レンタルピット TIG溶接機導入

　いろいろできた方が作業の楽しさが広がりますよね？、そんなことを考え、ポチガレージ・レンタルピットにTIG溶接機を導入してみました。
　溶接機の知識はゼロだったので、どんな溶接機を用意すればいいのだろうと悩みましたが、結果として鉄、ステン、アルミも溶接できるということで、直交流対応のTIG溶接機にしました。
　となると、アルゴンガスも用意しなくてはなりません。
　中古のボンベだと充填してもらえない場合があるとかないとか聞くので、ここは素直に近所のガス屋さんで新品ボンベを購入しました。
　ネット価格と比較するとお高いのですが、充填時には電話すると引き取りに来てくれて、充填後は配達してくれるとのこと、やっぱり今後の充填などを考えるとやっぱり手間が掛からないのが一番ですよね。
　料金は検討中です。
　ガス、タングステン電極、溶接棒と消耗品ばかりなので、どう設定すべきか、悩んでます。

レンタルピット ウェットブラスト用キャビネット大型化

　ポチガレージ・レンタルピットのウェットブラスト用キャビネットを大型化してみました。
　大きい方が断然使いやすくなると思ってのことですが、どうでしょう。

　予定は未定ですが、これで17インチホイールのウェットブラストが可能となるので、パウダーコート導入も視野に入ってきます。
　バイクの整備だけではなく、ちょっとしたDIYも楽しめるよう工夫していきたいと考えております。
　

FLATさんがやってきた！

　FLATさんからCOBRAのフロントフォークOHの作業依頼をいただきました。
　毎度ありがとうございます。

　作業は暑くなる前、午前6時から開始。

　サクサクっと作業するつもりが、GSX-R250R（GSX250S）をイジるのは数年ぶりってことで、無様な姿を曝してしまいました(T_T)

　一応、無事に終わったような気がしますけど、いかがでしょうか？
　何かあったらご連絡くださいませ。　
　
　

aprilia RS250 TYGA Performance GPチャンバー取付

　元々ボクは2ストの人だったんですよね。
　GSX-R250R/SPに夢中になった頃もありましたが、すっかり2ストに回帰してしまいました。

　NSR250R/SP、aprilia RS125、そしていま、一時は手放そうと売りに出していたaprilia RS250を復活させようと、現在部品集めを開始しています。
　てな感じで、今日は八王子にお住まいのYさまよりチャンバー交換のご依頼をいただき、作業させていただきました。

　ファイナル！

　実はaprilia RS250のチャンバー交換を行ったことがないボクなのでした。
　最大の難関は外装だと考えていましたが、aprilia RS125の（特にPY型）ようなパズルのような外装ではなかったので、予想よりもサクサク作業できました。

　純正のマフラーから、TYGA Performance製のGPタイプチャンバー（右2本出し）に変更！

　性能は左右出しの方が出るようですけど、やっぱり右2本出しですよね。

　軽くてとっても綺麗です。

　ボクのaprilia RS250のチャンバーは、当時のM-MAXチャンバー（またの名をメテオチャンバー）のままですが、それが高く売れればこのTYGAのGPチャンバーにしたいと思っています。
　やっぱり右2本出しが漢の浪漫ですよね。

　実はaprilia RS125のチャンバーも（左側ですが）JIM LOMASの2本出しにしようか悩んだのですが、norisonさんにダメ出しいただき、やめた経緯があります(^^;;
　JIM LOMASといえば、RS250用の2本出しチャンバーもラインアップされています。しかもステンレスなので、候補に入れたいところなのですが、サイレンサーがやや太めなのネックです。

　てなことはどうでもよくて、Yさま、遠いところをありがとうございました。
　いい経験ができました(^^)
　
　
　
　
　

takadamaさんがやってきた！

　takadamaさんがCBR1000RRの整備のためにポチガレージに遊びに来てくれました。

　takadamaさんが早起きなわけない！と勝手に思い込み、近所のファミレスでモ～ニングを食べていたら、到着のメールが(^^;;焦りました
　というか、takadamaさん、すみませんでした(^^;;
　午後からトランポの車検でお出かけする予定があり、takadamaさんが気を利かせて早く来て下さったのでした。
　本当、すみません。

　整備メニューはイタリア～ンなトップブリッジ + ステムキットの取り付けです。

　このパーツを取り寄せする際、便乗してボクのパーツも取り寄せしてもらいました。
　USBプログラマブルハンドルスイッチ「PS5」です。

　USB端子がついていて、PCと接続することで、ボタンの設定が可能というおしゃれなハンドルスイッチです。
　自動復帰型にも位置保持型にも、もっと複雑な設定も可能で、トラクションコントロールやMAP切り替えに使うと便利そうです。
　このスイッチは、社外のプログラマブルCDI＆RCバルブコントローラーを導入するNSR250R/SPの点火時期MAPおよびRCバルブMAP切り替えに使おうかと考えています。

　ボクは眺めているだけで、takadamaさんがさくさく作業を進めて行きました。

　新品ステムにベアリングレースを圧入するところでボクの登場！えっへん！
　・・・見事に失敗(T_T)うぅ
　takadamaさん、すみませんでした(T_T)

　結局横から知ったかぶりの茶々を入れて、肝の作業で失敗するという（しかも1度ではなく(T_T)）無能っぷりを晒したわけですが、無事作業終了。

　楽しかったです(^^)
　

直圧式サンドブラスト ＋ サイクロン集塵機

　中華な直圧式サンドブラスト5ガロンタイプを導入しました。

　そして、サイクロン集塵機を自作。

　これを自作と言っていいのかどうかわかりませんけど。

　早速aprilia RS125のシリンダーヘッドカバーをサンドブラストしてみました。

　ん～。
　中華な直圧式サンドブラストの内部がバリだらけだったか、ゴミがブラストガンのノズルに詰まって、話しになりません。
　内部にバリがなくなるまで、能率はかなり悪そうです(T_T)くぅ～

サイクロン集塵機 自作

　とってつけ太さんのブログを読み、触発され、サイクロン集塵機を自作してみることにしました。
　norisonさんのNSRのラジエーターをガンコートする際、下処理にサンドブラストをしようする関係上、ちょうど欲しいと思っていたところだったのです。
　
　とってつけ太さんのブログをそのまま真似したいところですが、味噌樽入手という難関をクリアできそうになくいきなり挫折(T_T)、ネットで公開されている一般的な？塩ビ管を使う方法にしようとしましたが、それすら面倒に思えて、結局中華頼みです(^^;;

　イメージはこんな感じ。

　塩ビ管と排水ホースの組み合わせですが、この方法は訳あっておススメできません。

　幸い、ペール缶用の上蓋とバンドを在庫していたので、味噌樽の代わりにペール缶を使うことにしました。

　あとはブラストキャビネットに取り付けして完成（のはず）です。
　
　
　
　

GSX-R1000 L4 塗装 その2完

　プジョー1007のホイール交換をサクサクっと終えたあとは、山羊選手がいらっしゃっての、先日の塗装の続きです。

　先日は、なんちゃって塗装ブースの隙間を新聞で塞ぐなんてことをやってしまいましたが、実はそれ用のシルバーシートをちゃんと用意してあったのを思い出し、今日はなんちゃって塗装ブース最終型で作業に臨みました。

　寒さ対策、あ～んど、塗装の硬化促進対策として、ジェットモグラに灯油を入れ用意しました！

　今日はクリヤの塗装となるわけですが・・・山羊選手、すみません(T_T)うぅ
　見事に失敗しました(T_T)
　いろんなセッティングが合わないと、素人にクリヤ塗装は難しいのです(T_T)言い訳
　塗料にも難易度があるのかも？
　041クリヤがきれいに塗れた試しがありません(T_T)うぅ

　硬化促進中・・・のつもり(^^;;

　で、ついでに・・・
　クリヤ塗装するんなら、現在放置中のキムコ・スーパー9Sのカーボンパーツも塗装しちゃいましょう(^^;;
　メーターバイザーとリアフェンダーです。

　汚れを落とし、足付け。

　そして、クリヤ塗装。

　いままで放置していたので、遅きに失した感もなくはありませんが、クリヤ塗装したことで、多少はよくなったような気がします。　
　
　ってことで、寒い中お疲れ様でした。
　

プジョー1007 スタッドレスタイヤへ

　いま計画中のワンコ旅行に備えて、プジョー1007のタイヤを夏タイヤからスタッドレスタイヤに交換しました。
　タイヤ交換といっても、すでにスペアホイールにスタッドレスタイヤを組んであるので、ホイール交換って感じですけど。

　プジョー1007のホイールを外すのははじめての経験です。
　そこに立ちはだかるのは、24mmの巨大な巨大なホイールナット。

　さらにアップ。

　ん～、ホイールナット用ソケットとして用意しているのは、MR-S、R1S用としてそれぞれKo-kenのホイールナット用薄肉ソケットで21mmと19mmしかありません。
　仕方がないので、普通の24mmソケットで試してみたところ、幸いナットにソケットがちゃんと掛かりました。
　んが、緩めようと力をいれた瞬間、妙な手ごたえが(T_T)

　へ？焦って確認してみると、一見24mmのナットと思えたものは、ホイールボルトのキャップだったというオチでした(T_T)

　妙な手ごたえは、このキャップが割れたときの手ごたえでした(^^;;

　こうなっていたのかぁ～

　ま～～ったく知りませんでした(^^;;

　ってことで、プジョー1007ｍｐスタッドレス化、終了です。
　
　
　
　

FLATさんがやってきた！

　FLATさんからCOBRAの前後タイヤ交換あ～んど前後ホイールベアリング交換のご依頼をいただきました。
　リアホイールは、17インチ化するために、ホイールをゲットされたとのこと、タイヤ2本はビバンダム状態で運ぶとして、リアホイールはどうやって持ってくるのだろうと思っていたら、パールホワイトが美しいインプレッサSTiでいらっしゃいました。

　なるほど、FLATさんのハンドルネームはFLAT4が由来なんですね、納得です。

　持ち込まれたタイヤは、MRFというメーカーのREVZ-Cというタイヤでした。

　なんじゃらほい？と訊いてみると、KTMのDUKE390？のOEMタイヤらしく、評判が悪いのか、納車時には交換されて、新品同様のタイヤがゲロ安とのことでした。
　なるほどぉ～。

　フロントタイヤはサクサクっと交換。

　しかし、リアタイヤにはちょう苦戦しました。
　タイヤが硬いのなんのって南野陽子。
　タイヤがつぶれないので、ホイールにはまりません。はまる気配がありません。
　ディアブロなら鼻くそを穿りながら片手で交換できるのにぃ！(^^;;大噓

　結局、FLATさんにお手伝いいただき、なんとかできたのでありました。

　いや～、こういうタイヤが存在するんですね。
　勉強になりました。
　後日、モトガレージヨコヤマのヨコヤマさんからこういうときの裏技対処方法を教えて貰いましたので、次回は苦戦することはないでしょぉ～。
　ヨコヤマさん、毎度ありがとうございます(^^)
　
　FLATさんには、他ハブ、リアディスクローター、スプロケットなどを購入いただきました。
　ありがとうございます(^^)

　次回はスイングアーム交換ですね！
　
　
　
　
　

FLATさんがやってきた！

　今日はポチガレージにFLATさんがふらぁ～っといらっしゃいました(^^;;ぉぃ

　1989年式スズキGSX250S、COBRA!!
　走行距離7万キロオーバーにして、エンジン絶好調だそうです。
　GSX-R250R/COBAR界のワン・オブ・サウザントと言っても過言じゃないでしょぉ～(^^;;

　実は前日、セルモーターが壊れたということで、セルモーターを買っていただきました。
　活動資金、ありがとうございます！(T_T)感涙

　しかし、なんということでしょぉ～。
　ボクがお譲りしたセルモーターが適合しないというではあ～りませんか。
　間違いなくGSX-R250Rから取り外しした採りたてピチピチのセルモーターなのにぃ～。

　そこで明らかになったのは、GSX-R250RとCOBRAは同形式のエンジンでありながら、セルモーターおよびセルモーターギアが異なるということです。
　パーツリストで確認すると同一品なのに、現車では異なるという謎です。

　二つを並べてみると、違いがわかります。

　さらにアップ！

　いや～、こんなところにこんな違いがあるなんて・・・。

　FALTさんには手持ちのセルモーターから適合品に交換させていただきました。

　ついでに取り付けしていただき、

　動作確認、問題なし。

　FLATさん、お買い上げおよび活動資金のご提供ありがとうございました～(^^)

NSR250R/SP 準備完了！

　昨日は雨で、貴重な時間を無駄にしてしまいましたが、今日はいい天気だったので、ピクニックテーブルセット出して、のんびりお茶をしながらバイクの整備を行いました。

　NSR250R/SPの出撃準備完了！

　マシンの準備は整いました。

　あとは、ボクが5kgのダイエットを成功させれば、シーズンインです！(T_T)
　
　
　
　

ハイエース カーメイト H200系用増設電源ユニット NZ545 購入&取付

　ハイエース（実はレジアスエース）にドライブレコーダーを装備したことから、シガーソケットの増設を行うことにしました。

　さて、どう増設したものか？とシガーソケット付近を観察すると、灰皿のスペースを利用するのがよさそうです。
　最近はタバコを吸わない人も多いみたいですし、もしかしたら商品化されているかも？とググってみると、一発でヒットしました。

　カーメイト「増設電源ユニット ハイエースH200系用 ブラック」NZ545です。

　うれしいことに、USBポートも2口あります。

　シガーソケット、灰皿部分を丸ごと覆うような形状です。

　シボも純正ライクで、後付感がそれほどなさそうな感じです。

　いいかも！

　取り付けは1分も掛かりません。
　シガレットライターを抜いて、

　灰皿を取り外しして、

　当商品のプラグをシガーソケットに差し込んで、両面テープでペタっとな。

　シガーソケットを使わなくても、USBポートだけでも便利です。
　もっと早く購入しておけばよかったです(^^;;　
　
　
　
　

レジアスエース エレコムロジテック ドライブレコーダー LVR-SD300HD 購入＆取付

　レジアスエースにもドライブレコーダーを購入しちゃいました。

　R1Sと同様、エレコムロジテックのドライブレコーダー「LVR-SD300HD」です。

　この機種がすんごくいい！！というわけではなく、R1Sとレジアスエースとで別々のドライブレコーダーにしてしまうと、操作を覚えるもの大変だし、PCにそれぞれのソフトを入れるのもわずらわしいし、ってことで、ただ単にR1Sと同じドライブレコーダーにしました。

　取り付けは、ルームミラーの下です。

　ここが一番邪魔にならないのかな、と。

　電源はシガーソケットから取ります。
　配線を加工して、シガーソケット根元から電源を取って、配線が表に出てこないようにしたいところですが、そんなスキルはないし、シガーソケットの増設考えなくては、です。
　
　
　
　
　


Logitec■ドライブレコーダー■LVR-SD300HDBK■未開封【即納】【送料無料】
　
　
　

R1S エレコムロジテック ドライブレコーダー LVR-SD300HD 購入＆取付

　会社をサボりました。
　やる気でないし、午後からあるパーツを引き上げに行くからです。
　あるパーツなんてもったいぶってもすぐにブログで紹介しますけど(^^;;

　明け方まで雨が降っていたので、バイクをガレージから出して整備する気も出ず、ワンコと戯れていると、某オークションでポチッた商品が届きました。

　エレコムロジテックのドライブレコーダー「LVR-SD300HD」です。

　最近、無謀な運転のクルマ、多くないですか？
　それも、普通の軽自動車だったり、コンパクトカーだったりして。
　朝、駅までのクルマ通勤でよく遭遇します。
　トロトロ走っているわけでもなく、普通に走っているのに、煽ってきたり、追い越し禁止の狭い道路で無理矢理追い越ししてきたり。
　ウンコが漏れそうで焦っているのでしょうか？
　それなら同情できるのですが、もしかしたらこちらが軽自動車だから舐められているのでしょうか？
　例えば、1000ccのパッソ。
　R1Sは軽でも値段はパッソの倍しますし、（ブーストアップもしてるし(^^;;）スペック的にもに負ける気しないのですけど・・・。
　もちろん、「キョンシー危うきに近寄らず」って言いますし、近寄らないようにはしていますが、いつ巻き込まれるかわかりません。
　そういう人は、何かあっても平気でウソを吐くでしょうから、自己防衛と思い、ドライブレコーダーの必要性を感じました。

　特に機能にはこだわらず、安くてよりコンパクトなものを探しました。
　見た目でいいな、と思えるノーブランドの安いドライブレコーダーはなぜか南朝鮮製が多く、すぐぶっ壊れても嫌なので、パソコンのサプライメーカーとして有名で、それでいてそれほど高くないこの商品を見つけ、悩むことなくポチっとな。

　これも南朝鮮製でしたけど、ノーブランドよりはマシでしょう、きっと。

　取り付けはフロントガラスに貼り付けて、電源の配線をつけるだけで簡単でした。
　プラズマクラスターイオン発生機、ポータブルナビ、そしてドライブレコーダーとシガーソケットのあたりがうるさいことになってきたのが気になりますが、とりあえず動作確認し、問題ないことを確認しました。

　トランポ用にも欲しくなるかもですね。
　この商品がすごく良い！ってわけじゃありませんが、いろんな機種を買って操作を覚えるくらいなら、同じものを買ってくれば楽かも。

　ん～。　
　
　
　
　


Logitec■ドライブレコーダー■LVR-SD300HDBK■未開封【即納】【送料無料】
　
　
　

MR-S 車検前整備

　2年に一回の魔の三ヶ月、それは、月1台の車検が3ヶ月続くという気温も懐も寒い恐怖の冬なのであります。
　先月の1台目はR1Sでした。
　問題なく無事車検終了。
　そして、今月はMR-Sです。
　こいつが曲者なんですよ。なんたって、毎回車検ギリギリ(通らない）ですし、まして今回はいつも以上に放置しちゃってますから、どうなることやら。
　ただ、何の準備もせず、スーパーメカニックユウヤさんに迷惑を掛けるわけには行きませんから、ボクなりに整備は行っておこうと思うわけです。

　MR-S！

　マジで苔が生えちゃってます。
　ついでに、昨年の大雪で、屋根から落ちた雪でルーフとボンネットはベッコリです。無理矢理叩き出してありますけど(^^;;

　まずは、雪へへし折れたワイパーブレードから交換しました。

　もう高い安い抜きに、買いにいくのが面倒なので、ネットでポチッたワイパーで済ませちゃいました。

　っていうか、いままで使っていたワイパーは4年以上も交換しておらず、そもそもプラスチック状態なんですけど(^^;;

　車検の難関は、ヘッドランプです。
　前々回の車検ではレンズの曇りから光量不足でギリギリでした。前回は、HIDでドーピングして臨みましたが、カットラインがギリギリで、今回は無理だと宣告されています。
　それじゃヘッドランプユニットの交換しかないのかぁ～(T_T)と、交換の出費を覚悟しましたが、6万円近くをぽ～んと出せるわけがありません。
　そこで、出費を抑えるために、カットラインとは何ぞや、というところから勉強し、一つの可能性を見出しました。
　HIDを買う際、知識がなかったので、な～んも考えずに上下切替式のバルブを選んだのですが、どうも上下切替式よりスライド式の方がマシらしいということです。
　なるほど。
　そこで、スライド式のバルブを用意しました。

　画像下がスライド式で、画像上がいままで使用していた上下切替式です。

　お願い！これで車検に通ってぇ～。

　ついでに、当時アドバイスをいただいたタイラップを、耐候性のあるタイラップに交換！

　・・・したつもりでしたが、手持ちの耐候性のあるタイラップも購入してから数年経過しているので、まぁ切れまくりました(^^;;

　アイラインの塗装はご覧の通りです。
　たったの3年弱でこの有様ですよ。
　しかも、ヘッドランプから剥がそうと思ったら脆くなっていてあっけなくパキっとな(T_T)

　もう怒りも沸いてきません。

　ヘッドランプは黄ばんで曇っています。

　これではまた光量不足で車検に落っこちてしまいますから、指紋がなくなるまで磨きました。

　あとはガソリンを入れれば準備OK！
　ちなみに、記録を見てみると、前回ガソリンを入れたのは2013年3月15日でした(^^;;
　それから300km程度しか走っていないと言う・・・(^^;;
　よくエンジンが掛かるもんだなって感心しちゃいますね。

　SMYのところまで、片道約20kmの距離を走らせましたけど、やっぱりこのクルマ、楽しいです。
　維持に無駄に費用が掛かっていますが、その割りに乗っていないので、いつ捨てようか真剣に悩んでいるんですけど、乗ると楽しくなって、見た目はボロボロでもずっと乗り続けなきゃ、って思うんですよね。
　S660に興味がありましたけど、車重を聞いて（800kg台という噂）興味が失せちゃいましたしね。あ、MR-Sだってこの初期型は1t切ってますぜ！

　先ほどSMYから連絡があって、問題なく車検に通りそうだってことでした(^^)うほっ！
　ちょっとがんばった甲斐がありました(^^)
　
　
　
　

NSR250R/SP デトネーションカウンター 取付

　寒いですね～。
　コンクリートが冷た過ぎて、防寒ソックスを履いているというのに、霜焼けが(T_T)

　今日はNSR250R/SPにデトネーションカウンターを取り付けしました。

　

　あ、有料版ではネタにしたのですが、こちらでは書いてませんでした。
　先日購入した超小型デトネーションカウンターですが、実は2つ購入しておりまして、ダブルで装着することで2気筒に対応させるんですよぉ～。
　グッドアイディアでしょ？
　〔定期購読はコチラ〕

※上記リンクをクリックすると外部サイト「ブロくる」に遷移します。
　有料版を購読いただくには「ブロくる」の会員になっていただき、ポイントを購入することで可能になります。
　ポイント購入は、銀行振り込み、クレジットカード決済、コンビニ電子マネー（SecurityMONEY、C-CHECK）がご利用いただけます。
　是非！

　久しぶりの宣伝でした(^^;;なんつって

　デトカン取り付けの後は、NSR250R/SPの整備を行いました。
　ドナドナしてしまったｊｈａ RSフォースチャンバーのフランジを清掃してみたりして。

　清掃前。

　清掃後。

　あ、チャンバーを買ってくださったSさん、見てますか？
　フランジはこの画像を見てお分かりの通り、これより程度のいいものを発送しました。
　カーボン汚れもばっちり落としてありましたでしょ？

　それでは来年日光でお会いしましょぉ～。
　
　
　
　

NSR250R/SP さらば！ jha RSフォースチャンバー

　久々のNSR250R/SP！

　身から出た錆というかなんというか、資金繰りのためにjha RSフォースチャンバーを現金化しました(T_T)うぅ

　とりあえず外装外しぃ～。

　チャンバー取り外しぃ～。

　元気でなぁ～(T_T)

　
　
　
　

aprilia RS125 日本磨料工業 チューブ入り金属磨き ピカールケアー 150g 購入

　フルフェイス若葉さんおススメの日本磨料工業「チューブ入り金属磨き ピカールケアー 150g」をポチりました！

　ワコーズのメタルコンパウンドに比べると、費用対効果抜群です！

　早速aprilia RS125のフレームを磨いてみました。

　ん～。
　ボクのaprilia RS125のフレームは、まだ鏡面を語るほどには仕上げられていないことがわかりました(T_T)うぅ
　あ、ピカールケアーに不満があるということではなく、そもそもフレームに傷が多すぎて、ピカールケアーの出番にはまだ早いということがわかったのです（T_T)うぅ
　もう少し粗いコンパウンドから段階的に磨きこんでいかないと、ピカールケアーの効果は望めません。

　がんばらねば！
　
　

　


ピカールケアー 150g
　


【翌日配達OK】　WAKO'S（ワコーズ）　メタルコンパウンド　MTC　万能金属用磨き剤（120g）
　

aprilia RS125 サイレンサー スペーサーバンド 製作承ります

　今日は会社サボりデ～。

　天気がよくないので、aprilia RS125のサイレンサーのスペーサーバンドをワンオフ製作することにしました。

　うりゃ！

　あ、バリは後でちゃんと取りました(^^;;

　グラスウールを交換し、完成！

　材料を大量に仕入れてしまいました。

　ポチクォリティでよろしければ製作承ります(^^)

　・・・ってどこかで売っているのでしょうか？
　どこで売っているのか知らないのでがんばって作っちゃいましたけど(^^;;
　
　
　
　　

aprilia RS125 あれこれ

　今週末は、

　こんなもの、

　や、

　こんなもの、

　を作りました。

　来年までに完成するのか、ちょっと不安になってきた今日この頃です。　
　
　
　
　

aprilia RS125 小ネタ

　詳しくは有料版を読んで下さいね、ということで・・・

　今日も朝から晩までずっとガレージにいました。

　こんなものを作るだけに、すげぇ～時間が掛かりました。

　自分で作ったパーツは自家アルマイトするつもりでしたが、時間がないのでアルマイトはやめにします。
　時間があればやろうかな、程度で。

　あとは、ブレーキのリザーバータンクのステーを作りました。

　我ながらアバンギャルドです(^^;;　
　
　
　
　

aprilia RS125 リアタイヤ交換

　今日は「RS125　ブログ」とググると一発目に検索される有名ブロガー・フルフェイス若葉さんが遊びに来てくれます。
　フルフェイス若葉さんとどういう関係か？、ということを説明するのは割愛しますが、ご本人とは今日が初対面です。・・・でも、若葉さんのお母様とはお会いしたことがあります。

　え？

　事実です(^^;;マジで

　さて、若葉さんがいらっしゃる前に、NSR250R/SPの冬支度。

　不凍機能のないヒートブロックを抜いておきました。
　おしまい。

　あとは、簡単にaprilia RS125rの整備を行って、MP型とPY型のフロントホイールの互換性を確認してみたりしているところに若葉さん登場。

　見た目は昆虫？というような個性あふれるaprilia RS125でした(^^;;

　若葉さんのリアタイヤはベルトが露出するくらいまで磨耗しているので、先日購入したエンジンについていたリアタイヤを提供しようというのが本日の趣旨です。
　焼き付きによる後輪ロックのため、著しく偏磨耗してしまったタイヤですが、ゴムが残っているだけでもいまのタイヤよりもマシでしょう、たぶん(^^;;
　若葉さんが次のタイヤを選ぶまでの間の応急処置ですが、タイヤ交換をボクが行うので、費用面のデメリットは廃タイヤの処分代ってことくらいですしね。
　・・・ボクがイジるというリスクも発生しますけど(^^;;そこは自己責任でよろしく哀愁です。

　同じaprilia RS125でも自分のaprilia RS125じゃない、というだけでスムーズに作業できない自分に、いまだレベルの低さを痛感しつつ、無事タイヤの交換完了。
　で、バランス取り。

　バランスが取れません。
　50gのウェイトでもバランスしません。
　aprilia RS125のホイールもウンコなんじゃねーの？なんて悪態をついてしまいましたが、ピコ～ンと閃きました。
　タイヤが偏磨耗しているので、バランスが取れないのです！

　いや～、勉強になるなぁ～(^^;;というかもっと早く気が付けよ、って感じですけど

　若葉さん、お土産ありがとうございました～(^^)
　
　
　
　

GSX-R250R/SP フロントフォーク分解

　今日の朝一の作業は、ちょう久しぶり、GSX-R250R/SP関係です。
　部品取り車を買っていただいたタイガさんから、フォークがGSX-R250RじゃなくてCOBRA用だったとご指摘いただきました。
　すみません(T_T)ボクの確認不足です
　対応として、フォークASSYを用意すべきか、ボトムケースだけを用意すべきなのか、タイガさんに相談したところ、ボトムケースだけで大丈夫ということでしたので、お待たせしてすみません、今日作業を行いました。

　フロントフォークASSY～。

　分解！

　用意できました。
　明日発送します！

　はっ！
　はまくろさんに依頼されていた部品の件、すっかり失念しておりました(T_T)すみません
　
　
　
　

aprilia RS125 ブレーキホース クイックコネクター 予価18,000円

　ブレーキホースのクイックコネクター（ボディ素材：チタン）、予価18,000円（プラグ・ソケットのセット）！

　興味のある方はお問い合わせ下さい。
　・・・ノーブランドですので、自己責任で(^^;;

　とりあえずボクが人柱としてaprilia RS125に投入しました(^^;;

　
　
　

aprilia RS125 ブレンボ2POTキャリパー 加工

　見よ！
　この志し高き眼差しを！！

　・・・実はな～んも考えていませんけど(^^;;

　ってことで、aprilia RS125にブレンボ2POTキャリパーを取り付けしたい方、キャリパーの加工承ります。

　コメントよりお問い合わせ下さい。
〔定期購読者の方はこちらから〕
　
　
　

aprilia RS125 Tyga Performance製カーボン外装 塗装

　今日は月に2回の会社サボるDay～。

　ポチガレージ警備小隊の面々も大喜び。

　しか～し、ワンコの相手は後でです。

　まずはaprilia RS125用のTyga Performance製カーボン外装を塗装しなくては！

〔続きを読む〕

※上記リンクをクリックすると外部サイト「ブロくる」に遷移します。
　有料版を購読いただくには「ブロくる」の会員になっていただき、ポイントを購入することで可能になります。
　ポイント購入は、銀行振り込み、クレジットカード決済、コンビニ電子マネー（SecurityMONEY、C-CHECK）がご利用いただけます。
　是非！
　
　　ちらっ(^^;;
　

　
　
　
　
　

aprilia RS125 リアホイール年式別互換性確認

　どっちが格好いいでしょう？

　こっちが最終型。

　こっちがモデルチェンジ前。

　好みはモデルチェンジ前なんですけどね～。

〔続きを読む〕

※上記リンクをクリックすると外部サイト「ブロくる」に遷移します。
　有料版を購読いただくには「ブロくる」の会員になっていただき、ポイントを購入することで可能になります。
　ポイント購入は、銀行振り込み、クレジットカード決済、コンビニ電子マネー（SecurityMONEY、C-CHECK）がご利用いただけます。
　是非！
　
　
　

ガレージ整理

　何をやってもダメな一日というものがあります。

　今日は朝から最悪でした。

　こんなものや、

　こんなものを、

　作りましたが、失敗ばかり。
　他の部品ではドリルを2本もへし折りました(T_T)ゴーグルしててよかったです。

　ってことで、ワンオフのオーダーもいただきましたが今日はうまくできそうにないので、ガレージ整理をしました。

　この空いているスペースに、

　これらのパーツケースを取り付けします。

　ネオジウム磁石を某オークションでポチって、エポキシ接着剤で接着！

　どぉだぁ！

　ネオジウム磁石同士なら強力に感じる吸着力ですが、ガレージの鉄板が薄いせいか、吸着力はいまいちでした(T_T)

　地震が来たらアウトかも。

　　ま、いっか(^^;;
　
　
　

aprilia RS125 ハンドルストッパー製作

　今日はaprilia RS125にウォーターポンプを取り付けしたほか、ハンドルストッパーの自作を行いました。

　いまになってフライス盤が面白くなってきました。
　フライス盤購入後、切削面がきれいに出来ず、あまりの難しさに嫌気がさしたこともありましたけど、今にして思えば単純なことが原因でした。

　「秘密基地のエンドミルがウンコすぎる！」

　これです。
　安物を買って文句を言うな、ってことでしょうけど、ボクとしては安物でも新品を買ったのだからエンドミルに問題があるとはまったく考えず、途方にくれてしまいました。
　切れないから負荷が掛かり、ビビッて切削面が荒れるし怖い思いもする、という悪循環です。

　いままでの時間返せって言いたくなりますよ、ホントに。

　いまも安物エンドミルですが、よく切れるので64チタンも難なく削れてちょう楽しいです。
　まぁフライス盤が難しいことには変わりありませんが、そこそこ使えそうなものは出来上がりました。

〔続きを読む〕

※上記リンクをクリックすると外部サイト「ブロくる」に遷移します。
　有料版を購読いただくには「ブロくる」の会員になっていただき、ポイントを購入することで可能になります。
　ポイント購入は、銀行振り込み、クレジットカード決済、コンビニ電子マネー（SecurityMONEY、C-CHECK）がご利用いただけます。
　是非！
　
　
　

aprilia RS125 クラッチレバー年式別互換性確認

　aprilia RS125のお話しです。
　
　もしかすると、どこかでマニアックな方が報告して下さっているのかもしれませんが、年式の違うモデル間での互換性情報って、あまり聞かないんですよね。

　今回、MPのエンジンと付属品をゲットしたことで、MP型とPY型の互換性の確認が行えるようになったので、まずはクラッチレバーから確認してみた、ってお話しです。

〔続きを読む〕

※上記リンクをクリックすると外部サイト「ブロくる」に遷移します。
　有料版を購読いただくには「ブロくる」の会員になっていただき、ポイントを購入することで可能になります。
　ポイント購入は、銀行振り込み、クレジットカード決済、コンビニ電子マネー（SecurityMONEY、C-CHECK）がご利用いただけます。
　是非！
　
　
　

aprilia RS125 アッセンブル（キャブレター取付他）

　aprilia RS125にキャブレターを取り付けたというお話しです。
　あと、自作オイルフィラープラグの取り付けとか。

　この画像は取り付け前です。

〔続きを読む〕

※上記リンクをクリックすると外部サイト「ブロくる」に遷移します。
　有料版を購読いただくには「ブロくる」の会員になっていただき、ポイントを購入することで可能になります。
　ポイント購入は、銀行振り込み、クレジットカード決済、コンビニ電子マネー（SecurityMONEY、C-CHECK）がご利用いただけます。
　是非！
　
　
　定期購読者、全然増えません。
　宣伝していないのに、ちゃんと継続購入して下さる方に感謝です。
　
　
　
　

aprilia RS125 Megelli250ｒからの部品取り

　まだ売れないMegelli250ｒ。

　ウンコバイクですが、実は今でも好きです。
　だって、格好いいんだもんだもん。

　見た目だけですけどね。中身はウンコです。
　でも、買ったことを後悔はしていません。
　40万円近く投じて改造しましたけど、ボクのバイク人生において、無駄ではありませんでした。
　新車をサーキット用マシンに改造する過程はとても新鮮で、楽しい経験でしたから。
　その楽しかった経験を再び体験するために、今はaprilia RS125を改造しています。
　Megelli250ｒあったればこそのaprilia RS125なのです。

　唯一の誤算は、メガリジャパンが糞すぎたことでしょうか？
　リコール発表からすでに1年2ヶ月以上経過しますが、な～んも音沙汰ありません。
　メガリジャパン、早く潰れないかなぁ～。

　ってことで、aprilia RS125のためにMegelli250ｒから部品をいただいたってお話しです。
　
〔続きを読む〕

※上記リンクをクリックすると外部サイト「ブロくる」に遷移します。
　有料版を購読いただくには「ブロくる」の会員になっていただき、ポイントを購入することで可能になります。
　ポイント購入は、銀行振り込み、クレジットカード決済、コンビニ電子マネー（SecurityMONEY、C-CHECK）がご利用いただけます。
　是非！
　
　
　
　
　
　
　

aprilia RS125 自作パーツ アルマイト加工

　こんにち

　わっ！

　会社から帰ってから、ワンコにご飯をあげて、アルマイト加工を行いました。

　じゃん！

　くすんで見えるのは封孔液が乾いているからなのですが、それにしても輝きがありません。
　むぅ。
　アルマイト前に行った化学研磨がよくなかったのでしょうか？

　こんな失敗もしました。

　なぜこんなに痩せてしまったのでしょう？

　むぅ。

aprilia RS125 リアブレーキサポートプレートピン 製作

　明日は台風がやってきます。
　すでに沖縄で猛威を奮っている話しを聞くとビビってしまいますが、いまさら屋根や雨戸の強化をするなんてことはできないので、家の中で大人しくアルマイト加工でもやってようと考えました。
　そこで、アルマイトを掛ける部品の製作です。

　aprilia RS125のリアブレーキサポートプレートピン、どんな機能か分かりませんが、リアブレーキは踏まないし、たぶん強度は必要ないのでは？と考え、A7075超々ジュラルミンで製作することにしました。

　A7075丸棒を外径切削！

　苦手意識を克服しつつあるネジ切り(途中）！

　ネジ切り終了！

　突っ切ってから掴みなおして、ピンの頭作り。

　頭に10mmの六角穴を掘って完成！

　忠実に再現できませんでしたが、特に問題は無いはず！

　もうネジ切りは恐るるに足らず、ど～んとこ～いてなもんですよ(^^;;

　大作(ボク的には）を作って充実できたので、その後はチーム員とバーベキュ～。

　野菜はみんなポチ菜園で採れたものです。
　ししとうの辛さはトラウマになるレベルでした(T_T)
　
　
　
　

aprilia RS125 カウルフィッティング オムニアレーシング製レーシングフェアリングキット フィッティング その2

　三太隊員がローストターキーに見えてしまうのはボクだけでしょうか？

　お、おいしそう・・・(^^;;なんつって

　さて、aprilia RS125のオムニアレーシング製FRPレーシングフェアリングキットのフィッティングをしたってお話しです。
　そのため、某オークションでクイックファスナーを購入しました。

　本家DZUS（ズース）製はお高いので、パチモンでもいいだろうと思ってのことでしたが、結果としてはウンコでした。
　GSX-R250R/SPもNSR250R/SPもZDUSを使っているのに、aprilia RS125だけ節約したボクがバカでしたよぉ～(T_T)うぅ
　
〔続きを読む〕

※上記リンクをクリックすると外部サイト「ブロくる」に遷移します。
　有料版を購読いただくには「ブロくる」の会員になっていただき、ポイントを購入することで可能になります。
　ポイント購入は、銀行振り込み、クレジットカード決済、コンビニ電子マネー（SecurityMONEY、C-CHECK）がご利用いただけます。
　是非！
　
　
　
　

aprilia RS125 圧縮比変更

　チョ子隊員が燃えているぅ～。

　久々にウンコを出しました。

　そうなんです(T_T)まだ売れてないんです。
　以前は軽いと思っていたウンコですが、いまやNSR250R/SPの方がこのウンコより10kgも軽いせいか、ウンコがちょ～重たく感じられました。
　・・・ウンコウンコと言うちょりますが、いまNSR250R/SPで出せるタイムはこのウンコで出せるレベルなんですよね(T_T)
　ボク自身も負けず劣らずウンコですよ(T_T)うぅ
　
　
　ってことで、aprilia RS125の圧縮比変更のお話しです。
　

〔続きを読む〕

※上記リンクをクリックすると外部サイト「ブロくる」に遷移します。
　有料版を購読いただくには「ブロくる」の会員になっていただき、ポイントを購入することで可能になります。
　ポイント購入は、銀行振り込み、クレジットカード決済、コンビニ電子マネー（SecurityMONEY、C-CHECK）がご利用いただけます。
　是非！
　
　
　
　

aprilia RS125 アッセンブル（車体関係いろいろ）

　ちょっとピンボケ。

　ってことで、aprilia RS125の作業、小ネタです(^^;;
　
〔続きを読む〕

※上記リンクをクリックすると外部サイト「ブロくる」に遷移します。
　有料版を購読いただくには「ブロくる」の会員になっていただき、ポイントを購入することで可能になります。
　ポイント購入は、銀行振り込み、クレジットカード決済、コンビニ電子マネー（SecurityMONEY、C-CHECK）がご利用いただけます。
　是非！
　
　
　
　

aprilia RS125 アッセンブル（タンク関係いろいろ）

　チョ子隊員の寝姿。

　3匹一緒にケージに入れていると、心休まらないのかこんな寝方はしませんが、1匹だけでケージに入れるとくつろぎまくりです。
　目がイッちゃってますけど(^^;;

　・・・一応これでも女の子なんですぅ～(T_T)
　
　
　さて、aprilia RS125のタンク関係をあれこれしたというお話しです。

〔続きを読む〕

※上記リンクをクリックすると外部サイト「ブロくる」に遷移します。
　有料版を購読いただくには「ブロくる」の会員になっていただき、ポイントを購入することで可能になります。
　ポイント購入は、銀行振り込み、クレジットカード決済、コンビニ電子マネー（SecurityMONEY、C-CHECK）がご利用いただけます。
　是非！
　
　
　
　
　
　
　

aprilia RS125 アッセンブル（エキゾーストチャンバーのサイレンサー取付）

　まずワンコ。

　解説すると、三太隊員が秘密基地でひとりマッタリしていたところにちび太隊員がやって来て屋根の上にどっかり座ったたために、潰れた秘密基地に閉じ込められた（といってもお尻は出てますが(^^;;）三太隊員、って感じ。

