミスなし。
 2ゲーム目は、あと2点で自己ベストスコアって感じで、文句なし。
 3ゲーム目はスプリットに泣きましたが、それ以外は悪くありません。

 んが!
 3位でした。
 他の方々も好調だったようです。
 前回は、212点でハイゲーム賞でしたが、今回は236点でもハイゲーム賞ゲットならず!
 先日、1位タイのスコアだったのにストライクの数の差でボクのハイゲーム賞を奪っていった(^^;;松本零士氏の書くキャラクター似のOさんにまたしてもやられました(T_T)くぅ~

 現在のシリーズ3戦を終えた時点で、なぜかボクがポイントランキング1位でした。なので、もしかしたら今日の第4戦を終えた後も、1位をキープできたかもです。
 アベレージランキングは180弱で4位くらいでしょうか。
 いままでのパターンだと、突然崩れて自滅していくパターンなので、なんとか踏ん張りたいと思います!!


 
 

| | Comments (0)

MR-S パワーエンタープライズ製CAMCON CC-101取付

 MR-Sに乗り始めて10年近く、かつてこれだけMR-Sに熱くなったことがあったでしょうか?いや、ない!ってことで、今はバイクよりもMR-Sに夢中になっています。
 なぜか?
 MR-Sが程良くボロくなって、自分でもいじる心の余裕ができたこと、そして、バイクをいじり慣れたきたことで、クルマに対してもDIY精神に目覚めたということでしょうか。

 今日は、パワーエンタープライズの「CAMCON CC-101」の取付です。

P1080872

 このパーツ、ボクにとっては全く手に入れるつもりがなかった系統のパーツなんですけど、白いモモンガさんからこんなのありますよぉ~的な情報を貰い、気が付いたら入手してました(^^;;あ、もちろん中古です。
 これがどんなパーツかというと、トヨタのVVT-iエンジンのバルブタイミングと燃調補正のコントロールができるって代物です。
 取付は、純正のハーネスにCAMCONの配線を割り込ませることになりますが、純正のハーネスを加工するのはイヤなので、YAKSエンジニアリングのCPU延長ハーネスをゲットしておきました。

P1080873

 この延長ハーネスのおかげで、純正ハーネスを傷つけず、かつ、部屋の中で配線の加工を済ませることができました。
 というと、全く問題なくサクサクできたような感じですけど、実は、TO-03という配線図を参照するところを、間違ってTO-02という配線図を参考に配線を加工してしまったため、無駄に延長ハーネスを切り刻んでしまいました(^^;;延長ハーネスでホント、よかったです。純正ハーネスを間違って切り刻んでいたら、泣いちゃうところです。
 CAMCONの取付の山場は、配線加工なので、それさえ済めば、もう終わったも同然です。
 CPUにアクセスし、CPUと純正ハーネスの間に延長ハーネスを割り込ませ、アースすれば終了です。

P1080875

 ハーネスが延長された分、収納が厳しくなりましたが、そこは無理矢理突っ込むことで解決しました(^^;;
 配線が変に折れていないことを祈るばかりです(^^;;
 助手席を外して作業しましたが、これはCPUへのアクセスを良くするためではなく、CAMCONの配線をフロアカーペットの下に通すためです。

P1080874

 MR-SのCPUは、助手席の後側にあるので、配線をフロアカーペットの下に通し、さらに、センターコンソールの内側を通して、インパネまで引き込みました。

P1080876

 そうすることで、室内で配線がむき出しになるという煩わしさがなくなり、すっきりいけます。
 問題は、本体をどこに設置するかですけど、暫定的に膝付近にしました。

P1080877

 配線がむき出しにならず、かつ、見やすくいじり易い場所があればそこに移したいのですけど、ちょっと思いつきませんでした。
 場所をどこにするかは、後日の課題ですね。

 おそるおそるエンジンを掛けると、無事始動。
 取付は成功です(^^)
 とりあえず、1ZZエンジンの推奨データにセッティングし、走ったところ、おぉ!違います。ノーマルCPUとCAMCONとの違いがボクにもわかります。
 あ、CAMCONの電源を落とすと、ノーマルCPU状態に戻るんです。
 なので、無茶なセッティングをしたとしても、すぐに戻せる安心感があります。

 あとはセッティングなのですけど、ボクにはそんな能力がないので、ボチボチ様子を見ていこうと思います。

 
 

| | Comments (2)

ストレート エアーコンプレッサー 100V 3馬力 63L オイル交換

 ストレートのエアーコンプレッサー100V 3馬力63Lのオイル交換をしてみることにしました。
 購入以来、はじめてです(^^;;
 まぁ週末、たまぁ~に使う程度で、使用頻度は少ないので、全く問題ないと思います。

P1080871

 新品のオイルと、使用済みのオイルを比較すると、汚れは歴然です。

P1080869

 はじめてオイルを注入するときは、オイルにタクマインのエステルンRを添加しました。
 その効果は不明ですけど、気分のものなので、今回はヒロコーのヒートカットを添加してみることに(^^;;

P1080870

 エアコンプレッサーからサーキットの栄光の香りが漂ってくるわけじゃないんですけどね(^^;;

