GSX-R250R/SP FSWショートコース走行

　ん～。タイトルをなんとかしないと。
　同じようなタイトルばかりだと、あとで検索するときに自分も困ってしまいます。
　何回目走行、っていうのは、走らない日もあるのでやめちゃいました。
　むぅ。

　結局、ほとんど眠れないまま、へろへろな状態でFSWに向かいました。
　到着すると、AE86がわんさかわんさわんさかわんさ、いぇーい、いぇーい、いぇいいぇーい。
　・・・ここで画像を貼り付けたいところですけど、割愛(^^;;
　AE86がこれだけの台数いるのを見ると、ボクのMR-Sもまだまだがんばれるんだ！って思えて嬉しくなります。

　例によって1番のり。

　ぼろいけど、かっこえぇのぉ。

　今日もチャキチャキ整備開始です。
　まず、レギュレーターの交換。
　・・・5分もかかりませんでした(^^;;

　それもそのはず、ボルト2本とコネクター2つですから(^^;;
　交換前に、電圧計でも持参したポケットテスターでも19V以上の電圧が掛かってることを確認しました。
　これで、電圧計は壊れていないことがわかりました。
　で、レギュレーターを交換したら、正常値に。
　直った！
　アイドリングで15V。このレギュレーターは元気なようです。
　サービスガイドを見ると、5000rpmで13.5～15.5Vのようですから、壊れているわけではない・・・と思います。
　これだけ電圧が高いと、V-UP16のありがたみが薄くなるような気がしますね。むぅ(^^;;
　レギュレーターの故障原因はなんでしょうね。
　経年劣化だといいのですけど、バッテリーレスが原因だとしんどいです。
　やっぱり軽量バッテリーを搭載しましょうかね。
　しばらく悩んでみます。

　次は、vegita41さんからアドバイス頂いたプラグギャップの変更です。

　プラグホールにパーツクリーナーを吹き込み、エアブローして（エアコンプレッサー常備してます(^^;;）からプラグを外し、ギャップの調整を行いました。
　現在のプラグは、NGKのCR9EIX。イリジウムです。ギャップを測ると、0.8mmでした。それを、1.1mmに拡げておきました。
　気合いの1.3mm！とも思ったのですけど、外側電極が想像以上に軽くグンニャリ動かせるので、逆に怖くなって控えめにしておきました(^^;;
　ギャップの確認、調整を行いたい人は、プラグギャップゲージを買っておいて損はないと思います。安いですから。

　これで、今日の整備は終了し、走行の準備に入るところでしたが、予想よりも早く作業を終えたので、norisonさんから遅いと指摘頂いたシフターの配線変更を行うことにしました。
　シフターの点火カットの配線は、IGコイルの一次側の電圧線に割り込ませるか、サイドスタンド配線に割り込ませます。
　ボクは、作業が簡単なサイドスタンド配線に割り込ませていました。
　シフターを使っているのに、普通に操作しても大して変わらんなぁっつーか自分で操作した方が早くね？とは思っていたのですが、norisonさんに指摘してもらうまで、こんなもんなんだと思い込んでいました。
　製造元に動画で確認してもらったところ、やはり失火時間が長いそうです。そして、点火カット配線をIGコイル1次側に割り込ませてテストしてみては？とアドバイスを頂きました。また、製品には問題ないので、安心して欲しいとも。
　心強い！！対応も早いし！！！
　そんな経緯で、配線変更をしてみました。
　・・・これで、A枠の走行に間に合わなくなっちゃったんですけどね。

　動作しません・・・。
　配線は簡単なので、間違うはずはありません。
　当然、再確認もしました。
　むぅ。
　いままでは、アイドリング状態でシフターが動作すると点火がカットされるためエンジンが止まっていたのに・・・。
　なぜなんだぁ～！！←ここで無駄な時間を費やしました(^^;;
　キィ～！っとなって、無意味にシフトをかちゃっかちゃ動かしていると、あることに気がつきました。
　エンジンが止まるほどではありませんが、一瞬、アイドリングが不安になります。

　・・・まさか・・・。

　動作しないと思っている状態で、試乗に出かけると、PICシフターはきちんと動作していました。

　なるほど。
　すべてがわかりました。
　いままでは、アイドリング状態から1速からニュートラル出しを行うと、シフターの点火カットでエンジンが止まっていました。
　不便だなぁこりゃ、と思っていましたが、サイドスタンド配線に割り込ませた結果、必要以上に点火カットが長くなって、エンジンが止まっていたんですね。
　シフターの利用がはじめてのボクは、それが正常な状態だと思いこんでしまい、エンジンが止まらないと動作していないもんだと判断してしまったのでした。
　正常な状態だと、シフターで点火カットされても、エンジンが止まるほどじゃないんですね(^^;;ボクってバカ過ぎます(T_T)
　試乗ついでに、点火カット時間を調整し、無問題。
　シフター、すげぇっす！

　試乗ついでに、セッティングが濃かったので、FCRのジェットニードルのクリップ位置を変更しておきました。

　B枠を走行しました。
　・・・ダメダメでした(T_T)
　睡眠不足はいかんともしがたく、暑さも相まってヘルメットを被っただけで心臓が動悸動悸し、視野も狭くなる感覚です。
　それでも走ってみましたが、どんなにがんばってもベスト＋6秒くらいの驚異の遅さでした(T_T)
　週末の走行が楽しみで楽しみで、ウキウキし過ぎて眠れなくて、そして睡眠不足になってまともに走行できない・・・なんだかバカの次元を超越してしまった気分です(T_T)はぁ

　でも、このまま帰るのは負け犬過ぎるので、FCRのメインジェットをもう1ランク絞った状態でどうなるのか試してみることにしました。

　なんと！
　こっちの方が正解でした。
　プラグギャップの変更で、（プラシーボかもしれませんが）いままでよりスムーズに吹け上がるのに加えて、高回転域から鈍さが消えました。
　本来の機能を発揮するようになったPICシフターとV-UP16。さらに改善されたFCRのセッティング。投入予定のディアブロSC2。そして、近日行われると噂されるコース改修。
　これはもう、ひさびさのベスト更新間違いなしっすね！（脳内妄想率60%(^^;;）
　不安要素は、V-UP16で昇圧した電圧線に割り込ませたPICシフターが、16Vの電圧を許容するかどうかです。
　これは現在問い合わせちゅ～。

　今日の動画は、シフターの動作状況のみをしつこく編集～。

　ちょ～れぇ～しぃ～(^^)
　どうっすか、norisonさん！
　なんかレーシンゲな雰囲気が出てきましたよぉ。
　アドバイスがなければあのまんまだったと思います。
　ありがとうございました！！
　
　
　
　
　


AP プラグギャップゲージ CJ450

スパークプラグギャップゲージ【ＴＯＹＯＴＡ（トヨタ）】

スパークプラグギャッパーSTD