　さて、バイクネタはというと、aprilia RS125のJolly Motoカーボンサイレンサーがボク的には格好悪いので、他車のサイレンサーを流用することにしたってお話しです。

〔続きを読む〕

※上記リンクをクリックすると外部サイト「ブロくる」に遷移します。
　有料版を購読いただくには「ブロくる」の会員になっていただき、ポイントを購入することで可能になります。
　ポイント購入は、銀行振り込み、クレジットカード決済、コンビニ電子マネー（SecurityMONEY、C-CHECK）がご利用いただけます。
　是非！
　
　
　
　

NSR250R/SP ちょこっと整備

　むぅ。
　やっぱりワンコ写真があると女性のアクセス率が高くなり、写真添付をサボると低くなることに間違いなさそうです。
　マンネリでもワンコ写真をアップせねば！

☆だっちゅ～の
　

　いや、もしかしてもしかすると、ワンコ目当てじゃなくてボクのファンかもしれませんね、ってことで、ボクの画像もどうぞ！

　とても37秒台の走りには見えないぜぇ～(T_T)うぅ～
　
　
　あ、今日は走りに行かず、NSR250R/SPのバッテリー交換をしたりなんだりしてましたとさ。
　
〔続きを読む〕

※上記リンクをクリックすると外部サイト「ブロくる」に遷移します。
　有料版を購読いただくには「ブロくる」の会員になっていただき、ポイントを購入することで可能になります。
　ポイント購入は、銀行振り込み、クレジットカード決済、コンビニ電子マネー（SecurityMONEY、C-CHECK）がご利用いただけます。
　是非！
　
　
　

aprilia RS125 アッセンブル（エキゾーストチャンバー取付）

　aprilia RS125にJolly Moto製「Corsa Exhaust Pipe 0115」というチャンバーを取り付けした、ってお話しです。

　TYGAのチャンバーと比較すると、溶接が雑っ！

〔続きを読む〕

※上記リンクをクリックすると外部サイト「ブロくる」に遷移します。
　有料版を購読いただくには「ブロくる」の会員になっていただき、ポイントを購入することで可能になります。
　ポイント購入は、銀行振り込み、クレジットカード決済、コンビニ電子マネー（SecurityMONEY、C-CHECK）がご利用いただけます。
　是非！
　
　
　
　

NSR250R/SP 修理

　昨日富士スピードウェイ・ショートコースで壊れたNSR250R/SPの修理を行いました。

　原因となったパーツは昨日ポチッて今日届くというバカっ速の対応でしたが、修理ばかりで精神的に病んでしまいそうです。
　作業のなかで、冷却水を抜き、ヘッドの確認をしたりもしたのですが、シーリングワッシャーを使い回したら冷却水漏れが発生。
　修理はやっぱりいろんな意味で疲れます(T_T)
　
〔続きを読む〕

※上記リンクをクリックすると外部サイト「ブロくる」に遷移します。
　有料版を購読いただくには「ブロくる」の会員になっていただき、ポイントを購入することで可能になります。
　ポイント購入は、銀行振り込み、クレジットカード決済、コンビニ電子マネー（SecurityMONEY、C-CHECK）がご利用いただけます。
　是非！
　
　
　

NSR250R/SP 復活

　ボクにとってNSR250R/SPは単なるバイクではありません。
　心の支えです。
　その支えが動かなくなってしまった今、仕事なんてしていられるでしょうか？いや、できません。
　支えがないのだから当然です。

　ということで、今日は会社をサボりました。
　NSR250R/SPを復活させるためです。
　部品は揃えました。
　流石NSR専門店「モトールエンジニア」！
　絶版になっていない消耗品ならまず入手可能です。行けば部品がそろいます。
　一昨日には購入済みです。
　藤田さん、いつもありがとうございます(T_T)

　実はどの部分がどう壊れたのか、それがわかりませんが、まぁなんとかなるでしょう。

　そして、ただ復活させるのでは面白くありません。
　さらなるパワーアップを果たして見せようじゃありませんか！！
　商人は踏まれても踏まれても起き上がるもんだす！！

　秘密兵器はこれじゃぁ！

〔続きを読む〕

※上記リンクをクリックすると外部サイト「ブロくる」に遷移します。
　有料版を購読いただくには「ブロくる」の会員になっていただき、ポイントを購入することで可能になります。
　ポイント購入は、銀行振り込み、クレジットカード決済、コンビニ電子マネー（SecurityMONEY、C-CHECK）がご利用いただけます。
　是非！
　
　
　
　

NSR250R/SP 富士スピードウェイ・ショートコース走行 今年5回目

　行ってきました富士スピードウェイ・ショートコース！

　しかし、待っていたのは過酷な現実でした・・・。

　エンジンが壊れました。

　復活するその日まで、皆さまさよぉなら～(T_T)

　アディオス！アスタレーゴ！
　
　
　
　

aprilia RS125 バランスシャフトギア 交換

　今日はaprilia RS125rのRAVE2の調整、バランスシャフトギアの交換などを行いました。
　エンジンについては、バランスシャフトギアの他にも、樹脂製ギアで生じる耐久性への不安要素を一掃すると同時に後輪出力を向上させるための対策を施します。
　下準備はできたので、パーツが到着してから試行錯誤する予定です(^^;;
　
〔続きを読む〕

※上記リンクをクリックすると外部サイト「ブロくる」に遷移します。
　有料版を購読いただくには「ブロくる」の会員になっていただき、ポイントを購入することで可能になります。
　ポイント購入は、銀行振り込み、クレジットカード決済、コンビニ電子マネー（SecurityMONEY、C-CHECK）がご利用いただけます。
　是非！
　
　
　
　

aprilia RS125 アッセンブル いろいろ

　昨日はいっぱい走り回ったせいか、今日はぐったりお疲れのポチガレージ警備小隊です。

　ってことで、ボクはいつものようにワンコを放置してバイクいじりしました(^^;;ぉぃ
　いや、ガレージに連れて行きたいのですけど、蚊がぶんぶん飛んでいるので・・・

　今日はaprilia RS125のキャリパーを完成させました。

　一時期frandoのキャリパーを検討しましたが、frandoのキャリパー以上に軽量化できました。

　他には、インテークマニホールドVer.2を完成させ、Adigeのパワーリードバルブを取り付けしたり、などなど。

〔続きを読む〕

※上記リンクをクリックすると外部サイト「ブロくる」に遷移します。
　有料版を購読いただくには「ブロくる」の会員になっていただき、ポイントを購入することで可能になります。
　ポイント購入は、銀行振り込み、クレジットカード決済、コンビニ電子マネー（SecurityMONEY、C-CHECK）がご利用いただけます。
　是非！
　

モトガレージヨコヤマ 出張レーシングサービス＠ポチガレージ

　モトガレージヨコヤマの出張レーシングサービス第二弾！ということで、今日はヨコヤマさんをポチガレージに招き、NSR250R/SPのセッティングの続きをしていただきました。

　先日の出張レーシングサービスでフロントサスペンションのスプリングレートが低いことが判明したことから、その適正化が本日のメニューです。

　ウチにはフロントフォーク・カートッリッジを分解する工具がないので、工具作りからご指導いただきました(^^;;
　有り合せの材料で製作。

　スプリングはカット、加工していただくことでレートアップ。

　カットした分だけスプリングが短くなったので、ジュラコンでスペーサーを製作。

　これで、FSWショートコースを涙目で走って37秒台だった原因が解消されました。

　あとは、体重を3kg落とせば昨年のスピードが取り戻せるはず！！(T_T)

　んが、ダイエットしても痩せることができません。
　もうダイエットはやめです。
　ダイエットはやめて、衰弱することにします！！(^^;;ぉぃ
　
　
　
　

aprilia RS125 アッセンブル（MUPO AB1EVO再取付）

　先日取り付けを行ったaprilia RS125のリアサスペンションを一旦取り外しし、テフロンで自作したリングガスケットの取り付けを行ったというお話しです。　
　

　
〔続きを読む〕

※上記リンクをクリックすると外部サイト「ブロくる」に遷移します。
　有料版を購読いただくには「ブロくる」の会員になっていただき、ポイントを購入することで可能になります。
　ポイント購入は、銀行振り込み、クレジットカード決済、コンビニ電子マネー（SecurityMONEY、C-CHECK）がご利用いただけます。
　是非！
　
　
　
　

aprilia RS125 リアサスリンク ガスケットリング 製作

　ちょっと分かり辛いかと思いますが・・・、
　aprilia RS125のリアサスリンクに使われているガスケットが切れていました。

　どういう機能なのでしょう？
　スポンジのような素材てできいます。

　純正部品を輸入するのは送料がしんどいし、また切れてしまうのかと思うと、純正品を購入する気にはなれません。
　そこで、自作することにしました。

　どぉだぁ！

　場所が場所なだけに、ジュラコンではなくPTFE（テフロン）を使ってみました。

　ついでに、リアショックのコの字アダプターとサスリンクが接触して擦れてしまうのを防止するためのワッシャーも作っておきました。

　この部分のクリアランスが狭いので。

　ってことで、ポチクォリティですし、テフロンでいいのかどうかわかりませんが、ご要望があれば製作いたします。
　メールにてお問い合わせ下さい！

　・・・テフロン丸棒が高かったんですよ(T_T)回収せねば！
　
　
　
　

aprilia RS125 アッセンブル いろいろ

　今日のことわざ。

☆頭隠して尻隠さず

　ってことで、今日は小ネタしかありません(^^;;

　bituboのステアリングダンパー取り付けとか、自作ハンドルバーの取り付けとか、軽量リアディスクローターの取り付けとか、aprilia RS125専用特殊工具（SST）の製作などなど。

　ただいま定期購読者募集中ぅ～。

　
〔続きを読む〕

※上記リンクをクリックすると外部サイト「ブロくる」に遷移します。
　有料版を購読いただくには「ブロくる」の会員になっていただき、ポイントを購入することで可能になります。
　ポイント購入は、銀行振り込み、クレジットカード決済、コンビニ電子マネー（SecurityMONEY、C-CHECK）がご利用いただけます。
　是非！

モトガレージヨコヤマ 出張レーシングサービス＠富士スピードウェイ・ショートコース

　驚いたことに、富士スピードウェイ・ショートコースの9月のスポーツ走行枠はほとんどありません。
　土日祝日の走行枠は2日のみ、しかも1日は午後のみという変則枠です。
　だったら自ら走行枠を増やすしかありません！ってことで、会社をサボって富士スピードウェイ・ショートコースに行ってきました。

　今日の目玉は、Vガンマ（VJ23A）では後輪80馬力近く、NSR（MC21）でも後輪70馬力オーバーを叩き出すマシンを作るチューナー、モトガレージヨコヤマのヨコヤマさんが出張レーシングサービスとして同行して下さっていることです。
　もちろんボクのNSR250R/SPも今年ヨコヤマさんにチューニングしていただいたエンジンです！
　音が違います！！

　ヨコヤマさんには、組んでいただいたエンジンが正常に機能しているか（車体に載せたのボクなんで(^^;;）、キャブセッティングはどうか（デトカンレンタル、ありがとうございます！）、さらに！、ヨコヤマさんは自らマシンに乗るイジって走れるチューナーなので、エンジンはパワフルになったのに涙目で走って昨年より3秒遅いタイムとなってしまったNSR250R/SPの足回りのセッティングをみてもらうために同行していただきました。

　注）プロを1日拘束するんですから、もちろん無料じゃありません！

　FSWに到着！

　雨ぇ～(T_T)

　雨だからといって、終わりじゃありません。
　トランポからNSR250R/SPを降ろし、レーシングさせた状態からキャブのセッティング状況を確認してもらいました。
　さすがプロ！です。目から鱗でした。
　レーシングさせただけで、濃い薄いがわかるんですね。
　指摘していただいた通りにキャブのセッティングを変更すると、この違いがわからない男にも違いが明確に分かる変化がありました。
　驚きです。

　足回りも見てもらいました。
　もっとも、実走できないので、ある程度の方向性を決めてもらっただけですが、突き出し、ショック長も変更し、かつてのタイムを取り戻すべく足回りのセッティングを刷新しました。
　※作業は全部自分で行います。

　現地到着時は雨でしたが、雨がやみ、1本目A枠ではすでにドライになりかけていて、2本目B枠は完全ドライのようでした。
　セッティング変更に時間が掛かったので、3本目C枠で結果を確認してもらおうと思っていましたが、再び雨が降り3本目では再びウェット。
　残念ながら結果の確認はできませんでした。

　FSWショートコースで結果の確認を行いたいところでしたが、今回の足回りは暫定的な基本セッティングという位置づけになるかと思うので、結果の確認はトミン、もしくは日光で行ってきます！

　ヨコヤマさん、ありがとうございました。
　・・・くどいようですが、いや、くどいんですけど(^^;;、例のパーツ製作お願いします！
　
　
　
　

aprilia RS125 アッセンブル いろいろ

　今日は小ネタ満載？でお届けします。

　マルゾッキRAC40 EVOの取り付けとか。
　MUPO AB1EVOの取り付けとか。
　RAVE2の取り付けとか。
　TYGA PerformanceとJollymotoチャンバーのエキゾーストマニホールド比較、とか。
　他にもあるでよ。
　
〔続きを読む〕

※上記リンクをクリックすると外部サイト「ブロくる」に遷移します。
　有料版を購読いただくには「ブロくる」の会員になっていただき、ポイントを購入することで可能になります。
　ポイント購入は、銀行振り込み、クレジットカード決済、コンビニ電子マネー（SecurityMONEY、C-CHECK）がご利用いただけます。
　是非！
　
　
　
　
　
　
　

aprilia RS125 アッセンブル いろいろ

　今日も元気にaprilia RS125整備！

　TYGA Performance製レーシングステップキットを取付し、フレームを載せたエンジンの本締めを行ったって感じのお話しです。
　
〔続きを読む〕

※上記リンクをクリックすると外部サイト「ブロくる」に遷移します。
　有料版を購読いただくには「ブロくる」の会員になっていただき、ポイントを購入することで可能になります。
　ポイント購入は、銀行振り込み、クレジットカード決済、コンビニ電子マネー（SecurityMONEY、C-CHECK）がご利用いただけます。
　是非！
　
　
　
　

aprilia RS125 アッセンブル いろいろ

　今日は走りに行きませんでした。
　NSR250R/SPで37秒とかマジつまんないし(^^;;自分のセッティング能力のなさを呪います(T_T)

　ってことで、ガレージでaprilia RS125をいじりました。

　今日は、aprilia RS125の腰上OH、レーシングイグニッション取り付け、フレーム搭載などを行ってみたりして。

　本編はあちらでどうぞ。
　
　
　
　
　
　

NSR250R/SP 富士スピードウェイ・ショートコース走行 今年3回目

　会社をサボって富士スピードウェイ・ショートコースに行ってきました。

　クルマ、バイク共に台数が少なかったので、ピットを利用させていただきました。

☆ポチさん、どうしてそんなに遅いの？ウルウル

☆う～ん、原因はなんだろう？

☆しらんがな。

　って感じ？

　久々にDMC-FZ70でSS2-Aの皆様を撮影したみました。
　使い方を思い出したときには走行時間は終わってましたよぉ(^^;;

　いじょ！

　続きはあちらでどうぞ！
　
　
　
　　

aprilia RS125 フレーム加工 前編

　天気、雨じゃなかったんですね(T_T)ショック

　ま、いっか(^^;;

　走りに行かなかったので、aprilia RS125の整備を行いました。

　今日のメニューは、フレームへちょっとした加工を施すことにしたってお話しの前編です。

〔続きを読む〕

※上記リンクをクリックすると外部サイト「ブロくる」に遷移します。
　有料版を購読いただくには「ブロくる」の会員になっていただき、ポイントを購入することで可能になります。
　ポイント購入は、銀行振り込み、クレジットカード決済、コンビニ電子マネー（SecurityMONEY、C-CHECK）がご利用いただけます。
　是非！
　
　
　
　

aprilia RS125 インテークマニホールド製作

　いまさら恥ずかしくて訊けないのですが、aprilia RS125にPWK36やPWK38を付けている人って、インテークマニホールドはどうしているのでしょう？

　むぅ。

　謎です。
　
　仕方がないので、ちょっと背伸びをしてインテークマニホールドを自作することにしました。

〔続きを読む〕

※上記リンクをクリックすると外部サイト「ブロくる」に遷移します。
　有料版を購読いただくには「ブロくる」の会員になっていただき、ポイントを購入することで可能になります。
　ポイント購入は、銀行振り込み、クレジットカード決済、コンビニ電子マネー（SecurityMONEY、C-CHECK）がご利用いただけます。
　是非！
　
　
　

aprilia RS125 クラッチカバー加工

　昨日に続き、今日もどえりゃぁ暑いです。
　梅雨明けを待ち遠しく思っていましたが、こんな猛暑になるくらいなら梅雨の方がまだマシです・・・と言いたくなるほどうんざりする暑さです。
　とてもaprilia RS125の整備という気になれないので、aprilia RS125のクラッチカバーを加工して過ごすことにしました。

　用意したものは、これ、アルミ板。

　安いのか高いのかよくわかりませんが、某オクで300×120×25のサイズが1000円でした。
　厚みが20mm以上あるアルミ板を手ごろな価格で探していたので、ご覧の通り、穴があったりしますが、問題ありません。

　このアルミ板をフライス盤のテーブルにクランプを使用し固定しました。

　で、4隅に10φの穴を開けました。

　こういう作業はボール盤の方が楽にできますが、アルミ板の固定方法に困るので、フライス盤を使った次第です。

　4隅に開けた穴を利用し、フライス盤のテーブルに固定しました。

　こういうことがやりたかったのです(^^)
　4箇所で固定するつもりでしたが、2箇所でも十分のようです。
　あ、アルミ板の下には、精密ブロックを入れてアルミ板を浮かせています。
　固定に使ったナットがちょっとうるさい感じですけど、いま製作を依頼している特注Tスロットナットが届いたら、沈め穴にして固定するつもりです。

　もうちょっと手を加えて、いよいよクラッチカバーの加工に入ります。
　
〔続きを読む〕

※上記リンクをクリックすると外部サイト「ブロくる」に遷移します。
　有料版を購読いただくには「ブロくる」の会員になっていただき、ポイントを購入することで可能になります。
　ポイント購入は、銀行振り込み、クレジットカード決済、コンビニ電子マネー（SecurityMONEY、C-CHECK）がご利用いただけます。
　是非！
　
　
　
　
　

aprilia RS125 アルミボルト製作 ＆ アルマイト

　アルミボルトを製作する技術はもう身につけました。
　その技術を覚えたてのころは、うれしくて、楽しくて、アルミボルトを自作しては悦に入っていましたが、最近では初心者のころの喜びは消えてしまい、面倒に思うようになりました(^^;;
　できることをやらないのと、そもそもできないことをしないのとでは意味合い違いますよね？ってことで、汎用ボルトについては自作するのをやめて、既製品を買っちゃえ買っちゃえってなものぐさ太郎になってしまったボクがはじめて既製品で済ませようとナップスに行ってみると、ない！ない！！ない！！！、アルミボルトなんてほどんど店頭在庫がないじゃあ～りませんか。
　欲しかったM5なんて全滅です。

　これは、驕ることなく自作しろというお告げでしょうか？

　仕方がなく、A7075丸棒からM5のボルトを自作しました。

　もう暑くて暑くて、旋盤を回している最中にもぼぉっとしてしまうので、自作ボルト程度に何度も失敗しちゃいました。
　いつでも作れるからいいや、ってことで、失敗した部分はそのままで使うことにしましたけど、緊張感の足りない作業をしたことについては反省しています。

　んで、アルマイト。
　今日作ったボルトは6本ですから、外注に出すわけにはいきません。
　自分でやることにしました。
　色はレッドです。
　レッドアルマイトは何度も失敗していますが、失敗の原因は数年ものの染色液を使いまわしているからに違いありませんから、染色液は新たに作りました。

　陽極酸化処理の際の電解液は、20度程度の温度を保たないとなりません。
　電解液の温度を計ってみると、30度！
　日向に置いていたわけじゃないのにぃ！

　そこで、電解液が入っている容器を氷水の入った容器に漬けて、さらに保冷剤を追加してみました。

　

　これでようやく25度程度に下がりました。
　あと5度下げたいところですが、これ以上やりようがないのであきらめました。

　いつもは陽極酸化処理の際には12Vの電圧を流していましたが、今日は24Vで挑戦。

　その結果、どぉだぁ！

　いままでの失敗はやっぱり染色液が原因だったんですね。
　きれいに染まりました。
　1本失敗していますが、これは単純に通電ミスです(^^;;

　さて、これらのボルトをどうするかというと・・・
　
〔続きを読む〕

※上記リンクをクリックすると外部サイト「ブロくる」に遷移します。
　有料版を購読いただくには「ブロくる」の会員になっていただき、ポイントを購入することで可能になります。
　ポイント購入は、銀行振り込み、クレジットカード決済、コンビニ電子マネー（SecurityMONEY、C-CHECK）がご利用いただけます。
　是非！
　
　
　

aprilia RS125 整備

　どえりゃぁ暑くて、実はタイトル通りの整備らしい整備はしていません。

　唯一がんばったのは、aprilia RS125のフレーム磨きでしょうか。

　マザーズ、ホワイトダイヤモンド、ブルーマジック、メタルコンパウンドなど、いろいろ試してみましたどれもいまいちです。
　時間を掛けずに結果を求めるというようでは、何を使ってもダメなのかもしれませんね。

〔続きを読む〕

※上記リンクをクリックすると外部サイト「ブロくる」に遷移します。
　有料版を購読いただくには「ブロくる」の会員になっていただき、ポイントを購入することで可能になります。
　ポイント購入は、銀行振り込み、クレジットカード決済、コンビニ電子マネー（SecurityMONEY、C-CHECK）がご利用いただけます。
　是非！
　
　
　
　


00005 ホワイト ダイヤモンド ダイヤモンドドレンシング 340 ml
　


MOTHERS/マザーズ MT-05100 マグ＆ポリッシュ 141g 5oz　
　


超特級金属磨き ブルーマジック 550g入り　BM500

ワコーズ オイル ケミカル MTC/メタルコンパウンド V300 120g
　　
　
　

aprilia RS125 軽量ハンドルバー 製作

　今日は珍しくバイク以外の用事で会社をサボりました。

　朝からガレージにも行かずにぼぉっとしていると、メガリを3回ももよおしました。
　その結果、まぁなんてことでしょぉ～。

　1kg体重が減りました(^^)

　あ、バイクネタというと、外出中、時間調整の際、某所のレッドバロンに寄ってみました。
　NSR250R/SPが置いてあったので、おっ！と思って見てみると、SPと表記されているのにフロントフォークがSTD仕様だったり、リアホイールがアルミキャスト製だったり、素人が塗った臭い塗装が｢黒く塗装された外装」って妙にポジティブだったり、ヤフオクレベルのマシンが店頭で堂々とプライスをつけて売られている様に驚きました。
　すごい世の中になったもんです。

　てなことはどうでもよくて、バイク以外の用事で会社をサボりましたが、バイクネタも用意しました。

　aprilia RS125の軽量ハンドルバー製作です。

〔続きを読む〕

※上記リンクをクリックすると外部サイト「ブロくる」に遷移します。
　有料版を購読いただくには「ブロくる」の会員になっていただき、ポイントを購入することで可能になります。
　ポイント購入は、銀行振り込み、クレジットカード決済、コンビニ電子マネー（SecurityMONEY、C-CHECK）がご利用いただけます。
　是非！
　
　
　

aprilia RS125 フレーム鏡面加工

　今日もFSWショートコースのスポーツ走行枠がありますが、出撃せず。
　食べ過ぎて、ボク自身がバイクに乗るコンディションじゃなくなってしまいました。
　それでもそれほど後悔せずにいられるのは、バイクに乗らなくてもバイクを楽しめる方向性を模索し、うまくいっているからからなんだと思います。
　ってことで、今日もaprilia RS125いじり。

　本当はここまでバラスつもりじゃありませんでした(^^;;

　
〔続きを読む〕

※上記リンクをクリックすると外部サイト「ブロくる」に遷移します。
　有料版を購読いただくには「ブロくる」の会員になっていただき、ポイントを購入することで可能になります。
　ポイント購入は、銀行振り込み、クレジットカード決済、コンビニ電子マネー（SecurityMONEY、C-CHECK）がご利用いただけます。
　是非！
　
　
　

aprilia RS125 腰上OH他エンジンいじり

　今日は雨だと思い、午後から予定をいれてしまいました。
　というわけで、残念ながら出撃せず。
　数少ないFSWショートコースのスポーツ走行枠があったのにぃ～。

　午後までの空いた時間に、aprilia RS125のエンジンをいじったというお話しです。

〔続きを読む〕

※上記リンクをクリックすると外部サイト「ブロくる」に遷移します。
　有料版を購読いただくには「ブロくる」の会員になっていただき、ポイントを購入することで可能になります。
　ポイント購入は、銀行振り込み、クレジットカード決済、コンビニ電子マネー（SecurityMONEY、C-CHECK）がご利用いただけます。
　是非！
　
　
　

aprilia RS125 フロントアクスルスライダー 製作

　なぜでしょうか？
　今日の加工はことごとく失敗しました。
　機械の調整が狂ってしまっているのか、自分が原因なのか、それすらわからず失敗を繰り返してしまいました。
　おまけに手はドリル刃とタップで傷だらけ(T_T)
　ヒリヒリして痛いです(T_T)

　ってことで、今日はaprilia RS125のフロントアクスルスライダーを製作したというお話しです。

　かろうじてこれだけ成功。

　製作、承ります(^^;;
　
〔続きを読む〕

※上記リンクをクリックすると外部サイト「ブロくる」に遷移します。
　有料版を購読いただくには「ブロくる」の会員になっていただき、ポイントを購入することで可能になります。
　ポイント購入は、銀行振り込み、クレジットカード決済、コンビニ電子マネー（SecurityMONEY、C-CHECK）がご利用いただけます。
　是非！
　
　
　

aprilia RS125 フレーム鏡面加工 試験磨き

　チョ子隊員、大地に立つ。

　そして目からプロトンビーム！

　・・・○禁って本当はやりたくないんですよ。
　妙に卑猥になるし。
　ただ、ドギーマンのTVCMを見てわかるように、ワンコの股間にボカシが入る世情を鑑みるに、何らかの加工が必要なのかな、と思う次第です。
　まったく馬鹿馬鹿しい世の中です。

　さて、試しにaprilia RS125のフレームを磨いてみた、ってお話しです。

〔続きを読む〕

※上記リンクをクリックすると外部サイト「ブロくる」に遷移します。
　有料版を購読いただくには「ブロくる」の会員になっていただき、ポイントを購入することで可能になります。
　ポイント購入は、銀行振り込み、クレジットカード決済、コンビニ電子マネー（SecurityMONEY、C-CHECK）がご利用いただけます。
　是非！
　
　
　

aprilia RS125 RAVE2 WPC + MOS2(モリブデンショット） 処理

　てへペロ。

　aprilia RS125のRAVE2排気バルブにWPC + MOS2(モリブデンショット） 処理したってお話しです。

〔続きを読む〕

※上記リンクをクリックすると外部サイト「ブロくる」に遷移します。
　有料版を購読いただくには「ブロくる」の会員になっていただき、ポイントを購入することで可能になります。
　ポイント購入は、銀行振り込み、クレジットカード決済、コンビニ電子マネー（SecurityMONEY、C-CHECK）がご利用いただけます。
　是非！
　
　
　

aprilia RS125 エンジン洗浄

　一部を有料化したポチブログですが、定期購読者は一向に増える様子がありません。
　っていうか、むしろ減ってしまっています(T_T)うぅ
　月額200円の価値すらないのでしょうか？

　有料化に伴い一日の平均アクセス件数は2000件くらいから1300件くらいに減りましたけど、それでも1300件あることに驚いています。

　もしかして・・・
　結構内容なんてどうでもよくて、定期的に更新されるブログで一瞬の暇つぶしができればそれで十分、って感じなんでしょうかね？
　たとえば、トイレの個室でボォっとするときに見る、みたいな。

　アクセスに占める女性の割合は33％です。
　意外に多いと思いますが、これはボクのライディングフォームの美しさが世間一般の女性に理解されはじめているということの証左・・・ではなく、チワワ効果なんでしょう、きっと(^^;;

　ってことで、本日朝一の作業は、aprilia RS125のエンジン洗浄です。

　コッテコテのギットギトの油汚れには、アイリスオーヤマ「スチームクリーナー コンパクトタイプ STM-304W」っすかね？やっぱ(^^;;
　
〔続きを読む〕

※上記リンクをクリックすると外部サイト「ブロくる」に遷移します。
　有料版を購読いただくには「ブロくる」の会員になっていただき、ポイントを購入することで可能になります。
　ポイント購入は、銀行振り込み、クレジットカード決済、コンビニ電子マネー（SecurityMONEY、C-CHECK）がご利用いただけます。
　是非！
　
　
　
　


スチームクリーナー アイリス ハンディタイプ STM-304 アイリスオーヤマ
　
　
　
　

aprilia RS125 エンジン降ろし

　ここまで分解する予定ではありませんでしたが・・・

　今日はエンジンを降ろしました。

　諸事情で、さらに分解して結局バラバラにしてしまいそうです。
　面倒ですけど、清掃のためと思うことにします。

　問題は、ちゃんと組み立てできるかってことですね(^^;;

〔続きを読む〕

※上記リンクをクリックすると外部サイト「ブロくる」に遷移します。
　有料版を購読いただくには「ブロくる」の会員になっていただき、ポイントを購入することで可能になります。
　ポイント購入は、銀行振り込み、クレジットカード決済、コンビニ電子マネー（SecurityMONEY、C-CHECK）がご利用いただけます。
　是非！
　
　
　

NSR250R/SP サスセッティング変更

　MR-Sの任意保険を更改しました。
　リスク細分型っていうんでしょうか？
　走る距離で保険料が変わるという保険会社で契約しているので、毎年更改の際に走行距離を申告します。
　そしてわかった事実。

　年間走行距離12km(T_T)マジか？

　いまじゃぁ野良猫のねぐらと化しているMR-S(T_T)

　やっぱり捨てようかなぁ(T_T)

　さて、今日は久々にNSR250R/SPの整備を行いました。
　前後サスペンションのセッティング変更です。

　ハンギングパラソル、大活躍！

　
〔続きを読む〕

※上記リンクをクリックすると外部サイト「ブロくる」に遷移します。
　有料版を購読いただくには「ブロくる」の会員になっていただき、ポイントを購入することで可能になります。
　ポイント購入は、銀行振り込み、クレジットカード決済、コンビニ電子マネー（SecurityMONEY、C-CHECK）がご利用いただけます。
　是非！
　
　
　
　

aprilia RS125 レーサー化のために整備あれこれ

　毎年ネタにしているわけではないのですが、毎年ガレージにオニヤンマが現れます。
　今年のオニヤンマは今日でした。
　証拠写真。

　なんとか撮影に成功！
　ネタにしない年は撮影に失敗しているからだったりします(^^;;

　さて、今日は雨が降らないようですから、いよいよNSR250R/SPの整備を行いたいところですが、7月のFSWショートコースは、土日の枠があるのは第三週のみです。
　だったら慌てることはありませんから、aprilia RS125のレーサー化のための整備を行いました。

　なんかすごく整備性が悪いんですよね。
　ボルト頭が10mmだったり、8mmだったり、7mmだったり。
　なんででしょう？
　
〔続きを読む〕

※上記リンクをクリックすると外部サイト「ブロくる」に遷移します。
　有料版を購読いただくには「ブロくる」の会員になっていただき、ポイントを購入することで可能になります。
　ポイント購入は、銀行振り込み、クレジットカード決済、コンビニ電子マネー（SecurityMONEY、C-CHECK）がご利用いただけます。
　是非！
　
　
　
　

aprilia RS125aprilia RS125 ベアリング内蔵オイルポンプメクラ蓋 完成

　やっぱりマズル(鼻）が長いっスよね？

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　photo by とってつけ太さん

　いちおうチワワなんですけどね。それもスムースの。
　尻尾はタヌキ、胸毛は猿って感じのワイルドなチョ子隊員です(T_T)
　
　
　さて、aprilia RS125のベアリング内蔵オイルポンプメクラ蓋を完成させたというお話しです。
　こんなん使いました。

〔続きを読む〕

※上記リンクをクリックすると外部サイト「ブロくる」に遷移します。
　有料版を購読いただくには「ブロくる」の会員になっていただき、ポイントを購入することで可能になります。
　ポイント購入は、銀行振り込み、クレジットカード決済、コンビニ電子マネー（SecurityMONEY、C-CHECK）がご利用いただけます。
　是非！
　
　
　
　


デイトナ パーマテックス ベアリング固定用接着剤 44173
　
　
　
　

aprilia RS125 フロントブレーキキャリパー アルミピストン化 準備完了

　見よ、この上から目線のえらそーな表情を。

「もういい。
　卿らは私の指揮下にある」

　チワワ英雄伝説。

　さて、aprilia RS125の軽量化大作戦。
　フロントブレーキキャリパーのアルミピストン化の準備が完了しました。

　費やした費用、労力を考えると、frandoのキャリパーを使った方がよかったかも？
　なんて思わなくもありません(^^;;

〔続きを読む〕

※上記リンクをクリックすると外部サイト「ブロくる」に遷移します。
　有料版を購読いただくには「ブロくる」の会員になっていただき、ポイントを購入することで可能になります。
　ポイント購入は、銀行振り込み、クレジットカード決済、コンビニ電子マネー（SecurityMONEY、C-CHECK）がご利用いただけます。
　是非！
　
　
　
　

R1S ワイドトレッドスペーサー 購入 ＆ 取付・・・出来ず

　この頃のちび太隊員はチワワというよりホルスタインですねぇ～。

　ぷにぷに、ぷくぷく、みたいな。
　もっといっぱい写真を撮っておけばよかった(T_T)

　さて、R1Sネタです。
　前回までのあらすじはコチラ。

　タイヤがパンクしたので、テンパータイヤを使用したのですが、ナットを締める際にレンチを脚を踏んで使ったせいか、ハブボルトが曲がってしまいました。
　現在はナット3本締めで走っていますが、怖いので早く直してしまおう大作戦！
　・・・といっても1週間後になってしまいましたが(^^;;

　現在はこのとおり、ナットが1つ遊んでいます。

　ハブボルトだけ交換すればいいのでしょうが、ボルトの頭の形状がわかりません。
　一度分解してボルト頭の形状を確認すればいいのでしょうが、そんな時間もないので、え～い、買ってしまえ！とワイドトレッドスペーサーを新規に購入、今日はその交換です。

　分解！

　あんれ？
　ボルトが曲がっているのではなく、1本だけボルト先端のネジ山が潰れてしまっています。
　むぅ～。
　なぜでしょう？？
　ナットを入れる際には必ず手で数回転入れてから工具を使用します。テンパータイヤに交換したときももちろんそうしました。にもかかわらずネジ山が潰れるとは。。。

　ちなみにボルト頭は普通の六角でした。

　これが新規に購入したワイドトレッドスペーサー。

　交換・・・

　出来ないじゃあ～りませんか(T_T)
　ハブの内径があっていません。
　汎用品ぢゃなかったのかぁ～(T_T)

　いつもなら、旋盤少年の出番です。
　材質はA6061-T6らしいので、これならボクにも切削可能です。
　ただ・・・外径が大きすぎて、ウチの3爪チャックでは掴めません(T_T)ダメじゃん。

　やっちまったなぁ～。

　無駄なお買い物をしてしまったことを激しく後悔しつつ、どげんかせんといかんです。
　そこで、ネジ山の潰れたボルトの方を切削することにしました。

　これがボルト。

　うりゃ！

　多少短くなりましたけど、無事取り付けできました！

　ナットもこの通りダメになっていますが、

　無駄になったワイドトレッドスペーサー付属のナットを使って問題なし！

　ナット1個で約4000円・・・(T_T)

　あ～ぁ(T_T)
　
　
　
　

aprilia RS125 ステンレスブリーダーボルト 購入

　この頃は可愛かったなぁ。

　今も可愛いけど、なんだか写真を見るだけで涙が出てしまいそうになります。
　心が病んでいるんでしょうか？

　さて、aprilia RS125のフロントブレーキのブリーダーをステンレス製にする、ってお話しですけど、結構どうでもいいのでこのお話しについてはリンクなしです(^^;;
　
　
　
　

aprilia RS125 PINGELピンゲル ハイフローガソリンコック アダプター製作

　お尻とお尻を合わせて、お知り合い。
　な～むぅ～。
　プラモデルの、はせがわ～♪

　・・・いや、こ、これは・・・！！

　北斗とみ～な～みぃ～♪

　けっ！

　ちび太隊員には不評のようです(^^;;

　さて、aprilia RS125用に購入したPINGELピンゲル ハイフローガソリンコックのアダプターを製作したってお話しです。

　苦戦しました(T_T)
　
〔続きを読む〕
　
　
　
　


(G)　ピンゲル　1/4　レーシングコック
　
　
　

aprilia RS125 RAVE2 分解

　ガイヤ！

　オルテガ！！

　マッシュ！！！

　・・・じゃなくて、三太隊員、ちび太隊員、チョ子隊員でした(^^;;

　今日は会社をサボりました。
　今日こそNSR250R/SPのサスペンションセッティングの変更だだだ！ってつもりでしたけど、午後から雨という予報じゃあ～りませんか(T_T)また延期ですよ、えぇ。

　ってことで、aprilia RS125用に購入した排気デバイス「RAVE2」を分解してみたってお話しです。
　
〔続きを読む〕
　
　
　
　

aprilia RS125 フューエルタンククイックリリースボルト 製作 その2

　・・・

　ネタ切れです(^^;;

　さて、aprilia RS125のフューエルタンククイックリリースボルトを製作したというお話しです。

　今度は後ろ側（ヒンジ）の方です。

〔続きを読む〕
　
　
　
　

aprilia RS125 フロントブレーキキャリパー アルミピストン化 検証

　チョ子隊員です。

　電池が切れるとこうなるので、このまま引き出しに仕舞っちゃいます。

　さて、軽量化といえばバネ下が効果的！
　ってことで、aprilia RS125のフロントブレーキキャリパーのアルミピストン化が可能かどうか、検証してみました。

　なんだかいけそうな気がするぅ～。
　あると思います！

〔続きを読む〕
　
　
　
　

aprilia RS125 アルミフロントホイールスペーサー 製作

　アッカンベ～。

　さて、NSR250R/SPと同様に軽量化を進めるaprilia RS125です。
　今日は、A2017ジュラルミンでフロントホイールスペーサーを製作しました。

　ポチクォリティでもよろしければ製作承ります(^^;;

〔続きを読む〕
　
　
　
　
　

aprilia RS125 ステンレスブレーキパッドピン 製作

　最初の人間、アダムだよ。

　・・・というような意味不明なことはさておき、aprilia RS125のフロントブレーキ用ステンレスパッドピンを探しても無いじゃあ～りませんか。
　だったら作ってしまいましょう！

　製作承ります(^^;;

〔続きを読む〕
　
　
　
　
　

R1S 急遽タイヤ交換

　だっちゅぅ～の！

　さて、NSR250R/SPの整備をしたかったのですが、今日は急遽R1Sのタイヤに行ってきました。
　火曜日の会社帰りに左前タイヤがパンクしちゃいまして、道端でテンパータイヤに交換しちゃいましたよぉ、えぇ。
　鳥目で暗くなると目が見えなくなるボクなので、軽ぅ～くフロントフェンダーを破壊しながらでしたけどね(T_T)うぅ

　いつもタイヤ交換をお願いしているオザキタイヤのオザキさんに予定を訊いてみたところ、土曜日の午前中なら空いているということで、タイヤ交換に行ってきました。

　タイヤはピレリのドラゴンを持ち込みです。
　実はこのときドラゴンを4本購入していて、2本だけ交換し、残りの2本は次の車検のときに交換しようと保管しておいたのでした。
　ちょっと早くなりましたが、いずれ交換するつもりだったので、今日は前タイヤ2本とも交換をお願いしました。