 コンプレッサーのオイル交換なんてネタにするな、って感じでしょうが、自分用のメモを兼ねているので、お許しを。


 
 

| | Comments (4)

March 20, 2011

GSX-R250R/SP ステップホルダー鏡面化

 GSX-R250R/SPの整備が捗りません。
 理由は、ボクにやる気がないからです(^^;;
 ちょっと問題があって・・・。
 気分的に、いま冷却水を入れたくないのです。
 冷却水を入れなければ、キャブの同調調整もできないし、外装もつけられません。
 人にはどうでもいいようなこだわりが、いつもボク自身を縛るんですよね。
 こんなこだわり、ボクも捨てたいと思っているのに(T_T)

 ってことで、何となくステップホルダーを磨いてみることにしました(^^;;
 これが磨き前。

P1080863

 これが磨き後。

P1080864

 面倒くさがり、表面のクリア塗装を剥離剤を使わず、ペーパーヤスリで削ったのですが、むしろそちらの方が面倒くさい作業になりました(T_T)反省
 しかも、輝きがいまいちです。
 同じ行程で作業しているのに、輝く部分とそうでない部分ができてしまいます。
 どこがどう違うのか、それがわかればもっとビカビカに輝かせることができると思うのですけど・・・。
 鏡面加工は難しいです。

 で、取付。
 鏡面加工前。

P1080865

 鏡面加工後。

P1080866

 もう一丁鏡面加工前。

P1080867

 鏡面加工後。

P1080868

 ホワイトダイヤモンドで磨いているんですけど、これじゃぁ研磨剤の粒子が細かすぎるのでしょうか?
 だからといって、マザーズじゃ問題外ですし・・・。
 他の金属磨きをチャレンジしてみようかなぁ~。

 
 
 


| | Comments (0)

March 19, 2011

第5回グローイングアップCUP第3戦 ハイゲーム賞ゲット!

 ボウリングネタで恐縮です(^^;;

 苦節7ヶ月、ようやくハイゲーム賞をゲットしました(T_T)感涙

20110319

 2ゲーム目です。
 最近では、10ゲームに1度程度、200UPするようになりました。
 んが、ハイゲーム賞は今回が初めてです。
 はじめてハイゲーム賞が目前に迫った時は、ボウリングの神様に阻まれ、今シリーズの第1戦では、1位タイにも関わらず、ストライクの数で負けて、惜しくもハイゲーム賞を逃してしまいました。
 スコア的にはあまりパッとしたスコアではありませんが、今回はこれでハイゲーム賞。
 超うれしいです(T_T)
 2ゲーム目でストライクを出し過ぎたせいで、3ゲーム目では打ち止めになってしまいましたけど(^^;;こういうのがなければ、もっと喜べるんですけどね~

 
 

 

 

| | Comments (0)

MR-S TRD製フロントサスペンションメンバーブレース取付

 幌とエキマニを交換して以来、MR-Sがマイブームのボクです、こんにちは。
 エンジントルクダンパーに続いて、中古で手に入れたTRDのフロントサスペンションメンバーブレースの取付を行いました。
 これがフロントサスペンションメンバーブレースです。

P1080844

 噂では、MR-Sはタワーバーを入れるよりも下回りのボディを強化した方が効果的なんだそうです。
 ジャッキアップも慣れてきました。

P1080848

 ちょっと低すぎましたけど(^^;;下に潜るときが大変でした。
 元々付いている補強を外し、TRDのメンバーブレースに置き換えるだけの作業で、ボルトは、元のボルトを使用します。
 規定トルクはネットで拾った情報によるとフロント側105N、リア58Nだそうです。
 こういうときにネットは便利ですね!
 あっという間に取付完了!

P1080849

 試乗してみると、ハンドルの応答性が高まっている感じでした。
 うん、いい感じです(^^)
 MR-S、良いクルマだと思うんですけど、何で売れなかったんでしょうね?

P1080858

 あと、電気系を2箇所いじったら、マイブームは終了の予定です(^^;;
 そろそろGSX-R250R/SPも本気で走らせる準備をしないとなりませんしね!

 
 

| | Comments (0)

MR-S C-ONE製エンジントルクダンパー取付

 MR-Sのお話しです。
 MR-Sに乗ったことのある人ならわかると思いますが、MR-Sはエンジンがグイングイン動くんですよ。ボクってこんなに運転下手だった?てくらい動くので、不快に思っている人は多いと思います。
 そのエンジンの動きを抑制するには、強化エンジンマウントにするか、エンジントルクダンパーを使うか、ってことになるわけなんですけど、偶然エンジントルクダンパーの中古が手に入ったので、早速取り付けすることにしました。
 これがC-ONE製のエンジントルクダンパーです。

P1080842

 ダンパーと、エンジンマウント側ブラケットA、そして、アッパーマウント側ブラケットBです。
 アッパーマウント側ブラケットBは、C-ONE製のリアタワーバータイプRの専用ブラケットを兼ねているので、社外のタワーバーや、純正のタワーバーとの同時装着ができません。
 このエンジントルクダンパーを手に入れたときは、後日、予算ができたらC-ONEのタワーバーを購入して取り付けようと考えていたのですけど、入手とほぼ同タイミングで、C-ONEが母さん!・・・じゃない、倒産してしまい、入手が困難になってしまいました(T_T)中古を探そうにも、こればかりはすぐに見つかる宛がありません。
 そこで、白いモモンガさんがワンオフしている、社外(あるいは純正)タワーバーに対応しているアッパーマウント側ブラケットを購入し、取り付けることにしました。

P1080843

 エンジンマウント側ブラケットAを取り付けするために、ジャッキアップ!