　パンクの原因は、これ。

　ブスっとな。

　テンパータイヤに交換した際、車載工具ではトルクが掛けられないため、レンチを脚で踏んでトルクを掛けたところ、ハブボルトが1本曲がってしまったようで、1本だけホイールナットを締め付けできないということでした(T_T)
　ホント、踏んだり蹴ったりです。
　ワイドトレッドスペーサーをかましているのですが、それ用のボルトが見つかりません(T_T)
　3つのナットでもホイールが外れることは無いってことですが、やっぱり心配なので、早く探さねば！

　オザキさん、作業ありがとうございました！

　タイヤ交換した帰り道は、｢肉の石川」に寄って、お肉を買って帰りましたとさ。

　カレールーコロッケがメニューから消えていてショォック(T_T)
　
　
　
　　

aprilia RS125 フロントブレーキ刷新のための事前確認

　アニメの名作「フランダースの犬」の最終回を見ていたんですよ。
　ネロとパトラッシュが昇天するシーンは何度見ても泣けます(T_T)
　その昇天シーンで異変を感じたので、背後を振り向くと、三太隊員も感動したのか泣いてました(T_T)

　

　・・・もちろんウソです(^^;;んなわけねぇ～し

　ってことで、最近失敗続きで「ポチの失敗記録」にブログ名を変更しようか真剣に悩む今日この頃です。
　今日は、ガレージのフロアマットに汚い液体を撒き散らしたかと思うと、止めを刺すように2ストオイルをぶちまけました(T_T)大きな失敗、小さいな失敗に関係なく、とにかく失敗すると凹んで何もかもがイヤになってしまいます(T_T)
　前はこんなに失敗ばかりしなかったのに(T_T)うぅ

　今日はaprilia RS125rのフロントブレーキを刷新するための事前確認を行った、というお話しです。
　・・・ってタイトルのまんまですね(^^;;

〔続きを読む〕
　
　
　
　
　

aprilia RS125 フューエルタンククイックリリースボルト 製作

　ポチガレージ警備小隊、三太隊員です。

　三太隊員が、「アイス-T」(ミュージシャン？俳優？）に似て見えるのはボクだけでしょうか？

　さて、今日は、aprilia RS125のフューエルタンククイックリリースボルトを製作したというお話しです。
　まだ完成はしていませんが、なんとかなりそうです。
　ベータピンの抜き差しだけでタンクの開閉ができる、はず！

〔続きを読む〕
　
　
　
　

aprilia RS125 ベアリング内蔵オイルポンプメクラ蓋 製作 ふたたび

　今日は会社をサボりました！

　月2回の有給休暇を申請すると必ず呼び出されて「1回だ！」と言われていた昨年度でしたが（それでも休んでいましたけど(^^;;）、今年度は月2回の有給休暇取得が許可されました(^^)うほっ！
　精神的にかなりきつい仕事なので、用はなくても休んでリフレッシュしないと病んじゃいますよ、マジで。

　ってことで、今日はNSR250R/SPの前後足回りのセッティングを変更するつもりでしたけど、午後から雷雨って噂があるので、NSR250R/SPの整備はやめにしてaprilia RS125をいじることにしました。
　転がせない状況で大雨が降ったら泣いちゃいますもんね。

　いや～、天気良過ぎ。

　ハンギングパラソル買って本当によかったです(^^)

　先日フライス盤での二面取りに初挑戦したばかりですが、今日は六面取りを行いました。
　・・・六面取りなんて言葉ないかな(^^;;

　じゃん！

　なんと納豆！
　成長したなぁ～ボク(^^)
　いままでは六角棒使うしかなくて、フランジナットなんて作れなかったのに・・・。

　夢は広がります！

〔続きを読む〕
　
　
　
　

aprilia RS125 ベアリング内蔵オイルポンプメクラ蓋 製作

　実は先日製作したばかりのオイルポンプ穴メクラ蓋ですが、作り直すことにしました。

　どぉだぁ！

　ユウさんからアルミ板で大丈夫と教えていただきましたが、オイルポンプがないと左右に遊びができるギアを見るとやっぱり不安になってしまいます。このギアは、オイルポンプを駆動すると同時にウォーターポンプも駆動しているため、もしかしてもしかするともしかしてしまうかも知れないと考えるとなおさら不安です。
　フリクションの軽減を考えるとアルミ板の方がよさげですが、それでは精神的によろしくないので、オイルポンプ穴メクラ蓋にベアリングを内蔵し、できるだけ抵抗を増やさないようにしつつ、ギアが遊ばないようにしてみることにしました、ってお話しです。

〔続きを読む〕
　
　
　
　

aprilia RS125 カウルステー 製作

　昨日ネジ切りに失敗したのは、やっぱりダイスが原因でした。
　新しいダイスを買ってきたら、サクサクっとネジ切りできました。

　やっぱり工具は重要ですね。
　ダメになったダイスは、アストロプロダクツの「40pcタングステン・タップダイスセット」のひとつでした。
　メイドインジャパンってことで購入した工具ですが、やっぱりお値段なりってことのようです。
　まぁ多くを求めて購入したわけじゃありません。
　ちまちま買い集めるのは大変だし、お金も掛かります。
　こういうセットを購入し、ダメになったものから普通の工具に買い換えていけばいいのです、たぶん(^^;;

　今回は、フライス盤での二面取り加工にも挑戦してみたりしました。

〔続きを読む〕
　
　
　
　

マキタ 電動ハンマー 8500N 修理

　このネタのつづきです。
　壊れてしまったマキタの電動ハンマー「8500N」を修理してしまおう大作戦。

　プロショップに注文していたパーツは1週間で届きました。
　これです。緩衝リング税込み1100円。

　

　むぅ。
　対策部品でしょうか？
　元のパーツは腐食具合からみてどうみても鉄っぽいのですが、この部品はゴムです。

　このくらいの部品だったら、ジュラコンで自作できたかも。
　ま、いっか(^^;;
　一回分解して、こびりついている錆び？を落としておきました。

　圧入ぅ～。

　直りました(^^)うほっ！

　いや～、この達成感あ～んど充実感！
　偶然だとわかっていても誰かに聞いて欲しい！！(^^;;

　試しに先日打ち込み途中の単管パイプを打ち込んでみました。

　もちろんばっちぐぅ～(^^)
　
　
　
　
　
　

aprilia RS125 ついでに軽量化加工

　aprilia RS125のレーシングカウルのフィッティングを行ったついでに、軽量化も行ってみた、ってお話しです。

　まぁ大した軽量化ではありません(^^;;

〔続きを読む〕
　
　
　
　

aprilia RS125 オムニアレーシング製レーシングフェアリングキット フィッティング

　今日はイタリアから直輸入したオムニアレーシング製のaprilia RS125用レーシングフェアリングキットのフィッティングを行いました。

　日本国内じゃ売ってないみたいですし、欲しい！という方は、送料で涙目になりますが、お取り寄せしますよぉ～(^^;;
　

〔続きを読む〕
　
　
　

aprilia RS125 レーサー化のためのパーツワンオフ

　シーズンイン初っ端にして、すでに燃え尽きてしまったポチです、こんにちは。

　走る気ゼロなので、今日は富士スピードウェイショートコースの走行枠がある日でしたが、出撃しませんでした。
　NSR250R/SPのセッティングも変更しなきゃいけませんしね。
　とか言いつつ、NSR250R/SPの整備もしませんでした。
　これだけ暑いと、汗と一緒にやる気も流れ出てしまいます。
　ってことで、NSR250R/SPのセッティング変更は、いま発注済の工具が届いてからやることにして、今日はaprilia RS125レーサー化の為に幾つかのパーツをワンオフ製作しました。

　アルマイトは朝の涼しいうちにやるしかありませんね。

〔続きを読む〕
　
　
　
　
　

aprilia RS125レーサー化

　走行会は翌日のサボりまでが走行会です！
　ってことで、会社をサボったポチです、こんにちは。

　本当はNSR250R/SPのセッティング見直しを行いたいところですが、風が強く落ち葉がガンガン降ってくるため、NSR250R/SPの整備はあきらめ、aprilia RS125のレーサー化を進めることにしました。

　aprilia RS125！！

　ナイトロンのレース（GUNタイプ）導入のための検証なども行いました。
　現チャリなので、レースPROは考えませんけど(^^;;

〔続きを読む〕
　
　
　
　

NSR250R/SP 走行会後整備

　お尻が痛いです。
　尾てい骨の付近、座ると鈍い痛みが走ります。
　推察するに、日光までの往復約6時間、トランポのシートに座っていたことが原因だと思います。
　一昨年より2kg、昨年より1kg太ったことがこんなところに影響してるなんて・・・。

　そんなわけで、今日は会社をサボってNSR250R/SPの整備を行いました。

　そんな大人、修正してやる！
　ってことで、昨日感じた問題点の修正です。

〔続きを読む〕
　
　
　
　

NSR250R/SP 走行会前整備

　いきなりですが・・・

　モトールエンジニア、万歳！

　さすがNSR専門店、いきなりお邪魔しても、、手に入らなかった消耗品はありません。
　ボクのようなDIY派の工賃を落とさない客を嫌うバイク屋さんも多い中、いつもすげ～親切にして下さいます。
　バイクが、NSRが、ホント好きなんだなぁって感じが伝わってくるとてもいいお店です。

　いつもありがとうございます！！

　ってことで、明日はトミンモーターランドでおらエヌ2014開催です！！

〔続きを読む〕
　
　
　
　

NSR250R/SP ステー製作

　今日はまずNSR250R/SPのステー作りからはじめました。

　NSR250R/SP！！

　2～3年前なら1日掛かりだったような作業も、いまじゃ午前中でなんとかなってしまいます。
　相変わらずポチクォリティですけど、前よりずいぶん見れたもんになってますし。

　成長したなぁ～ってマジで思います(^^)

〔続きを読む〕
　
　
　
　

NSR250R/SP デトネーションカウンター 取付 他整備

　NSR250R/SPの整備を行いました。

　デトカンセンサー取り付け、キャブセッティング変更、ブレーキフルード交換などです。
　他、電気関係の確認も少々。

〔続きを読む〕
　
　
　
　
　

NSR250R/SP パーツワンオフ ＆ アルマイト加工

　今日は朝6時過ぎから活動を開始しました。
　5時から起きていましたけど、さすがに5時から旋盤を回すのはためらわれましたので(^^;;

　6時過ぎから開始といっても、旋盤の回転は抑えてパーツをワンオフ。
　7N01六角棒から削りだしました。
　7N01ってすごく粘るんですね。最近になってようやく違いがわかるような気がしてきました。
　A2011は鰹節のようにシャリシャリと軽く削れる印象、A7075はA2011ほどじゃないけどサクサク削れる印象、A2017は普通っぽいけど、7N01の粘りを体験すると、A7075よりは粘っているのかな？てな感じです。
　あ、テキトーなことぶっこいているだけですけどね(^^;;

　完成部品の画像は取り忘れましたので、先に進みます。
　7N01六角棒の表面アルマイトが掛かっているような感じなので、アルマイト剥離。

　で、いつもの手順でアルマイト処理。

　A7075は黄色？っぽく色が変わるのでちゃんと陽極酸化処理ができているのがわかります。
　7N01は色が変わりません。

　アルマイト完了～。

　色が薄いのはきっと数年前の染色液を使いまわしているからだと思われます。

　それでもA7075比較的濃く染まり、7N01は薄くなったところ見ると、素材の違いで染まり方が違うのでしょうか？
　あるいは、陽極酸化処理の時間の問題か・・・。

　まだまだ研究を要するようです。

　な～んて、研究なんてしてませんけどね(^^;;
　行き当たりばったりっす(^^;;
　
　
　
　

NSR250R/SP ワンオフパーツ 取付

　朝から削り出して作ったパーツの紹介です。

　ネタにするほどのものでもないのですけど(^^;;

〔続きを読む〕
　
　
　
　
　

NSR250R/SP ボルトワンオフ

　会社から帰り、ワンコにご飯をあげてから、今日は平日にしては珍しくガレージに行きました。
　明日の午前中を無駄に過ごさないための仕込みです。

　ってことで、NSR250R/SP用のボルトと、異径ホースアダプターをA7075丸棒から削りだしました。

　takadamaさん用に作ったボルトが格好悪かったので（すみません(T_T)）、もう少し格好いいボルトの研究と思い、少し形状を変えてみましたが、なんのこたぁない、単なるフランジテーパーキャップボルトになってしまいました(^^;;

　もうひとつは、内径6mmと内径7.3mmのホースを繋ぐためのアダプターです。

　気温が高くなるとアルマイト加工の際に電解液の温度管理をしっかりしなくてはならなくなってしまうため、朝の涼しいうちにアルマイト加工をするために、がんばって作りました。
　こんなものでも約2時間半掛けて作っています。
　あと2本作りたいボルトがありましたが、23時をまわり眠気に負けて断念してしまいました(^^;;

　気温が高くなる前に作って、アルマイト加工しなくては！
　
　
　
　

aprilia RS125 レーサー化計画

　NSR250R/SPがほぼ完成したので（そのはず）、これからは本格的にaprilia RS125を弄ります。
　いまさらaprilia RS125ですが、むしろその遅れを取り戻すべく、先輩オーナーたちに追いつくようがんばらねば！

　しかし、このこってり具合を見ると、前途多難な予感が・・・。

〔続きを読む〕

　GSX-R250R/SPもやりますよ。
　でも、電気配線が苦手なので、つい後回しになってしまいそうな予感です。
　スポーツランドやまなしにはNSR250R/SPでもなくaprilia RS125でもなく、GSX-R250R/SPを持って行きたいので。
　あ、そういう予定がすぐにあるわけじゃないんですけど、圏央道が繋がるとアクセスし易くなるので、今年はやまなしにも何度か行ってみたいのです(^^;;
　
　
　
　

NSR250R/SP 2014年仕様 ほぼ完成

　やっぱり2月の天候不順が影響しましたね。

　毎週末のように、雨、雪、雪、雨、みたいな。
　この天候のおかげで、1ヶ月何もできませんでした。

　そして、その遅れを取り戻すことができないまま、本日、2014年仕様のポチマシーン002号、NSR250R/SPがほぼ完成しました。

　

　昨年仕様とはエンジンが違う、電気が違う、足回りが違う、ブレーキが違う、外装が違うなどなど、ほぼブランニューと言っても過言じゃないくらいのモデファイを行いました。

　絶対ボルトの締め忘れがあるはずです！(^^;;ぉぃ

〔続きを読む〕
　
　
　
　

NSR250R/SP 禁断の電気チューン

　PGM3が燃えるのを覚悟し、NSR250R/SPに禁断の電気チューンを施しました！

　いや～、GSX-R250R/SPが重い！
　こんなに重いとは。
　NSR250R/SPの調子でサイドスタンド掛けからマシンを起こそうとして、できませんでした(^^;;マジ焦りました。

　電気チューンの他は、スクリーンを自作したというお話しです。

〔続きを読む〕
　
　
　
　

NSR250R/SP デトネーションカウンター 取付

　NSR250R/SPにモトガレージヨコヤマのヨコヤマさんからお借りしたデトネーションカウンダー（通称デトカン）の取り付けを行いました。

　NSR250R/SP！

　これがポチファクトリーガレージ・オリジナルのサイレンサーカバーや！！

　ん～、なんだかセクシ～・・・んなわけない！(^^;;

〔続きを読む〕
　
　
　
　

aprilia RS125 乗ってみた！

　FSWショートコースには、aprilia RS125も持って行きました。

　陣取った場所がトイレから一番遠い場所だったこともあり、トイレまでaprilia RS125に何度か乗りました。

　外装なしはともかく、シートも無い状態で、さらにパドック内（駐車場？）なので、1速でトロトロ走らせただけですが、購入後はじめて乗ったボクのピュアな感想をお届けしたいと思います(^^;;ウソ

〔続きを読む〕
　
　
　
　

NSR250R/SP エンジン慣らし＠FSWショートコース

　NSR250R/SPのエンジン慣らしを行いにFSWショートコースに行ってきました！

　今年のボクの定位置はココ！

　もうピットは取りません（あ、依頼があれば別ですけど）。
　なぜか？
　それはワンコたちのことを考えたからです。

　あ、あとでタープテントも出したので、炎天下ってわけじゃないですよ。

　さて、ちび太隊員、散歩に行こうか？

　ぉぃ！

　ぉぃ！

　ぉぃ！

　・・・歩きたがらないちび太隊員でした(T_T)

　常連の皆様にもいらっしゃって、久々にご挨拶しました。
　今年もよろしくお願いします！

〔続きを読む〕
　
　
　
　

NSR250R/SP エンジン始動

　明日はFSWショートコースに行きます。

　でも、走りません。
　代わりに、ワンコたちが走ります。

〔続きを読む〕

　誰か買って(T_T)切実

　
　
　
　

NSR250R/SP こつこつ整備

　ガレージの中で、混合ガソリンをぶちまけてしましました(T_T)

　怖いし臭いし、そりゃもう大変でしたよぉ(T_T)
　フロアマットがシミになっちゃったし(T_T)うぅ
　この臭い、いつになったら取れるでしょうか？

　ってことで、今日もNSR250R/SPの整備です。

　主に電装系を。

　

　・・・あと、少し(T_T)
　
〔続きを読む〕
　
　
　
　

aprilia RS125 オイルフィラープラグ 製作

　NSR250R/SP整備の合間の息抜きに、aprilia RS125のオイルフィラープラグを作ってみたりして。

　旋盤でのネジ切りも普通にできるようになりましたしね。

　とかいいつつ、失敗(T_T)

　工程1つを端折ったら、最後の面取りで面取りカッターがビビッてしまいました(T_T)

　使えなくもありませんけど。

　治具作って量産しようかなぁ。
　買って下さる方、いらっしゃいますか？(^^;;
　
　
　
　

NSR250R/SP ポチマシーン2014年仕様 その外観

　まだ完成していませんが、外観の仕様はほぼ決定しました。

　どぉだぁ！

　評判よくありませんけど(T_T)うぅ

〔続きを読む〕
　
　
　
　

NSR250R/SP ラジエターホース 取付

　少しずつ形になってきました。

　たかがラジエターホースごときで挫折しそうになりましたけど(T_T)

　挫折はしませんでしたが、妥協はしました(T_T)

　水漏れしませんよぉ～に！
　
〔続きを読む〕
　
　
　
　

NSR250R/SP シリンダーヘッド 加工 やり残し

　昨日ですべてを終わらせることができなかったシリンダーヘッド加工を行いました。

　NSR250R/SPにデトカンを取り付ける際、デトカンセンサーの逃げを加工しなくてはならないことはネットに出ていましたが、他にも加工が必要だなんてどこにも出てませんでしたよぉ～。

　幸いにも、自分自身で解決できてしまいましたけど(^^)ほっ

〔続きを読む〕
　
　
　
　

NSR250R/SP シリンダーヘッド 加工

　今日は会社をサボりました。
　来週から残業が続きそうですから英気を養うために、そして、なによりNSR250R/SPを早く完成させなくてはなりませんからね！

　なのに雨(T_T)うぅ

　そこで、雨の日でも出来るメニューとして、NSR250R/SPにデトネーションカウンターを取り付けするための準備として、シリンダーヘッドの加工を行うことにしました。

〔続きを読む〕
　
　
　
　

NSR250R/SP TYGA Performance製RSWスタイルフルカウル 塗装 その2完

　昨日の続きで、NSR250R/SPの TYGA Performance製RSWスタイルフルカウルの塗装を行いました。

　なんちゃって塗装ブース展開！

　いや～、無残な出来になりましたよぉ(T_T)

〔続きを読む〕
　
　
　
　ちょうど塗り終えたころに、kazuさんが遊びに来て下さいました。
　10年ぶりくらいでしょうか？
　当時はaprilia RS250で、いまはNSR250R、MR-S繋がりですね(^^;;
　2ZZエンジンのMR-S、いいなぁいいなぁいいなぁ。
　うらやましか～。

　あ、茶も出しませんですみませんでした(^^;;

旋盤市場 PSL450-VDR はじめてのネジ切りに挑戦

　訳あってM14のネジ切りの必要が出てきました。
　ダイスは持っていません。

　むぅ。

　ダイスは買っておいても無駄にはならないと思いますが、ダイスは垂直にネジ切りするのに難儀するんですよね。
　いつもなら、旋盤の3爪チャックに工作物を固定して、心押台にセットしたドリルチャック＋ダイスホルダーでネジ切りをしていますけど、M10くらいになると力が必要になってなかなか大変です。
　M14だとダイスの径が大きくなりますが、その大きな径用のダイスホルダーは持っていませんし、あったとしてもM10で難儀するネジ切りがM14でできるんかいな、と。

　だったら旋盤を使えばいいんじゃね？
　と思われるかもしれませんが、旋盤を使ったネジ切りは経験ないし、恐ろしげな作業になるという噂なので、いまいち乗り気になれません。

　むぅ。

　せっかく旋盤があるのに、ダイスを買うのは費用も買いに行く時間も惜しいです。
　いつかは通る道、それが今なんだと思って、勇気一発、旋盤でのネジ切りに挑戦することにしました。

　まず、材料を3爪スクロールチャックにセット。A7075超々ジュラルミンです。

　

　センタードリルで穴あけ。
　この穴に回転センターをセットし、作業します。
　じゃないと、きれいに外径切削ができません。

　外径切削終了。
　くびれているところは、ネジ切りバイトを逃すための溝です。

　ここで、ギアを交換。
　ギアの組み合わせて、ピッチを変更することができます。

　ネジ切りバイトをセットし、いざ！ネジ切り・・・。

　あぅち(T_T)
　いきなり失敗です。
　こんなに細かいピッチじゃないのにぃ。
　ギアを何度見直ししても、間違っていません。
　どぉしてだぁ～！！
　散々悩んだ挙句、原因判明。
　旋盤のレバー操作を間違っていて、ネジ切り用レバーではなく、自動送りレバーを使っていました(T_T)うぅ
　無駄な時間をすごしてしまいました(T_T)

　ネジ切り用のレバーを入れて、もう一度チャレンジ！
　うほっ！うまくいきました！！

　恐ろしい作業だと聞いていましたが、全然恐ろしくなく、へ？てな具合にあっさり終了。
　ギアの交換は面倒ですが、可能性が広がりました!!

　ネジ山の必要ない部分を外径切削。

　ここで突っ切って(工作物を切り離す）、3爪チャックに掴みなおして、端面加工。

　そして、六角穴を掘って完成。

　出来上がったのはこれ。

　いや～、感動です！
　ネジ切りのスキルを会得できました。
　これでアクスルナットの製作も可能です(^^)うほっ！

　ってことで、はじめてのネジ切り、無事終了。

　今日作ったものをどう使うか、それは来週、有料ブログでお届けします(^^;;ぉぃ
　
　
　
　

NSR250R/SP TYGA Performance製RSWスタイルフルカウル 塗装 その1

　風が吹くと桜の花びらがヒラヒラ飛んでくる悪条件ですけど、NSR250R/SPの塗装を行うことにしました。

　TYGA Performance製RSWスタイルフルカウル！

　今日はとりあえずプラサフまで～。

〔続きを読む〕
　
　
　

aprilia RS125 はじめました

　aprilia RS125、はじめました！

　まず真っ先にやらなきゃいけないこと、それは、先住バイクaprilia RS250と並べて記念撮影！！
　・・・なんですけど、aprilia RS250を引っ張り出すのが相当大変なので、サクッと諦めまして、aprilia RS125の分解開始～(^^;;

　近所のタヌキもNEWマシンが気になるのか、2匹でガレージ裏から覗き見しに来てました(^^;;

〔続きを読む〕
　
　

NSR250R/SP エンジン搭載

　今日はNSR250R/SPにエンジンを搭載したってお話しです。

　はじめて、しかもひとりでNSR250R/SPにエンジンを載せたってネタのほかに、センタープラグ化、、i-FACTORYの「エンジンマウントキット」投入、TYGAのRSWフルカウルの干渉の有無を確認、などが今回の内容です。

〔続きを読む〕
　
　
　
　　

NSR250R/SP MGYチューンエンジン 到着

　元？モトガレージヨコヤマのヨコヤマさんに特別にチューンをお願いしたNSR250R/SPのエンジンが届きました。

　メニューは、シリンダーポート加工、ピストン軽量化加工、リードバルブ加工、クランクケース加工などなど。

　例えば、RCバルブのビッグフラップ加工はこんな感じ。

　見た目で違いは明らかです(^^)うほっ！

　MGYチューンのVJ23Aが次元の違う速さをみせることは知る人ぞ知るところですが、NSRだってもちろん速いんです。
　これで、直線で他のNSRに抜かれることは許されません！
　がむばります！

〔続きを読む〕

　番外編。
　エンジンを届けてくれたヨコヤマさん、そのお友達のNさん、そして、ジンさんとボウリング勝負を行いました。
　・・・惨敗(T_T)しました。
　
　
　
　

ヤマハ発電機EF900is オイル交換

　やっぱりこれしかないのでしょうか・・・？

　ってことで、ダイエットに失敗し、バイクに乗ろうという気がおきないボクは、NSR250R/SPの整備をする気にはなれず、かといってなにもしないと焦ってしまうので、準備をしている雰囲気を出すために発電機のオイル交換をすることにしました。

　抜いたオイルはこれ。

　去年のオイル交換では中濃ソースが出てきて驚きましたが、今年は1年物で熟成がされておらず、まだ透明感がある液体でした(^^;;

　オイルはもちろんこれ。

　開封後9年経過の酸化熟成オイルです(^^;;ぉぃ

　カバーを外さすにオイル交換するつもりでしたが、やっぱりオイルを垂らしてしまったので、結局カバーを外して掃除することになってしまいました。

　たま～に失火するみたいなので、プラグ交換をしたいところですが、プラグの在庫がないので気付かなかったことにしました(^^;;
　
　
　
　

山羊さんがやってきた！

　今日はポチガレージに山羊さんがいらっしゃいました。

　納車2日目という2014年モデルのGSX-R1000とともに。

　しかも、レースモデル。
　すげぇ～。

　今年からタイヤ交換を自分で行うことにしたという山羊さんですが、ボクの経験からすると、はじめてのタイヤ交換をひとりでやって失敗すると、にっちもさっちも行かず、途方に暮れてしまう可能性が高いので、お節介かと思いましたが付き添いを申し出た次第です。
　まぁボクも人に教えるレベルじゃありませんけど、大型バイクのタイヤ交換はとってつけ太さんのお手伝いで経験しているので、いないよりマシでしょう。

　がんばれ山羊さん！

　無事タイヤ交換を終えた後は、ブレーキレバーの交換やドライブスプロケットの交換のお手伝いをさせていただきました。

　ボク程度でよければお手伝いできることはお手伝いしますよぉ～。
　今度は和牛肉（≠国産牛肉）持って遊びに来てくださいね～。
　BBQしましょぉ～。

　実り多きバイクライフになりますように！
　
　
　
　

R1S オイル交換 タクマイン 匠10W-30

　ご存知でしたか？
　クルマって、オイル交換しなきゃいけないってことを。
　ボクは知りませんでした(T_T)
　オイルランプが点灯したら、オイルを継ぎ足せばいいのだとばかり思っていました。
　ところが、オイルランプが点灯しそうな雰囲気が全く無いのでググってみると、なんとオイルは交換するものだって話しじゃないですか。
　2スト少年のボクには初耳です(^^;;ぉぃ

　ってことで、慌ててR1Sのオイル交換をすることにしました。
　前回のオイル交換はいつなんでしょう・・・？
　あまり考えないことにしましょう。
　きっとSMYは知っているはず(^^;;ぉぃ

　ボクのお買い物車、スバルR1S！！

　車高の低さは知能の低さ！！
　ローダウンしているので、ジャッキが入りません(T_T)

　オイルフィルターは用意していませんし、ジャッキアップすることなく、そのままオイル交換を行うことにしました。

　オイルキャップを外してみると、ななな、なんじゃこりゃ～。

　乳化しております。
　しかも、ドロドロ。

　しかも、異臭までしちゃってます(T_T)

　GSX-R250R/SPで半クラ使いまくったときと同じような臭いぃ～。

　オイルを買いに行くのも面倒だったので、R1Sにはもったいないと思いつつ、GSX-R250R/SP用のタクマインの匠10W-30を入れてあげることにしました。

　自分用メモに書いておくと、2.5L、63080km。

　これからはもっとマメにオイル交換してあげないといけませんね！

　
　
　
　　・・・ゲっ！
　写真を見直していま気付きました。「匠」じゃなくて、Megelli250ｒ用の「玄」10W-40じゃん！(T_T)

　ま、いっか(^^;;

NSR250R/SP HRCキャブセッティングキット 購入

　ポチマシーン002号、NSR250R/SPの2014年仕様は、直キャブです！
　いま、エンジンの加工をモトガレージヨコヤマのヨコヤマさんにお願いしています。

　ってことで、HRCのキャブセッティングキットをゲットしたってお話しです。

　HRCのキャブセッティングキットは中古でも高いので使わない方向を模索していましたが、ボクの知識じゃ焼きつき必死なので、泣く泣く購入(T_T)

〔続きを読む〕
　
　
　
　

NSR250R/SP 整備あれこれ

　のんびりNSR250R/SPの整備をやっています。
　どちらかというと、やらなきゃいけないことよりもどうでもいいことを中心にやっています。
　趣味ですら現実逃避してしまっているという後ろ向き人生です(^^;;
　あ、今日は会社をサボっているので、仕事から逃避しつつ、趣味でも逃避。髪の毛が生えるのは頭皮。
　そんな感じ?(^^;;ぉぃ

　今日の整備の一例。

　以前加工したものを手直ししました。

　ボルトがアルマイト（つや消しブラック）。
　カバーが結晶塗装（レッド）。
　ケースがガンコート(ブラック・クローム）。

　これは表面処理の見本市や～ by 彦麻呂　なんつってな(^^;;

　他にもやってます。
　是非定期購読を！(^^;;

〔続きを読む〕
　
　
　

NSR250R/SP モトコルサ イニシャルアジャスター 取付

　某オークションで格安で売られているイニシャルアジャスターを購入、NSR250R/SPに取り付けました、ってお話しです。

〔続きを読む〕

　有料化したブログは苦戦中ぅ～(T_T)
　
　
　
　　

NSR250R/SP 整備あれこれ

　NSR250R/SPの整備あれこれです。

　チャンバー清掃（カーボン落し）のその後とか、デトカン用プラグキャップ購入とか、Tyga Performance製ミニ・ブレーキリザーバータンク/カーボンキャップの取り付けとか、そんなお話しです。

〔続きを読む〕
　
　
　
　

NSR250R/SP アッパーカウルステーのステー製作

　ベロ～ん。

　今日も雨ですね～。
　NSR250R/SPの整備が出来ないので、フライス盤の練習を兼ねてNSR250R/SPのアッパーカウルステーのステーを製作してみた、ってお話しです。
　結果はもちろん失敗です(T_T)うぅ
　
〔続きを読む〕　
　
　
　
　

NSR250R/SP ファンネルの作り方 その1

　週末、天気がいまいちの日が多いですね(T_T)
　結果、NSR250R/SPの準備が間に合わないので3月30日のチャレサ＠日光はキャンセルさせていただきました(T_T)ぐすん

　ちび太隊員も日光に行けなくなって残念だというてはります。

　ってことで、恥ずかしい我流ですが、自作ファンネルの作り方をご紹介ぃ～。

〔続きを読む〕
　
　
　
　

NSR250R/SP 自作ファンネル 完成

　雨ですね～。
　お散歩に行けませんよぉ～。

　ってことで、NSR250R/SP用の自作ファンネル、完成しました！ってお話しです。

〔続きを読む〕
　
　
　
　

NSR250R/SP ファンネル自作！

　1泊2日箱根旅行2日目にワンコの画像がアップされていない！と指摘されたので、恩賜箱根公園でのお散歩風景を1枚！

　ちび太隊員が歩いている貴重な写真です(^^;;あ、普段は歩きたがらず、抱っこ星人です。

　行け！ファンネルたち！！
　ってことで(^^;;、今日はジュラコン丸棒からNSR250R/SP用のファンネルを自作したってお話しです。

〔続きを読む〕
　
　
　
　

NSR250R/SP チャンバー清掃 再び

　箱根旅行から帰宅後、ちょう眠かったのですが、NSR250R/SPのjha・RSフォースチャンバー（スチールの方）のカーボンを落しをしてみたりして。

　あ、画像は何の脈絡もなくちび太隊員です(^^;;

〔続きを読む〕
　
　
　
　　
　

NSR250R/SP TYGA Performance製トリプルクランプセット 取付

　トランポを車検に出しているので、ガレージが凄いことになっています(T_T)

　作業を始めるまでに時間が掛かる掛かる(T_T)

　ってことで、NSR250R/SPにTYGA Performanceのトリプルクランプセットを取り付けしたってお話しです。

　これ、皆さんはどうやって取り付けてるんでしょう？
　不思議です。

〔続きを読む〕
　
　
　
　

NSR250R/SP フロントフォークモデファイ Andreani（アンドレアーニ）フォークカートリッジ

　今年は気合が入っています！！
　入りすぎているくらいです(^^;;

　ってことで、2014年仕様のポチマシーン002号・NSR250R/SPは、フロントフォークを刷新しました。

　Andreani（アンドレアーニ）のフォークカートリッジで減衰圧の圧側の調整機能を追加しました！
　ってお話しです(^^;;

〔続きを読む〕
　
　
　
　

NSR250R チャンバー清掃 その後 ～ そして新たなる挑戦

　市販のパイプクリーナーを使ったチャンバー内部のカーボン清掃をしたってネタはコチラ。

　今日はその続きと、新たなるカーボン落しへの挑戦、ってお話しです。

〔続きを読む〕
　
　
　
　
　

NSR250R/SP 車載カメラ用マウントボス 製作

　いや～、寒い(T_T)
　寒すぎます。

　3月23日までにNSR250R/SPを完成させなきゃいけないのに、間に合わないかも(T_T)
　シーズン初っ端からMegelli250ｒに乗るなんて縁起の悪いことは避けたいところですが・・・

　むぅ(T_T)

　ってことで、今日は車載カメラのマウントボスを作りましたってお話しです。

　ほか、やる気満々でしたけど、寒すぎるので今日の活動はこれで終了かもです(T_T)　

〔続きを読む〕
　
　
　
　
　

NSR250R/SP カウルステー 製作～完成

　朝一で除雪して、ガレージに行きました。
　で、ガレージも除雪。

　あ、ウソでした(^^;;
　朝一でスタックしちゃったので、朝二で除雪です。

　滅多に出番がありませんが、除雪用スコップはご家庭に1本は用意しておきましょう。
　シャベルとでは作業性が違います。まさに圧倒的です！

〔続きを読む〕
　
　
　
　
　

NSR250R/SP カウルステー 製作

　大雪になりましたね。

　家でまったりワンコと遊びつつ、録り溜めした「クリミナルマインド」を見まくってましたけど、やっぱりなんにもしないとそわそわしちゃうので、ガレージに行って、NSR250R/SPのカウルステーを途中まで製作しました、ってお話しです。

〔続きを読む〕

NSR250R/SP TYGA Performance製RSWスタイルフルカウル フィッティング作業

　もしかして・・・内容はともかくいま日本で一番アクティブなNSR関係のブログなんじゃなかろうか？
　なんて思ってみたりして(^^;;違うか
　程よい迷走加減が他にはなし味を醸し出しております。

　是非定期購読を(^^;;それだけの価値はあります！

　ってことで、以前紹介済みの秘密兵器を使用してカウルフィッティンぐぅ～。

<続きを読む>
　
　
　

NSR250R/SP ブレーキキャリパー完成

　土曜日が雪になるという天気予報なので、今日は会社をサボりました(^^;;

　んで、NSR250R/SPの今シーズン仕様のフロントブレーキキャリパー完成！

　BUMAX109、デイトナのスペシャルエアブリーダー、N-PROJECTのステンレスパッドピン、そして、メタリカSPEC03を投入しました！ってお話しです。

<続きを読む>
　
　
　
　


DAYTONA（デイトナ） エアブリーダー（SUS） M8X1．25P 33824
　


N PROJECT ステンレスブレーキパッドピン E-タイプ NSR250

メタリカ ブレーキパッド RACINGCB1300SF/SB01- VTR1000SP1/2etc
　
　
　
　

NSR250R/SP ファンネル複製計画～採寸

　NSR250R/SPのファンネルを複製すべく、norisonさんからお借りしたオリジナルのファンネルの採寸を行いました。

　複製に成功した暁には、欲しいという方に販売しますよぉ～。
　要予約！数量限定あり！早いモン順！

〔続きを読む〕
　
　
　
　

NSR250R/SP ラジアルポンプマスター ガンコート塗装

　以前、takadamaさんからいただき、分解・洗浄しておいたフロントブレーキ用ラジアルポンプマスターシリンダーをいよいよ投入します。

　当時のネタはコチラ。

　そのため、このラジアルポンプマスターにひと手間掛けてガンコート塗装した、ってお話しです。

〔続きを読む〕
　
　
　
　
　

NSR250R/SP TYGA Performance製トリプルクランプセット 購入

　NSR250R/SP軽量化経過の目玉はコレ。

　TYGA Performance製のトリプルクランプセットです。

　さてどれくらい軽量化できるのか、重量を量ってみました、ってお話しです。
　
〔続きを読む〕
　
　
　
　

PSL450-VDR BUMAX109 テーパー加工

　先日購入したBUMAX109をキャップボルト形状からテーパーキャップボルト形状に切削加工を行いました。

　じゃん！

　1本だけ致命的なミスをしました(T_T)予備を買っておいてよかった～

　ということで、お待たせしました！
　ご依頼の品、準備完了です。
　いつでもどうぞ！あ、急ぎませんから。

　往復台からの高さはこんな感じ。

　センタードリルの先端が暗くて見えませんが、約60ｍｍです。
　
　
　
　　

NSR250R/SP メーターパネル 製作終了

　NSR250R/SPのメーターパネルを作ったお話しです。

　フライス盤で加工、旋盤でボルト製作、、アルマイト加工まで行ってみたりして。

〔続きを読む〕
　
　
　
　
　

NSR250R/SP TYGA Performance製アルミ製アッパーカウルステー アルマイト加工

　NSR250R/SPのTYGA Performance製RSWスタイルフルカウル（レース）に付属するアルミ製アッパーカウルステーにアルマイト加工を施した、ってお話しです。

　冬は電解液の温度管理が必要ないので、アルマイトを掛けるにはもってこい！

〔続きを読む〕
　
　
　
　
　

NSR250R TYGA Performance製アルミ製メーターステー 加工終了

　NSR250R/SP用のTYGA Performance製アルミ製メーターステーにフライス盤を使った加工を施し、自家アルマイト加工したってお話しです。

　定期購読は月200円。
　それだけの価値もないでしょうか？
　読者は少なくても手は抜いてません！
　もっと読んでいただけたらなぁ～、と思う今日この頃です。

〔続きを読む〕
　
　
　
　　

NSR250R メーターパネル 製作

　NSR250R/SPのメーターパネルを製作したってお話しです。

　これはバンドソー。

　バンドソーといえば、DVDで「バンド・オブ･ブラザーズ」を見たときはびっくらこいたなぁ～。
　これがDTSの威力なのか！って感じで、部屋の中を銃弾が飛び交うような臨場感に驚きました。
　あ、なんの関係もありませんでしたね(^^;;

〔続きを読む〕
　
　
　
　

NSR250R/SP TYGA Performance製RSWスタイルフルカウル（レース） 購入

　今年はやる気満々ですよ。

　有料化して以来読者が少ないのがホント残念です。
　面白いのに(^^;;ぉぃ、自分でいうか～
　ってことで、TYGA Performance製RSWスタイルフルカウル（レース）を購入、フィッティングしたってお話しです。

〔続きを読む〕
　
　
　
　

NSR250R/SP ジュラルミンボルト 再アルマイト

　旋盤で自作ワンオフし、さらに自家アルマイトしたA7075超々ジュラルミン製ボルトをNSR250R/SPに取り付けして軽量化を測ったというお話しです。

　ボルト3本で約90g弱の軽量化達成！

〔続きを読む〕
　
　
　
　
　

NSR250R/SP ジュラルミンボルト 再アルマイト

　アルマイトのスキルは身につけました。
　次なるは応用編、再アルマイトのスキルを身につけなくては！！

　ってことで、真っ黒に出来なかったいまいちなアルマイトを剥離し、再アルマイトしてみることにしました。

　キーワードは、「自家アルマイト」「アルマイト剥離」「自家再アルマイト」ってお話しです。

〔続きを読む〕

NSR250R/SP A7075超々ジュラルミンボルト 製作 自家アルマイト加工

　魚を釣って、その場で捌いて食するが如く、アルミを削って、すぐにアルマイト！

　アルマイト加工の一部を見直しすることで、きっちり黒々と染まるようになりました。

　

　確実にスキルアップしています！！

〔続きを読む〕
　
　
　
　

GSX-R250R/SP シートカウル加工 続き

　この続き。

　GSX-R250R/SPもたまにはいじらなきゃ！

〔続きを読む〕
　
　
　
　

NSR250R/SP ラジエター KGガンコート施工

　昨日は小物にガンコートしましたけど、今日は調子こいて大物に挑戦！
　ってことで、NSR250R/SPのラジエターにガンコートしてみました、ってお話しです。

〔続きを読む〕
　
　
　
　
　

NSR250R/SP KGガンコート 施工

　盆栽のつもりはないのですが、NSR250R/SPの部品をガンコートしてみました。

　ってお話しです。

〔続きを読む〕
　
　
　
　

NSR250R/SP TYGA Performance製アルミ製メーターステー 加工

　NSR250R用に購入したTYGA Performanceのアルミ製メーターステーを加工したってお話しです。

〔続きを読む〕
　
　
　
　

NSR250R/SP HRC SPハーネス+SPユニット 取付 続き

　NSR250R/SPにHRCのSPハーネスとSPユニットを取り付けする作業の続きを行いました。

〔続きを読む〕　
　
　
　
　

NSR250R/SP アルミボルト 製作 アルマイト加工

　NSR250R/SPのフロントフェンダー取り付け用純正フランジボルトをA7075超々ジュラルミンで製作し、アルマイト加工したというお話しです。

　アルマイト加工、もう苦じゃありません！

〔続きを読む〕
　
　
　
　

NSR250R/SP 軽量化計画 進行中

　NSR250R/SPの軽量化計画、着々と進行ちゅぅ～。

　コツコツがんばってます！ってお話しです。

〔続きを読む〕
　
　
　
　

NSR250R/SP ニッシン4POTキャリパー OH終了

　やっぱりバイクいじりもしないと！！

　ってことで、NSR250R/SP用に購入したブレーキキャリパーの整備を行いました。

〔続きを読む〕
　
　
　
　

KGガンコート、練習

　ガンコートのスキルを体得すべく、今日も練習しました！

　ってお話しです。

〔続きを読む〕
　
　
　
　

NSR250R/SP サーモスタットケース ガンコート塗装

　ガンコート、初挑戦レポート！

〔続きを読む〕
　
　
　
　

ガンコート、焼付け窯 自作

　ガンコート用の焼付け窯を自作しよう大作戦！！

　その結果は如何に？！

〔続きを読む〕　
　
　
　
　

NSR250R/SP ニッシン4POTキャリパー またまた購入 分解清掃

　またまたNSR250R/SP用にキャリパーを買っちゃいました。

　なぜか？

　マニアだからです！！・・・なんちって(^^;;

　まぁ、そんなこんなのお話しです。

〔続きを読む〕
　
　
　　
　

NSR250R/SP 超々ジュラルミンボルト 製作

　NSR250R/SPで半乾燥重量120kg切りを目指すには、それこそボルト1本から軽量化していかないとなりません。

　ってことで、A7075丸棒からボルトを削りだしました。

　アルミボルトが多用されない理由はなんでしょう？
　もちろん強度の問題が一番多いと思いつつ、強度の必要なさそうな部分はコストでしょうか？

　今年はGSX-R250R/SPを走らせなかったので、NSR250R/SPの稼働率はほぼ100％でしたが、それでもエンジン始動時間は20時間程度です、たぶん（あ、今手元にメモ帳がなくて(^^;;）。
　金属疲労が蓄積することを考えても、ボク程度の走行時間ならアルミボルトを使っても問題ないような気がするのは素人過ぎでしょうか？
　もちろんキャリパーのマウントボルト等に使うわけじゃありませんし、定期的に交換するという前提で。

　ってことで、コツコツがんばってます、ってお話しです。

〔続きを読む〕
　
　
　
　

NSR250R/SP ニッシン4POTキャリパー 購入 分解清掃

　NSR250R/SPの軽量化の一環として、他車のキャリパーを購入、分解、清掃したってお話しです。

〔続きを読む〕
　
　
　
　

NSR250R/SP サーモスタットカバー 結晶塗装

　結晶塗装は、120度の温度で15分～20分の焼付けが必要と言われます。
　NSR250R/SPのサーモスタットカバーはご存知の通り樹脂パーツなので、そんな高温での焼付けに耐えることが出来るか不安です。

　しかし、樹脂パールだからといって、結晶塗装が不可能ではないはずです。
　そこで、サーモスタットカバーの結晶塗装にチャレンジしてみましたってお話しです。

〔続きを読む〕
　
　
　
　

NSR250R/SP サーモスタットケース 清掃

　NSR250R/SPのサーモスタットケースを清掃したってお話しです。

　バラしているうちに、コツコツやっておきませんとね。

〔続きを読む〕
　
　
　
　

NSR250R/SP チャンバー 清掃

　カーボン除去には水酸化ナトリウムが効く？

　ってことで、映画「レオン」の掃除屋さんになったつもりで、NSR250R/SPのチャンバーの清掃を行うことにしました(^^;;ぉぃ

〔続きを読む〕
　
　
　
　

NSR250R jha RSフォース304チャンバー改良計画 その1

　先日のネタの続きです。

　ボクはこの情報を得ようと必死にググましたけど(^^;;、結局情報を得ることはできませんでした。
　なので画像も内緒(^^;;ぉぃ

　ボクの知りたいこと、やりたいことが、世間とズレていることに気がついた今日この頃・・・。
　このままでええんじゃろうか？

〔続きを読む〕
　
　
　
　

NSR250R/SP エンジン降ろし

　今日はNSR250R/SPのエンジンを降ろす作業を行いました。

　ヨコヤマさん、あとはお願いします！！

〔続きを読む〕
　
　
　
　

NSR250R/SP カウルセッティングボルト ワンオフ

　ネジ職人、本日開業！！

　ポチクォリティもここまで来た！！

　A2017ジュラルミン丸棒から削りだして、NSR250R/SP用のカウルセッティングボルトの製作を行ったってお話しです。

〔続きを読む〕

試作 テーパーキャップボルト

　早速試しにテーパーキャップボルトを作ってみました。

　残念ながら失敗してしまいましたが、教訓は得られました。

　次からは大丈夫です。

　ワンオフオーダーお待ちしております！！ってお話しです(^^;;

〔続きを読む〕
　
　
　
　

東洋アソシエイツ ミスターマイスター 旋盤用ダイスホルダー（20径・25径用） 加工

　今日は会社をサボりました。
　12月は今日当たりに休んでおかないと、年末年始の関係とか、カレンダー上のバランスの問題から休みづらくなってしまうからです。

　NSR250R/SPの整備を行うつもりでしたが、寒くてやる気がでなかったので、金属加工して遊ぶことにしました。

　で、先日購入した東洋アソシエイツの「ミスターマイスター 旋盤用ダイスホルダー（20径・25径用）」の準備をしていたら、ダイスがセットできないことに気がつきました。

　このダイスホルダー、欠陥品？？なの？ってお話しです。
　
　

〔続きを読む〕
　
　

GSX-R250R/SP SP-TDC セッティング

　赤いガンマさんに購入していただいたRS250のエンジンを届けるためにFSWショートコースまで配達に行ったついでに、GSX-R250R/SPのSP-TDCセッティングをしてきた、ってお話しです。

〔続きを読む〕
　
　
　
　

NSR250R/SP HRC SPハーネス+SPユニット 取付開始

　もいっちょ。

　どぉだぁ！

　いや～、別にワンコ好きってわけじゃないんですけどね(^^;;

　ってことで、NSR250R/SPにHRCハーネスとSPユニットの取り付けを開始したってお話しです。

〔続きを読む〕
　
　
　
　

NSR250R/SP ラジエターグリル 塗装

　ちょんまげにはもう飽きたという貴方に直球で勝負！

　どぉだぁ！！

　ペットショップで見つけた可愛いスムチ。
　衝動買いするところでした(^^;;ぉぃ

　ってことで、ラジエターを外したついでに、ラジエターグリルを塗装したってお話しです。

〔続きを読む〕
　　
　
　
　

NSR250R/SP ラジエターぷち加工・清掃

　忘年会・・・
　これ以上書かなくてもおわかりですね？

　どぉだぁ！！

　一応女の子なんですけど(^^;;、ちょんまげです。
　許してちょんまげぇ～。

　ってことで、NSR250R/SPのラジエターを外し、ぷち加工および清掃をしたってお話しです。

〔続きを読む〕
　
　
　
　

NSR250R ウッドストック(Woodstock) フロントスプロケットカバー FSC-H08-SL 加工・取付

　NSR250R/SP用に購入、取り付けしたウッドストック(Woodstock)「 フロントスプロケットカバー FSC-H08-SL」を仕様に合わせてさらに加工したというお話しです。

　相変わらずミスはあるものの、予想以上の出来に、久々に達成感を得ることができました。

〔続きを読む〕
　
　
　
　

NSR250R ウッドストック(Woodstock) フロントスプロケットカバー FSC-H08-SL 取付

　NSR250R/SP用に先日購入しウッドストック(Woodstock)の「フロントスプロケットカバー FSC-H08-SL」の取り付けを行いました。

　そのまま取り付けせずに、ちょこっと手を加えて、加工して取り付けしました、ってお話しです。

〔続きを読む〕
　
　
　


ウッドストック フロントスプロケットカバー レッド NSR250R 90-
　


ハーネスストッパープレート シルバー Woodstock（ウッドストック） NSR250R（90～93年）
　　
　　
　
　

NSR250R/SP オーバーホール作業開始

　シーズンオフをのんびり過ごしていると、あっという間にシーズンインの時期が来て慌ててしまうので、本日からNSR250R/SPのオーバーホールに着手しました。

　

〔続きを読む〕
　
　
　
　

NSR250R/SP ファイナルドリブンフランジ 軽量化

　スキルアップのために何かを削りたい！　
　でも、精度の要求される作業は神経が磨り減るからイヤ！
　ってことで(^^;;、NSR250R/SPのファイナルドリブンフランジを軽量化してみることにしました。

〔続きを読む〕
　
　
　
　

GSX-R250R フロントホイール ディスタンスカラー ワンオフ

　軽量化がマイブームです。
　もちろんタイムへの影響は皆無なので、自己満足でしかないのですけど(^^;;
　
　　ってことで、GSX-R250R/SPのフロントホイールディスタンスカラーを製作しました。
　
　

〔続きを読む〕
　
　
　
　
　

GSX-R250R/SP シートカウル加工

　GSX-R250R/SPだってイジります。
　シートカウルのぷち加工です。
　
　

〔続きを読む〕
　
　
　
　

Megelli250ｒ オイル交換 10回目

　久々にMegelli250ｒイジりです。
　先日FSWショートコースで走らせた際、走行後にオイルを抜いておいたので、オイルを入れておくことにしました。
　

〔続きを読む〕
　
　
　
　

NSR-Mini 冬支度

　今年中にもう一回NSR-Miniで京葉に行って、タイヤを使い切りたい、と思っていましたが、結局機会がありませんでした。
　毎年キュッと冷え込んで来てから慌てて冷却水（ヒートブロックなので凍るんです）を抜くので、今年は早めに冬支度しておくことにしました。
　

〔続きを読む〕
　
　
　
　

NSR250R/SP ジュラルミン製ラジエターマウンティングカラー ワンオフ

　ちょっと洒落てパンケーキを食べに行った他、今日はワンコの病院にも行かなきゃいけなかったりして、バイクをいじっている時間がありませんでした。
　それでも2時間ほど空いた時間ができたので、NSR250R/SPのラジエターマウンティングカラー（純正部品番号19052-KV3-830）をジュラルミンでワンオフすることにしました。

　
〔続きを読む〕
　
　　
　
　

NSR250R/SP ジュラルミン製フロントフェンダーカラー ワンオフ

　NSR250R/SPのシーズンオフ中のテーマは二つ。
　一つは機能維持、もう一つは更なる軽量化です。
　今日はその軽量化のお話しです。
　軽量化といっても、チタン製パーツのワンオフなんて資金はありませんから、強度に影響しないパーツをアルミで自作していこうと考えています。
　小さなことからコツコツと、塵も積もれば山になると信じて。

〔続きを読む〕
　
　
　
　

自由ほうき カスタム！

　スキルアップのために、バイク以外のものもイジります。

　ってことで、もうすぐ到来する怒涛の落ち葉のシーズンに備え、今回は自由ほうき（ほうき）のカスタムを行います。

〔続きを読む〕
　
　
　
　　

いまさらアルマイト職人！

　ネジ職人を目指すとなると、同時にアルマイト職人にもなる必要があります。
　製作したアルミボルトの腐食を防ぐと同時に付加価値を高めるためには、アルマイト加工をしなくてはならないからです。

　そんなわけで、再びアルマイト職人も目指します！

　
〔続きを読む〕
　
　
　
　

GSX-R250R/SP アルミボルト切削加工

　ペイント職人、FRP職人、アーシング職人、鏡面職人と、いろんな職人を目指しつつ夢半ばに諦めてしまったボクですが、今度はネジ職人の道を模索しています。
　旋盤、フライス盤があれば可能なはず！！
　また、リーズナブルな価格でワンオフボルト（アルミに限る(^^;;）の加工を行う業者も多くなさそうですし、だったらボクが！！とマジで検討する今日この頃、だがしかし、それにはあともう一つ工具を買わなきゃ行けませんし、旋盤でのネジ切りも練習しないとなりません。

　需要ありますかね？
　あるならがんばってみるんですけど・・・

　ってことで、GSX-R250R/SPのリアフェンダーのボルトをアルミボルトを加工して作ったお話しです。

〔続きを読む〕
　
　
　
　

GSX-R250R/SP SP-TDC 波形測定

　若干手間取ったSP-TDCの取り付けでしたが、このときの不具合についてはすでに解消し、きちんとアイドリングできるようになっています。
　ノーマルイグナイターとは違うぜ！って感じの乾いた排気音でブンブン吹け上がります(^^)
　ただ、原因がなんだったのかを確認するために、点火信号の波形測定を行い、開発元に提供することになりました。

〔続きを読む〕
　
　
　
　

NSR250R/SP HRC SPハーネス 確認

　NSR250R/SPに先日入手したHRCのSPハーネス + SPユニットを取り付けるための準備をしました。

　取り付けのための説明書はありませんので、作業を行う前にどう接続することになるのか、事前に確認です。

〔続きを読む〕
　
　
　
　

GSX-R250R/SP SP-TDC セッティング

　コッキーネット 紙ヒコーキ。「バイク用ECU SP-TDC」がモデルチェンジします。
　現在のV120からV140に！！
　何が違うって、8bitから32bitに変わるそうです。
　ファミコンからプレイステーションへの進化って感じでしょうか？
　性能もきっとピコピコっとしたドット絵からグリグリっとしたポリゴンに変わるくらいの変化があるのかもしれませんね～。
　あと、V120ではワイヤードなコントローラーが、V140ではAndroidタブレット対応になって、Bluetooth接続の無線だそうです。
　PC無しで、Androidタブレットで無線でセッティングができるって、こいつぁすごいぜ！

　V120を購入して1年も経っていないボクですからショックを受けると思いきや、意外にそうでもありません。
　本体ケースが小さくなるというのは魅力的なんですけどね、有線には有線の魅力があるんですよ。
　あのMS-06のザクだってパイプがあるから人気があるんです。
　エルガイムだって、バスターランチャーを撃つにはエネルギーチューブを3本も接続しないとならないのです。
　男には儀式が必要だってことです。そこには演出もあるんです。

　って意味不明なことを語りつつ、今日もSP-TDCのセッティングです(^^;;
　
　

〔続きを読む〕
　
　
　
　

アルミボルト 切削加工

　先日購入したアルミボルトを加工してNSR250R/SPとGSX-R250R/SPを軽量化するんだ大作戦！！
　ってことで、旋盤を使ってアルミボルトを加工しました。

　ブログの有料化に伴い、ブログの内容を濃くすると同時に、自分の作業の内容も濃くしなくては!という意識でプチがんばってみました(^^;;

　あ、DROはサクサクっと取り付け、無事動作を確認しておりますよぉ～。
　

〔続きを読む〕
　
　
　
　

ツールチェスト 整理整頓

　今シーズンはもうバイクに乗らない、と思うと、思いっきりダレてしまいます。
　いつまでに整備しなきゃ！って目標がなくなった途端コレです。
　困ったモンです。
　やりたいことは山ほどあるのに。

　ってことで、まずは現実逃避から。
　ツールチェストの整理整頓です。

　整理前。

　整理後。

　下に敷いてあるのは、100均で購入したノンスリップマットです。
　黒がなかったので・・・(^^;;
　後もう少し長ければ、引き出し2つ分取れるのに、1つ分しか取れませんでした。

　もいっちょ。
　整理前。

　整理後。

　黒がなかったので・・・(^^;;
　
　
　
　

GSX-R250R/SP SP-TDC セッティング

　GSX-R250R/SPのSP-TDCのセッティングのために、富士スピードウェイ・ショートコースに行ってきました！

〔続きを読む〕
　
　
　
　

GSX-R250R/SP SP-TDC セッティング

　台風が停滞しているため、不安定な天気が続きます。
　今日も予報は曇りのち雨でしたがなかなか雨が降ってこないので、GSX-R250R/SPを引っ張り出してSP-TDCのセッティングを行なうことにしました。
　現在は満足にアイドリングすらできませんが、今日は開発元から指示のあった方法を試してみることにしました。
　

　
　
　
〔続きを読む〕
　
　
　

R1S パイオニア カロッツェリア Air navi AVIC-T05-S1 購入・取付

　ウチにある3台のクルマのうち、ナビ付きはトランポの200系ハイエース（実はレジアスエース）しかありません。
　MR-SとR1Sについてはナビがないので、必要時にはPSPにGPSレシーバーをつけて「みんなのナビ」というソフトでナビ代わりにしています。
　この組み合わせでも、無いよりあった方がはるかにいいわけですが、一番のネックは、PSPを車載するためのホルダーにいいものがないということです。
　あ、ネチネチ探したわけじゃありませんけど、ビートソニックはいまいちでした。
　また、ボクの場合、PSPはロケフリを使用してお風呂TVとしても使っているので、クルマに載せたままというわけにも行かず、都度取り付け、取り外しするのは何気に面倒です。

　ってことで、前置きが長くなりましたが、R1S用にナビを購入しました。
　パイオニアの「カロッツェリア Air navi AVIC-T05-S1」です。

　モトガレージヨコヤマのヨコヤマさんが不要になったということで、譲っていただきました。
　ヨコヤマさんは、地図が古くなったので新しいものを購入されたそうなんですけど、新品購入後にこのナビのMAPを書き換えできることに気がついたそうです(^^;;
　ってことで、3年前のモデルですが、マップをアップデートして、2013年のデータになりました(^^)
　いままで本当に使ってたんですか？というくらいきれいな中古でしたし、満足満足(^^)

　早速R1Sに車載して、「ヴォーノ・イタリア茅ヶ崎店」まで行ってきました！

　さぁて、がっつり食うぞ！ってことで、ベルトを緩めていざ！！

　ん～、一長一短って感じですかね？
　ピザハット・ナチュラル、グラッチェ、シェーキーズ、そして、ヴォーノ・イタリアを比べて、どこが一番良いかと訊かれても答えに窮します。
　手軽に行くならグラッチェ、ピザがメインならシェーキーズ。
　パスタがメインなら・・・？
　1品の量が少なくいろんなパスタが楽しめるのがヴォーノ・イタリア。一方、量が多めで人数が少ないと多くの種類は食べることができませんが、パスタ以外がヴォーノ・イタリアより比較的充実したピザハット・ナチュラルって感じでしょうか？
　あ、主観ですけどね。

　場違いなことをいうと、ヴォーノ・イタリアにカレー、もしくは、カレー味のピザ、あるいはパスタがあれば嬉しいなぁ、と思いました。
　だったらカレー屋行けっていわれると思いますが、ステーキ・ガストでもけんでも、ココスの朝食バイキングでもカレーをカップに入れて飲む派のボクとしては、カレーがないとちょっと物足りなさを感じるのですよ。

　あ、ナビの話しでしたね。
　トランポのナビはタッチパネルがダメになってきていて、takadamaさんからいただいたHDDナビがあるのですが、取り付けに自信がなくて冬のメニューに取ってあります。
　あ、ナビ違いでしたね。
　
　
　　
　


パイオニア 4.8型 ワンセグチューナー内蔵 ポータブルナビゲーション pioneer carrozzeria(カロッツェリア) AVIC-MP33-2 返品種別A
　
　
　
　

R1S バッテリー交換 パナソニック ブルーバッテリー Caos カオス N-55B19L/C4

　最近、R1Sのバッテリーがヤバ気でした。
　セルモーターの回転に力がないことから、キュッと寒くなったらそのままイッてしまうと予想していましたが、今朝、それほど寒くないのにセルモーターを回すことができませんでした。
　いままでの経験から再充電すればしばらく使えそうにも思えますが、ある日突然死してしまうリスクを考えると、再充電して使う気にはなれません。
　んが、新品バッテリーを購入するのももったいないので、GSX-R250R/SPやMegelli250ｒのエンジン始動用に使っている外部バッテリーをR1Sに回すことにしました。
　パナソニックの「ブルーバッテリー Caos カオス N-55B19L/C4」です。

　コイツと交換します。

　難しい作業ではありませんでしたが、工具の選択ミスで意外に時間が掛かってしまいました(T_T)
　作業終了～。

　いままでとはセルモーターの回り方が違います！

　バイク用のエンジン始動用バッテリーはしばらく出番がないので、来シーズンになって購入することにします。
　
　
　
　

NSR250R/SP 純正ドライブスプロケット プチ改良

　NSR250R/SP（MC21）の純正ドライブスプロケットをプチ改良～。

〔続きを読む〕
　
　
　
　


アファム（AFAM） Fスプロケット 520-15 20315-15

サンスター：フロント スプロケット 368 / HONDA NSR250R （MC21）（90-92）
　
　
　
　

NSR250R/SP 出撃前整備

　台風27号の影響で今週は天気が悪そうです。
　そのため、週末に参加を予定している走行会はたぶん走れないのではないかと思われますが、もし晴れた場合に備えて、NSR250R/SPの整備を行っておくことにしました。

　
　
　
〔続きを読む〕
　
　
　
　

NSR250R/SP 出撃前整備

　今日は会社をサボってNSR250R/SPの整備を行いました。

　チェーン、やばいかも・・・(T_T)
　
　
　

〔続きを読む〕
　
　
　
　


RK レーシングゴールドシリーズ(GB520TRU)チェーン NSR250 R 88-93 （純正リンク数：108）
　
　
　
　

GSX-R250R/SP SP-TDC セッティング

　今日はFSWショートコースに走りに行ったついでに、GSX-R250R/SPのSP-TDCセッティングを行いました。

　エンジンは掛かるし、走れなくはない、ってことで、取り付け編は終了し、セッティング編ってことなのですが、泥沼化の様相を呈しております(^^;;

　スロージェットが薄いのでは？と思われたため、3ランク上に振ってみました。

　ただ、見込み違いでした。
　A/F計はいまだ16.0付近の表示になっています。
　・・・壊れてる？のかな？
　A/F計があてにできないっぽいので、自分の感覚で判断すると、濃いです。
　排気ガスで目が痛くなります(^^;;
　ただ、エンジンの始動性はよくなっていて、アクセルを開けるとエンジンの始動に困ることはありません。
　んが、アイドリングしません。

　むぅ。
　なぜなんでしょう？

　ピックアップ基準を変更してみましたが、結果はかわりません。
　きちんと点火しているにも関わらず、アイドリングしないのはなぜでしょう？
　今度は濃すぎるとか？

　どこかで何かを見落としているような気がしてなりません。
　スロージェットを下げて様子をみたいところでしたが、今日は連休最終日、渋滞が予想されるので次の試行錯誤はまた今度ってことで、撤収しました。
　
　
　

整備OFF＠ポチガレージ

　今日はポチガレージで整備OFFを開催しました。

　ボクを除く参加者1名、tottetsuketaさん！
　整備するマシンは、tottetsuketaさんのマシン、CBR1000RRです。

　ボクはお手伝いぃ～。

　主な整備メニューは、リアサスのスプリング交換です。

　ふぅ～。

　

　自分自身では未経験の作業なので、とても勉強になりました。
　
　
　
　
　　

日本圧着端子製造 JWPFコネクター コンタクト 圧着

　さぁて、エンジニア製精密圧着ペンチ「PA-21」がどれほどのものか、試してみようじゃあ～りませんか！
　そこで取り出したるは、「ZiiX タイムアタッカー」の補修用磁気センサーです。

　あ、LAP SHOTの誤作動でお困りの方、このセンサーを試してみるといいですよ。
　自己責任でお願いしますけど(^^;;、ボクが確認したかぎりでは互換性があります（あ、コネクターを変えちゃったので配線順が同じかどうかはわかりませんけど）し、LAP SHOTの純正センサーで生じていた誤作動がこのセンサーにしてピタリとなくなりました。

　ボクはこのセンサーのコネクター（SMコネクターだったかな？）をJWPFコネクター化していますが、当時はラジペンを使って圧着しているので、やり直しします。

　これが「ZiiX タイムアタッカー」の補修用磁気センサーです。

　そして、これがラジペン圧着。

　それを、PA-21を用い圧着やり直し～。
　どぉだぁ！

　かんど～です！
　引抜強度あ～っぷ！！

　完成！

　あ、このセンサーはGSX-R250R/SPとMegelli250ｒで共同使用なので、センサー単体で交換し易いようにと配線は短くしました。

　この調子でラジペン圧着部分を全部やり直ししなくては！
　　
　
　
　

GSX-R250R/SP コッキーネット 紙ヒコーキ。「SP-TDC V120」導入 最終回

　いよいよGSX-R250R/SPへコッキーネット 紙ヒコーキ。「SP-TDC V120」の取り付け、最終回です。

　GSX-R250R/SPはアイドリングでも105dBオーバーの爆音君なので、たびたびガレージでエンジンを掛けるわけにもいかないと思い、今日は富士スピードウェイ・ショートコースで作業を行うことにしました。

　10月10日にライセンスが切れていますが、ネットで更新し、その際備考欄に「東ゲートで受け取り希望」と書いておいたところ、ちゃんと東ゲートで受領することができました。
　自宅等へ発送する場合は多少日数が掛かるみたいですから、ギリギリでライセンス更新を行った人はゲートでの受け取りが便利かもしれませんね！

　今日はスポーツ走行枠のある日ですが、走るつもりはないので、ピットは使用せず、奥の駐車場で作業を行うことにしました。

　半径100m？付近には誰もいないので、ワンコ放し飼い～。
　モラル違反ですかね？(^^;;

　トランポからマシンを降ろし～、

　暑くなりそうなのでテントを用意して～、

　ワンコの準備もOK！！

　これだけ離れていれば、爆音も問題ないでしょぉ～。

　これがSP-TDC V120やぁ！

　前回の作業内容を開発元に相談したところ、参考データを送ってきてくださったので、SP-TDCのデータを書き換え、押しがけ。

　あれ？
　あっさりエンジン掛かりました。
　さ、さすが開発元！
　エンジンを掛けた直後に不用意にアクセル操作をするとエンストしてしまうので、このまま油温が75度に達するのを待ちました。
　75度に達したのを確認し、レーシングしてみると、いい～感じです。おぉ！てな具合で。
　んが、低中回転ではいい感じなのに、上の方に行くと明らかに吹けません。
　ん～、なんででしょ？
　進角のセッティングかな？
　このとき液晶コントローラーは全回転域、全負荷域で進角を変更できるモードだったのですけど、この進角を確認するのを忘れたまま進角をイジってしまいました(T_T)不覚
　仕方がないので、基本の20度に、と進角をいじると、21～21度付近でエンスト。
　ここからが押しがけ地獄です(T_T)
　なかなかエンジンが掛かりません。
　何度も繰り返すうちに、アイドリングを4000rpm以上にしておくと比較的掛かりやすいことがわかってきました。

　ん～。なんだか違うような気がします。
　そこで、新品プラグを投入です。
　MAXFIREはもったいないので、CR9Eにしました。

　加速ポンプは使用しないように注意しつつ、押しがけすると、あっさりエンジンが掛かりました。
　やっぱりプラグがカブっていたのでしょうか？
　失火している様子はありませんでしたけど。

　しかし、不調な感じに変化無し。
　特に、アイドリングからのアクセル開け始めでストールし易い傾向にあるようです。
　なんかおかしい。
　そこで、電池切れで使っていなかったA/F計の電池を交換し、空燃比を確認してみることにしました。

　あらやだ、リーンの翼。

　ん～。
　アイドリングで薄いってことはスロージェットですか。
　MJは季節で変更しますけど、スロージェットは通年問題ないはずなのに、どうしてこんなに薄いんでしょう？
　ももも、もしかして・・・これがSP-TDCの威力なんでしょうか？
　GSX-R250R/SPはダイレクトイグニッション化してあるわけですが、いわばなんちゃってダイレクトイグニッションって奴でした。ノーマルのイグナイターである以上仕方がないわけですが、SP-TDCで本来？のダイレクトイグニッションと化したわけで、燃調が狂うほどきれいに燃えてるってことなんでしょうか？？
　もしそうなら、凄すぎます！

　プラグでもなく、点火時期でもなく、燃調が不調の原因だったとは盲点でした。
　あ、まだ確証はありませんけど(^^;;
　となれば、スロージェットを濃くすれば判断できるはずです。
　スロージェットを交換～。

　1ランク濃くしましたが、まだ薄い状態です。
　これ以上濃いSJは持っていないので、買ってこなければ！

　ってことで、今日は撤収ぅ～。

　D枠をNSR250R/SPで走ろうと思っていましたけど、予想外の暑さでバテバテで、走りませんでした(^^;;

　まとめ。
　これでSP-TDC導入編は終了です。
　エンジンはちゃんと掛かっていますからね。
　これからは、SP-TDCセッティング編に入ります。
　もし、SP-TDCの影響で燃調が薄くなったとしたなら、恐るべき性能です。
　アイドリングだけではなく、他の回転域でも薄いので、ボクはSP-TDCの影響で燃調が大幅に狂ったと考えていますけど、実際にはどうでしょう？
　今日は気圧954hPa、気温26度。気候的に薄くなる日じゃないんですよね。
　FCRとSP-TDCのセッティングを行わないとならないなんて、泥沼必至ですけど、なんだか楽しくなりそうです！

　
☆今日のワンコ

GSX-R250R/SP コッキーネット 紙ヒコーキ。「SP-TDC V120」導入 その10

　コッキーネット製紙ヒコーキ。「SP-TDC V120」導入の10回目をお届けします。
　今日で最終回のつもりでしたが、あともう1回？お届けしてしまいそうなので、今日は嗚呼感動のラスト前？となりそうです。

　いざ！
　GSX-R250R/SP～。

　まずはピックアップ基準を出さなくてはなりません。
　全く理解していませんが、ソフトウェア上での進角と実際の進角とのズレを補正する作業と解釈しています。
　作業前に、エンジンを十分温めておく必要がありますので、押しがけしました。

　・・・

　意外にあっさりエンジン始動。
　暖機の目安は油温度75度です。
　水温が70度を超えても、油温が75度程度にならないとエンジンが本調子にならないのです。

　暖機を終えたら、先日購入したタイミングライトを用い補正作業を行いました。
　サービスマニュアルには点火時期の確認方法の記載がありません。
　デジタルイグナイターなので、狂うという前提がないのでしょうか？
　よくわかりませんが、パルスジェネレーターのピックアップにFマークを合わせておきました。
　あってますかね？

　ピックアップ基準を補正したら、アイドリングのままレーシングさせて、最小進角、最大進角を探ります。

　んが、ここで問題がぁ(T_T)

　エンジンが、掛かりにくい！
　掛かってもアイドリングを維持することができません(T_T)
　どうやら3番が失火しているようです。

　はぁ(T_T)
　MAXFIREをカブらせてしまいましたよ(T_T)お値段9240円

　点火時期を変更して様子をみようかというときに、セル無し押しがけ仕様でさらにFCRというところが、無駄に難易度を高めているような気がします。
　つい加速ポンプを使ってしまい、プラグ真っ黒くろすけって感じです(T_T)はぁ

　在庫のプラグはMAXFIREしかありませんが、またカブらせてしまうわけにはいきません。

　ってことで、通常のプラグを用意して、次回今度こそ本当に最終回です！
　
　
　
　

GSX-R250R/SP コッキーネット 紙ヒコーキ。「SP-TDC V120」導入 その9

　GSX-R250R/SPへコッキーネット 紙ヒコーキ。「SP-TDC V120」の取り付けを行っていますが、それもあともう少しで終わりです。

　今日は、タコメーターの動作確認を行いました。

　雨が上がってから、必死コイて押しがけして、やっとこさ動作確認。
　予想していた配線ではタコメーターが動かず、違う方法で動かしました。

　ん～、タコメーター用のオプション基盤をお願いしようかなぁ。

　そうそう、いままでは昇圧回路「V-UP16」を使用しイグニッションコイルへの電圧を16Vに昇圧していましたが、「SP-TDC」は開発元の説明によると昇圧+マルチスパークと同等の効果があるということなので、これからは「SP-TDC」のみとして、「V-UP16」は使用しないことにしました。
　外した「V-UP16」はMR-Sに使えるのかな？

　次の晴れた週末に「SP-TDC」導入編は最終回となります。
　以降は、「SP-TDC」セッティング編の予定です。
　
　
　
　

GSX-R250R/SP ワンオフボルト製作

　カレンダーのバランスからすると、今日が会社をサボるのにちょうどえぇ～、ってことで、会社をサボりました。
　もちろんFSWショートコースに走りに行くつもりでしたが、4時に起きて天気予報を見ると晴れのち雨のち晴れって感じで、晴れの合間に雨の予報です。
　諦めて寝ちゃいました。
　で、いつもの起床時間・5時半に起きて、それからずっと天気予報とFSWのライブカメラを眺めていました。
　路面がどんどんドライになり、晴れ間も見えています。
　こっちは雨が降っていましたけど。
　これは走れるでしょう！と思い、7時40分に自宅を出ました。
　出た時間が遅かったせいか、近所からまさかの渋滞。
　このまま渋滞にはまっていると高速道路をカッ飛んでもC枠には間に合いそうもありません。

　諦めました(T_T)

　ガレージに行っても、雨が降っているのでマシンの整備はできません。
　そこで、GSX-R250R/SPのアッパーカウル用のボルトを製作することにしました。

　まず旋盤「PSL450-VDR」の刃高の調整です。
　バイトの刃高をきちんを合わせておかないと、おヘソができるんですよ。
　こんな感じで。

　先日新たに四面刃物台を購入したので、念のための確認です。
　上の画像では、刃の位置が低いのでおヘソができちゃうんです。
　なので、バイトの下にスケイタって板を入れて調整します。
　0.1mm、0.2mm・・・って感じで厚みが違うスケイタが売っているんです。

　メインの四面刃物台！

　右勝手バイト、仕上げ用右勝手バイト、真剣バイト、面取りバイトを装備しました。
　一番出番が多そうなバイトだからです。

　サブの四面刃物台！

　左勝手バイトと丸バイトです。
　あと2本装備できます。1本は仕上げ用の左勝手バイトのつもりですけど、もう1本は未定です。
　何にしましょう？

　超々ジュラルミン（A7075）の丸棒の外径を切削。

　さらに加工して、ネジ切り。

　旋盤でもネジ切りできますが、怖い作業らしいので、ダイスを使っています(^^;;
　今年の冬は、旋盤を使ったネジ切りに挑戦したいと思っています。

　丸棒から突っ切って、ボルト頭部分を面取り、それからフライス盤を使って頭の加工。
　んで完成！

　超々ジュラルミン製ワンオフボルトやぁ！
　・・・買った方が早くて安いんですけどね(^^;;

　1本目が(自分では）うまく出来たので、調子こいて2本目失敗(T_T)

　うぅ(T_T)
　エンドミルがへし折れました(T_T)
　フライス盤の操作ももっと勉強しなくては！
　
　
　
　


スケイタ（芯出しプレート） シム＆ゲージ SKE
　
　
　
　

GSX-R250R/SP コッキーネット 紙ヒコーキ。「SP-TDC V120」導入 その8

　引き際の美学、とでも言えばいいのでしょうか？
　改良を施したNSR250R/SPでもFSWショート33秒台は難しいことがわかりました。
　このままスポーツ走行まがいのことをやっていると、お金も掛かるし精神的な負担もきついし、なにより走ることが楽しくなくなるので、しばらく放置していたGSX-R250R/SPの復活を急がねばなりません。
　コッキーネット 紙ヒコーキ。製「SP-TDC V120」を早く取り付けせねばねば！

　GSX-R250R/SP！

　こんな状態で放置プレイでした。
　ごめんよ(T_T)GSX-R250R/SP・・・なんつってな(^^;;ぉぃ
　ボクはMegelli250ｒの人でもなければNSR250R/SPの人でもない、GSX-R250R/SPの人なんだということを今一度世にアピールせねばねば！

　電気関係の作業はただでさえ苦手なのに、SP-TDCを燃やしちゃったことがトラウマになって、GSX-R250R/SPを見るのもイヤになっていましたが（というのはウソですが(^^;;ぉぃ）、今日こそはがんばります。
　なんとしても今日中にエンジンを掛けてみせようじゃあ～りませんか！

　作業風景。

　動作確認だけでもしておこうと思い、なんちゃって配線で燃やしてしまったので、端から本番仕様の配線を作るつもりで作業しました。問題があればやり直しが面倒ですが、問題がなければOKのはず！
　エアクリボックス、キャブを外して、1番のインテークマニホールドから負圧を取るホースも取り付けをおこないました。

　作った配線はこんな感じ。
　

　不慣れなハンダ付けも行いました。

　配線を取り付け、スイッチを入れると、無事に電源が入りました(^^)ほっ。
　PCとの接続も確認、OK。

　ここまでくればこっちのもん、と思ったら、ここからが長く辛い作業になりました。
　セルモーターは外してあるので、押しがけしまくり千代子。
　んが、エンジンが掛かりません。

　そ、そんなはずはない！・・・はず(^^;;

　加速ポンプを使いすぎたのかも？と考え、プラグを確認。

　あぅち。まっくろくろすけではあ～りませんか。
　もったいないけど、仕方がないので、MAXFIRE投入っすよ。

　んが、エンジンは掛かりません(T_T)
　パンっ！って音が出たりボッボッっと掛かりそうな気配はありつつも、掛からない(T_T)

　GSX-R250R/SPは重たいんですよ(T_T)
　押しがけで腕と足はパンパンです。

　ガス欠か？
　んなことたぁないですけど、ガソリンを入れてみたりして。

　それでもエンジンが掛からず、バンジージャンプ、ちゃう、万事休す。

　・・・そういえば・・・。
　一箇所怪しいところがあるのを思い出しました。
　説明書には「ピックアップコイルは、プラスとマイナスを間違わないようにつけてください。」って書いてあるのですが、配線図を見てもどっちがプラスでどっちがマイナスかわからないんですよね(^^;;
　なので、そもそもプラスとマイナスってあるんかいな、と50％の確率に勝負を掛けていたのです。
　(^^;;勝負に負けてましたね、てへ。

　ピックアップコイルのプラスとマイナスを入れ替えて押しがけしたら、はじめの一発でエンジンが掛かりました！

　カンドーです！
　ちょ～カンドーです！

　この感動を例えていうなら、エヴァンゲリオンが使徒を食うシーンを見たとき・・・ってそれはカンドーじゃなくて衝撃でした(^^;;ぉぃ
　ガンダムが始めて立ったとき、いや、クララが始めて立った時のカンドーに匹敵します。
　宇宙戦艦ヤマトがはじめて波動砲を発射したときのカンドーにも匹敵するかもしれません。
　いや、エルガイムがはじめてバスターランチャーを・・・あ、どうでもいいですね(^^;;