 P1080845_3

 チャコールキャニスターとそのブラケットを取り外しして、エンジンマウント側ブラケットにアクセスします。

P1080846

 このブラケットは、ボルト1本、ナット3つで固定されています。
 ナットは簡単に緩みましたが、ボルトがちょっと固めに締まっていました。
 380mmのロングスピンナハンドルではビクともしませんでしたが、300mmの鉄パイプで延長することで緩みました。テコの原理って偉大です!
 無事取り外しできました。

P1080847

 ブラケットをそのままC-ONE製に交換します。
 リアのアッパーマウント側ブラケットBはとっても簡単に取付できるので、割愛(^^;;
 ダンパー本体をブラケットに取り付けして、作業完了です。

P1080850

 早速試乗してみました。
 エンジンが揺れません!!・・・当然なんですけど(^^;;
 アクセルを開ける際に、ダイレクト感が出たことで、以前よりもスムーズにシフトできるようになりました。
 もちろん、エンブレの際にも、エンジンが不自然に揺れないので、減速もスムーズです。
 エンジンの動きを抑制することで、アイドリング時にビビり音が出ることを懸念していましたけど、それもありません。発進時のわずかな半クラの際に、ちょっと震動が出るくらいですが、気にならないレベルです。
  これはいいかも!


 
 

| | Comments (6)

GSX-R250R/SP カムシャフトの見分け方

 え~、ウクライナのスズキGSX-Rクラブ、同志TYSHKANからのリクエストでお届けするネタです。
 
 ウクライナの名産といえば美女!
 はーい、のり。君はとても親切だ。今度ウクライナの美女を紹介しよう・・・そんなことを言ってもらえる日が来ることを期待してます(^^;;

 カムシャフトにはR1、R2という刻印があるようですが、それについては、ボクは不知です。
 サービスガイドにも特に言及はありませんので、この際、無視することにします。

 これがカムシャフト。

P1080853

 さらにアップ。

P1080854

 手持ちのカムシャフトには「R2」とあります。1台のカムシャフトで、2本ともにR2とありました。つまり、R1、R2で、インレット、エキゾーストという見分けをするものではないようです。
 カムシャフトの側面を見てもらうと、別の打刻があることがわかります。

P1080856

 「B」、これがインレット・カムシャフトです。
 そして、「C」、こちらがエキゾースト・カムシャフトです。

P1080857

 サービスガイドとパーツリストの電子化については、そのためのサービスガイドとパーツリストの入手はずいぶん前にすませましたが、iPadを買う決心がつかないので、現在保留中です。

 てなことで、同志TYSHKAN、これでいかがでしょうか?
 美女、よろしくぅ~(^^;;

 
 

| | Comments (6)

March 14, 2011

GSX-R250R/SP リアクッションレバー ベアリング交換・・・失敗

 地震の影響で、ボクが通勤で利用する電車が終日運休となってしまったことから、今日は自宅待機となりました。
 家でぼぉっとしていてもつらいので、ガレージに行ってみると、地震の影響で棚から部品などが盛大に落ちていました。
 震度5に加え、揺れている時間が長かったからでしょう。しかも、地震に対しての備えは皆無でしたので。
 幸い、バイクが倒れるということはありませんでしたが・・・。

 その片づけをすることにしましたが、しばらくすると飽きてきたので、以前ベアリングを外したリアクッションレバーにベアリングを組んでみることにしました。

P1080839

 まずは真ん中の2つのニードルベアリングから。
 あ、画像に写っているSSTは間違いです(^^;;他のSSTを並べて撮影しちゃいました

 プレスがあるといいんですけどね~。
 SSTを使って、コキコキっと圧入完了!

P1080841

 ・・・失敗しました(T_T)
 スペーサーを入れて動きを確認してみたところ、渋いです。ベアリングの動きではありません。
 むぅ~。どこをどう失敗したのでしょう?
 それがわからないので、次回にチャレンジしても、成功する気がしません。
 リアクッションレバーはベアリングの交換をせずに、アッセンブリで手に入れた方が確実なのでしょうか?

 取りあえず、もう一回チャレンジするか、アッセンブリを入手するか、しばらく悩んでみたいと思います。

 
 

| | Comments (0)

March 13, 2011

カレ吉@富士吉田市

 タイヤを交換したMR-Sの試乗のため、ちょっとお出かけしてみることにしました。
 目指すは、富士吉田市。

P1080838

 いつもなら迷わず吉田うどんのお店「彩花」の冷やしたぬきを食べるのですけど、今日は気分を変えて、「カレ吉」に行ってみました。

P1080831

 「カレキチ」って読むものだとばかり思っていましたが、ネットで検索すると「カレヨシ」だそうです。
 へぇ~。
 普通の吉田うどんもありますけど、やっぱりここは「カレーうどん」しかないでしょぉ~。
 鳥カレーうどんを注文しました。

P1080832

 お蕎麦屋さんのカレー南蛮風のうどんを想像していましたが、違いました。
 これは、うどん入りのカレースープです。
 なんでも20種類以上のスパイスを使ったスープだそうです。

 気になる味は・・・美味しいはずです(^^;;

 いや、なんでこんな微妙な言い回しになるかというと、一昨年から突然花粉症になってしまったボクなんですけど、オープンカーをオープンにして乗る以上、マスクなんてみっともなくてできないぜ!ってことで、なんの対策もなしに、ガバガバ花粉を吸いながら走ってしまったんですね。
 その結果、「カレ吉」に到着したときはすでに両方の鼻が詰まってしまい、味がわからない状態に(T_T)
 かすかに鼻腔を駆け抜けていくカレーの香りは、美味しさを予感させるわけなのですが、味を判断するにはいたらなかったという間抜けな状態だったというわけです。

 残念(T_T)
 彩花には定期的に食べに行っていますので、そのついでにまた「カレ吉」にも足を運んでみようと思います!

 
 


| | Comments (0)

MR-S タイヤ交換 フェデラル(FEDERAL) 595RS-R

 MR-Sのお話しです。
 前回のタイヤ交換から約700kmしか走行していないのに、もうタイヤが丸坊主・・・いや、それを通りこして生剥げ状態になってしまいました。
 先週まで大丈夫だったのに、今週はやけに滑るなぁ~と思ったらもう布(プライ?)が露出してしまってる有様です。
 もちろん、リアタイヤだけ。
 フロントタイヤはまるで減る気配はないのですけど、MRの宿命か、リアタイヤはガンガンなくなります。
 Sタイヤの強烈なグリップを味わって以来、普通のタイヤには戻れなくなってしまったボクですが、さすがに減りが早すぎるので、もう普通のタイヤに戻すことにしました。
 ついでに、ひび割れの激しいフロントタイヤも一緒に。
 さて、どこのどんなタイヤにしようか、いつものように悩みました(^^;;
 できればグリップするタイヤ。でも、お値段も高すぎないことが前提です。
 まずはじめに候補にあげたのが、R1Sに履いた「グッドイヤーEAGLE REVSPEC RS-02」でした。
 候補もなにも、そのままRS-02に決めてしまおうと思ったのですが、いざ買おうとすると、リアのサイズがないことがわかりました。いや、あるにはあるんですけど、リアだけ「DUCARO REVSPEC」という旧モデルになってしまうんですね。
 ちなみに、フロントが195/50R15で、リアが205/50R15のサイズです。
 次にふと思いついたのが、ファルケンの「ZIEX ZE912」だったのですけど、これはあまりグリップ志向じゃなさそうですし・・・。
 そこでたどり着いたのが、フェデラル(FEDERAL)の「595RS-R」でした。
 なかなか評判はいいみたいです。
 さらに、あまりフロントタイヤだけダンロップの「DIREZZA SPORT Z1 STAR SPEC」にしてリアを595RS-Rにしようかどうしようか、悩んでしまいました。フロントタイヤは減りませんから、595RS-RよりもさらにグリップしそうなZ1の方が楽しく思えたのです。
 しかし、悩みに悩みに抜いて、結局前後とも595RS-Rに決定しました。
 サーキット走行をするわけじゃありませんしね(^^;;若干お値段も高いし

 タイヤ交換は、いつもの「オザキタイヤ」にお願いしました。
 MR-Sでは、タイヤを運ぶことが不可能なので、通販で購入したタイヤはそのままオザキタイヤに発送し、受領してもらいました。
 これがフェデラル(FEDERAL)「595RS-R」です。

P1080826

 リアタイヤはご覧の通りの状況です。

P1080829

 新旧比較。

P1080827

 なかなかスポーティーなパターンです。

P1080828

 さて、試乗した結果ですが、ちょっと期待し過ぎました(^^;;
 フロントに履いていた、ひび割れた10年前の「ADVAN A048」よりもグリップするだろうと思っていたのですけど、全然そんなことはありませんでした。どちらかというと普通のタイヤみたい感じというのでしょうか。A048ではキックバックは激しく、普通の道でもまっすぐ走ることに慣れを要しましたが、595RS-Rはハンドルが軽く、いままでのようなキックバックもありません。リアタイヤも、いままでの調子でアクセルを開けると、滑りそうな気配です・・・ってどんな運転だよ?って思われるかもしれませんが、まぁイメージです(^^;;
 もっとも、最近ではボウリングの行き帰り用マシンと化したMR-Sですので、595RS-Rでも過剰スペックというか、よくよく考えてみれば同じフェデラルの「SS595」でも十分だったかなぁ、と思っています。
 な~んてエラソーに云っていますが、4本送料込みで32800円の価格です。
 性能と価格のバランスはすばらしいと思っています。
 あとは、リアタイヤがどの程度保つか、それですね。