　まぁそれほど感動したってことですよ。
　いや～、えがったえがった(^^)

　マフラーから出てた白煙と、排気音に異音が混じっているのが気になりましたけど・・・。
　ピックアップコイルの配線を逆のまま1km弱は押しがけしましたからねぇ(T_T)壊れてないといいなぁ。

　とりあえず、おださま。さんに報告だだだ！
　
　
　
　


引き際の美学/川北義則
　
　
　
　

NSR250R/SP リアブレーキエア抜き

　今日は5時半から活動開始ぃ～。

　NSR250R/SPの整備を行いますが、そのまえに、YKTさんから昨日の写真が届いたのでご紹介ぃ～。

　フル加速！

　ブレーキング！！

　YKTさんありがとうございます。
　ポチ、ちょ～カッコいいぃ～(^^)なんつって

　NSR250R/SPの整備は、昨日失敗したリアブレーキのエア抜きを行います。

　やっぱり油圧レシオ的にはスッカスカの筈はありませんから、空気を押している状態なんだと思われます。
　エア抜きをするときは、空気の気持ちになってやればいい、とアドバイスされたことがありますが、残念ながらボクはKYなので、リアキャリパーを外してその気になってみました(^^;;

　キャリパーの中には空気はわずかでしたが、マスターシリンダーの中にいっぱい入っていたようです。
　バンジョーボルトを緩めると、ブレーキ汁ブシャーって感じで空気が出てきました。
　昨日も同じことしているのですが、走行時間に焦っていたせいか、不十分だったみたいです(^^;;
　これでリアブレーキが機能するようになりました。

　んが・・・。
　なんか引きずり気味です。
　むぅ。
　新品のキャリパーなのに・・・。
　ブラケットの精度の問題でしょうか？
　いままでのようにホイールが軽く回らなくなってしまいました。
　そういえば、左右のピストンの出方が均等ではありません。
　シムで調整ですかね？

　使わないブレーキにこれ以上手間をかけるのは何気に面倒くさいです(^^;;ぉぃ
　キャリパー交換だなんて余計なことするんじゃありませんでしたよぉ～(T_T)
　
　
　
　

NSR250R/SE ASウオタニ SPIIハイパワーコイルセット 取付

　今日は小ネタ盛りだくさんでお届けするつもりでしたが、ASウオタニの「SPIIハイパワーコイルセット」の取付に予想外の苦戦を強いられ、予定が狂ってしまいました。
　サーキットでパパッと取り付けするつもりだった自分がどんだけお花畑思考だったのか、お恥ずかしいっす。
　でもでもでも、車種専用品なのに、ポン付けできないなんて、どゆこと？、みたいな。
　確かに、「年式によって取付加工必要」ってありますけど、だったら何年式なら加工が必要ないのか訊いてみたいですよ、ホントにもぉ！

　まずは外装をとっぱらいます。

　下バンクのIGコイルをステーごと取り外ししました。

　SPIIハイパワーコイルは純正IGコイルと比べると非常に重たいので、こんなステーを外したくらいで軽量化にはなりません。

　んで、パパっとSPIIハイパワーコイルを取り付けするつもりでしたが、できませんでした(T_T)
　付属のスペーサー、短くないっすか？
　M6のボルトで、コイル本体、スペーサー、フレームをはさんでワッシャー、スプリングワッシャー、ナットという順番で固定するようですが、スペーサーが短いので、ナットを締めこんでいくと本体が斜めになってしまいます。

　ボクは素人なのでちょっと自信がありませんけど、なんだか違う気がします。
　きっちり締め込むとコイルが斜めになりますし、かといって斜めにならないようにすると、締め込みできません。

　むぅ。
　皆さんはどうされたんでしょう？
　ググっても出てこないっぽいです。
　仕方がないので、超々ジュラルミン（A7075）でスペーサーを自作しました。

　旋盤少年でホントに良かった！(^^)

　付属のスペーサーは本体に対しこの高さしかありません。

　コイル本体とフレームの間に両面テープも使うので、自作スペーサーはツライチよりやや長くなるように作りました。

　もうちょっと長くてもよかったかも？

　そんなこんなで下バンクのコイルはなんとか取り付け出来たので、上バンクの作業を行おうとしたのですが・・・
どうやって撮り付けすればいいのかわかりません(T_T)

　不親切な取付説明書を見ると、

　簡単そうに見えます。
　ここの穴を使えというように思われます。

　んが、この穴は貫通していないので、ボルトを通すことができません。

　なんなんでしょ、この商品は。
　ムカつきながら途方にくれてしまいそうになりましたよ(T_T)ksg!!
　穴を大きく開口して、ブラインドナットを突っ込むことを考えましたが、下バンクと同じように取り付けするために、貫通穴を自分で開けることにしました。
　エアクリボックス、キャブが邪魔でドリルが使えないので、エアクリボックスとキャブを取り外しました。

　貫通ぅ～。

　ドリルガイドを作ってから穴開けすればよかったです(T_T)斜めになってしまいました。
　エンドミル突っ込んで長穴にしてしまおうかとも考えましたが、ドツボにはまりそうなので、そのまま固定することにしました。
　さて、固定・・・と思ったら、付属のボルトでは長すぎて干渉します。

　マジなんなんすか、この商品は。
　バイク屋さんは、「おっちゃん、これつけてぇ～」という気軽なお客の依頼をこんなに苦労して取り付けしているのでしょうか？
　バイク屋さん、尊敬っす！

　ボルトを買いに行くのが面倒だったので、サンダーでカットして使いました。

　すげ～苦労して、ようやく取り付け終了。
　上バンク。

　下バンク。

　エンジンの始動を確認し、問題なし！

　いや～、疲れました(T_T)
　
　
　
　

NSR250R/SE リアマグテックホイール 取付

　はい、サクサクッと流しますよぉ～。

　当然、リアホイールもマグテックホイールに交換します。
　ドリブンスプロケットを1Ｔ大きくし、ショートにしてみることにしました。

　もちろTYGA Performance製CNC削り出しスプロケットホルダーを投入です。
　あ、ドリブンスプロケットは某オークションで中古品を購入しましたが、程度良し(^^)

　アルミキャストホイールとマグテックホイールの重量差は大したことがないと聞いていましたけど、持ってみると全然違います。
　マグテックホイールの方がめっちゃ軽いです。感動ぉ～。

　あ、以前自作したシールレスカラーは、右側に使用することにしました。

　TYGAのスプロケットホルダーのカラーはそもそもアルミなので。
　シールレスではありませんが、いまから作っている時間もないので、これまた冬のメニューです。

　ついでに、これまた以前に自作したジュラコン製ホイールダンパーの重量を量ってみました。

　×5、ってことですね。
　後は、TYGA Performance製リアキャリパーサポートとブレンボを投入すれば、リアのバネ下だけでらくらく1kg以上軽量化ですね。

　・・・走りの違いはわからないでしょうけど(T_T)

　前後にマグテックホイールを装着したNSR250R/SE！！

　イイネ！(^^;;
　なんというか、90年代初期のかほりが漂ってくるようではあ～りませんか。
　ついでにステッカーチューンもやってみましょうかね？
　
　
　
　

NSR250R/SE フロントマグテックホイール 取付

　今日も5時過ぎから活動開始！
　小ネタ盛りだくさんでがんばります。

　1発目は、フロントホイールを先日タイヤを組んだマグテックホイールに交換します。

　NSR250R/SE！

　ホイールを外し、ディスクローターも外しました。

　程よく軽量化された(^^;;ディスクローターなので、ちょっと心配になって厚みを確認！

　とりあえず使用限界には達していませんでした。
　ウイナーズ・ワンのディスクローターの方が程度がよさそうに見えますけど、ディスクも交換してしまうと、パッドがディスクに馴染むまでの時間が惜しいので、ディスクは使いまわすことにしました。まぁ実際そんなに気にするほどのことじゃないと思いますけど。

　ダストシールも中古を使いまわしします。
　その方がフリクションロスが少ないと思いますので。まぁ意味のないこだわりです。
　冬のメニューでシールレスカラーを自作の予定ぃ～。
　
　
　
　

NSR250R/SE jhaチャンバー ぷち清掃

　天気予報は晴れのち曇りなのに、なにやら雨が降りそうな雰囲気です。
　降られるとイヤなので、NSR250R/SEにASウオタニのSPIIハイパワーコイルセット」の取り付けは諦めて、norisonさんにお借りしているチャンバーのぷち清掃を行うことにしました。
　とはいえ、勝手にあれこれしちゃってもあとでNGだったら申し訳ないので、チャンバーボディはガスケットの除去程度にして、防錆のため表面にWD-40を軽く吹いておきました。

　フランジ部分はがんばってガスケットとカーボンの除去を行いました。

　少しきれいになったと思います(^^)

　ついでに、手持ちのチャンバーに耐熱塗装をしておくことにしました。

　エンジンを掛けて熱を入れることができないので、ジェットヒーターで乾燥させました。

　ん～。いまいち(^^;;
　
　この作業が終わる頃には、雨の心配はなさそうな感じになりましたけど、なんだか面倒くさくなってASウオタニのアドバンスド・スパーク・システム「SP II HIGH POWER COIL SET」の取り付けは行いませんでした。
　どうせ明日、明後日は台風で雨ってことですし、来週土曜日に取り付けすることにしました。
　
　
　
　

Megelli250ｒ ステアリングステムの謎

　今日は5時20分から活動開始です。
　いつもNSR250R/SEばかりでは皆様が飽きると思い、久々にMegelli250ｒを引っ張りだしました。

　最近ポチガレージ近くに新たに中継基地？を構えたモトガレージヨコヤマのヨコヤマさんから、車体セッティングの方向性についてアドバイスをいただいたので、その方向性を試してみるためにステム部分のセットを変更するためです。
　ボクはMegelli250ｒをその方向性とは真逆にセットしていました(T_T)

　トップブリッジ（アッパートリプルクランプ）を取り外しぃ～。

　ついでに、パーツリストが公開されたので、部品構成を確認しておくことにしました。

　・・・

　む？

　むむ？

　むむむ？

　むぅ～(^^;;ぉぃ

　パーツリストでは、ヘッドパイプ上のベアリングとアジャスティングナットとの間に、ワッシャーが3枚入るようにみえます。

　7～9番がそのワッシャーですが、ウチのMegelli250ｒにはワッシャーが2枚です。

　が、この2枚を入れて組むと、ヘッドパイプとアジャスティングナットとの間に隙間ができます。

　さすがにこれはありえないでしょう。
　んが、これでも1枚ワッシャーが足りないという謎。
　さらに、今ある2枚のワッシャーのサイズを測ってみると、1枚は8番に相当しましたが、7番、9番の存在はありません。
　情報を求めてググってみると、いつもチェックさせていただいてる熊本のメガリ販売店の51さんのブログがヒットしました。

　コチラ。

　きちんと並べていただいている画像を拝見すると、ベアリングとアジャスティングナットとの間にワッシャーは1枚しかないようです。

　んじゃボクのMegelli250ｒの1枚余分なワッシャーはなんなのでしょう？
　それに、パーツリストの3枚のワッシャーはなんなのでしょう？
　ちなみに、1枚余分なワッシャーのサイズを測っても、7番にも9番にも相当しません。

　いつもならここで悪態をついてしまうかもしれない場面ですが、もうそんなことになりません。
　なぜなら、日々に感謝し、謙虚に生きようと心に誓ったボクなので。

　この余分に思えるワッシャーは、Megelliがボクにくれたプレゼントに違いありません。
　ありがとう、Megelli社。このワッシャーは一生大事にします！

　そういえば、YKTさんがボクのMegelli250ｒに乗って「怖い」と感じたのは、こういった不具合を感知していたにちがいありません。
　さすがFSWショート31秒台の男、センサーが鋭いようですね。
　それに比べて、ボクは・・・(T_T)うぅ

　ってことで、とりあえず1枚ワッシャーを試してみますけど、もし正解をご存知の方がいらっしゃったら情報下さいませ。
　もしくはポチガレージ近くにお住まいの方、分解させて下さい！！(^^;;ぉぃ
　
　
　
　

NSR250R/SE ASウオタニ SPIIハイパワーコイルセット 取付準備

　購入したASウオタニのアドバンスド・スパーク・システム「SP II HIGH POWER COIL SET」は現地で取り付けを行おうと考えていましたが、説明書を読むと、多少下ごしらえが必要のようなので、その作業を済ませておくことにしました。

　付属のハイテンションコード。

　その先端15mmほどを剥きだして、

　付属のコネクタ金具を取り付けて（画像無し(^^;;）、コイル本体に突き刺したら、防水のためにセメダインのスーパーXなど（と書いてある(^^;;）を塗布。

　はい、ここまで(^^;;
　スーパーXの乾燥時間を考えると、下ごしらえしておいた方がよさそうに思えました。

　明日の天気はまだ大丈夫そうなので、明日取り付けしてしまいます！
　
　
　


ASウオタニ SPIIハイパワーコイルセット NSR250 R
　
　
　
　

GSX-R250R/SP ホース変換アダプター 異径4ｍｍ＞6mm 製作

　当ブログをお読みの皆様の中には、今日ボクが会社をサボることを予想した方も多かったのではないでしょうか？
　いや、明日と予想しましたでしょうか？
　9月は旗日が2回あるので、連続した風になることを避けつつ、会社をサボるには今週休むしかないんですよね。
　しかも、今週の火曜日から木曜日です。
　月金にサボると、土日と連続してしまいますから、ちょっと目立ってしまうんですよね。
　FSWショートコースのスポーツ走行枠と直前の天気予報を考慮すると、今日より明日木曜日の方が最適ですが、悲しいかな、明日は1ヶ月前から予定が決まっていて、さすがにバックれることができません。
　なので、今日の天気がよくなることを祈りつつ会社をサボりましたが、結果はウェット(T_T)くぅ～
　目覚めた段階でFSW行きを諦めましたが、現時点でのFSWのライブカメラを見ても、路面はウェットもしくはハーフウェットっぽいので、FSWには行かなくて正解っぽいです。
　はぁ(T_T)

　ガレージ前もいまだウェットなので、バイクを出して整備する気にはなれません。でも、ガレージ内はバイクとゴミでいっぱいなので、中で整備することもできません。
　ってことで、GSX-R250R/SPにSP-TDCをつけるための準備として、ホース変換アダプターを製作することにしました。
　SP-TDCはバキュームセンサーを用い、吸気・圧縮・爆発・排気の行程を把握しています。そのため、インテークマニホールドからの燃料コック用負圧取出しホースを利用しますが、こちらのホースが内径6mmなのに対し、バキュームセンサーのホースが内径4mmなので、ホース変換アダプターが必要になるわけです。
　異径4ｍｍ＞6mmのホース変換アダプターでググると、お値段300円程度なので、自作するより買った方が早いと思ったのですが、ナップスに行っても売っていません。
　むぅ。
　どこにでも売っているものではないんですね。

　仕方がないので、自作しました。

　なんの意味もなく、超々ジュラルミンA7075を使用しました(^^;;

　作っている途中とかもネタにした方がいいですかね？
　作る向きを間違え、精度がいまいちになったとか、面取り忘れたとか、あまりいい出来ではありませんが、機能的に問題があるわけではないので、そのまま使用します。
　
　
　
　
　

NSR250R/SE jha RS FORCE304チャンバー 取付

　最後の力を振り絞り、NSR250R/SEにjhaのRS FORCE304チャンバーを取り付けしました。

　ボク的には、90SPチャンバーの方が格好いいと思います。
　いつものマフラー屋さんに持っていって、カチ上げてもらおうかしら？
　とマジに悩んでしまいそうになります。
　やりませんけど。
　
　
　
　
　

NSR250R/SE RCバルブ交換のためのその1 完

　残暑厳しい中、整備はもうちょっと続きます。

　NSR250R/SP・ペンタックスのペンタ君から取り外ししたjhaのRSフォース304チャンバーは、当然NSR250R/SEに付けるわけですが、チャンバーを外すのならついでに先日購入した穴埋め加工済みRCバルブも付けておこうかな、と思うわけですよ。
　でも、ボクはまだRCバルブの交換作業をしたことがありません。
　そこで、予備のシリンダーを使って事前に予習しておこう大作戦なのであります。

　用意するものぉ～。
　シリンダぁ～。

　RCバルブリムーバぁ～。

　おりゃぁ！

　スッポンっ！

　と、ここまではそもそも何の心配もしていない作業です。

　RCバルブを付けることができるか？
　それが問題です。
　チャンバーを外した状態、でも、シリンダー、ヘッドはそのままという前提、つまり排気口から取り付けできるのか？

　はい、ボクには無理っ！(T_T)
　不可能ではありません。
　んが、5分でできるかもしれませんし、2時間掛かってもできないかもしれない、そんな感じです。
　今日これからチャレンジするにはかな～りリスキーなかほりがしてきます。

　次回の腰上OHまで、穴埋め加工済みRCバルブの投入は見合わせることにしました(T_T)うぅ
　
　
　
　
　

NSR250R/SP マグテックホイール タイヤ・ベアリング・ディスタンスカラー 交換

　続きましては、ウィナーズワンから外したマグテックホイールのタイヤ、ベアリング、および、ディスタンスカラーの交換です。
　ベアリングとエアバルブはNSR専門店・モトールエンジニアでゲット済み。

　藤田さん、いつも純正部品ばっかりの購入ですみません(T_T)

　一般的には工賃を落とさないボクのようなお客は嫌われるんですけど、すげぇ～親切にしてくれるお店なんですよぉ～。いろいろアドバイスして下さるし、とりあえず自分でやってみたい派のボクにはちょうありがたいお店です。

　マグテックホイールなので、いつものようにガシガシ作業せず、リムプロテクターを使って慎重に作業しました。
　タイヤを外したついでに、バリアスコートで磨いてみたりして。
　

　もちろん、タイヤを組むときもリムプロテクターを使いました。
　以前よりややスキルアップした影響で、リムプロテクター付きでも作業できましたよぉ～(^^)

　あ、不慣れな頃は、リムプロテクター分だけホイールの外径が大きくなるので、難しく感じていたのです(^^;;
　
　せっかく上手く出来たのに、ビード上げでかつてないくらい苦戦しました。
　なぜビードが上がらないのかまったくわかりません。
　こうなったら爆発ビード上げしかないのか！？とマジで悩むくらいです。
　とりあえず、タイダウンベルトで締め上げようと思ったところで、ピコーンとひらめきました。
　はい、ビードが上がらない理由は、コンプレッサーからの空気圧が塗装用のままになっていたからでした(^^;;
　つまんない理由なんですけど、結構時間を浪費しました(T_T)うぅ

　ベアリング交換ついでに、ディスタンスカラーをアルミ製に交換して、マグテックホイールをさらに軽量化しよう大作戦！
　ダストシールを取ったところ、ベアリングがかなりきれいでした。
　もしかして、交換したばかりの車両だったのかもしれません。
　そんなわけで左側のベアリングを外してみると、ディスタンスカラーもとてもきれいで、これは交換したばかりのホイールと確信しました。
　

　なので、右側のベアリングは外さず、再利用することに。
　あ、元々ディスタンスカラーが遊んでいたので、原因を探ると、右側のベアリングの打ちこみが不十分だったことがわかったので、ついでに打ち込み直しておきました。

　リアホイールも同様の作業です。
　タイヤが経年劣化で硬くなっていたため、外すのにかなり苦労しました。
　タイヤレバーが滑って、カコーンとホイールにあたり、キズが(T_T)うぅ

　リアホイールもディスタンスカラーをアルミ製に交換しました。

　リアは、ディスタンスカラーに錆が少し出ていて、ベアリングもそれほど新しそうではなかったので、左右とも交換しました。

　ま、軽量化したところで、単なる自己満足に終わるんですけどね。

　タイヤ交換、ベアリング・ディスタンスカラー交換終了ぉ～。あ、エアバルブ交換しました(^^;;
　タイヤはディアブロSC1です。

　今日はとても暑いのでNSR250R/SEのホイールと交換するのはまた今度にします(^^;;
　
　
　
　


WAKO´S　ワコーズ　ＶＡＣ　バリアスコート
　
　
　
　
　
　

NSR250R/SP マグテックホイール 取外

　NSR250R/SE、整備ちぅ～。

　ってことで、次はNSR250R/SP・ウィナーズワンから、マグテックホイールの取り外しです。

　途中の画像は割愛して、取り外し完了ぉ～。

　やる気満々なの、伝わりますか？

　でも、実はもうイヤになっています。
　いろいろシミュレーション（どうしてもシュミレーションと言いたくなるNOWでYoungなボクちんです(^^;;）しても、いま考えている範囲では33秒台は無理！！って感じだからです。
　そうやってあれこれやって借金しか残らず、結果、疲れてしまいバイクに乗ることが楽しくなくなる、というのがイヤでスポーツ走行路線からレジャー走行路線に方向転換したというのに・・・なにやってんだか(T_T)
　同じ過ちを繰り返してしまいましたよ(T_T)
　はぁ(T_T)

　でも、惰性でもう少しがんばります。
　
　
　
　

NSR250R/SP jha RS FORCE304チャンバー 取外

　朝～。
　今日は（も？）5時から活動開始です。
　暑くないうちに作業をしておこう大作戦！！
　とかいいつつ、もうブログの更新をしていたりして(^^;;
　早朝からPCに張り付いてボクのブログ更新を待っている人なんていないのはわかっていますし、こうやって小まめに更新してもアクセス件数に影響することがないのもわかっています。
　んじゃなぜ更新するのか？
　はい、作業に飽きるとブログ更新です(^^;;

　今日はまず91NSR250R/SP・ペンタックスのペンタ君からチャンバーを外すことから始めます。
　FSWショートコースの3コーナーでボクは2速6000～6500回転くらいまでエンジンの回転数を落としてしまうので、ファイナルをショートにしようかな、と。すると、いままでよりも早く吹け切ってしまい、5コーナー？（大きな右コーナー）の進入でシフトアップとシフトダウンの忙しい操作を要求されるようになってしまうと思われますが、ボクにはそんな操作はできません。
　そこで、ファイナルをショートにした分、オーバーレブさせることによって帳尻を合わせてしまおうってことで、ペンタックスのペンタ君からjhaのRS FORCE304チャンバーを頂いてしまうことにしました。

　ペンタ君！

　埃が積もってます(^^;;

　RS FORCE304！！

　このRS FORCE304はド初期のロットになります。
　あとから出たモデルとは、サイレンサーが違うんですよねぇ～(^^)
　前にも書いたと思いますが、NSR250R/SPに錆びないステンレスのチャンバーが欲しくなって、jhaに問い合わせしたら、もうすぐステンチャンバー発売します、と教えられて、予約して購入したものです。
　サーキットで転倒しベコベコにするのは忍びないですが、ボク自身はjhaブランドに特別な感情を持っていませんし、norisonさんにお借りしているチャンバーをベコベコにしないうちにお返しするためにも、ここは一発、RS FORCE304の投入かな、と。
　いざとなればRISE・ONも7Cもありますしね。

　RS FORCE304を外したペンタ君には、そこら辺に放置していたノーマルまふりゃ～を取り付けしておきました(^^;;なんとなくシリンダー保護になるかしら？的なみたいな。

　これがRS FORCE304やぁ！

　カウルが溶けるんですよね～。
　上バンクも、下バンクも。
　購入後、しばらくしたら右アンダーカウルをズラすブラケットが届きましたけど、もう溶けたあとだっちゅーの。

　さて、これから外装、つけましょうかね？
　カウルを付ける作業がイヤで、ちょっと現実逃避としてブログを更新してみました(^^;;
　
　
　
　
　

NSR250R/SE ナイロトン RACE PRO 取付＠FSWショートコース

　いざ行かん！！
　富士スピードウェイ・ショートコースへ！！と意気揚々トランポに乗り込もうとした瞬間ボクの目に入ってきたのはこの光景でした。

　もうね、これだけでグッタリですよ。
　だから田舎はイヤなんです(T_T)

　え？よく見たいって？？
　ほいじゃアップ。

　 ジョロウグモ（女郎蜘蛛）のジェットストリームアタックや～　by　彦摩呂(^^;;

　はぁ(T_T)

　今日は7時半頃の到着で、4番ポチでした。

　NSR250R/SEの整備をチャキチャキはじめたいところですが、先日新調したツナギを見たい！というリクエストにお応えして、まずは撮影会から(^^;;
　1着目、インディゴブルー。

　2着目、ブルー。

　某オークションで新品1980円の品でした。
　あまり安くても品質が心配になるのですが、次に安いのは3600円という値段です。
　2着欲しかったので、安かろう悪かろうを覚悟して、1980円の方を購入しましたが、全く問題ない製品でした。
　裾上げはグルーガンを使っています。
　なかなかどうして、強力な接着力で、今のところお洗濯にも耐えています。
　おススメかも？

　さて、撮影会を済ませたので(^^;;、NSR250R/SEの整備です。
　手始めにフロントタイヤを逆履きにしました。

　タイヤ交換よりも、ホイールを車体から外す作業の方が時間が掛かって面倒くさくなってきた今日この頃です。
　タイヤレバー2本での作業が課題でしたが、外すときはやっぱり3本使いたくなります。
　皆さんは2本派でしょうか？3本派でしょうか？
　組むときは1本でも問題ないんですけどね。

　次はいよいよリアサス交換です。
　シートカウル外して～、タンク外して～、エアクリーナーボックス外して～、んで、キャブをズラします。

　すげぇ面倒ですが、ここまでやらないと、リアサスのリザーブタンクが抜けないんですよ、たぶん。
　知恵の輪が得意な人はキャブをズラさなくてもできるかもしれませんが、ボクは不得意なのでズラしました(^^;;
　んで、リアショックをリアサスリンクごとごっそり外しました。

　新旧リアショック、ご対面～。

　リアショックだけを交換せずに、リアサスリンクごと外したのには理由があります。
　前々から不満に思っていたのですが、NSR250Rのリアサスリンクは、クッションアームプレートとクッションコネクティングロッドが干渉して傷になるんですよね。
　このNSR250R/SEは比較的マシな方でしたけど。

　傷になるってことは、抵抗になっているってことでしょうから、なんだか気になります。って言うか無視できません。
　コネクティングロッドやアームプレートの傷の部分を切削してしまえば解決できるじゃろうか？なんてことも真剣に考えていたことがありますが、解決方法がNSR専門店「モトールエンジニア」にありました。
　じゃん！

　リアリンク用スラストワッシャーやぁ～！

　こんなアイディア商品があったなんて、もっと早く知りたかったっす。
　あ、画像の商品は純正サス用なので8枚セットになっていますけど、ボクは社外サスにするので6枚セットで売っていただきました。
　このワッシャーがあれば、プレートとロッドの直接干渉を防ぐことができます。
　素晴らしぃ～。

　リアサスリンクは外したついでに洗浄し、液体グリースでグリスアップ！
　ナイトロンの上下スフェリカルベアリングにも液体グリースを塗布しておきました。
　で、逆の手順でサスペンションを取付しました。

　ここで、リアタイヤも逆履きに。

　そして、ホイールを組んで、完成ぃ～(^^)うほっ！

　これがNSR250R/SE with ナイトロン レースプロや！

　ちょぉ～格好えぇ～(^^)

　圧側減衰圧調整ノブがフレームに干渉しないことは、事前にゴミフレームで確認してありましたが、個体差とかあったりするかも？と不安でした。
　んが、大丈夫でした！

　それより、伸側減衰圧調整ツマミが回しにくいかも？
　あ、確認するの忘れちゃいました(^^;;

　途中、お話ししたり、写真を撮ったり、ちょう蒸し暑くてやる気がなくなったりで、まったり整備したので、作業が終わったのはちょうど12時頃でした。
　D枠には余裕で間に合いますので、タイヤウォーマを掛けて、走行準備をして、いざ！という時になって、NSR250R/SEのメイン電源が入らない不具合に気がつきました(T_T)
　なんでねん(T_T)
　バッテリーは13V以上あるので、アース不良かな？とアースを確認。
　LAP SHOTの赤外線センサー用電源ケーブルをブチ切って、アース線を増設しても電源が入りません。
　むぅ・・・。
　なんてことをやっていると、D枠走行開始時間になり、今日の走行は諦めざるを得なくなりました(T_T)うぅ
　途方にくれつつ、あれこれやっていると、アース不良ではなく、＋配線の接触不良ということがわかりました。
　ハーネスをいじると、電源が入ったり切れたりするので、ハーネス内部での断線か！とシリコンテープを剥がして確認するも、断線見つからず。
　TYGA Performance製GP250スタイルシートカウルキット導入に伴い、バッテリーを移設したことから必要になった延長配線の導通を確認するも、導通あり。
　むぅ。
　そし～て、ボクは、途方にくれるぅ～(T_T)

　でも、結局原因は突き止めました。
　延長配線の丸型端子のカシメが強すぎて、中で断線していました。
　微妙に導通があったり無かったりの状態だったので、テスターで調べたときには導通があって問題なしと判断してしまっていた、というオチでした。

　ってことで、今日の走行は無し。
　はぁ(T_T)
　不具合の原因がわかったことは幸いですが、それにしても疲れました。
　
　
　
　

NSR250R/SE TYGA Performance製GP250スタイルシートカウルキット（レース） 取付 その4 完成！

　さて、NSR250R/SE TYGA Performance製GP250スタイルシートカウルキット（レース）の取り付けもいよいよ最後となりました。

　んが、取り付け前に、エアクリーナーコネクティングチューブの交換をやっておきます。
　ここのパーツです。

　エアクリーナーを無理矢理取り付けすると、変形しダメになってしまいます(T_T)うぅ
　なので、エアクリーナーボックスを外した場合、取り付けの際は必ず蓋を取って、きちんと取り付けするようにする必要があります。サボっちゃダメなんです。ついでに、チューブバンドのボルトも目一杯緩めておきましょう。
　純正部品は、いつものようにモトールエンジニアでゲットぉ。

　本来、このチューブとエアクリーナーボックスはボンドで固定しますが、吹き返しの汚れさえ気にしなければボンドは不要ということなので、ボンドは使用しませんでした。
　サクサクっと交換し、さて、TYGA Performance製GP250スタイルシートカウルキット（レース）の取り付けです。

　これでどぉだぁ！！

　ボクが求めていたのはこれなんですよ！
　この、達成感！！
　すげぇ大変でしたけど、ボク的には上手くいった方ですし、1年前のボクには間違いなく不可能だった作業が今こうして出来た事実。
　かんどぉ～です！！

　あとはナイトロンが届けば！！

　あ、それだけじゃありませんよ。
　10月半ばに33秒台を狙う計画を立てていますので、それまであともう少しNSR250R/SEを改良します！！
　
　
　
　
　

NSR250R/SE あめる商店(AmeruWokers) カーボン製（綾織り）リアフェンダー 取付

　翌日の会社サボりまでが「もて耐」です！
　ってことで、当然のように会社をサボりました(^^;;

　で、6時から作業開始ぃ～。

　先日購入したカーボン製（綾織り）リアフェンダーの取り付けを行います。
　このリアフェンダーの定番取り付け方法は、タイラップでスイングアームに固定するやりかたです。
　んが、タイラップでの固定はちょっとお洒落じゃありませんから、ボクはビス止めするつもりでタイラップ用の穴のないものをオーダーしました。

　もっとも簡単な取り付け方法は、スイングアームにリアフェンダーを仮止めして、その状態のままドリルでリアフェンダー、スイングアームごと穴あけしてしまうことです。
　これなら、穴の位置がずれることはありません。

　んが、もしリアフェンダーを交換しなくてはならなくなったらどうでしょう。
　スイングアームの穴の位置に、リアフェンダーに穴あけを行わないといけませんが、正確な位置に穴あけできるでしょうか？

　ってことで、今日は楽をせず、来るべき日に備えるべくスキルを積む方法での作業方法にすることにしました。

　そこで購入したのが、これ。

　YAZAWA（ヤザワコーポレーション）製「レーザーポインターLPB2401BK」です。

　本当は対象物に垂直にレーザー照射をしたいところですが、そのための準備はしていないので、ラダーに両面テープで貼り付けて使用しました。

　ラダーがガタつくので、精度がいまいちです(T_T)

　何をやりたいかというと、レーザーを照射し、その位置にマーキングをして穴を開ければ、リアフェンダーを交換する羽目になっても穴あけ作業がらっく楽ぅ～、ってイメージです。

　スイングアームにカーボンリアフェンダーを取り付けした状態でレーザーを照射し、マーキング、穴あけ。
　で、カーボンリアフェンダーを取り外しした状態でレーザーを照射し、マーキング、穴あけすれば、双方の穴はドンピシャ！！・・・のはず。

　固定方法は、スイングアームにM6P1.0のタップを立て、M6のボルトを使用することにしました。

　このネジ穴がダメになったときは、さらに開口してブラインドナットを使用するつもりです。

　左側はまぁまぁ上手くできましたが、右の穴が大きくズレました(T_T)なんでやねん

　三脚とかを工夫して使わないとこうなるって悪い見本ですね。
　さらに、エンドミルをハンドドリルに咥えて長穴を掘ろうとして失敗(T_T)穴から左上に伸びる傷がその失敗痕です

　失敗した穴は、プラリペアで塞ぎ、白のプラリペアだったので、マッキー（マジックペン）で誤魔化しておきました(^^;;

　1m離れるとバレんじゃろう。

　んでもって、クリア塗装です。
　いつものなんちゃって簡易塗装ブースをぷち展開。

　その下でクリア塗装ぉ～。

　今日もHXクリアを使用しました。

　んで、乾燥（2液重合）ぉ～。

　白いまだらの部分は、景色が写り込んでいるだけで、傷ちゃいまっせぇ～。

　クリアが触れても平気なくらい硬化してから、裏側をブラックアウト塗装しました。

　これで残念なカーボンシートのムラも目立たなくなるでしょう。　
　塗装は、水性のペンキを使って筆（刷毛）塗りしました。

　プラリペアで埋めた部分は、目立ちませんけど、ひと工夫。
　ダイノックシートを貼ってみました。

　むぅ。
　いまいち(T_T)
　ま、いっか(^^;;
　
　
　
　

NSR250R/SE TYGA Performance製GP250スタイルシートカウル シートクッション 貼付け

　ひとまず整備を切り上げ、水風呂に入った後にエアコンガンガンのワンコ部屋で涼んでいたら、ぼぉっとしているのがもったいなくなって、TYGAのシートカウルにシートクッションを貼り付けておくことにしました。
　塗装、完全硬化しましたよね？
　大丈夫ですよね？

　まずは、旋盤「PSL450-VDR」を使い、アルミの端材でこんなものを作りました。

　これが先日購入したTZ125用シートクッション。

　アルミの端材が何かというと、穴あけ用のポンチのつもりです。
　こうやって、ブッ叩く！

　ん～。
　妄想していたほどきれいに抜けませんでした(T_T)

　ま、いっか(^^;;
　多少形状を整えて、シートカウルに貼付ければOK！

　あとは、梱包フィルム巻きにして、シートクッションがきちんとくっつくようにテンションを掛けておきます。

　もし、塗膜が完全に硬化していないと、梱包フィルムと塗膜が張り付いてエライこっちゃってことになります。

　どうか無事でありますよぉ～に！
　
　
　
　

NSR250R/SE TYGA Performance製GP250スタイルシートカウル 裏側塗装

　暑いっす！(T_T)
　NSR250R/SEの整備、いろいろやることあるのに、暑くてやる気がでません。
　っていうか、炎天下で整備やってたら熱中症で死んじゃいますよ。

　塗装したTYAGのシートカウルの塗膜硬化に1週間ほど置いておこうと考えていましたが、この炎天下においておくと、表面の温度がかなり高いではあ～りませんか。
　これって、低温焼付けと同じ効果があるのでは？
　温度を測ってみると、61度オーバー。
　今日一日で完全硬化してくれますかねかね？

　塗膜がある程度硬くなっているので、シートカウル裏をブラックアウトしておきました。

　塗装前。

　

　塗装後。

　ただの自己満足っす。

　ほかに、カウルセットボルト用のワッシャーを旋盤を使って作りました。

　材質はジュラコンです。
　このワッシャーがクッションになってくれるので、カウルの塗膜にもたぶん優しくボルトの締め付けができるかな、と。

　ダメっす。
　暑くてかなわんです。
　今日はもう店じまいっす(T_T)
　
　
　
　
　

NSR250R/SE TYGA Performance製GP250スタイルシートカウル 塗装

　今日は朝4時半から活動を開始しました。
　気温が上がる前に塗装を済ましてしまおう大作戦なのであります。

　4時半から、TYGA製シートカウルと一緒にお風呂に入りました。
　あ、画像は無しです(^^;;
　シートカウルのお背中をスポンジやすりで擦って、ボコボコになった表面を慣らしました。
　塗装は下地が命ですからね・・・とわかっていても、適当ぶっこきました(^^;;

　お風呂から上がり、シートカウル表面の脱脂。
　そして、いよいよ塗装準備です。
　まだ5時半前ですが、今日は仕方がありません。エアコンプレッサーを回してしまいました(^^;;

　なんちゃって簡易塗装ブースももちろん出しました。

　赤は一応3コートパールになるので、赤のカラーベースを吹いて、赤のパールベースを吹いて、マスキングをしてから黒を吹いて、マスキングを剥がしてクリアを吹きました。
　あ、作業途中の画像はありません。
　手に塗料が付いて、キィ～って感じだったので(^^;;

　赤、黒はレタンPGハイブリッド、クリアはHXクリアです。

　んで、終了。

　じゃん！

　くまさん、すみません(T_T)
　お風呂の中で検討会を開いた結果、ご指摘のようにパターン2が一番格好いいと思いましたが、ゼッケンの塗り分けがボクには難易度が高いこと、また、下の赤ラインが純正カウルよりもくびれているため再現（マスキング？）が難しいと思われたことから、2番目に安易なパターン4にしちゃいました。

　早朝からの塗装は、朝露で塗装がカブるという危険性があることを今日身をもって知りましたが、この塗装でもボクの中では合格ラインです。

　下地が凸凹だったので、見事に反映しちゃってますが、そんなの関係ねぇ～(^^;;

　TYGAのこのシートカウルは横幅があり、のっぺりしているのがいまいちです。
　アクセントを持たせようと思うと、ゼッケンの塗装がベストに思えましたが、先述の通り断念しました。
　でもでも、言い訳もあるんです。
　いままでのシートカウルは、ゼッケンベースが赤だったわけですが、アッパーカウルは前面が赤で、ゼッケンベースの塗装はしていません。もし真面目にゼッケンっててことになると、アッパーカウルには赤が使えませんから、シートカウルも赤じゃ不都合があるんです。
　そういうわけで、くまさんの真似になりますが、やるのであればゼッケンベースを白いカッティングシートでアッパーカウルとシートカウルを揃えるという感じになるでしょうか。

　黒もちゃんとメタリック感が出ています。

　いつものように粗は目立ちますが、50ｍ離れてみればプロの仕上がりです(^^;;

　あと1週間ほど放置（塗膜を硬化させる）して、出来上がりです。

　フルカウルとマッチングするといいんですけどねぇ～
　どうでしょうねぇ～

　むぅ。
　1週間待てなひぃ～(T_T)

　妄想開始ぃ～。

　妄想終了ぉ～。

　悪くないかも！！
　
　
　
　
　

NSR250R/SE 塗装パターンあれこれ

　どうせ失敗するんですけど、塗装のパターンで悩んでます。

　その1

　フルカウルとつながるラインは端から諦めてます(T_T)

　その2

　これが一番いままでに近いパターン。でも塗りわけが面倒。

　その3

　いちばん楽。でも手を抜きすぎでしょうか？

　その4

　むむ！
　よさ気。塗りわけもかろうじて出来そうです。

　その5

　その1の逆パターン。
　ラインはまるっきり無視。雰囲気が似てるだけ？

　その6

　その5から着想を得ましたが、微妙っすね。

　むぅ～。
　どれがいいでしょうねぇ～。

　どれがいいですか？
　
　
　
　
　

NSR250R/SE TYGA Performance製GP250スタイルシートカウルキット（レース） 取付 その3

　NSR250R/SE TYGA Performance製GP250スタイルシートカウルキット（レース）の取り付けもいよいよ大詰めです。

　まずは旋盤「PSL450-VDR」を使い、こんなものを作りました。

　これがなにかというと、こうなります。

　シートカウルとタンクを固定する部分のカラーだったりします。

　作りかけだったタンク取り付け用のパーツも完成させました。

　M8のタップを立てただけなんですけど(^^;;