 【自分用メモ】53540km


 
  
 


 

| | Comments (4)

March 12, 2011

MR-S インテークパイプ自作

 朝一で、帰宅難民を3人ほどレスキューするため、川崎市某所に向かいました。
 同じように、帰宅難民を救うための自家用車で大渋滞していたら、待っている人たちには諦めてもらって、帰ってこようと思っていましたが、意外にも道は空いていて、川崎で3人をピックアップ後、横須賀、鎌倉、藤沢にそれぞれ送り届けてきました。

 11時くらいに帰宅できたので、ちょっとMR-Sをいじってみることにしました。
 インテークパイプの加工です。
 エキマニ交換でエンジンのフィーリングが激変したMR-Sですが、インテークパイプを換えるとさらに激変するという噂を耳にしたので、チャレンジすることに!

 まずは、左レールランプを外します。

P1080817

 そうすると、インテープパイプ№1と№2が確認できます。

P1080818

 画像では、左側縦のパイプが№1で、右側横のパイプが№2です。
 TRDから発売されているインレットダクトは、№1を取り外し、№2をTRD製品に交換するようになっていますが、お値段が4万円弱もするので、ちょっと手が出せません。
 そこで、インテークパイプを自作してみよう大作戦です。
 リアをジャッキアップし、左リアホイールを外し、左クォーターパネルのライナーを外すことで、インテークパイプ№1を外すことができました。

P1080819

 こいつはこのままポィポィしちゃいます(^^;;
 そしてこれが問題のインレットパイプ№2です。

P1080821

 №1側の吸入口がかなり絞られています。

P1080823

 この絞りをなくし、吸気効率を改善した物が、TRDのインレットダクトだと・・・思います(^^;;実はよくしりません。

 自作するために用意したものは、コレ!

P1080820

 クボタシーアイ製の排水用・硬質ポリ塩化ビニールVU管(肉薄管)です!
 実は、アルミダクトを使って自作するつもりだったのですが、ホームセンターに行ってみたところ、75φのアルミダクトが898円もして、ちょっと高くて買えませんでした(^^;;
 んじゃどぉしよう?と代用品を探してウロウロしているときに見つけたのが、この塩化ビニール管です。
 ちなみに、50cmのVU65、VU65の45°エルボ、DS65継ぎ手の3点で、締めて396円、とってもりーずなぼぉ~(^^;;
 それを何となくインテークパイプ№2に近づける感じで加工します。

P1080824

 そして、そのままインテークパイプ№2の換わりにこの自作インテープパイプをエアクリーナーボックスに接続して完成です。

P1080825

 吸入口がやや後を向いているので、走行風を導入することはできそうにありませんが、逆に雨水は入りづらいかな、と。

 早速試乗してみましたけど、効果は体感できず(^^;;
 気のせいか、排気音がクリアになって、低速トルクが抜けたような・・・
 だからといって、高回転で元気があるかというとそうでもないのは、ターボネーターが吸気抵抗になっているような・・・

 ま、いっか(^^;;
 いまの状態だと、いかにも排水用パイプです!って感じなので、今度色でも塗ってそれらしくごまかしてみようと思います(^^;;


 
 

| | Comments (0)

March 11, 2011

2011年3月11日

 そのとき、ボクは、仕事で行った新横浜の某病院に、ちょうど入ろうとしていました。
 自動ドアをくぐりながら、めまいでもないのになぜ足元がふらつくんだろう?と思ったら、次の瞬間、「地震だ」という声が聞こえて、ボクははじめて地震だと認識にしました。それも、かつて経験したことのないほどの揺れの地震だと。
 病院から出て避難するか、悩みましたが、ボクは病院内に留まる判断をしました。
 おそらく、その判断は間違っていたのだと思いますが、外に出ると上から落ちてくるかも知れないガラスなどの落下物の被害にあってしまうことを危惧し、また、病院が近代的なビルであることから、倒壊する可能性は低いだろうと根拠もなく考えたからでした。

 仕事を無事済ませ、帰社するために、市営地下鉄の新横浜駅に向かったのですが、地震のため、地下鉄、それだけではなく、JRなどもすべて運転見合わせ状態でした。
 まだ、ちょっと大きな地震程度の認識しかなかったボクは、それほど深く考えることもなく、電車はすぐに動くだろうと軽く考えていたので、地下鉄の復旧を待つことにしました。
 バスという手段も考えたのですが、停電で信号機が動いていない、とか、大渋滞している、などの話しが耳に入ったので、バスを使う選択肢は捨てていました。

 電車の運転再開を待つこと3時間、横浜アリーナが避難所として開放されたというアナウンスが流れましたが、避難所に行ってしまうと、帰社することができなくなるため、避難所には向かいませんでした。
 ここでも判断を誤ったと思っています。

 20時くらいまで新横浜駅にいたでしょうか、そこでようやく知り合いに連絡が取れ、本日中に電車の復旧はもうないとの情報を知らされ、途方にくれることになりました。
 地下鉄駅改札付近の案内所で、市営バスの運行状況を確認したところ、バスはもう運行していないと知らされ、ますます途方にくれ、これはもう歩くしかないか、と地上に出たところで、バスが運行していることを知りました。
 案内所の案内って・・・(T_T)

 新横浜から横浜駅行きのバスはないみたいです。
 少しでも横浜駅方面のバスはないかと確認したところ、鶴見駅行きのバスがあったので、そのバスに乗り込みました。

 なんとか鶴見駅に着いたときは、すでに22時30分くらいだったでしょうか。
 駅前で誘導している人に、横浜駅行きのバスがないか確認したところ、もうありませんとの回答でした。
 寒さが半端ではなく、いよいよ避難所行きか?と思いましたが、iPhoneの電池の残量がわずかだったため、コンビニで電池を購入、元の場所に戻ってきたところ、横浜駅行きのバスがあることを知りました。
 誘導員の案内って・・・(T_T)

 鶴見駅から横浜駅行きのバスに乗り込み、横浜駅に向かいました。
 国道1号線は大渋滞。
 横浜駅に無事着いた時はすでに0時30分をまわっていました。
 横浜駅から職場まで、歩いて行けない距離ではありません。
 職場に誰かいれば、職場に泊まって翌日の電車運行再開を待とうと考えましたが、職場に電話連絡しても誰もでません。みんなも避難所に向かったのでしょうか?、帰社することができなくなったこの時点で、ようやく自宅に帰ることを考えました。

 幸い、まだバスが走っていました。
 今度は、横浜駅から戸塚駅に向かうバスに乗り込みました。

 戸塚駅に着いたときには、すでに午前2時をまわっていました。
 今度こそバスはありません。
 あまりの寒さに、このときはもう歩く選択肢はありませんでした。足の裏に霜焼けができてしまったくらいですから。
 こうなると、タクシーしかありませんが、タクシー乗り場は長蛇の列。タクシーを待っている間に凍死してしまいそうな感じです。すでに、寒さから頭痛がするくらい疲労困憊です。
 再びどうしようか呆然としていると、あることに気が付きました。
 空車のタクシーは結構走っているにも関わらず、ほとんどのタクシーが戸塚駅のタクシー乗り場に来ることなく、駅前をスルーして行くのです。
 なるほど。そういうことですか。
 電車が運休してしまったことで、タクシーの利用が増えたと思われます。それも、長距離の。
 そのため、戸塚駅から出発したタクシーは戻ってこず、他の駅から出発したタクシーが、地元に戻るために駅前をスルーしていくのだとわかりました。
 そこで、バス停を離れて、地元に戻るタクシーを捕まえようと思ったら、あっという間にタクシーを拾うことができました。
 戸塚駅でタクシーを待つ人に後ろめたくて、タクシーの運転手に聞いてみたところ、やはりテリトリー外のタクシー乗り場でお客を拾うことができないとのことで、ボクが拾ったタクシーは、戸塚駅をスルーして、新横浜に戻るところだということでした。

 タクシーでいつもの駐輪場まで行き、そこで、原チャリ・スーパー9Sに乗り換え、帰宅したときは、すでに午前3時前でした。


 
 

| | Comments (0)

March 06, 2011

じゃがいも栽培準備@ポチ菜園

 今年の6月に我がポチ菜園で開催する(予定の)芋掘り大会を成功させるべく、じゃがいも栽培の準備を行いました。
 まずは土作りのため、じゃがいもを植える場所の土を深く掘り起こしました。

P1080809

P1080808

 いや~、結構がんばったつもりなんですけど、50cmも掘れませんでした。
 ボクには人は殺せませんね~。
 あ、物の本で読んだんですけど、死体は1m以上埋めないと、腐敗臭が上がって、野生の動物に掘り起こされて犯罪が発覚するそうです。
 ひと一人を埋めるくらい簡単そうに思えるんですけど、なかなかどうして、時間も掛かるし、なにより根気と体力が必要です。
 逆にいうと、1m以上埋めちゃえばバレないってことなんでしょうかね?
 重機があれば完全犯罪?・・・ってじゃがいもには関係ないことを考えながらの重労働です、はい(^^;;
 ちょっとうれしいのは、かなり疲れて途中で掘り下げる深さを浅く変更したほどなんですけど、以前よりも全然身体が動くことなんですよね。
 毎週ボウリングを数ゲーム行い、毎日「JOBA TypeR」で腹筋を鍛えているせいか、体重は平均55kg、体脂肪率は平均16%をキープ。以前の、痩せこけたけどおなかはプニプニってときよりもはるかに健康的みたいです。
 この程度じゃ筋肉痛にもなりませんでした。

 で、種じゃがいもやそのほか諸々を購入してきました。

P1080813

P1080812

 なにせじゃがいも栽培ははじめての経験なので、見よう見まねなんですけど、種じゃがいもを植えるために、畑を整えてみました。

P1080815

 噂によると、明日はもしかすると雪かもしれないというので、今日はここまで。
 種じゃがいもを植えるのは、来週末にしようと思います!