　さらに、こんなブラケットを作ってみたりして。

　なんだか分った人は凄いかも。
　種明かしすると、この部分に使います。

　そう、TYGAのこのシートレールには、エアクリーナーボックスを固定する部分がありませんので、その部分を簡単に作ってみました。

　で、エアクリーナーを固定するボルトは、カラー付きボルトだったりします。
　

　が、カラーの部分が厚すぎてそのまま使用できないため、ボルトをなんとかします。
　といっても、まだフライス盤を満足に扱えないボクにはボルト頭を作ることができないので、旋盤でこんなものを作りました。

　タップを立てたのは、脱落を防止するためです。
　うん、バッチリ。

　・・・のつもりでしたけど、パパっと適当に作ったので、フランジ部分の径が小さすぎましたね(^^;;
　また今度作り直さねば。

　裏蓋（アンダートレイ）は、いきなりカーボン板を投入し失敗すると泣いちゃうので、まずはPPシートで製作しました。

　オリジナルを参考にし、ハサミでチョキチョキっとな。
　現物あわせで何度か手直しし、この形になりました。
　付けてみるとこうなります。

　シワシワですけど、これが限界です(T_T)
　レギュレーターは放熱ために覆い隠さないでおきました。

　テールランプの穴の処理は、セクシーにアミアミで隠すことにしました。

　固定にはプッシュリベットを使ってみましたけど、スケスケなので、見えちゃいます(T_T)カッコわるぅ～

　しかも、固定力弱いし。　
　低頭ボルトですかね、やっぱ。
　でもなぁ～。
　むぅ。
　ちょっと検討っすね。

　まぁそんなこんなで、ついに取り付け完了！！

　感涙(T_T)ボクにもできました！
　・・・ところどころ怪しいですけど。

　後は塗装ですね。
　冬用のシンナーしか持っていないので、ほぼ100％失敗すると思います。
　と、わかっていても夏用シンナーを購入するまで待てないボクなんですよね(T_T)

　久々のなんちゃって簡易塗装ブース！

　今日はサーフェーサーまでぇ～。

　うっ！
　やっぱり暑すぎの影響でしょうか？
　サーフェーサーの表面がザラザラです(T_T)

　塗装、絶対に失敗しますね、こりゃ。
　でも、サーフェーサーのままで走らせるのは格好悪いし・・・。
　冬になったらまた全塗装するってことで、行っちゃいますか！

　でも、今日はここまで(^^;;
　
　
　
　
　

NSR250R/SE エアフィルタージョイント 補修

　今日はFSWショートコースのスポーツ走行枠がありますが、NSR250R/SE整備のためにお休みです(T_T)ぅぅ

　先週みたいに猛暑になるのやる気がなくなるので、涼しいウチにと、今日は朝5時前から活動開始です。

　さすがに5時前からエアコンプレサーを回したりするわけにはいかないので、まずは音の出ない作業から(^^;;

　先日折ってしまったNSR250R/SEのエアフィルタージョイントの補修を行うことにしました。

　で、いきなり終了(^^;;

　ヤスリ掛けし、足付けを行ってから、脱脂して、プラリペアを盛りました。

　一応、ちゃんとくっついた様子です。

　しばらくはがんばってくれるでしょう(^^;;
　
　
　
　

整備OFF＠ポチガレージ

　今日はYKTさんご一行様を我がポチガレージに招いての整備OFFを開催しました。
　YKTさんはCBRの整備、ボクはNSR250R/SEの整備をするはずでしたが・・・

　結局ボクは何もしませんでした(T_T)
　YKTさんのお手伝いをすることもなく、YKTさんの作業の傍らで昼寝をするか、エアコンの効いたワンコ部屋でマッタリするかどちらかって感じで。

　というもの、昨日の猛暑に体力・気力共にゼロ(T_T)
　今日はな～んもする気にならなかったんですよぉ～(T_T)

　一方YKTさんは、このクソ暑い中、ほぼ6時間に渡る整備、お疲れ様です。

　え～っと・・・。
　まだYKTさんご自身による正式発表はないのですが、いいのかな？
　ま、いっか(^^;;ぉぃ
　CBRって、1000RRじゃなくて250Rだったりするんですね～。
　1000RRじゃ富士ショート31秒台のベストタイムですし、ボクじゃ全く太刀打ちできませんが、250Rなら話しは違います。
　サーキットでYKTさんをぶち抜く日がもうすぐやってきます(^^)うほっ！
　同じ250ｃｃ対決なら負ける気がしませんヨ！ｷｯﾊﾟﾘ
　もちろんCBR250Rに対抗するマシンはMegelli250ｒ・・・じゃなくて、NSR250R/SEなんですけどね(^^;;ぉぃ
　いやいや、卑怯と言われも、そのくらいのハンデがないと(^^;;

　でもなぁ～、ボウリングでもそうですけど、ピンチになるとなぜか尋常じゃないパワーを発揮するのがYKTさんだしなぁ～。
　実際ぶち抜くまで、この想いは心の中にしまっておく事にしましょう(^^;;

　・・・と、天狗になって調子をこいているときは、マジでぶっ飛ぶ5秒前です、気をつけなければ(^^;;
　
　
　
　

NSR250R/SE TYGA Performance製GP250スタイルシートカウルキット（レース） 取付 その2

　TYGA Performance製GP250スタイルシートカウルキット（レース）の取り付け、その続きです。

　フィッティングぅ～。

　な、なんじゃこりゃぁ～(T_T)
　甘く見てました。
　全然付きません(T_T)
　シートカウルのネジ穴は2cmくらいずれてますし、タンクの取り付け用のボルト穴もずれてます(T_T)

　むぅ(T_T)
　皆さんこんな苦労をしているのでしょうか。
　シートレールの取り付け位置を調整したところでどうにもなりませんよぉ～。

　以前のボクならここでお手上げだったでしょうけど、今は旋盤少年のこのボクです。
　こんなものをワンオフぅ～。

　このパーツで、タンクの取り付けが可能になります。
　こんな感じ。

　んが、タンクの取り付けはできましたが、高さが高くてシートカウルをはめることができませんでした。
　なので、シートカウルとツライチになるように再度切削ぅ～。

　まだ作りかけですけどね。
　中央にM8のタップを立てて、ボルト止めできるようにして完成の見込み～。
　なんとかクイックリリースにできないものか考えてみましたが、アイディア浮かばず(T_T)

　シートカウルサイドの取り付け穴は、ブラケットを作って対応することにしました。

　質感いまいちですけど、お許しを。
　2mm厚のアルミ板にブラインドナットをつけて位置をずらしています。

　今日は凄まじい猛暑で、途中何度も水風呂に入りながら作業しましたけど、作業に集中することが全くできませんでした。
　旋盤作業でも大失敗をやらかしましたし(T_T)はぁ

　後片付けする気力もなく、今日は作業終了。

　後少しです。
　
　
　
　

NSR250R/SE TYGA Performance製GP250スタイルシートカウルキット（レース） 取付 その1

　朝～。
　5時前から活動開始です。

　今日は、 TYGA Performance製GP250スタイルシートカウルキット（レース）の取り付けを行います。
　作業の前に、ネットで画像検索をして、作業の工程、取り付け方などを参考にしようと思いましたが・・・ん～、痒いところに手が届きそうなサイトが見つかりません(T_T)
　見えそうで、見えない、的なみたいな(^^;;
　検索の仕方が悪いのでしょうか？
　ま、やればなんとかなるでしょう。

　NSR250R/SE！！

　

　タンクとシートカウルを取り外しぃ～、

　リアフェンダーを取り外しぃ～、

　シートレールを取り外しぃ～、

　んでもって、TYGAのシートレールを取り付けぇ～、

と、ここまでは順調です。

　でも、悲しいお知らせがあります(T_T)
　重量が純正シートレールの半分！！ってな情報を耳にしていたので、オラァ、ワクワクしていたぞぉ、的なノリ、いや、ポチだったんですけど、量ると1kgの軽量化にもならないことが判明！
　なんじゃそりゃぁ～(T_T)
　なんちゃってバネ秤を使って量りましたが、そんなに軽量化できないことがわかって重量に対する興味が薄れました。なので、重量の比較をきっちり量って行う企画は流れました(T_T)
　いいもんいいもん。ボク、落ち込まないもん。
　昨日きたりんさんとお話しした際、軽量化をタイム短縮に結びつけることは難しいって教えてもらったばかりなので、ドレスアップしたと思えば・・・(T_T)うぅ
　そういえば。RISE・ONの軽量スチールシートレールセットの解説に、「重量は純正シートレールの2/3以下！」な～んて微妙なことが書かれてあるのは、そういうことなんですね。納得ぅ～。

　シートレール本体は、スムーズに取り付けできたので、次の問題は配線の処理ってことになります。
　むぅ。

　保安部品の配線を取り除くのは冬のメニューにするとして、やっぱりSPハーネスほしぃなぁ～。
　無駄に配線が多くて、太いっす。
　レギュレートレクチファイアの位置だけはわかるのですが、他をどうすべきか・・・。

　サイドから見た際に、軽量化してある雰囲気を演出しようと思うと、ノーマルの取り回しでは無理なことがわかったので、ハーネスを引っ張り出して取り回しを変えることにしました。

　で、こんな風にシートレールを這わせることにしました。

　まだ無理矢理感強いですけど、この位置を基本に、もうちっとスマートに修正できればな、っと。

　シートカウルを付けるとこんな感じ。

　わかってもらえますでしょうか、このスカスカ感。

　あとは裏蓋？（アンダートレイ）の形状を考えて、フィッティングぅ～ですかね。

　それにしても、横から見ると格好よさげなのに、なんかデブっぽいですね。

　ま、いっか(^^;;
　
　
　
　
　　

GSX-R250R/SP コッキーネット 紙ヒコーキ。「SP-TDC V120」導入 その7

　ボクの見込みでは昨日には届いているはずのパーツが届きませんでした(T_T)うぅ
　FSWから帰ると、不在通知が入っていて、昨日のうちに郵便局まで引き取りに行って、今日はそのパーツの取り付け準備を行う・・・そんな妄想をしていましたが、本当に妄想で終わってしまいました(T_T)ガックシ
　通関って週末はやっていないのでしょうか？

　そんなわけで、今日はGSX-R250R/SPに紙ヒコーキ。製「SP-TDC V120」の取り付け作業を行うことにしました。
　ノリノリで導入するはずだった「SP-TDC V120」でしたが、ボクのなんちゃって整備で燃やしてしまい、取り付け作業がトラウマになっちゃったんですよ、いやマジで。元々電気が苦手なところにきて、追い討ち、てきなみたいな。
　ただでさえサラリーマンだけに、ユ～ア～ファイヤ～って言われないかビクビクの毎日なんのに(T_T)
　すぐに補修して送って来て下さったTochinさん、おださま。さん、本当にすみませんm<_ _>m

　ってことで、今日はまた燃やしてしまうんじゃないかという恐怖と闘いつつ、「SP-TDC V120」の取り付けを行うことにしました。

　ん～。久しぶりにイジると、ますます配線がわけワカメ(^^;;

　端子をカシメたあとは、がんばってハンダなんかつかってみたりなんかしちゃったりして。

　燃やさないためには苦手でもそのくらいのことはしなくっちゃですよね。
　ふぅ～。
　ギボシ端子ばっかり使うのもまた燃やす原因になりそうですし、2極コネクターを買ってこなければ！

　バキュームセンサーの位置決めには難儀しました。
　エンジン寄りに取り付けすると配線の長さが足りません。継ぎ足すのはちょっとイヤです。
　で、シート下辺りにすると、負圧配管を潰してしまわないか心配になりますし。
　既存のネジ穴を使おうとするとなおさらです。
　フレームに穴を開けてブラインドナットでもいいんですけど、やっぱりちょっと躊躇しちゃうんですよね。

　バキュームセンサー用の配管は、インレットマニホールドから取ります。ここのチューブは内径6mmなんですけど、バキュームセンサー用のチューブは内径4mmのようです。

　よっしゃ！
　4ｍｍ→6mmのホース変換アダプター程度なら、旋盤で製作すればOK、楽勝さ！
　・・・って思ったんですけど、買ってもお値段300円。
　ん～。
　びみょぉ～。
　っていうか買った方が早いかも(^^;;

　今日は暑さに負けて早めに店じまい～。
　部品、今日も来なかったなぁ(T_T)
　
　
　
　

NSR250R/SE BALLISTIC Performance Components製Lifepo4バッテリー「EVO2 50」バランス充電

　長ぇタイトルだなぁ、ぉぃ。

　ってことで、今朝10V強しかなかったBALLISTIC Performance Components製のLifepo4バッテリー「EVO2 50」をバランス充電することにしました。

　LAPSHOTに電源配線を接続しっぱなしにしてしまい、バッテリーが上がってしまったんですよね。
　これで何度目でしょうか(T_T)つい忘れてしまうんですよね。
　LAPSHOT、なんとかならんもんですかね？
　ハーネスから直接電源を取ると燃えるし、でもバッテリーから電源を取るとこうして何度もバッテリーを上げちゃうし。
　リレーって奴を使えばいいんでしょうけど、そういう知識無いし(T_T)
　改良してくれればいいのに。

　昨日も10V強で、走って充電し、12V以上あったのに一晩明けるとまた10V強に電圧が下がっていました。
　もしかして、4つあるセルの内、1つのセルが死んだんじゃなかろうか？
　セルって最強じゃなかったのかぁ～！！(^^;;ぉぃ

　で、ガレージでバランス充電を試みたところ、やっぱり1つのセルがダメになっています。
　最低2Vなのに、それを下回っていました。
　この状態でバランス充電を試みても、エラーが出てしまってダメダメです。
　放電させてから、と思っても、やっぱりエラーが出ます。

　むぅ。

　BALLISTICのバッテリーは、なぜか日本国内では購入できないようです。
　なぜでしょう？
　軽くて性能も問題ないのに。
　そして、なにより小さいのが魅力です。

　いろいろ試行錯誤していて、ふとある方法を思いつきました。
　バランス充電用のケーブルを接続せず、充放電するという方法です。
　バランス充電用のケーブルを接続していると、1つダメなセルがあるとそれでエラーが出てしまいますが、普通充電だと、バッテリー全体の充電量で判断するみたいなので、エラーが表示されません。
　そこで、バッテリー全体を8Vまで放電し、各セルの電圧を下げたところでバランス充電してみたらどうだろうかと思ってみたわけですよ。

　結果的に、この方法で成功ぉ～。
　エラーを出さずに、バランス充電できました。
　ダメなセルが完全に回復したわけではありませんが、2V以下だったものが3.0Vくらいまでは復活した模様です。

　ほっ！

　3つのセルが3.6Vで1つが3.0Vなら、13.8V程度にはなるわけで、使用には問題ありません。
　・・・劣化は早まるんですけど。

　家に帰ってから、GPSロガーのデータを確認すると、今日は最高速が全く伸びていませんでした。
　昨日と比較して、4km/h程度下回っています。
　もしかして、バッテリー電圧が低かったことで、RCバルブが誤作動していたのでしょうか？
　それがダメダメだった原因ならいいのですけど。。。
　
　
　
　

NSR250R/SE M-MAXカーボンサイレンサー グラスウール交換 その1

　以前中古で購入したM-MAXのカーボンサイレンサーのグラスウールを交換することにしました。

　このサイレンサーはjhaチャンバーのNSRに使用していたってことで購入しましたが、そのままでは取り付け出来ないところを、加工して使っていたようです。
　むぅ。
　さすが某オークション。加工品ならそう書いておいてくれればいいのに。

　グラスウールは交換してそれほど走行していないとのことでしたが、それを鵜呑みにできないのが某オークションです。
　念のため、グラスウールは交換しておくことにしました。

　リベットを揉んで、分解します。

　ウリャ！

　あらやだ、グラスウールを交換したばかりというのは、事実だったようです。
　疑ってごめんなさい。

　でもなぁ～、jhaチャンバーに取り付けするために加工された部分が、ちょっと問題なんですよね。
　画像を撮り忘れたので、詳しくは後日説明しようと思いますけど・・・。
　フライス盤の練習に、ワンオフした方がいいかも知れないな、って感じです。

　よし、そうします！
　
　
　
　

GSX-R250R/SP BUMAX109 テーパーキャップボルト化 切削加工

　GSX-R250R/SPのフロントブレーキキャリパー締結ボルトに使用するBUMAX109をキャップボルトからテーパーキャップボルトに切削加工する大作戦を実行に移しました。
　事前に試作したことで、ウチの旋盤・旋盤市場「PSL-450VDR」でも高強度ステンレスを切削することが可能だとわかっているので、気楽にできました。
　切削が可能、というか、むしろ楽勝と言っても過言ではないくらい簡単に切削出来ることに感動ぉ～です(^^)
　こんなことならもっと早く実行していればよかったです。
　ステンレス用のバイトを用意することも考えていましたが、全く必要なし。

　じゃん！

　

　1本につき、2回の切削しかしていません。
　1回目の切削で偏心の具合を確認し、2回目で仕上げ。
　自分用メモとして書いておくと、回転数1000prm程度。

　ボルトって、精度のバラつきが大きいのでしょうか？
　同じジグ（やとい？）を使っても、芯が狂ってしまいます。
　ジグの精度の問題もあるのでしょうが、売り物のテーパーキャップボルトを見ても、必ずしも均一に切削できているわけではありませんから、そういうもんなのかな？って思ってしまいます。
　もっときっちり、1本1本を同じ形状にするには、ジグを使いつつ、4爪インディペンデントチャックを使って1本1本芯だしするしかないのかな？って思いますけど、まだ初心者なので他に方法を思いつかないだけかもしれません。その方法だと、今のボクのレベルだと時間が掛かり過ぎてちょっと無理かも。

　ってことで、品質は相変わらずのポチ・クォリティですが、パッと見は普通のテーパーキャップボルトに見えますし、ボルト頭を切削した以外には手を加えていないので、じっくり見られなければ問題ないはず！
　キャップボルトをテーパーキャップボルトに切削加工するマイブーム到来の予感です(^^;;
　
　
　
　

NSR250R/SE RISE-ON製I.P.C.U kit 取付

　目指せ！富士ショート33秒台！！
　ってことで、低速トルクを強化すべく購入したRISE-ON製「I.P.C.U kit」の取り付けを行うことにしました。
　日が昇ってから作業をはじめると暑くて死んじゃいますので、早朝が勝負です。・・・と思いつつ、寝過ごして6時からの作業となりました(^^;;

　NSR250R/SE！

　作業をはじめる前に、先日上げてしまったLifepo4バッテリー「EVO2 50」をバランス充電に掛けておきました。

　普通の充電はすぐ終わりますけど、4つのセルをバランスさせる充電は時間掛かるんですよね。

　ではI.P.C.U kitの取り付け開始ぃ～。
　整備素人のボクは、自分でNSRのキャブを外したことがありませんが、先日、SMYにキャブ清掃を行ってもらったときに、その作業を目撃していたので、SMYの手際を思い出しながら作業してみました。

　タンク取り外しぃ～。

　エアクリーナーBOX取り外しぃ～。

　キャブ取り外しぃ～。

　あら、最大の難関だと思ったキャブはすんなり外せました。
　混合仕様万歳！(^^;;

　インシュレーター取り外しぃ～。

　リードバルブ取り外しぃ～。

　あぅち(T_T)
　クランクケース内側に付着している蟻の佃煮みたいなものは、そうです、ターボフィルターのクズです(T_T)うぅ
　リードバルブを確認すると、ウゲッ、ここにもターボフィルターのクズが大漁節です(T_T)

　当然、リードバルブを分解する際に、洗浄します。

　おや？
　リードバルブスペーサーが入っているではあ～りませんか。
　って、HRCのインテークレクチファイアも入ってました。

　購入する必要、なかったですね(^^;;
　ノーマルに戻してみたい気もしましたが、ノーマルを探す手間が惜しいので、そのまま使うことにしました。

　リードバルブの羽を新品にし、I.P.C.Uを装着。

　あとは逆の順番で取り付けしていくだけですが、クランクケース内の清掃をしておくことにしました。
　といっても、下バンクは混合ガスを注ぎ込み軽くクランクさせただけ、上バンクは同じ様に混合ガスを注ぎ込み軽くクランクさせた後、シリンジで混合ガソリンを抜いておきました。
　下バンクに注いだ混合ガスは、チャンバーを外して、その中に溜まったものを抜きました。

　こんなことでもやらないよりマシだといいなぁ～(T_T)

　これで作業終了。
　エンジンの始動も確認できました。
　次回走行時に、全回転域のトルクアップが体感できればいいのですけど。
　ちょう楽しみっすっ！

　ついで作業としては、自作フェンダーレスのアルミ板が目立つので、

　黒く塗装してみました。

　これでリアビュー、引き締まるといいなぁ～。

　そういえば、左のアンダーカウルが接地していました。

　むぅ。
　富士ショートの3コーナーでしょうか？それとも最終コーナーでしょうか？
　ほとんど膝を擦らないのに、なしてカウルを擦るんでしょう。
　こういった場合、リアのプリロードを掛けておいた方がいいのでしょうか？
　でもなぁ、バランスが崩れるとイヤだしなぁ～。
　悩むっす。
　
　
　
　
　

GSX-R250R/SP BUMAX109 テーパーキャップボルト化 試作加工

　先日購入したBUMAX109は、オリジナルの形状・キャップボルトから、ドレスアップと軽量化を兼ねてテーパーキャップボルトに加工して使うつもりです。というか、そうしたいと思っています。
　んが、高強度ステンレスがはたしてウチの旋盤で切削加工できるのか、そこが一番の問題となりますので、試作を行ってみることにしました。

　まず、加工するために、旋盤にどうやって固定するか、です。
　3爪スクロールチャックで直に咥えるべきか、なんらか手を加えるか・・・。
　もちろん、直に咥えた方が手間がありませんが、ねじ山部分を傷める可能性がなくもありません。
　そこで、ひと手間掛けてみることにしました。

　A2011アルミ六角棒の端材を3爪スクロールチャックに咥え、中心に7φの穴を開けて、

　M8×P1.25のタップを立てます。

　そこに、BUMAX109を締め込むことにより、BUMAXを固定するという作戦です。

　ステンコロリン切削スプレーを使用し、テーパーに切削っ！

　出来ました！
　ウチの旋盤でも、高強度ステンレスの切削、可能です(^^)うほっ！

　テーパーの角度は、某ネジ屋さんのテーパーキャップボルトの形状をパクりました(^^;;

　うん、悪くはありません。
　んが、芯がきっちり出ているというわけでもありません。

　むぅ。
　元々のBUMAX109の芯がでていないのか、あるいは、タップを立てる際の精度の問題なのか・・・。

　ま、いっか(^^;;

　いつものポチ・クォリティを考えればこの程度で十分ですよね？

　明日、フロントブレーキキャリパーに必要な8本分を量産します！！
　
　
　
　

Megelli250ｒ YSS PDフォークバルブ 取付

　今日はMegelli250ｒにYSSのPDフォークバルブを取り付けします。
　がむばります！

　前回からのあらすじ・・・。
　YSSのPDフォークバルブは、フォークのダンパーロッドを加工しなくてはなりません。
　加工と取り付けを同時に行うのは時間が掛かりすぎると思ったボクは、某オークションで事故車のフォークを買い、そのダンパーロッドを予め加工しておくことにしたのですが、その加工に失敗(T_T)
　結局、ダンパーロッドの加工とPDフォークバルブの取り付けを同時に行わなければならないのでした・・・。

　Megelli250ｒ！！

　いつもならガレージから出して作業を行いますが、今日はガレージ内で作業を行います。
　なぜか？
　途中で飽きたときに、ガレージの外では放置したままに出来ないからです(^^;;
　ガレージ内で作業を行えば、飽きてもシャッターを閉めるだけぇ～(^^)うん、ナイスアイディア！

　今日は作業性を重視し、フルカウルは取り外ししました。
　付けたままでも作業はできますが、取った方がはるかに作業がし易いです。

　フロントフォーク取り外しぃ～。

　フォークを外すと、ハンドルがプラ～ンとして、キィ～ッって感じですが、今日はそんなことにはなりません。
　ハンドルをクランプしておくために、部品取りとして購入した事故車のインナーチューブを適当に切って使ったからです。

　いや～、何気に便利っす。
　41φのフォーク用も用意しておかなきゃ！(^^;;

　取り外ししたフロントフォークを分解ぃ～。

　オイルシールも交換するつもりでアリートのフォークオイルシールを購入しましたけど、交換はしないことにしました。
　理由は、大変だから(^^;;ぉぃ
　いや、マジで、インナーチューブをカーンを引っこ抜けばオイルシールが抜けるタイプならよかったんですけど、NSR-Miniと同じでインナーチューブがスコーンと抜けて、ボトムケースにオイルシールが残るタイプなんですよね。
　ダンパーロッドの加工に時間が掛かりそうなので、オイルシールを外す手間を惜しみました。
　ついでに、フォークオイルも再利用します(^^;;もったいないんだもんだもん。

　む？
　あれ？
　事故車のフォークとダンパーロッドが違うじゃあ～りませんか。
　これがボクのMegelli250ｒのダンパーロッド。

　こっちが事故車のダンパーロッド。

　ボクのMegelli250ｒはCOMP側のオリフィス穴が4つなのに対し、事故車の方は2つ。
　ちなみに事故車はLimited Editionらしいので、ボクのMegelli250ｒよりも新しいロットとなります。
　むぅ。
　どういうことなんでしょう。
　微妙に改良が加えられているのでしょうか？
　いや、そんなことはないでしょ、多分。
　ボクのMegelli250ｒのダンパロッドを左右並べてみると、

　形状が左右で違います(^^;;
　たぶん、何もかもが適当なんでしょう、きっと。そーだそーだ、そうに違いありません(^^;;

　ダンパーロッドはフライス盤・旋盤市場「PSF-550VDR」を使用して加工しました。

　フライス盤は難しくて、まだ巨大なボール盤程度の使い方しかできません(T_T)
　ただ、マシンバイスだけでもGREAT TOOLの卓上ボール盤「GTTB-13S」のお値段を上回るだけに、仕上がりが違います！たぶん・・・(^^;;

　フライス盤を使ったあとは、旋盤・旋盤市場「PSL-450VDR」を使い、ワンオフパーツの製作とダンパーロッドの加工を行いました。

　何を作っているかというと、下駄です。
　ダンパロッドにそのままPDフォークバルブを乗せると、オイル通過穴を塞いでしまうことになります。
　それを何とかしようとダンパーロッドをテーパー加工して失敗したので、ダンパーロッドの上に乗せる下駄をジュラルミンA2017でワンオフし、その上にPDフォークバルブを乗せよう大作戦。
　まぁ自分のアイディアじゃなくて、PMCのご担当から教えていただいたんですけどね(^^;;

　これが製作した下駄です。

　下駄とダンパーロッドにはインロー加工（でいいですか？）しました。

　これで、ダンパロッドの上に乗せてもずれませんし、直接PDバルブを乗せるわけではないので、オイル通過穴を塞ぐこともありません。
　PDバルブを、下駄の上に乗せればOKだぜぇ～。

　フライス盤で加工したオリフィス穴はこの通り。

　前回の加工ではバリ取りにデバーリングツールって奴を使いましたけど、今回はきちんと面取りカッターを使いました。
　こっちの方がプロっぽい仕上がりですね(^^;;

　下駄とPDバルブの全長分だけフォークスプリングカラーを短くしないと、イニシャルが掛かりまくりになってしまいますから、カラーを短く加工します。
　ウチには高速カッターがありませんし、バンドソーは垂直に刃を入れるだけの精度はありません。
　そこで、旋盤を使って突っ切ろうと考えましたが、失敗(T_T)

　敗因は、薄くても鉄で硬いってことと、この径に対応する回転センターを持っていないため、回転センターを使わずに作業してしまったということです。さすがに無謀でした(T_T)
　予想外のミスに、ちょっと慌ててしまいましたが、偶然使えそうなアルミパイプを発見！
　それをカラーの代用にすることにしました。

　自分用メモに書いておくと、
　ABSO　NIN-JA RR油面140mm（下駄、バルブ無し）、バルブ4回転締め、突き出しサイド10mm、って感じ。
　いままでが100mmくらい(^^;;140mm+30mlだっけ？

　さぁて、フォークを組んで、車体に取り付け、ってところで、こんなの発見。

　表面のカバーだけで、ラジエター本体は平気でした。せ～ふ。
　FSWショートではこうなったことがなかったので、きっと日光でイニシャルを抜いたせいでこうなったんでしょうね。
　前が高く感じたのでイニシャルを抜いて、実際走り易くなったのに、こうなりますか。。。
　むぅ。
　どうすりゃいいんでしょう？

　ま、いっか(^^;;

　無事組んで、作業終了～。

　今日は猛暑で、途中何度も挫折しそうになりましたけど、がんばりました。
　目指せバイク屋さん！ってことで、設備投資も行っていますが、この調子じゃバイク屋さんになるのはむずかしいですね。

　とりあえず、1日で作業を無事に終わらせることができたので、良しとします(^^;;
　
　
　
　

GSX-R250R/SP コッキーネット 紙ヒコーキ。「SP-TDC V120」導入 その6

　GSX-R250R/SP！

　いよいよSP-TDC V120の取り付けを行います。

　ん～。電気わからないです(T_T)

　萌えました！

　よ、よ、よ、よんみゃんえんが・・・(T_T)うぅ
　ぱぁ(T_T)号泣

　・・・旅に出ます。探さないで下さい(T_T)
　
　
　
　

Megelli250ｒ YSS PDフォークバルブ 下ごしらえ

　続きっす。

　折角シートパイプを加工したのに、オリフィス穴がオイルロックピースで塞がってしまう件については、オイルロックピースを取り付けしないってことで解決しようと思いますが、いかがでしょうか？
　なくても困らないという噂ですし。
　ダメっすかね？

　さて、PDフォークバルブ取り付けのためにワンオフ加工です。
　シートパイプの上端はこういう形状です。

　一方、PDフォークバルブのシートパイプ側はこうです。

　つまり、こうなります。

　ちょっと違いますよね、たぶん。
　ってことで、シートパイプをワンオフ加工しました。

　これで、こうなります。

　たぶんこれが正解ですよね？

　組み付けは面倒くさいのでまた後日に！
　
　
　
　

Megelli250ｒ フロントフォーク分解

　朝～。
　5時半にしてこの天気です。

　マジ？
　今日は曇りときどき雨の予報だったような・・・。

　むぅ。
　FSWに行くかどうか少し悩みました。
　いま出れば余裕で1番ポチ。
　んが、やめておくことにしました。
　てっきり雨だと思っていたので、NEWマシン（といっても中古の不動車(^^;;）の引取り予定を入れちゃったんですよね。
　ちょう残念(T_T)

　てなわけで、Megelli250ｒ用に購入したYSS製「PDフォークバルブ」組み付けのための準備を行うことにしました。
　このPDバルブ、ポン付けってわけじゃなくて、シートパイプ（ダンパーロッド）のオリフィス穴に加工をしなきゃいけないんですよね。
　事前にシートパイプだけ購入し、加工しておこうかと考えたのですが、なんとウンコバイクMegelli250ｒは、フロントフォークの部品供給がありません。
　フロントフォークをアッセンブリで購入して、バラして下さい、ってことらしいです。
　オイルシールとダストシールは供給あるんですけどね。
　フォークASSYは15000円と聞いていましたが、先日公開されたパーツリストを見ると、なんとお値段11600円！
　安っ！
　この値段ならまぁ我慢できますね。
　だからといって、シートパイプのためにフォークASSYを2本買うなんてことはできません。
　ここは素直にフォークを分解し、シートパイプを加工するしかなさそうですが、前足を外したままの状態で、加工にどの程度時間が掛かるかわかりません。自分でできそうもなければ外注に出さなきゃなりませんし。
　どぉしよぉ～、と悩んでいたら、なんという僥倖、某オークションにフォークASSY2本セットが出品されているではあ～りませんか。
　迷わずゲットぉ！

　うげっ(T_T)曲がってるし・・・。
　というのは冗談で、曲がっているのを承知して購入しました。
　シートパイプは無事でしょうからね。
　ドナーの方にお怪我がなかったことを願いつつ、いた～だきますっ！

　フォークキャップがボコボコでした。

　どういう整備するとこうなるの？と考えてしまいましたが、理由がわかりました。ステムからフォークを抜くときに銅ハンマーでガッツリぶっ叩いたんですね。
　なるほどぉ～。

　片側はフォークが曲がりすぎてて、シートパイプが抜けませんでした。

　仕方がないので、途中でインナーチューブをちょん切って摘出しました。

　シートパイプはこんな感じ。

　この下の穴を8mmに拡大し、かつ、「既存の穴位置を基準に上下いずれかの方向に10mm、90度ずらした位置に穴あけ加工」を行う必要があるそうです。
　追加する穴は4つで、6穴にするよう指示あります。
　外注に出すことも考えましたが、ボクの持つ金属加工技術のすべて結集して、どぉだぁ！

　うん、ボクにしては上出来です(^^)

　ただ・・・。
　えーっと。
　オイルロックピース付けると穴がうまっちゃうんですけど(T_T)

　どぉしよぉ～。
　もう2つ穴を追加すべきか、このままでいいか、どなたか教えて卓袱台(T_T)

GSX-R250R/SP コッキーネット 紙ヒコーキ。「SP-TDC V120」導入 その6

　悔しいです(T_T)
　泣きたくなるほどちょう悔しいです(T_T)

　GSX-R250R/SPにコッキーネット 紙ヒコーキ。「SP-TDC V120」を導入するのに、バキュームセンサーのコネクターを購入しました。

　タイコ エレクトロニクス アンプ株式会社製「エコノシール J シリーズ コネクタ〈マークⅡ＋〉」の3極プラグです。

　念のための予備も含めて2つ購入しました。

　なにも考えず配線コムで購入しました。
　1セット630円。
　2セットだから1260円。

　んが！

　共立電子産業のエレショップなら1セットで175円でしたよ(T_T)2セットなら350円。
　しかも、各パーツが個別に買えるので、そもそも予備1セットなんて買う必要がなく、ゴム栓とリセプタクルコンタクトを少し多めに買うだけですみました。ほんの数十円の話しです。

　情弱だとこうやって搾取されてしまうんですね(T_T)
　あまりの悔しさに今夜は眠れそうにありません(T_T)

　あ、高いお店に文句を言っているわけはありません。
　ちゃんとリサーチしなかった自分に腹が立って悔しいのです(T_T)うぅ
　
　
　
　

GSX-R250R/SP コッキーネット 紙ヒコーキ。「SP-TDC V120」導入 その5

　南の反対！！
　来た！！
　待つこと約1ヶ月、 コッキーネット 紙ヒコーキ。「SP-TDC V120」が本日届きました！

　おぉ！

　一言でいうと、一昔前の2.5インチHDDの外付けケースのようなテイスト、って感じでしょうか？
　もう少し大きなものを予想していましたが、それほどでもありませんでした。
　ただ、ノーマルのイグナイターの場所に納めるには大きいので、シングルシートカバー下に設置の予定です。

　これがコントローラー。

　こちらは予想以上に巨大でした。
　大きさはほぼiPhone3GSサイズで、厚みはその倍といったところでしょうか。
　ここまででかいと、メーターパネル横に配置することはできそうにありません。
　むぅ。
　タンク上っすかね？

　これが配線。

　電気が苦手なので、いまから悩んでいます。
　イグナイターを含めたノーマルの配線を残しつつ、IGコイルの配線だけをSP-TDCにすべきなのか、あるいはノーマルの配線は残さず、SP-TDCに置き換えてしまうべきなのか・・・。
　むぅ。
　ボクのスキルではちょっと難航しそうな予感がします。

　んが、ちょう楽しみです。

　あ、そうそう、仕様として、レブリミットの回転数について無理なリクエストをしましたけど、きちんと応えてくれました。
　ってことで、レブリミット20000rpmまでの設定が可能です。
　いつの日か、うちに転がっているダメエンジンでレブリミットの限界に挑戦したみたいと思っています！(^^;;マジで
　
　
　
　

NSR250R/SE 恐怖のターボフィルター

　NSR250R/SEが不調になって、焼き付いたんじゃないかと涙目状態でしたけど、SMYのおかげで原因判明！、劣化したデイトナ・ターボフィルターを吸い込んでいたことで、不調になっていることがわかりました。

　で、ターボフィルターに懲りたので、SMYのアドバイスもあって、純正フィルターを使うことにしました。
　純正フィルターを買ってくるのももったいないので、ウィナーズワンから部品取りすることにしたわけですが、ウィナーズワンのエアクリーナーボックスを開けてビックリ！
　マジっすか？

　ここにもターボフィルターが！
　しかも、触るとボロッと崩れました(T_T)

　こうなっていたんですね。
　鼻息だけでも粉になって飛んでいきそうな雰囲気です。

　いや～、ターボフィルター恐るべし！
　そういえば、アプリリアRS250にもペンタックスにもターボフィルターを突っ込んであるんですよね。
　きっと、いまごろこのようにボロボロのスカスカ状態なんでしょうね。

　みなさんも注意した方がいいですよぉ～
　
　
　
　

NSR250R/SE フロントホイールベアリング交換

　そういえば、おらエヌ2013で戦利品があったんですよ。
　ジャンケン大会でげっとぉ！

　フロントホイールベアリングです。
　アルミディスタンスカラーも購入してあることですし、ささっと交換しちゃいましょぉ～。

　ダストシールを外してみると、あらやだ、錆びているじゃあ～りませんか。

　と思ったら、ダストシールのスプリングが錆びており、その移り錆でした。

　シールレスカラーをワンオフするまで、このダストシールは使いまわしします。
　スプリングはなくても困りませんから、スプリングを外し、洗浄しておきました。

　ベアリングは10秒程度でサクサクっと外せました。
　成長した自分に乾杯！って感じ(^^;;
　いままで入っていたベアリングは非接触式シール形で、今回ゲットしたベアリングがしたが非接触式シールド形です。

　　・・・走りがどう違ってくるのかは知りません(^^;;

　アルミのディスタンスカラーはこれです。

　今日は忘れず重さを量っておきました。
　純正ぃ～。

　アルミぃ～。

　純正179gに対し、アルミ62.9gなので、116.1gの軽量化！

　いや～、雨どころかピーカンで湿度ムンムン、これだけの作業で汗だくになってしまいました。
　
　
　
　

NSR250R/SE ファイナル変更

　あら、晴れたじゃあ～りませんか。

　ってことで、NSR250R/SEの整備！

　トミン用のファイナルになっているのを、FSWショートコース用に戻しておこうと思います。
　もう、トミンは走りませんしね。

　おりゃ！

　みなさんよりショートのようなんですけど、皆さんと同じにしてちゃんと走れる自信がありません。
　もちっと慣れてからファイナル変更について考えてみようと思います。
　
　
　
　

おらエヌ2013参加備忘録 その2

　おらエヌ2013の続きです。

☆ウサギ1本目　9：45～10：00
　3年8ヶ月ぶり？のトミン走行なので、ぼちぼち様子をみながら走行することにしました。
　ボクとしては珍しく15周しました。
　そのほとんどが30秒台でしょうか。
　最後になんとか29秒40でました。

　残ストを確認し、イニシャルを抜いて、いざ2本目。

☆ウサギ2本目　10：45～11：00
　5周目くらいでまたエンジンが回らない症状がでました。
　なんでやねん(T_T)
　そのまま一旦コースを出て様子をみたところ、問題がなかったようにエンジンが回るので再度コースインしたところが高回転が回らず(T_T)
　2本目はそのまま諦めました。
　っていうか、今日の走行は諦めました。

　んが、今日はスーパーメカニックユウヤさんもおらエヌ2013に参加しているではあ～りませんか！

　しんさんから譲っていただいたボクのNSR250R/SEのエンジンは、なにを隠そう腰下からSMYの手で組まれているのです！
　ってことで泣きつきました(^^;;
　ボクのNSR250R/SEをSMYがレーシングさせながら、ボクはSMYの問診を受けました。
　で、エアクリは何を？って聞かれて、デイトナのターボフィルターっす！と答えたところで、それが怪しいとSMY。
　早速エアクリの蓋を外してみると・・・
　なんじゃこりゃ～。

　ターボフィルターのほとんどが消失しているではありませんか(T_T)
　原因はこれでした。
　ボクは知りませんでしたが、知っている人は知っている症状だそうです。
　恐らく、キャブの吹き返しでターボフィルターが劣化、それを吸い込んだという・・・。

　キャブが詰まってます(T_T)

　こんな状態でもカブらずアイドリングできるNSR250Rってすばらしぃ～(T_T)

　SMYがSMな所以がわかりましたよ。
　ちゃきちゃきっとキャブを外し、ささっとキャブを清掃、んで、サクサクっと取り付け。
　神様、仏様、SMY様って感じですね。
　SMYの八重歯の輝きがいつも以上に眩しく、神々しく見えました。
　ありがとうございました！！

　キャブの清掃のため、3本目はパスしました。
　SMYから走らず整備した方がいいとアドバイスされましたが、エンジンの調子は悪く無さそうなので、いざ4本目！

☆ウサギ4本目　13：30～13：45
　おぉ！
　フロントが浮き上がりそうになるではあ～りませんか！

　そういえば、
　2本目のチーターさんが転倒して最終コーナーに2ストオイルをこぼしました。
　オイル処理の様子。

　オイル染み。

　石灰で処理しないのか訊いてみたところ、トミンの判断で石灰使用の許可がでなければ、パツクリ等をつかって自分達でなんとかしろってルールだったそうです。
　なるほど、そういうもんなんですね。
　余計なことを訊いちゃいました・・・これが本当の「要らぬおせっかい」なんつってな(^^;;ぉぃ

　ライン上ではなかったので、問題はなさそうに見えて、微妙に気になる位置なんですよね。
　もちっと外から入りたいのですが、踏みそうで踏まない位置のオイル染みに、ちょっと戸惑いつつ20周しました。
　タイムは28秒74。
　28秒台に入ったので、ちょっと安心しました(^^;;

　つづく。
　
　
　
　

NSR250R/SE 整備の続き

　朝～。

　NSR250R/SEの抱きつき疑惑のため排気ポートからピストンの目視点検を行ったのが昨晩のこと。
　今日はその続きです。

　水酸化ナトリウム水溶液を入れておいたチャンバーから、その水溶液を抜いてみると、透明の液体が出てきました。ってことは、やっぱり濃度が薄すぎて汚れを落としていないようです(T_T)
　むぅ。水酸化ナトリウムは取り扱いがちょっと怖くて、ビビッてしまうんですよね。
　また水溶液を作るのも気が乗らないので、家から集めたパイプクリーナーを総動員し、チャンバーにぶっ込んでおきました(^^;;

　セービングのパイプクリーナーが水酸化ナトリウム濃度4％と一番強力なんですけど、もう手に入らないんですよね～。残念(T_T)
　しばらく漬けおきしたら、どす黒くなって出てきました。
　下バンクより上バンクの方がカーボンが溜まっていたみたいです。

　アンダーカウルを見ると、なぞの液体が垂れたあとが・・・。

　左側の汚れは、チェーンオイルだとわかっているのですが、右の汚れがなんだかわかりません。
　マシンを見ても心当たりのある汚れがありません。
　むぅ。なんじゃろう。

　スプロケットのフランジを外して、ジュラコン製ダンパーラバー（ラバーじゃないけど(^^;;）をチェック！

　ジュラコンが変形して遊びが出来ることを危惧していましたけど、その様子はありませんでした。
　これ、ダイレクト感あっていい感じです。
　5つ同じ寸法で製作してもきちんと入らないので、純正のダンパーラバーはラバーが変形することでテンションを掛けているのだとばかり思っていたら、そうではなかったようです。
　スプロケットを他のものにしたら、遊びが出来ました。
　ってことは、スプロケットの精度の問題ですね。
　とりあえず、サイズ違いのジュラコン製ダンパーラバーを投入して、遊びをなくすことができました。

　リアホイールのカラー、これらもワンオフしなきゃですね。
　

　しばらくは無理かなぁ～。

　スプロケのフランジのカラーは、先日ワンオフしたカラーを投入！

　norisonさんからIGコイルが疑わしいとアドバイスいただいたので、ウィナーズワンから部品をもぎ取り、NSR250R/SEに投入ぅ～。

　もちろんきれいな方（画像向かって左側）がウィナーズワンのIGコイルです。

　あとは、プラグをBR10ECMにして、チェーンに油をさして、混合ガソリンを作って、今日の整備は終了ぉ～。

　一応エンジンの始動を確認。
　問題ないみたいです！

　これでOKのはず！！
　
　
　
　

NSR250R/SE 点検

　それは、先日FSWショートコースを走行したときのことでした。
　3コーナーで3速にシフトアップして加速していくはずだったのですが、まだ2周目ということもあってか、シフトアップに失敗(^^;;、2速のまま引っ張り続け、レブに当ててしました。
　すると、NSR250R/SEが加速しなくなってしまったではあ～りませんか。
　慌ててピットイン・・・しようにもマシンが前に進みません。
　ガス欠や片肺に似たような症状です。
　それでも、なんとかピットインし、どうしちゃったんだろう？と思っていると、またパイ～ンと吹け上がるようになったので、そのまま走行を続けました。
　このときは、混合ガスを作って入れたばかりなので、ガス欠ではありません。
　片肺だったのかもしれませんが、グローブを取ってサイレンサーに手を当てて確認しようとする間もなく復活してしまったので、どちらが失火していたのか確認することはできませんでした。
　その後も似たような症状が2回。
　でも、3回目はほとんどタンクにガソリンが残っていなかったので、ホンマのガス欠かも？

　とまれ、抱きついたのではないかと心配で心配で仕方がありません。
　こういった場合、ピストンチェックは必須とアドバイスを頂いたので、ピストンを点検してみることにしました。

　今日の夜から徹夜で腰上の分解をしたとすると、抱きついていない場合は朝までに元通りにすることが可能です、多分。ってことは、今日中にシリンダーガスケットを用意しなければ！
　こういうときの頼もしいショップが、NSR専門店「モトールエンジニア」です。
　お忙しそうなので、申し訳ないと思いつつ電話で部品の用意をお願いすると、快諾頂けました。
　神様、仏様、モトールエンジニア様！って感じッすね！

　会社から帰ると、大急ぎでワンコにご飯をあげて、部品を取りに行ってきました。

　じゃん！

　

　シリンダーのガスケットと、ピストンピンクリップです。
　開けて、大丈夫だったらそのまま戻すキットぉ～。
　もし開けてダメだったら、改めて必要な部品を注文するつもりで、購入部品は最小限にしました。
　プラグは、単なるカブりだった場合に備えて、念のための購入です。

　虫除けを身体に塗りまくって、いざ！

　チャンバーを外して、排気ポートからピストンを確認！

　画像は上バンクです。
　上バンク、下バンク共に特に抱きついた様子はありません・・・たぶん。
　
　むぅ。
　プラグが真っ黒だったし、カブらせただけだったのでしょうか？
　9時間は使いすぎなのでしょうか？
　NSR-Miniなんて数十時間使っているのに(^^;;ぉぃ

　チャンバーを外したついでに、水酸化ナトリウムを適当にカラカラカラっと入れて、水を入れてからシェイクしておきました(^^;;

　明日の朝にはカーボン落ちてるといいなぁ～って、この程度の濃度じゃパイプフィニッシュ以下なんですけどね。
　
　
　
　

NSR250R/SE 疑惑

　姉さん、事件です。
　今週末は、「おらがNSRは世界一2013年　略しておらエヌ2013　in　トミン」に参加するつもりでした。
　マニアでもないのにMC21を3台所有するボクですから、ネタに持って来い！と思っていたのですが、ここにきて不祥事の疑惑が持ち上がりました。
　その不祥事とは、NSR250R/SEのセクハラです。
　まだ疑惑の段階ですが、ここは活動を自粛しつつ、NSR250R/SEの取調べを行わないとなりません。
　事件の概要を説明すると、NSR250R/SEが抱きついたかも？というものです。
　誰に？
　わかりません(^^;;ぉぃ
　こういった場合、抱きつくのはシリンダーでしょうか？ピストンでしょうか？(T_T)

　速やかに取調べを行い、疑惑を解消したいところなので、今日は会社から帰ると急いで自分とワンコに餌を与え、ガレージに行きました。
　NSR250R/SEはトランポに積みっ放しだったので、トランポから降ろし、押しがけでエンジンを始動。
　RCバルブのサーボモーターを全開で止めておくためです。

　ガレージの中はGSX-R250R/SP、Megelli250ｒ、NSR-Miniで整備の場所がないので、NSR-Miniをトランポに積み、

　Megelli250ｒをガレージの通路に移しました。

　アゥチ(T_T)
　Megelli250ｒにGSX-R250Rのハンドルバーエンドがぶつかり傷が(T_T)

　ま、いつものことなので気がつかなかった振りで誤魔化しました(^^;;ぉぃ

　で、GSX-R250R/SPを横に追いやり、NSR250R/SEのための場所を確保。

　週末に雨の心配はありませんが、これで雨が降っても大丈夫！
　平日にもチャキチャキ作業できればいいのですけど、なかなかそうはいかないので、週末に腰上をバラしてシリンダーとピストンのチェックをする予定です。
　
　
　
　
　

MR-S バッテリー充電

　不覚ッす(T_T)
　今日は雨だとばかり思っていたので、整備の予定をな～んも考えていませんでした。
　やることはいっぱいあるのですが、準備がぁ～(T_T)

　ってことで、昨日、半ドアにしっぱなしにしてしまってセルモーターの回りが弱くなってしましったMR-Sのバッテリー充電を行いました。

　リアタイヤがスリック状態なので、買っておかねば～。
　
　
　
　


◆【在庫有】【全国送料無料】 メルテック　大自工業　PC-200　フルオートバッテリーチャージャー　充電器　
　
　
　
　

NSR250R/SE フロントフォークオーバーホール

　ってことで、今日はNSR250R/SEのフロントフォークのオーバーホールを行いました。

　NSR250R/SE！！

　ホイールを外して、

　フォークボルトを緩める前にトップブリッジを緩めて、

・・・とこまごまと経過をお伝えしたいところですが、面倒なので割愛させていただきます(^^;;

　NSR250R/SEのフォークOHははじめての経験なので、左右2本同時の作業とはせず、まず右側からはじめることにしました。

　分解！

　意外にも、GSX-R250R/SPのフォークよりも簡単でした。
　心に余裕が出来てきたので、以前某オークションで落札したフォークの中華インナーチューブが使えるかどうか確認しておくことにしました。

　むぅ。
　ＨｎａＫさんが情報を下さった通り、使えません(T_T)
　ノークレーム・ノーリターンと書けばこのような詐欺商法が許されるとは。。。
　悔しいです(T_T)

　洗浄～。

　フォークオイルは、ヒロコーにしました。

　SMY(スーパーメカニックユウヤさん）おススメのフォークオイルはどこにも売っておらず、しゃぁ～ない、通販で買うか！ってことにしたのですけど、ポチったのはなぜかSMYおススメオイルではなく、ヒロコーでした(^^;;

　右側は順調にOH終了し、左側にかかりました。
　こちらは、フォークオイルがシャバダバシャバダバ～って感じで、灰色に汚れていました。
　原因は、どうやらオイルロックピースにあるようです。

　むぅ。
　モトールエンジニアに在庫があれば買いに行こうかと思いましたが、フォークを外したままのNSR250R/SEをそのままに外出するのが躊躇われ、再利用することにしました(^^;;OHのサイクルを早めれば問題ないですよねね？
　一応バリは削って少し修正しておきました。

　フォークを組む際は、先日購入したアルミカラーを投入～。

　リアのカラーは寸法が違い使用できませんでしたが、フロントは問題ありませんでした。

　って感じではじめてNSR250R/SEのフロントフォークをOHしてみましたが、たぶん無事終了(^^)
　減衰圧調整アジャスタを分解しないなら、GSX-R250R/SPよりも楽でした。

　次回OHのために、オイルロックピースを買っておかねばです！
　
　
　
　

NSR250R/SE フロントフォークOH速報～

　ただいまNSR250R/SEのフロントフォーク・オーバーホール作業ちぅ。

　むぅ。

　GSX-R250R/SPよりちょう簡単・・・。

　マジで。

　サービスマニュアルを見ると、減衰圧調整アジャスターは外すなと書いてあります。

　むぅ。
　バラしている人もおるでよ。
　・・・ボクはやめておきます(^^;;

　さて、続きがんばります。
　

Megelli250ｒ オイル交換9回目

　朝～。
　今日は何をしましょうか。
　ガレージがこんな状態です。

　整理整頓しないと・・・。

　むぅ。

　4台を走らせるのはやっぱり厳しいかもしれません。
　この状態では、都度出したり入れたりするのも大変ですし・・・。
　ちょっと考えないと。

　とりあえず、Megelli250ｒを引っ張り出し、オイルを入れておくことにしました。

　日光でオイルを抜いたままなので、忘れないうちに入れておかないと、そのままエンジンを回して壊してしまう可能性大ですから(^^;;

　日光では、エンジン左のオイルストレーナーのボルトとエンジン下のドレンボルトからオイルを抜いておきました。
　もう何も出ない状態でしたけど、念のため右のオイルストレーナーのボルトを外してみると・・・

　まだまだたっぷりオイルが出ました。
　構造的にここのオイルは抜けきらないのでしょうね。
　今回も大きめのゴミが出てきました。確認しておいてよかったです。

【自分用メモ】
2号エンジン載せ替え　8.5h
オイル交換9回目　27.1h　玄　10W-40
　
　
　
　

Megelli250ｒ シート高を考える

　Megelli250ｒのシート位置が高すぎることに違和感を感じて仕方がない今日この頃、なんとかできないものか考えてみることにしました。

　

　むぅ。

　むむぅ。

　ダメです。
　諦めるしかなさそうです。
　シート位置をなんとかしようと思うと、シートレールからどうにかしないことにはなりません(T_T)
　でももう無理っす。
　これ以上Megelli250ｒに投資はできません(T_T)
　はぁ(T_T)
　
　
　
　

Megelli250ｒ GSX-R250R/SP タイヤ交換

　FSWショートコースに行くのをやめたので、来週の走行会のための準備を行うことにしました。
　走行会はMegelli250ｒでエントリーしていますので、現在GSX-R250R/SPに履いているタイヤをMegelli250ｒに、GSX-R250R/SPには新品のタイヤを組みます。
　いまのMegelli250ｒに履いているタイヤより、GSX-R250R/SPのタイヤの方が状態がいいので、よりいい状態にしておこうかなと。

　メガリ！

　GSX-R250R/SP！

　Megelli250ｒの前後ホイールを外してから、

　GSX-R250R/SPの前後ホイールを外し、

　タイヤ交換！

　GSX-R250R/SPの方は、バランス取りもしておきました。

　GSX-R250R/SPのリアホイールタイヤのバランス取りに要したウェイトは40g・・・。

　むぅ。
　これでいいんでしょうか？
　というか、よくない気が・・・(T_T)

　GSX-R250R/SPにはディアブロSC1を前後新品で、Megelli250ｒにはGSX-R250R/SPの中古でフロントがディアブロSC1、リアががレンスポルトRS1を組んでおきました。
　
　
　
　
　

GSX-R250R/SP コッキーネット 紙ヒコーキ。「SP-TDC V120」導入 その3

　サクサクっとFSWから帰ってからガレージに行き、GSX-R250R/SPを引っ張りだしました。

　シグナルジェネレーターの信号をオシロスコープで計測し、開発元に送ったのですが、必要となるクランキング時のデータは押しがけ仕様であることからアイドリングを下げたものを代用しました。
　んが、始動性にも影響するので、できれば押しがけ時のデータもあった方がよいとのこと。

　むぅ。
　どぉしよぉ。
　と悩みそうになりましたが、考えてみればそれほど大袈裟なことではなさそうな気がしてきました(^^;;
　クラッチを繋いでエンジンが掛かってしまうと意味がないので、ガソリンは送らずに、下り坂を利用すれば！！
　ってことで、USBオシロスコープとネットブックをバイクに養生テープで固定しました。

　カーソルをあらかじめ「計測」ボタンに合わせておき、マシンを押しながらワイヤレスマウスでポチッとな。

　実際には下り坂を使わなくても楽勝でした(^^)

　あとは1ヶ月ほどで完成だそうです。

　SP-TDCは3Dマップ対応なのですけど、いきなり3Dマップを作ることはできないので、まず2Dマップを作成するそうです。自分で(^^;;
　GSX-R250R/SPの場合、たぶん2Dマップで、20度から40度の間で進角しているっぽいので、タイミングライトを使って回転数ごとにどの程度進角しているのか確認すれば2Dマップの作成は楽勝かと思ったのですが、ノーマルの点火タイミングが参考にならないくらいの変化があるそうです。

　楽しみだなぁ～。
　これでカキーンと走るようになればいいのですけど。
　
　
　
　

NSR250R/SE リアホイールサイドカラー ワンオフ

　騙されました！
　おかしぃなぁと思っていたんですよね。
　コレです、コレ。

　形が違うじゃん！！

　もぉ！
　さすが某オークション！
　MC21用ってちゃんと書いてあったのに、この有様(T_T)
　皆さんも気をつけて下さいね～。

　悔しいので、ワンオフぅ～。

　形状が違うのは、こういうことです。

　ダストシールレス用ぉ～。
　某オク品がA6061でワンオフ品がA2017なので、少しはグレードアップしたと思いたいです。
　でも、A7075は予算の関係でむぅ～りぃ～(T_T)

　気になる重量は、量り忘れました(^^;;
　
　
　
　

Megelli250ｒ 磁気センサー取り付け位置変更

　このネタの続きです。
　5秒間隔の誤作動は皆無になりましたけど、きちんと磁気に反応しませんでした(T_T)意味ないじゃん
　やっぱり互換性はないのでしょうか？
　磁気センサー部分の電圧が気になるところですが、LAP-SHOTだけ計測してもZiiXラップタイマーを持っていないので比較できません。
　むぅ。
　取り付け位置といってもなぁ。
　今はココ。

　FZR400RRさんのセンサーはこれよりかなり高い位置で正常に動作していますし、高さじゃないような気がしますが、前輪からより遠ざけつつ、低い位置に取り付けして様子をみることにします。
　今度はココ。

　車軸の中心なら、サスペンションがボトムしたときの影響がより少なそうですし、前後車輪からも離れていますから、合理的かな、と。
　もし接地しても、アルミステーが曲がることによってセンサーを保護してくれるはず！

　よし！次回はこれで挑戦だだだ！

　・・・と思ったのですが、トランポに載せる際に、ラダーにぶち当たりました(T_T)
　もちろん、アルミステーが曲がってセンサーを保護してくれましたよぉ(T_T)うぅ
　
　
　
　
　

Megelli250ｒ O2センサーキャンセル

　引き続きメガリ整備です。

　ボクのMegelli250ｒは、ターボフィルターに抜け抜けマフラーで燃調が大いに狂っていると思われます。
　その証拠に、20秒以上のアイドリングができません！えっへん！(^^;;ぉぃ
　バッテリーが普通のものならそれほど困らないのかもしれませんが、軽量化のためサイズの小さなLiFePO4バッテリーにしている関係で、外部バッテリーを使用しないとセル始動はちょっと困難です（できないわけじゃありませんけど）。

　狂った燃調を補正するにはどうするか？
　Megelli250ｒの場合、DiMSPORT社製のサブコン「RAPiD BIKE」があるようですが、お値段が8万円以上でしたっけ？
　とてもじゃありませんが買えません。
　コッキーネット 紙ヒコーキ。「SP-TDC V120」も対応可能だそうですが、やっぱり8万円以上。
　面白そうですけど、やっぱり手が出ません。
　一番手軽そうなのが、メガリ香港のDynojet特別版についているDFCですが、どっか出してくれないんですかね？

　ってことで、いろいろ悩んで、メガリと同じDelphi製のEFIシステムを搭載する他車の可変式エンリッチナーが流用できないかと購入してみたボクだったのですが頓挫しています(^^;;
　 O2センサーの4本の配線についてはどれがO2センサー信号かわかっているのですが、配線をいじるのが面倒くさくて(^^;;
　どげんかせんといかん！
　そこで、O2センサーだけ外しておくことにしました。

　

　これでゆっくり配線加工が行えます(^^;;
　さらに、詳しく知りませんが、O2センサーの信号でフィードバック制御しているのはアイドリング付近だけじゃないかって話しもありますし、O2センサーをキャンセルすることで燃調が濃い目に固定されるんじゃないかって話しもありますから、もしかしてO2センサーそのものが不要なんじゃないか？と思ってみたりして(^^;;

　O2センサーを外したあとは、メクラ蓋で塞いでおきました。

　これで薄くなってた燃調が濃くなって、アイドリングもばっちぐぅ～！
　・・・のはずでしたが、やっぱり20秒とアイドリングできませんでした(^^;;

　やっぱ可変式エンリッチナー、試してみるしか！！
　
　
　
　
　

Megelli250ｒ オイル交換8回目 オイルフィルターも交換

　え～、すでに忘れてしまった方がいるかもしれないので軽くおさらいすると、ボクはエンジン回転数を制限した慣らし運転をしないかわりに、ヒートサイクル慣らしの我流ヴァージョンを慣らし運転としております。
　簡単にいうと、走行毎にエンジンオイルを交換するってことで、鉱物油からはじめ、半合成、100％化学合成油とエンジンオイルをグレードアップしていきます。

　前回のオイル交換7回目で、約10L分の鉱物油を使い切り、半合成油とブレンドしました。
　今回8回目のオイル交換で、100％半合成油を使用します（まぎらわしぃ(^^;;）。

　メガリ！

　エンジンオイルを鉱物油より完全に半合成油に変更するため、今回はエンジンフィルターも交換します。
　先人方のブログ等を参考にすると、エンジンフィルターは、ここにあるようです。

　8mmのソケットを使用し、ナットを二つ取ると、オイルフィルターにご対面～。

　・・・。
　このフィルター、どうやって抜き取るのでしょう？
　イジェクトボタンを探しましたが、どこにもありません(^^;;
　仕方がないので、千枚通しを突き刺して引っこ抜こうと考えましたが、ちょっと野蛮な雰囲気なので、マシンを蹴飛ばし右側に倒すとスルットと抜け落ちました。というのはもちろんウソで、真面目にどうすればいいのかわからなかったので、マグネットピックアップツールを使いました(^^;;

　オイルフィルターを交換することで、通常よりもさらにエンジンオイルを抜くことができました。

　オイルフィルターは真っ黒でした。

　ちなみに、新品のオイルフィルターと比較するとこう。

　違いは一目瞭然です。

　さて、オイルフィルターを無事に交換したので、エンジンオイルを入れようと思ったのですが、オイルフィルターに向かって右横のボルトの存在が気になりました。
　むぅ。
　このボルト、なんでしょう？
　ちょっと抜いてみましょうか(^^;;

　ガキッと緩めて、ボルトを抜いてみると、あらやだ、こんなところにもオイルストレーナーがあるではあ～りませんか。

　し、知らなかったっす。
　もぉ、教えてくださいよぉ！

　このボルトを抜くことで、さらに多くのオイルを抜くことができました。

　ストレーナーには、金属片、糸くず？、ガスケットが引っかかってました。

　これからはこっち側も要チェックや！

【自分用メモ】
2号エンジン載せ替え　8.5h
オイル交換8回目　25.9h　玄　10W-40
　
　
　
　

GSX-R250R/SP コッキーネット 紙ヒコーキ。「SP-TDC V120」導入 その2

　GSX-R250R/SPに、コッキーネット 紙ヒコーキ。「バイク用ECU SP-TDC V120」を導入するお話しです。

　今日は、シグナルジェネレータの信号を計測、データにして開発元に送る作業を行います。
　そのために購入したのが、バイク用USBオシロスコープだったりしたわけですねぇ～。

　計測するのは、クランキング時、アイドリング時、3000rpm時、5000rpm時の信号です。
　シグナルジェネレータにUSBオシロの配線をクリップ！

　

　ノートPCで計測したデータを保存！

　ちなみにデータはこんな感じです。

　これでいいのかな？？

　問題なのは、クランキング時の計測です。
　なぜなら、押しがけ仕様だからです(^^;;
　部品取り車でデータを取ろうとガレージ内のGSX-R250Rで試しましたが、なぜかセルが回りません(T_T)
　セルが回るようにするための整備を行うのも面倒なので、プランBに移行(^^;;
　できるだけアイドリングの回転数を下げて計測を行うことにしました。っていうか、そういう指示だったので。
　こんな感じ。

　むぅ。
　サンプリング周期って奴が短かったかも？

　ま、いっか(^^;;
　ダメならまた指示があるでしょうし。
　アイドリング回転数ギリギリは難しいのです。
　エンジンが止まるとまた押しがけしなきゃなので(T_T)

　今日計測したデータ一発で次に進めるといいなぁ～。
　
　
　
　

THE検証シリーズ！LAP-SHOTとZiiXタイムアタッカーの磁気センサーに互換性はあるのか？

　いま、GSX-R250R/SPとMegelli250ｒに共通して抱えている問題点が、LAP-SHOTの誤作動です。
　GSX-R250R/SPの場合、普通に使用できていました。ところがある日ふと誤作動を起すようになりました。取り外したわけでもなく、なにもいじっていないのに。
　Megelli250ｒの場合は、某オークションで格安で手に入れた中古のLAP-SHOTを取り付け後、いままで一度もきちんと動作したことがありません。
　磁気センサーの故障を疑いたくなるところですが、停止状態で磁石を近づけるとちゃんと反応しています。
　でも、走り始めると5秒ごとに反応したりして、使い物になりません。
　LAP-SHOTを取り扱うAVCOのサイトを見ると、磁気センサーの故障は稀で、磁石に反応している場合は壊れていないとのこと。そして、5秒ごとに反応するような場合は「取り付け位置を適切な位置に変更することで解決できると思われる」とあります。
　確かに、Megelli250ｒは前輪のすぐ後ろに取り付けしているので、そうかもしれないな？と思わなくもないのですが、GSX-R250R/SPの場合はいままで1年以上な～んの問題もなかったのに、ある日突然誤動作を始めました。
　むぅ。
　マフラーを左出しにしたのが関係あるのでしょうか？

　FZR400RRさんは、LAP-SHOTからZiiXラップタイマーにしたら快調だって話しです。
　いいなぁ～。
　でも、ボクはココで「ボクはLAP SHOT一本でこの先も通したいと思います！！」なんて宣言しちゃってたりしますし、何よりGSX-R250R/SP、Megelli250ｒの2台ともLAP-SHOTからZiiXラップタイマーに乗り換えるなんて予算がありません。

　んじゃどうするか？
　ボクは考えました。
　磁気センサーだけを流用できないかと。

　補修用センサーについては以下の通りです。

☆「LAP-SHOT」の補修用磁気センサー　6000円（税込）
　「LAP-SHOT補修用パーツです。 LAP-SHOT　Ⅲ　専用」という記述。

☆「ZiiX タイムアタッカー」の補修用磁気センサー　6500円（税込）
「より指向性の強いものとなっていますのでノイズを拾い難くなっています」という記述。

☆「ZiiX ラップタイマー」の補修用磁気センサー　5500円（税込）
「タイムアタッカー用に比べて指向性が甘くノイズは拾いやすい」という記述。

　HPの記述だけで性能を判断することはできませんが、「ZiiX タイムアタッカー」の補修用磁気センサーが一番高性能な予感がしてきます。
　お値段の高さが性能の高さと考えても、「ZiiX タイムアタッカー」の補修用磁気センサーが一番高性能ということになります。

　問題は互換性です。
　ZiiXタイムアタッカーとZiiXラップタイマーのセンサーに互換性があることは確認済みだったりするので、あえて「専用」と書いてあるLAP-SHOTとZiiX系に互換性があるのか、そこです。
　ちなみに、いずれも3線の磁気センサーで、配線色も「赤、黒、白」と同じなので、互換性のある可能性が高そうです。

　だったら実際に購入して互換性チェックだだだ！
　ってことで、「ZiiX タイムアタッカー」の補修用磁気センサーを購入してみました。

　サイズはほぼ同じ。

　ZiiX用の方はロゴ等ががプリントされていて、タイラップ用の溝があるので、LAP-SHOT用よりも高級感があります。
　コネクターは同じSMコネクターですけど、ボクの場合、SMコネクターをJWPFコネクターに変えているので、配線の順番まで同じかどうかはちょっとわかりません。
　ってことで、ZiiXのセンサーもJWPFコネクターにしました。

　早速接続して、動作を確認してみると、問題なし！
　LAP-SHOTでもZiiXのセンサーがちゃんと動作することが確認できました。
　あとは、実際に走行させてきちんと動作するかどうかです。
　「ZiiX タイムアタッカー」の補修用磁気センサーは、取り付け時に方向を合わせるとタイヤノイズを拾い難くなるそうです。

　これは期待大ですね！
　ZiiXのセンサーでLAP-SHOTがちゃんと動けば、「ボクはLAP SHOT一本でこの先も通したいと思います！！」も守れます(^^;;

　明日試してきます！！
　
　
　
　


AVCO(アブコ)　LAP-SHOT（ラップショット）III マグネットセンサー/12V直付電源

CLEVERLIGHT（クレバーライト） ZiiX タイムアタッカー

CLEVERLIGHT（クレバーライト） ZiiX ラップタイマー 1個

Megelli250ｒ オイル交換7回目

　はい、毎度同じネタで恐縮です。

　メガリ！

　恒例のオイル注入（オイル交換）です。
　いままではタクマインの「雅10W-40」を入れていましたが、雅の在庫が途中でなくなったので、今日はタクマインの「玄10W-40」とのブレンドになりました。

　あと、余ってたシェブロンシュプリームも少々(^^;;

【自分用メモ】
2号エンジン載せ替え　8.5h
オイル交換7回目　25.6h　雅　10W-40　と　玄　10W-40　と　シェブロンシュプリーム 10W-40少々。

　ドレンボルトのガスケットはまた使いまわししました。
　いまのところオイル漏れ、にじみはありません(^^;;
　
　
　
　

GSX-R250R/SP コッキーネット 紙ヒコーキ。「SP-TDC V120」導入 その1

　さて、いよいよ始動です。
　GSX-R250R/SPに、コッキーネット 紙ヒコーキ。「バイク用ECU SP-TDC V120」を導入します。
　SP-TDC、これが何かと訊ねたらベンベン！
　・・・ググってくださいね！(^^;;ぉぃ
　簡単に説明すると、バキュームセンサーを使用することでエンジンの負荷に応じて3Dマップで点火時期をコントロールできるバイク用ECUって感じでしょうか？
　しかぁもぉ～、1次昇圧　＋　マルチスパークと同等の点火能力があるそうです。
　いや～、期待が高まりますね～。
　GSX-R250R/SP最大の弱点である9000rpm付近のトルクの谷をこのSP-TDCで解消することができれば、打倒CBR（ただしドノーマルの(^^;;ぉぃ）も夢ではないはず！！

　GSX-R250R/SPの場合、ラインアップはないので、セミオーダーという形になります。
　ってことで、これからボチボチネタにしていこうと思います。

　今日のところは、ピックアップ部の画像を撮影して、開発元に送信！！

　

　1番4番上死点！

　これでいいのかなぁ～。
　
　
　
　

THE検証シリーズ！RK GB520TRUチェーンは軽いのか？

　ボクが愛用しているチェーン・RKジャパン「GB520TRU」は、フリクション（回転抵抗）を極限まで低減したレーシングチェーンです。
　マシンを押しただけで、違いのわからないこのボクですら違いがわかる凄まじい効果！
　シャララララ～なのであります！
　その効果ゆえに、GSX-R250R/SP、NSR250R/SEだけではなく、ウンコなMegelli250ｒにまで使っているくらいのお気に入りです。

　今日は、TRUチェーンがどれほど軽量なのかを検証してみたいと思います。

　比較サンプルに使用したのは、EKチェーンの「520SR-X(GP/GP)」です。
　上がEKのSR-Xで、下がRKのTRU。
　
　

　EKのSR-Xは、軽量化のための内プレート穴採用しています。

　まずはSR-Xの重さ。

　そしてTRU。

　どぉだ驚けこのヤロ～てなもんですよ(^^;;ぉぃ

　おススメです！
　
　
　
　

GSX-R250R/SP なんとか延命

　ラジカルから連絡がありました。
　フライホイールを外したと。
　ただ、固着が酷く、正規の手順では外すことができず、結局フライホイールをぶったぎったそうです。
　ボクに外せないはずですね。
　おかげで、これで今期もGSX-R250R/SPを走らせることができそうです。

　ってことで、朝一でGSX-R250R/SPを引き上げにラジカルに行ってきました。

　

　作業の際に、ガソリンへの引火の危険性を回避するためにキャブまで外したとのことでしたが、アクセルワイヤーは取り付けていません、ってことでした。
　先日はお店の前でメガリのマフラーを自分でコキコキ外したりしているので、ある程度は自分でやるお客って認識をしていただいたのでしょうか？
　怪しい改良の数々をプロに見られたと思うとちょぉ～恥ずかしいです(^^;;

　ってことで、ガレージに戻ってから、GSX-R250R/SPの整備を行いました。

　アクセルワイヤーを取り付けして、ついでにFCRのJNのストレート径を1ランク濃くしておきました。

　スタータークラッチは取り外したまま、マグネットの割れていないフライホイールを取り付けし、フライホイール取り外しの際に抜いたオイルを入れ、今日の作業はほぼ終了です。
　これで押しがけ仕様になりました。
　FCR+押しがけ仕様じゃエンジン始動に手間取るかな？と思いましたが、暖かいせいでしょうか？、加速ポンプを2度開けて15mの押せばエンジンが掛かりました。
　これなら苦労することは無さそうです。

　あ、ガレージの前ではやっぱり押しがけできません。
　土間コンはミューが低すぎるみたいですね。

　今回、GSX-R250R/SPのエンジンが使い物にならなくなるかも知れないという危機を迎えて、予備エンジンの必要性を痛感しました。
　いまのエンジンが完全にダメになる前に、次のエンジンを手配しておかなければ・・・。
　
　
　
　
　

Megelli250ｒ フロントフォーク リセッティング

　FSWショートコースで辛うじて40秒を切ることが出来たメガリですが、試乗してもらったYKTさんからは「怖い」という評価を貰いました。
　たしかに、いまいち攻めきれない印象があるのは事実です。
　恐らく、フロントフォークが早く沈み過ぎるからだと思われます。
　YKTさんからはフォークオイルを硬くしてみれば？とアドバイスを頂きましたが、フォークオイルを全交換するには、ほぼOHの作業が必要になってしまいますので、ここは油面を変えて様子をみることにしました。
　正確に油面を変更するには、フォークを脱着する必要がありますが、今回は方向性の確認だけでもいいので、トップキャップ（イニシャルアジャスター）を外し、30mlのフォークオイルを追加で注入。

　これで約30mmほど油面が上がるはずです。

　これで改善されるといいのですが・・・改善されなかった場合のことを考えて、NSR250R/SEを用意しておこうと思う次第です。
　
　
　
　

Megelli250ｒ オイル交換6回目

　最近のパターンでは、FSWショートコースで走行後に現地でオイルを抜いておき、ガレージに戻ってからオイルを入れていたMegelli250ｒですが、昨日はオイルトレイを忘れてしまい、現地でオイルを抜かなかったのので、今日は普通にガレージでオイル交換を行うことにしました。

　メガリ！

【自分用メモ】
2号エンジン載せ替え　8.5h
オイル交換6回目　24.9h　雅　10W-40

　水温が70度を超えるまでエンジンを温めてからオイル交換をしました。

　オイルを抜いている間に、スターター用の外部バッテリーを充電してみたりして。

　オイルはこの通り結構汚れていました。

　エンジン始動時間約30分、実走行では20分弱使用した程度です。

　ドレンボルトのガスケットは今回も使いまわしすることにしました(^^;;
　毎回交換した方が安心ですが、何回くらい再利用できるかデータを取った方が情報としては有益かなと思うので、という言い訳を用意しました。実際は単にけちってるだけです(^^;;
　
　
　
　
　

GSX-R250R/SP 入院

　GSX-R250R/SPのフライホイールがどうにも外せません(T_T)

　自分なりに散々がんばりましたが、あきらめました(T_T)
　あとはプロに任せましょう。
　半ば壊してしまったあとなので、プロも困るかもしれませんけど(^^;;

　ってことで、FSW帰りにバイク屋さんに寄りました。

　ラジカル！

　話しを聞いてみると、つまるところやってみなければわからないそうですが、ヤバい奴はそうとうヤバいとのこと(T_T)うぅ
　クランクシャフトの先端がダメになってしまった場合は、ジェネレーターレスで走らせるしかなさそうです。

　こんなことなら、Megelli250ｒなんて買わずにその費用でGSX-R250R/SPのエンジンを作っておけばよかったっす(T_T)
　
　
　
　

Megelli250ｒ 富士スピードウェイ・ショートコース走行 今年3回目

　さて、世間ではゴールデンウィーク初日の今日は、ボクにとってはちっともゴールデンじゃありません。
　会社から26、30、1、2、7日は休日取得不可のお達しが出たからです(T_T)くぅ～
　てなわけで、普通の連休気分ですが、世間ではGWなのですから、国道246号線がゲロ込みになることを予想し、ちょっと早めに家を出ました。
　んが、ちょっと混んでいた感じはありましたが、特に渋滞にはまるわけでもなく、7時20分頃に富士スピードウェイに到着しました。
　ちょうどボクの前を走っていたトランポが1番ポチで、残念ながらボクは2番ポチでした(T_T)くぅ～
　まぁどうでもいいことなんですけど(^^;;

　今日のマシンもMegelli250ｒです。

　GSX-R250R/SPも積んで来ましたが、これは帰り道にバイク屋さんに預けるためで、壊れているので現在動かせません(T_T)

　到着早々、Megelli250ｒに先日購入・ワンオフしたKTM純正部品のバックプレッシャーバルブの取リ付けを行いました。
　これがノーマル状態。

　ホースごとオイルセパレーター（？）を撤去し、ホームセンターで購入した耐油ホースを使い、KTM純正BPVを取り付けしました。

　さらにアップ！

　効果のほどを確認すべく、試乗してみると、走り出してすぐにエンジンブレーキが緩和されていることがわかりました。
　おぉ！
　なんだか今日は行けそうな気がするぅ～(^^)
　・・・と思ったのもつかの間、フロントブレーキを掛けてダメダメなことがわかりました。
　ブレーキを掛けた瞬間、ガツ～ンと沈み込むのです。

　むぅ。
　油面を40mm上げてもダメでしたか・・・。
　まぁいままでは底付きしていることにすら気がつかないくらいでしたから、フロントフォークの動きがわかるレベルになっただけマシになったということなのでしょうが、やっぱねぇ。
　イニシャルを掛けるべきか、油面を上げてみるべきか・・・。
　スプリングの変更は考えません(^^;;

　やる気が萎えましたが、せっかくなので1本だけ走ることにしました。

☆SS2-A　気圧944ｈPa　気温14.4度　路面温度30.8度
　フロントフォークのセッティングに不満は残るものの、少しはよくなっている気がしました。
　BPVの効果は体感できるかも？
　振動が少なくなった気がします。
　最終コーナー進入時の3速から2速へのシフトダウンで、リアのホッピングが軽減されました（全く無くなるということはありませんでしたけど）。
　徐々にペースを上げようと思いましたが、フロントフォークの影響でしょうか、安定してブレーキングすることが出来ず、さらに3コーナーでリアタイヤが滑ることなど、いまいちペースアップできません。

　むぅ。
　ネタと割り切ってMegelli250ｒで遊ぶつもりでいましたけど、40秒も切れないバイクじゃ楽しむ前にストレスしか溜まらないかも(T_T)
　次から真面目にNSR250R/SEに乗ろうかと思いましたよ、えぇ(T_T)