 
 

| | Comments (0)

GSX-R250R/SP 整備の続き

 フレーム交換後の作業を続けています。

P1080810

 今日はキャブを取り付けました。

P1080811

 アクセルワイヤーのタイコをキャブのスロットル部分?に入れるのに苦労しました(T_T)
 ワイヤー先端が丸まっていると簡単なのですけど、ぴーんと伸びたままだと不器用なボクには難しくて、ワイヤーをプライヤーで曲げてしまいました(^^;;いいのかなぁ~

 ここまで来れば、いつもやっている整備と同じなので、もう焦る必要はなくなりました。
 エアクリBOXつけて、外装つけて、冷却水を入れれば終了です。

 フォークのオイルも交換しておきたいところですが、面倒くさくて悩んでます。

 あとは、メーターに電圧計と空燃比計を追加するかどうか・・・。
 あまりゴテゴテさせるのもイヤなんですけど、あると便利かな、と。
 どぉしましょうね?


 
 

| | Comments (0)

March 05, 2011

第5回グローイングアップCUP第1戦 優勝!!

 またまたボウリング大会で優勝しちゃいましたよぉ~。
 いや~、ボウリングは優勝ネタばっかりですみません(^^;;なんちって、優勝したとき以外ではネタにしていないだけなんですけどね(^^;;

 これがスコア。

20110305

 それほどうまくないのに、なぜ優勝できるのか、なんとなくわかってきました。
 アベレージに対して、ムラが大きすぎるのだと思います。
 他の人がどのくらいなのかわかりませんが、ボクの場合は、アベレージ±60前後くらいのようです。
 なので、アベレージ付近だと真ん中くらいの順位。アベレージ-60だと最下位。そして、アベレージ+60だと優勝、となるのです。ハンデも加わりますからね。
 今回は、215で念願のハイゲーム賞ゲットかと思ったのですけど、ハイゲーム賞常連の方が同スコアで、ストライクだかスペアの数がボクの方が少なく、またしてもハイゲーム賞を逃してしまいました(T_T)くぅ~。
 200UPはそれほどないので、数少ないチャンスだったのにぃ!

 ちなみにYKTさんは3位でした。
 普通にスコアを狙うだけならもっといけるはずなのに、より高みを目指していろいろ研究している結果、ちょっと遠回りしていたようでしたが、だんだん成果が出てきたようです。
 バイクもボウリングのあの研究熱心さが結果に結びつくんですね。すごいな~。

 ボクにはローダウン投法はできそうにないし、UFOボールもできそうにないし・・・。
 なんか必殺技が欲しいなぁ。
 叫びながら投げるような奴。
 「ブーメランフック!」じゃ、短いし、「ギャラクティカマグナム」・・・ってマグナムじゃないしなぁ~。
 大リーグボウル1号?・・・昭和の香りだなぁ~。
 あ、ネーミング考えてから中身を考えるんじゃ順番が逆ですね(^^;;
 
 ってなわけで、必殺技募集中~(^^;;


 
 

| | Comments (0)

GSX-R250R/SP バッテリーレス加工

 軽量化の一環として、GSX-R250R/SPのバッテリーレス加工を行うことにしました。
 といっても、特に難しいことをするわけではなく、バッテリーを取り外し、バッテリーの替わりにEDLC「BIKE-F900」を接続します。
 ただ、それだけでは、エンジンの始動が押し掛け方式になってしまうので、セルモーターを外部電源で駆動させるためのコネクターを増設します。
 コネクターは、先日購入したアンダーソンコネクターSB-50Aです。

 配線には気を遣った方がいいかな?と思い、N-SKILLのOFCパワーケーブルを用意しました。

P1080792

 使うのは、5.5sqのパワーケーブルで、8sq、14sqは、MR-Sのアーシング用です(^^;;

 コネクターの位置は、ここに決めました。

P1080793

 GSX-R250R/SPのメインハーネスからコネクターまでの配線を5.5sqのOFCパワーケーブルを使って作ります。

P1080797

 ちょっとトラブルがありました。
 以前アーシング職人を目指した際に用意したハンドプレスを使用して、5.5sqのOFCパワーケーブルにアンダーソンコネクターのコンタクトを圧着しようとしたのですが、ボクの使用しているハンドプレスにはラチェット機構がついていて、確実に圧着できるまで、ハンドルが開きません。ところが、アンダーソンコネクターのコンタクトは規格が違うのか、ハンドプレスのハンドルが開くまで圧着すると、圧が強すぎて、中の配線を切断してしまうのです。
 何度か挑戦して、ことごとく失敗してしまいました(T_T)

P1080796

P1080795

 どうしようか途方に暮れてしまいそうになりましたが、ハンドプレスのラチェットをキャンセルする方法がわかったので(あ、正規の使用方法ではありません(^^;;)、なんとか圧着に成功しました(^^)ほっ

 車体への取付はこんな感じです。

P1080801

 シートカウルをつけるとこんな感じ。

P1080802

 悪くないと思います。
 目立ちませんし、使いづらいわけでもないですし、タンクから遠いので、引火の可能性も少ないですし。
 うん、自画自賛(^^)

 同様に、外部バッテリー用の配線も作ります。
 今度は失敗せずにできました!

P1080803

 実際、外部バッテリーを接続してみるとこんな感じです。

P1080804

 ちょっとケーブルの長さをケチってしまい、マフラーに干渉してしまいます。
 OFCパワーケーブルは105度まで耐熱ですが、マフラーの温度が何度になるのかわからないので、必要であれば耐熱処理をしなくちゃですね。・・・たぶんアルミテープを巻く程度で済ませると思いますけど(^^;;

 メインハーネスの+側は、ちょっとスマートではありませんが、このような加工を行いました。

P1080805

P1080807

 ボクの熱い走りで配線が燃えてしまう可能性を考慮し(^^;;ぉぃ、短絡防止措置として、+の接続部をタッパーもどきで被ってしまうの図です。
 かな~り格好悪いと思いますが、適当なサイズの容器がなくて・・・(^^;;
 もう少しマシなケースを見つけ次第交換する予定です。

 外部バッテリーを接続して、セルモーターの始動を確認しました。
 また、外部バッテリーを外した状態でも、BIKE-F900の蓄電でメーターが動くことも確認できました。
 おそらく、これでバッテリーレス化は成功だと思います!

 ・・・ちょっと気になるのが、電源オフで、メーターの電源が完全に落ちない症状がたまに出ることです。
 ん~。何でなんでしょう?リレーの問題だと思うのですけど・・・。
 めんどくさいな~(T_T)

 そうそう、通常のスポーツ走行では、走行前にエンジンを掛けるだけなので、この仕様でまったく問題ないと思っていますけど、もし耐久レースに参加するときは、必要最低限セルモーターが回せる軽量バッテリーと車載する予定です。軽量バッテリーのお値段が高いので、必要になってからじゃないと買いませんけどね。

 ってことで、バッテリー分の軽量化成功!
 純正のバッテリーケースが、イグナイターの固定にも利用されているため、そのまま残しましたけど、時間があれば別にブラケットを用意して、純正バッテリーケースも撤去の予定です。

 
 

| | Comments (2)

MR-S JDM SPORT エアインテークターボ ターボネーター取付

 クルマ熱が高まっている今日この頃、皆様いかがお過ごしでしょうか。

 いつかはターボ化を夢見るMR-Sですが、実際の優先度としては、そんな予算があれば200系ハイエース(実はレジアスエース)をターボ化(あ、1TRエンジンっす)する方が先なので、MR-Sはなんちゃってターボ化でお茶を濁すことにしてみました。

 JDM SPORTのエアインテークターボ「ターボネーター」です。

P1080798

 吸気経路に、このターボネーターを取付します。ターボネーターにはベアリングで支持されたFANがあり、吸気負圧でFANが回ることでなんちゃって過給を行い、馬力は最大13%アップ、燃費もよくなるというものらしいです。

P1080799

 ちょっと胡散臭い気がしますが、この怪しさが、ネタには丁度えぇ、って感じですね!
 パーツを手に、興奮したボクの鼻息だけで、FANが回る回る!回りすぎます!・・・って感じの軽やかな動作を妄想していたのですが、実際には、回転に抵抗がある感じで、それほど軽やかに回転しませんでした。
 ホンマに効果あるんじゃろうか?と疑問に思いますが、ネタなので気にせず作業を進めます(^^;;
 念のため、ベアリングには液体グリースを塗布しておきました。

 ターボネーターの本体には、ゴムバンドが付属していて、本体にゴムバンドを巻いて、インテークパイプ径にあわせるという方法で取付しますが、MR-Sにはゴムバンドなしの本体そのままでジャストフィットでした。

P1080800

 FANは、ちょっと強めに力をかけても外れる様子がなかったので、強度的には大丈夫だと思うんですけど、ターボネーター破損が原因でエンジンブローなんて、洒落になりませんよね~。むぅ~。
 ま、いっか(^^;;壊れんでしょう←根拠無し

 さて、ターボネーターの効果を試すために、小田厚で試乗を行ってきました!(※説明しよう!小田厚とは、小田原厚木道路の略であ~る、って解説を書くくらいなら端から小田厚って略さなかった方がよかったですね~)

 4500prmくらいまでのトルクが太りました・・・って気がします。
 それ以上の回転数では、加速感が鈍ったような・・・・。
 むぅ。
 これは、単にターボネーターが吸気抵抗になっているだけっことなんでしょうか?
 あるいは、中低速域のトルクが太ったことにより、高回転域のレスポンスが鈍ったように感じるだけなのでしょうか?
 装着状態、取り外し状態で、交互に走行させることによって、効果の確認はそれほど難しくないように思えましたが、面倒くさいのでやめておきました(^^;;
 エンジンの回転そのものは、エキマニの効果で、別のエンジンに思えるほど改善されていますしね!
 まぁ、効果がなくても(あるいはパワーダウンでも)、実用回転域で乗りやすくなったので、よしとすることにしましょう!(人、それを、本末転倒といふ(T_T))


 
 

| | Comments (0)

« February 2011 | Main | April 2011 »