　ちょっとやる気が失せたので、FSWショートコースのベストタイムが31秒台という自称普通の会社員・YKTさんにMegelli250ｒに乗ってもらいました。

　YKTさんから頂いた感想を要約すると「怖い」だそうです、ありがとうございます(T_T)
　ボクは「怖い」とは思いませんが、なぜか攻める気にならないと感じてビビリミッターが動作してしまいます。
　あ、怖いんですね(^^;;ぉい

　参ったなぁ～、こりゃこりゃ。
　FSWショートコースで40秒が切れないとなると、日光にMegelli250ｒを持っていくのは躊躇われます。
　むぅ。
　仕方がありません。
　PDバルブを投入しましょう。
　それでダメなら諦めましょう(T_T)

　走行後は、富士スピードウェイ・ショートコースに隣接する「ディアーラン」に行って、ポチガレージ警備小隊の面々を遊ばせました。
　ここが「ディアーラン」。

　いやなに、なぜか鹿の糞がこれでもか！ってくらいあるので、きっとドッグランならぬディアーランなんだろうということで(^^;;

　つーか、クンクンやってばかりいないで少しは走れぇ～やぁ～。
　・・・あ、ボクか？(T_T)

　で、家に帰ってからGPSロガーのデータを確認してみると、辛うじて40秒を切ってました。
　へ？
　出てても42秒くらいの感覚だったので現地では絶望感しかありませんでしたけど、少し救われたような気がします(^^;;
　
　
　
　

GSX-R250R/SP ワンオフ リアキャリパースペーサー 取付

　ネタを小出しでお届けしております(^^;;

　今日は、GSX-R250R/SP用にワンオフしたリアキャリパースペーサーの取り付けです。
　純正品とワンオフ品はこんな感じ。

　どちらがワンオフ品なのかは説明不要ですよね。

　重量はこんな感じ。
　純正品～。

　ワンオフぅ～。

　ジャスト50gの軽量化です。
　うむ、満足じゃ！(^^)

　どこのどういう部品かというと、ここの部品です。

　こーなって、こーなります。

　すばらしぃ！
　予算の関係で、A7075材ではなく、A2017材だったりしますけど、これで十分ですよね？ね？
　軽量化の効果がどれだけあるのか、たぶんボクには体感できませんけど(^^;;
　
　
　
　

GSX-R250R/SP フライホイール外し 失敗

　GSX-R250R/SPの割れているフライホイールを交換して、ついでに必要なくなったスタータークラッチを外しておこうと思い、作業開始。

　GSX-R250R/SP！

　割れてるフライホイール(T_T)

　どうして割れたのか・・・。
　もしかしたら、カバーを取り付けするときに磁石の力に引き寄せられてバコってブチ当てたから？
　・・・まさか(^^;;ぉぃ

　フライホイールを外そうにも、クランクシャフトにガッチリ張り付いているらしく、ボクの技術では外すことができませんでした。
　バイク屋になろうとコツコツ工具を買い揃えている今日この頃、工具があっても技術が無いと開業が厳しいという現実を思い知らされたのでした。
　あ、知識もありませんけど(^^;;
　精進せねば・・・。

　これはプロに頼るしかありませんね(T_T)
　
　
　
　

Megelli250ｒ ワンオフ 軽量ボルト 取付

　最近のマイブームが軽量化なのは、増えてしまった体重が落とせなくなっているからというのは内緒の話です。
　去年の今頃よりも1kg増量中ぅ～。

　ってことで、今日もワンオフ品を投入です。

　フロントブレーキ・リザーブタンクのステーを固定しているボルト、これをなんとかしたくなったわけです。

　強度の求められるところにアルミのボルトを使うわけにはいかないので、比較的どうでもいいところを軽量化することになってしまいます(^^;;

　軽量化ってことで、ボルト頭を薄く削りこんでありますけど・・・
　これって締め付けトルクに耐えられるんじゃろうか？と素朴な疑問も(^^;;

　と思ったら、案の定(T_T)

　もぉ！！
　
　
　
　

Megelli250ｒ フロントフォーク リセッティング

　Megelli250ｒのお話しです。
　フロントが入らないと感じていたのは、底付きしているんじゃないか説について考えてみました。
　ヤぁマハのセッティングガイドを見ると「サスペンション ストローク全体をスムーズに使う事が出来ず、ある一定のストローク付近から硬さ（突っ張り感）のように感じてしまう場合があります」とありますし、きっとこれなのではないかと。
　ただ原因はバネレートではなく、油面にありとみました。
　適当なことをやりまくってますからね(^^;;

　ってことで、油面を40mmアップさせて様子をみてみようかな、と。

　メガリっ！

　フロントフォークの脱着はアッパーカウルを外した方が楽なのはわかっていつつ、そうしないダメなボク(T_T)

　油面あ～っぷ！

　お？
　動きが違います。
　なんていうんでしょう、シルクの様な肌さわり。。。
　はい、ウソです(^^;;

　ちょっとコシが出たような気がします。
　うん、例えるなら富士吉田うどんクラス！
　ベスト更新は無理でも、せめて40秒は切っておきたいっす(T_T)
　
　
　
　

NSR250R/SE リアサスペンション窒素ガス充填＠モトールエンジニア

　平日なのにがんばりました！

　会社から帰ると、NSR250R/SEのリアサスに窒素ガスを充填してもらうため、NSR専門店「モトールエンジニア」まで行ってきました！

　最後に窒素ガスを充填してもらったのはいつだろうかと確認してみると、昨年4月8日した。
　ってことは、ほぼ1年経過です。
　気になるガス圧は4kgも抜けていて約6kg程度でした。

　むぅ。

　やっぱりガス圧は1ヶ月に1回くらいは点検した方がよさそうですね。
　
　
　

Megelli250ｒ オイル交換5回目

　今日はまだまだがんばります！

　ガレージに戻ってから、Megelli250ｒのオイル交換を行いました。

　交換、っていうか、FSWでオイルを抜いてきたので、オイル注入が正解でしょうか？

【自分用メモ】
2号エンジン載せ替え　8.5h
オイル交換5回目　24.4h　雅　10W-40

　ドレンボルトのガスケットは交換する！って書きましたが、再利用しちゃいました(^^;;てへ

　ついでに、オイルセパレータ？の採寸～。

　作業終了後、トランポをNSR250R/SEとMegelli250ｒの2台積みにしておきました。
　週末までに、NSR250R/SEのリアショックに窒素ガスを充填しに行かねばねば！
　
　
　
　

Megelli250ｒ マフラー溶接＠ラジカル

　Megelli250ｒのマフラーのステーが割れました(T_T)

　単気筒ってやつは・・・(T_T)

　きっと、取り付けけ方法が悪かったんでしょうね。
　応力を残したまま取り付けし、振動で破断って感じでしょうか？
　むぅ。
　きちんと取り付けできる自信皆無です。

　ステーが割れたままの状態でも問題なさそうに思うのですが、きっとそのままにしておくと他の部分が割れてしまうんでしょうね。
　はぁ(T_T)
　このマフラーを作ってもらったマフラー屋さんに持っていけばパパっと修理してもらえると思いますが、遠いんですよね。
　近くでなんとかならないかなぁ～、と考えながらトランポを走らせていると、ふと思いつきました。
　パワーチェックでお世話になっているほか、たま～に加工などをお願いしているショップ「ラジカル」です。

　連絡なしで押しかけて溶接してもらえるとは限りませんが、ダメ元で行くだけ行ってみました。
　で、相談するとOKとのこと。
　店先をお借りし、マフラーは自分で外して、溶接だけをお願いすることで了解頂けました(^^)

　ラジカル！

　店先でがんばりました(^^;;

　さすがプロ！

　直った！

　でもなぁ～、また割れたらどぉしよぉ～。
　ラバーを介していますが、ステーにネジ穴があって、ボルト止めなんですよね。
　ボルトの締め付けトルクをほどほどにして、脱落しないようにベータピンで留めておくのと、きちんと締め付けるの、どっちがいいでしょうね。

　むぅ～。
　
　
　
　
　

Megelli250ｒ ワンオフ アッパーカウルクリックリリースボルト 取付

　ボクのMegelli250ｒは、社外のレース用FRPカウルを装着してあります。
　そのアッパーカウルの取り付け方法はこんな感じです。

　M5のボタンネジとナットを使って固定しています。
　ちょっとれーすぃ～じゃありません。

　そこで、クリックリリースボルトをワンオフしました。
　これだ！

　ボルトはA7075の超々ジュラルミン製で、ワッシャーはなぜかA2011アルミ製です。
　画像はありませんが、FRPカウルは8φの穴になっているので、M5のボルトナットでの固定では、万一風圧などでカウルがズレた場合、カウルの穴が破損してしまうことを危惧してしまいます。
　その点、このクリックリリースボルトは、FRPカウルに合わせて8φのカラー部分が設けてあるので、転倒でもしない限りズレることはないと思います。

　取り付けするとこうなります。

　ワッシャーは不要かと思いつつ、このワッシャーが無いとベータピンを抜きさしするのに難があるんですよね。

　ベータピンを紛失する前にワイヤリングしておかねば！！
　
　
　
　

Megelli250ｒ ワンオフ ミラーホールカバーキャップ 取付

　Megelli250ｒのクラッチホルダーには、ミラー取付用のねじ穴があります。

　コストダウンのための寄せ集めバイクだからなんでしょうね。
　そういえば、メインキーシリンダーも無理矢理感ありましたし。

　このねじ穴を覗くと、クモの巣が・・・(T_T)マジっすか？
　もぉ！
　ここにミラーを取付することはありえないので、ディスクグラインダーとベルトサンダーを使って切り飛ばしてしまおうかと考えてみましたけど、もしかしてもしかすると何かの固定に使えるかもしれないので、とりあえずワンオフしたミラーホールカバーキャップで塞いでおくことにしました。

　ジュラコン製ミラーホールカバーキャップ！

　ねじ切りはされていなくて、圧入タイプになっています。
　プラハンでブッ叩いて圧入しました。

　これでクモの巣対策は万全です！
　
　
　
　
　

Megelli250ｒ オイル交換4回目

　昨日、FSWでMegelli250ｒのオイルを抜いておいたので、今日は忘れずにオイルを注入しておくことにしました。

　メガリ！

【自分用メモ】
2号エンジン載せ替え　8.5h
オイル交換4回目　23.9h　雅　10W-40

　エンジンオイルは引き続きタクマインの「雅10W-40」です。

　ボクのMegelli250ｒは、エキパイを加工し、腹のタイコを撤去してあるので、エンジン下のドレンボルトからオイルを排出しています。
　そのガスケットがヘタリ、エンジンオイルがにじむようになってきたので、ガスケットも交換しておくことにしました。
　純正はカッパーガスケット(内径14mm）ですが、ナップス伊勢原店には内径14mmのカッパーガスケットが売っていなかったので、代用品を購入しておきました。

　デイトナ「オイルドレンワッシャーM14 3枚入り」です。
　表面にアンティスティックコーティングを施した高級ドレンガスケットで、４輪メーカーなどで多く採用されています、だそうです。
　へぇ～。
　指定のトルクは35N・mとあるので、その通りに締めこんで、オイルを注入して、終了。
　あまりのドレンワッシャーが2枚あるので、次もケチらず交換しようと思います(^^;;
　
　
　


デイトナ/汎用 オイルドレンワッシャ（M14×3枚）
　
　
　
　

GSX-R250R/SP ワンオフ リアシールレスアクスルスペーサー 取付

　GSX-R250R/SPのお話しです。
　チェーン交換でホイールを外したついでに、ワンオフしたリアアクスルスペーサーを取り付けすることにしました。
　純正品とワンオフ品を並べるとこんな感じです。

　形状が違う理由は、ダストシールを外した部分を覆うようになっているからです。
　これは、ダストシール部分全体を蓋をするタイプではなく、埋め込み？タイプです。
　GSX-R250R/SPはスペース的に前者が好ましいと思ったのですが、なぜか後者のタイプとなってしました(T_T)

　気になる重量比較はこんな感じ。

　30ｇの減量に成功(^^)

　リアスプロケットマウンティングドラム（いわゆるハブ）は、こうなってます。

　いままではダストシールを取り外しし、ベアリングむき出しになっていましたから、これでベアリングの保護が可能になりました。
　いまさら遅いかもしれませんけど(^^;;
　
　
　
　

GSX-R250R/SP NSR250R/SE GB520TRUチェーン交換

　さぁってと、チェーン交換でもしましょうかね。
　手間を減らすために、GSX-R250R/SPとNSR250R/SEのチェーン交換を同時に行います。
　チェーンは、コレ。
　このクラス最強最軽量チェーン、RKの「GB520TRU」です。

　DIDの工具「かし丸君」を使い、110Lと120Lをそれぞれ108L、112Lにカットします。
　そのままの状態からでもカットは可能ですが、工具に負担をかけるので、カシメ部分をグラインダーで削り飛ばしておく方がいいようです。

　こんな感じでカットします。

　GB520TRUは、他の520チェーンとは比較にならないほど低フリクションですが、保護のグリースをそのままにしておくと、思いっきり抵抗になって低フリクションの効果が半減してしまいます。
　走ってグリスを飛ばそうとしても、結構時間が掛かるので、あらかじめ洗浄しておく方がいいと思います。

　全体的に白いのが保護グリースです。

　今回は2本同時の作業だったこともあるのでしょうが、チェーンクリーナーを1本丸ごとつかっても満足できるレベルにきれいにグリースを落とすことができませんでした(T_T)

　ナイロンシールを使うTRUチェーンは、通常のOリングチェーンとは違いグリースを封入しているわけじゃないので、灯油でジャブジャブ洗ってしまいたくなるのですけど、やっていいのでしょうか？
　むぅ。
　これがいつも気になるんですよね。
　灯油で丸洗いできればなぁ～。

　洗浄後、マシンに取り付けして作業終了～。

　自分用メモとして書いておくと、TRUチェーンのプレート間の幅は約15.75mm。
　GSX-R250R/SPは、プレートを約15.75mmで圧入し、カシメたところプレートの幅が約15.55mmとなり、動き渋し(T_T)マジかよぉ～。
　という失敗を前提に、NSR250R/SEではプレートを約15.95mmの圧入に留め、カシメたところ、約15.75mmで無問題。
　ってことで、カシメることで0.2mmプレート間の幅が狭まるようです、たぶん(^^;;

　あと、TRUチェーンは520サイズですが、プレートが小さく薄いので、＃50系プレートホルダーではなく、＃40系プレートホルダーを使った方が作業性がいいです。
　比較画像ぉ～。
　右が＃40系で、左が＃50系です。

　まぁ慣れの問題ですけど(^^;;

　ってことで、NSR250R/SEの画像は割愛しました(^^;;
　
　
　
【追記】
ググってみたら、Oリングチェーンも灯油で洗浄して大丈夫っぽいって情報が・・・。
　
　
　
　


DID かし丸君R 50系 フルセット 4525516902137

ダイドー かし丸君 ＃40系オプションセット
　
　
　
　

NSR250R/SE ワンオフ 強化ホイールダンパー 取付

　嵐が来る、嵐が来るって散々ニュースでやっているから、ウチワを用意して待っていたのに、全然こないじゃん！
　もぉ！

　嵐がいつ来るかわからない状態でお店を広げてバイクの整備をするわけにもいかないので、とりあえず狭いガレージでもできることをやろうってことで、ワンオフした「強化ホイールダンパー」を取り付けすることにしました。

　純正のホイールダンパーラバーをこの強化ダンパーに交換することで、駆動力をダイレクトに後輪に伝え、最適なトラクションを得よう大作戦！
　これが純正ダンパーラバー。

　強化ダンパーに交換後。

　目論見通りダイレクトな駆動力を得たとして、問題は耐久性でしょうか。
　まぁタイヤの交換サイクルは3時間から5時間ですし、その間に1度は逆履きにするので、その際にチェックしておけばある程度リスクは回避できると思っています。よね？(^^;;
　
　
　
　

GSX-R250R/SP ワンオフ フロントアクスルスペーサー 製作

　小出しですみません(^^;;

　NSR250R/SEのチェーンを交換したかったのですが、路面が濡れているので、マシンを出すのが躊躇われ、小ネタでお茶を濁します(^^;;

　ってことで、ワンオフしたGSX-R250R/SP用のフロントアクスルスペーサーの紹介です。

　コレっす。

　純正品との比較ぅ～。

　これは忘れずに重量を量っておきました(^^;;

　20.5gの軽量化ぁ～(^^)

　材質は予算の関係でA2017ジュラルミンです(^^;;
　
　
　
　

Megelli250ｒ ワンオフ シールレスアクスルカラー 取付 つづきのつづき

　雨が降ったようです。
　路面が濡れています。
　幸い、今は降っていないので、トランポに載せたままワンオフしたMegelli250ｒの左リアシールレスアクスルカラー を取リ付けすることにしました。

　これがノーマルの状態。
　スイングアームを後ろから見ています。

　

　角度が悪く、カラーが見えませんが、ハブとスイングアームとのクリアランスは約2mmです。

　これがシールレスアクスルカラーに交換後。

　わずかにカラーが見えるのがわかりますでしょうか？
　隙間が狭く、右側のようにダストシールが入る部分に蓋をするようなタイプにはできませんでした。

　気になる重さですが・・・また量り忘れました(T_T)
　近いうちに、ハブの中のカラーもワンオフするつもりなので、その時に量ってみたいと思います(^^;;
　
　
　
　

Megelli250ｒ シールレスアクスルカラー ワンオフ

　先日はまだ出来上がっていなかったワンオフのMegelli250ｒ用左リアシールレスアクスルカラーが出来上がりました。

　純正との比較ぅ～。

　重量は量り忘れました(^^;;
　取り付けは今日は行えなかったので、取り付け時に重さを量っておこうと思います。
　手で持った感じでは、純正比1/3くらいの軽量化にはなっていそうな気がしますけど、どうでしょうね。
　
　
　
　

Megelli250ｒ ワンオフ シールレスアクスルカラー 取付 つづき

　続きです。

　フロント用だけじゃなくて、リア用のシールレスアクスルカラーもワンオフだだだ！

　フロント用はダストシールの部分にツバが入るタイプでしたが、リア用は蓋をするようなタイプです。

　気になる重量ですが、純正～。

　ワンオフぅ～。

　むぅ。
　費用対効果としてどんなもんなんでしょうね？
　自慢じゃありませんが、ダストシールを取ったからといって、フリクションの軽減を体感できないボクすし(^^;;

　ま、いっか。

　取付後ぉ～。

　左側はまだ出来上がっていませんので、今日の作業はこれで終了ぉ～。

　あ、ついでに、リアホイールのベアリングは左右とも6005LUでした。
　6005LLBも買っておかねば！
　
　
　
　

Megelli250ｒ ワンオフ シールレスアクスルカラー 取付

　なんちゃってレーサー・Megelli250ｒをもっとレーサーらしくしよう！ってことで、ワンオフしたのがシールレスアクスルカラーだだだ！

　これが何かと訊ねたらベンベン。
　シールレスなアクスルカラー(^^;;A2017ジュラルミンっす

　純正との比較！

　大きなツバの部分が、ベアリングにゴミが入らないようにするカバーとなります。

　重量比較ぅ～。
　純正右！

　ワンオフ右！

　ツバの部分が無駄に大きく、それほど軽量化になってませんねぇ(T_T)

　続いて純正左！

　ワンオフ左！

　あ、あのぉ～。鼻くそ分しか軽量化になっていないんですけどぉ～(T_T)

　ま、いっか(^^;;

　早速装着！
　

　こっちが右ぃ～。

　こっちが左ぃ～。

　・・・。

　ん～。
　ダストシールを外した部分にツバの部分が入っている格好ですけど、ツバを中に入れるより、蓋するようにした方がよかったんじゃね？的なみたいなぁ～。

　ま、いっか。
　辛うじてぶつかってませんし。
　一応ぶつかってもいいように(よくないですけど(T_T)）、ツバの外径部分にグリスを塗っておきました(^^;;
　っていうか、フリクションロスを少なくするためにダストシールレスにしたわけなのに、ぶつかっていたらまるで意味ないですよね。

　ちなみにホイールベアリングは左右ともに6004LUC3でした。

　中華ベアリングっていうのもアレですし、一応なんちゃってレーサーなので、6004LLBに交換しちゃいましょうかね？

　それにしても、アクスルを抜くと、ホイール内でディスタンスカラーがガコガコ遊んでいて、アクスルシャフトがすんなり通りません。
　仕方がないので、ベアリングを打ち込んでおきましたけど、マジでウンコなバイクです。

　ベアリングを交換するときは、ディスタンくカラーもワンオフしよっっと！
　
　
　
　

GSX-R250R/SP ワンオフ フューエルタンククイックリリースボルト 取付

　ワンオフしたGSX-R250R/SP用のフューエルタンククイックリリースキット

！

　NSR250R/SEは滅多にタンクを外さないので、飾り兼プチ軽量化にしかすぎませんが、GSX-R250R/SPの場合は実用性も狙っています。
　FCRのセッティングで、頻繁にタンクを外すからです。
　これで、少しは作業が楽になるといいのですけど・・・。

　フューエルタンクのノーマルでの取付はこんな感じ。

　凹凸のラバーでタンクのステーを挟み、M6のボルトで固定しています。

　今回ワンオフしたクイックリリースキットは、まず下からボルトを通します。

　そこに円筒のパーツをネジ込みます。

　この円筒のパーツだけ、超々ジュラルミンA7075だったりします(^^;;
　ボルトがジュラルミンじゃなきゃ意味がないような・・・。
　ま、いっか(^^;;

　で、こうなります。
　

　ワッシャーはジュラルミンです。
　・・・でもボルトはジュラルミンじゃありません(^^;;
　ま、いっか。

　ベータピンが小さいような・・・？

　ま、いっか(^^;;

　一応軽量化も兼ねていますが、重量は量り忘れました(^^;;
　
　
　
　

GSX-R250R/SP ワンオフ ブレーキレバーピボットピン 取付

　軽量化がプチマイブームです。

　ってことで、ブレーキレバーピボットピンをワンオフしました。

　Nプロジェクトから発売されている「Racingレバーピボットピン for NISSIN マスターシリンダー」は、ラジポンには使えないんですよね。

　ビボットボルトとピボットピンの比較ぅ～。

　ピンもワッシャーもA7075超々ジュラルミンだったりします。
　Nプロジェクト製はジュラルミン（ってことはA2017？）なので、ちょっとグレードアップ。
　意味があるのかどうかはわかりませんけど(^^;;

　今度は忘れずに重量を量りました。

　ノーマルぅ～。

　ワンオフぅ～。

　12.4gの軽量化達成！

　取り付けるとこんな感じ。

　埃の方が目立ちますね(^^;;
　
　
　
　

Megelli250ｒ 細々とやってます

　興味のある人、ほとんどいないと思いますけど、Megelli250ｒも細々とやっています(T_T)

　リアのブレーキフルードを注入～。

　エア抜き？
　そんなもの必要ありません(^^;;リアブレーキなんて飾りです(^^;;ぉぃ

　画像はありませんが、シートのインナーパネルの取付をクイックファスナーに変更しました。
　きちんとやろうと思うと、FRPでの加工を要しますが、そこは適当に(^^;;
　振動で抜けなければいいのですけど。

　で、久しぶりに外装パーツをきちんと取り付けしました。

　試しにエンジンを掛けてみましたが、まぁうるさいことこの上ないっす。
　6000rpmで103dB程度なので、アイドリング時のGSX-R250R/SPよりも静かなはずなのに、爆音にしか聞こえません。
　むぅ。
　今度音量測定、やり直します(^^;;
　
　
　
　

NSR250R/SE RISE-ON製RCバルブ ワイドプーリー 取付

　本日のぉ～、メインイベントぉ～。

　ってほどでもないんですけどね(^^;;
　金曜日に会社をサボって買いに行ったこのパーツ。

　これをNSR250R/SEに取り付けします。

　このパーツは、RISE-ON製「RCバルブ ワイドプーリー」ってパーツです。
　数個の数量限定だそうで、「限定」って言葉にぴくぴくっときました(^^;;
　後日、量産されるらしいので、慌てて買う必要はないのですが、まぁネタってことで。
　幸い、最後の1個をゲットできたので、早速取り付けします。

　あ、このパーツが何かというと、RCバルブのワイドなプーリーです。
　文字通りですね(^^;;
　ノーマルと比較するとこう。

　RCバルブの全開調整をすると、ノーマル状態よりRCバルブが閉じなくなってしまうところを、プーリー径を大きくすることで、全閉に出来るって代物だそうです。
　すばらしぃ～。
　ボクのように高回転を維持できない下手っぴには持って来いのパーツですね。
　ペンタックスのRSフォース304チャンバー投入を躊躇うのも、いまのSPチャンバーより低速トルクがなくなるのがイヤだからという理由ですし、これで低速トルクが出てくれれば乗り易くなって今より少しはマシな走りになるかもかも？

　このパーツには「自分で取り付けできること」、「注意事項を店頭で説明するので来店頂ける方」という2つの販売条件がありました。
　で、会社をサボって注意事項を訊いてきたわけですけど、その内容は、全閉時にケーブルガイドが干渉する固体があるので気をつけてね、ってことでした(^^;;あとケーブルを張り過ぎないようにと。
　一応、ウチのNSR250R/SEでは干渉しませんでした。・・・取り付けには自信ありませんけど(^^;;

　気になる効果は・・・いつか報告します(^^;;
　いや、ほら、ナンバー無しのクローズドコース限定車なので、試したくても試せないんですよぉ～。
　近所の農道で試乗したい衝動をグッと堪えるボクなのでした(^^;;

　あ、仕上がりがいまいちかもって書きましたけど、やっぱりいまちいかも(^^;;
　ケーブルのガイド部分の幅が広くて、ケーブルのタイコがズッコけます。
　、

　むぅ。
　この程度なら問題ないのでしょうけど、なんでこんなに広くしてあるんでしょう？
　ノーマルのプーリーのようにV字溝には出来ない、あるいはそうしない理由があるのでしょうか？

　むぅ～。
　気になるぅ～。
　他にも、上の2枚目の画像でわかるように、長穴加工がノーマルよりも長いんですよね。
　取り付けた感じでは、単なる隙間にしか思えないので、どうして長くしたのか、必要性が知りたいです。
　知ってどうにかなるもんでもありませんけど(^^;;
　
　後日販売されるという量産品の形状は要チェックや！
　
　
　
　

NSR250R/SE ワンオフ チタンホイールワッシャー 取付

　NSR250R/SEのフューエルタンククイックリリース化に伴い、フェアリングサブステーを加工しました。
　・・・ふと思ったんですけど、中央のブラケットを切り飛ばしてしまいましたが、もしかして、これで転倒するとフェアリングサブステーがズッコけてタンクに直撃って罠でしょうか？(^^;;
　ま、いっか(^^;;

　フェアリングサブステーを取り付けするのに、そのまま組んでも面白くないので、大昔にワンオフしたタイタニウム製のワッシャーを投入することにしました。
　コレっす。

　取り付け後～。

　ん～。
　悪くないんですけど、中央のフランジボルトがそのままだと、返ってチープさが強調されてしまったような気が・・・(T_T)

　ま、いっか(^^;;

　このホイールワッシャー、予備に複数枚ワンオフしたんですけど、興味ある方いらっしゃいます？
　ご希望の方に販売しますよぉ～。
　あ、でも高いです。なんたって、タイタニウム製ですからね(^^;;

　そして、ネタは本日のメインイベントへと続きます(^^;;
　
　
　
　

NSR250R/SE ミッションオイル ＆ 冷却水 交換

　さて、NSRの出撃準備です。

　先日、キックスターターを取り外しした際、ミッションオイルと冷却水を抜いたままにしてあることから、まずはミッションオイルから入れました。

　ミッションオイルにオイルの品質は関係ないっしょ、と思いメガリ用の鉱物油でも入れておこうと思いましたが、念のためサービスマニュアルを見ると10W-30の指定になっています。
　むぅ。
　10W-40ならメガリ用の鉱物油を入れようと思っていましたが、10W-30じゃ仕方がありません。
　GSX-R250R/SP用（とメガリの本気用）のタクマイン「匠10W-30」を入れることにしました。

　冷却水は、購入したばかりのヒートブロックを投入します。
　ラジエターキャップを外して、ヒートブロックを注いで、エア抜きすればOKです。

　え？
　エア抜き？？

　エンジンを始動させなくては・・・(T_T)キックがな～い

　むぅ。
　キックスターターを外してすぐにこんな事態になるとは。
　押しがけ面倒くさいし(^^;;
　でも、取ってしまったものは仕方がありません。
　ガレージ前で押しがけを試みました。

　脳内イメージでは、ギアを入れ、歩きながらクラッチをミートさせるとポロロロロンとエンジンが掛かるはずでしたが・・・掛かりません(T_T)
　5mあれば十分だと思ったのにぃ。
　何度試してもクランクさせることができません。
　汗だくになってから、ようやく原因がわかりました。
　原因その1。
　ガレージ前は土間コンなので、ミューが著しく低いため(T_T)
　原因その2。
　ワックス付き新品タイヤ+紙ラベル付きなので、グリップしないため(T_T)

　NSRを公道に出すには、R1SとMR-Sとレジアスエースを移動させなくてはなりません(T_T)面倒くせぇ～
　しかも今日はともちんから借りたウィッシュもあるので、4台移動させなくては(T_T)ひぃ～

　でもこのままでは埒があかないので、4台移動させましたよぉ(T_T)
　公道のアスファルトの上では、あっさりエンジン始動～。
　冷却水のエア抜き完了～。

　そして、もうちょっと整備は続きます(^^;;
　
　
　
　

NSR250R/SE ワンオフ フューエルタンククイックリリースボルト 取付

　今日は予定を変更してお届けします(^^;;

　ワンオフしたフューエルタンククイックリリースキット！

　これが何かと訊ねたらベンベン。
　ボルトを使用せずにタンクの脱着を可能にするもので～す。
　・・・あんまりタンク外さないので、別に困っていないのですけど(^^;;

　画像がボケちゃってますけど、タンク前側～。

　タンク後ろ側～。

　NSR250Rって、タンクの取り付けってキィ～ってなりませんか？
　フューエルコックがエアクリーナーボックスに干渉するんですよね。
　後ろから先に取り付けすると比較的うまくいくイメージですけど、今度はタンクの前側がフェアリングサブステーに引っかかる、みたいなぁ～。
　フユーエルコックの向きを変えて試してみましたが、フレームと干渉してしまい、ダメでした。
　むぅ。

　フェアリングサブステーの中央、タンクと共締めする部分、ここ必要ですかね？

　よし！カットばせ～キヨハラくん！

　錆止めのため、ファイン・スプレーブラッセンで塗装～。

　ブラストして旧塗膜を剥っておいた方がいいのでしょうけど、面倒くさいので割愛(^^;;

　乾燥を待つ間に、タンクを取り付けしたみました。
　前～。

　後ろ～。

　ん～。
　意味があったと思いたいです(^^;;
　
　
　
　

NSR250R/SE キックスターター取外し

　暖かくなってきて、最近整備をサボっていることに焦ってます。
　ということで、今日は真面目にNSR250R/SEの整備を行うことにしました。
　作業は、キックスターターの取外しです。
　FRP外装にしたら、キックペダルがカウルに干渉しちゃうんですよね(T_T)才谷屋のカウルってつくづくウンコな出来だと思います。もぉ！

　NSR!!

　このカラーリングはまだ見慣れませんね(^^;;

　外装を外します。

　キックペダルだけじゃなくて、キックスタータースピンドルも外します。

　クラッチのロックナットは、SSTがあった方が作業性が断然いいです。無くてもできますけど、ボクの場合、クラッチアウター、クラッチセンターを破壊する可能性がかなり高いです(^^;;

　クラッチセンターを外すには、フライホイールが回らないようにしなくてはなりません。
　ってことで、フライホイールにご対面。

　錆びてるし(T_T)クリア塗装したのにぃ～

　クラッチセンターを外してみると、オイルシールが・・・(T_T)

　部品持ってないしぃ～(T_T)
　・・・でも大丈夫。
　こういうときは、NSR専門店「モトールエンジニア」に駆け込みます(^^;;

　無事オイルシールをゲットぉ！

　右クランクケースを外しました。

　ボルトの長さが3種類あるので、あとで困らないようにダンボールを利用～。

　キックスタータースピンドル、スターターアイドルギア等を取外し～。

　キックスピンドル部分のオイルシールはシールプラグに、オイルが漏れていたオイルシールは新品に交換して、元に戻して完了～。

　はじめて行った作業内容ですが、ボクにも出来ました(^^)たぶん。。。
　
　
　
　
　

整備OFF＠ポチガレージ

　今日はいい天気でしたね。
　花粉が美味いぜ！ってな具合で、絶好の整備日和の中、YKTさんのCBR1000RRの整備のお手伝いをtakadamaさんと一緒に行いました。

　実際には見てるだけだったのですけど(^^;;
　いや、手伝うつもり満々でしたが、ポカポカ陽気の中、takadamaさんが差し入れに持ってきて下さったペプシNEXを飲みながらYKTさんが差し入れに持ってきて下さったカルビー堅あげポテトを食べていたら、ほんわか眠たくなってしまったりして(^^;;

　この時期は花粉が美味いし、蚊もいないし、過ごし易いですよね～。

　今年はいつから走りにいきましょうかね？
　
　　
　
　

画像日記

　文字は不要。
　心は伝わるはず！

　
　
　
　

　いじょ！
　
　
　
　

Megelli250ｒ 音量測定他

　続いてMegelli250ｒネタを。

　PICシフターをどう取り付けするか悩んでみました。
　むぅ。
　タンク左下にある使われていないカプラーから電源を取るつもりでいましたけど、2.5Vしかありません。ダメじゃん！
　リアにきている6極カプラーカラも電源は取れず、ってことは、ヒューズボックスからですかね。
　点火カットはIGコイルからと考えましたけど、見慣れないカプラーが使用されています。手に入らないなら、配線をカットするしかありません。
　むぅ。
　しばらく保留ってことにしましょうか(^^;;
　DELPHIのカプラーの入手方法、ご存知の方がいらっしゃれば教えてくださ～い。

　ついでに、可変式エンチッリナーの取り付けについても悩んでみたりして。
　むぅ。
　配線図がないとわかんな～い(^^;;ぉぃ
　そして、ここでもDELPHIカプラーの壁が。。。

　なにも出来ない・・・(T_T)

　メガリのセルモーターを外して軽量化も考えていましたけど、押しがけはしんどいしなぁ。
　むぅ。
　これも先送り。

　ってことで、マフラーの音量測定をすることにしました(^^;;

　サイレンサーの材質の違いも影響しているとは思いますが、右出しのTYPE-03が意外に大人しい音でした。
　くぐもっている音って感じで。
　一方、TYPE-02は予想通りの爆音君。
　音量測定は、TYPE-02のみ簡易計測してみましたが、アイドリングで98dB程度、6000rpmで103dB程度でした。
　音質の問題なのでしょうか？
　音そのものはすげぇ爆音に聞こえますが、音量の数値としては、GSX-R250R/SPより静かとは。。。
　GSX-R250R/SPはアイドリングで105dBですからね(^^;;
　
　
　
　
　

Megelli250ｒ ヤマモトレーシング製ステン・チタンマフラー改 TYPE-03

　ポチマシン003号・Megelli250ｒの今回の本命は、コイツです。

　名付けて「ヤマモトレーシング製ステン・チタンマフラー改 TYPE-03」。

　説明しよう！
　右出し！！

　アンダーカウルを外すと、こんな感じです。

　さらに説明しよう！
　まずこれをみてください。

　一番上がTYPE-O、真ん中がTYPE-01と02兼用、そして、一番下がTYPE-03用です。
　TYPE-03は、熊本のMegelli250ｒ販売店さんのブログを見て、そのままパクりました(^^;;やおいかんね～
　テールエンドの輪切り溶接部分はワンオフではありません。
　これを使ってます。

　某オークションで売っているモンキー用のマフラーです。
　その一部を流用し、Megelli250ｒ用右出しマフラーを作ってもらいました。

　性能？
　そんなものは気にしません。
　GSX-R250R/SPよりも圧倒的に速いNSR250R/SEに乗ってもタイムがそれほど変わらないボクなので、マシンの速さは必要ないんです。

　つまり、100％ネタ、ってやつです(^^;;

　もう9時を回ったし、音出ししてみようかなぁ～。
　
　
　
　
　

Megelli250ｒ ヤマモトレーシング製ステン・チタンマフラー改 TYPE-02

　数少ないMegelli250ｒファンの皆様、お待たせしました！

　マフラー屋さんにオーダーしていたマフラーを公開します！

　名づけて「ヤマモトレーシング製ステン・チタンマフラー改 TYPE-02」！

　

　説明しよう！
　Megelli250ｒ・ポチマシン003号は純正で採用されたヤマモトレーシング製マフラーを改良し、本来2ピースであるところを、エキゾーストパイプ、セカンドサイレンサー、触媒、テールパイプ、サイレンサーの5ピースとし、各部分を差し替えられるようになっています。

・TYPE-O
　5つのパーツ全てがヤマモトレーシング製。つまり、分割できること以外はオリジナルのマフラー。

・TYPE-01
　TYPE-Oからセカンドサイレンサーをストレートパイプにし、触媒を無しに変更した形態。
　触媒付きの場合は、TYPE-01Mと呼称。「M」はマイナスの略っす。性能的にマイナスだと思うので。

そして、

・TYPE-02
　TYPE-01の状態からサイレンサーを変更した形態。
　TYPE-01同様、触媒付きの場合は、TYPE-02Mと呼称。

って感じ？(^^;;

　・・・ん～。
　こんな面倒なことをするくらいだったら、はじめから全てワンオフした方が良かったんじゃないかと思えなくもないですね(^^;;

　しかし、ネタは続きます。
　
　
　
　
　

Megelli250ｒ ハンドルバーエンド取付

　朝～。
　さぁ楽しいバイクの時間デス。

　Megelli250ｒ！

　ちょっと削りすぎたアタッチメントを使ったフロントスタンドですが、ちゃんとリフトできました。
　ジャストフィット感はありませんけど。
　今度また作り直します。

　き、傷が(T_T)

　はぅ(T_T)
　ま、自家塗装のデロデロカウルなので、それほど悲しくありませんけどね(T_T)と強がってみる。
　このカウルはうすうすで1回転倒したらボクの技術じゃ補修できないでしょうから、消耗品と割り切って忘れることにします。・・・実際に転倒したら涙目で補修しそうな気がしますけど(^^;;

　ってことで、自家製（格好よくいうとワンオフ、うふっ(^^;;）ハンドルバーエンドの取り付けをしました。
　プラハンマーでブッ叩くだけですけど(^^;;

　わかったことは、0.1mm太い程度だと軽い圧入という感じで丁度えぇ！具合です。ところが、0.3mm太いともう無理って感じですけど、ハンドルバーがアルミでバーエンドがジュラコンなので、無理矢理ブッ叩くとジュラコンが削れて辛うじて取り付けできるという具合でした。

　ってことで、ジュラコンがまだ余っているので、ポチクォリティでよろしければワンオフしますよぉ～(^^;;

　ググると、ハンドルバーエンドやステップバーエンドは、ジュラコンじゃなくてナイロンの方がいいみたいです。
　ナイロンの方が滑るからというのが理由らしいのですが、ボクの工作レベルでナイロンの加工が出来るか不明だったので、材料費がよりお安いジュラコンにしました(^^;;
　
　
　
　
　

Megelli250ｒ フロントスタンド用アタッチメント 加工

　Megelli250ｒ用として購入したアストロプロダクツの「モーターサイクルフロントスタンド」ですが、Megelli250ｒ用として使うには、少々加工しないとなりません。
　なぜかというと、フロントスタンドのアタッチメントの径が13φなのに対して、Megelli250ｒのアンダーブラケット（ステムともいふ）の穴が12φだからです（細かいことを言うと、入り口が15φで奥が12φ）。

　そんなわけで、ボクはフロントスタンド用のアタッチメントを加工して、Megelli250ｒにも使えるようにしています。
　こんな風に。

　公開するにはちょっと恥ずかしい仕上がりだったので、今まで触れないでおいたわけですが、今日こうして公開したのは、アルミカラーの製作で培った技術で手直ししたので、比較のために公開しました(^^;;

　手直し後。

　・・・あまり変わりませんかね？(^^;;
　これでもちょっとは進歩したんですよ。

　もともと12φに合わせて加工したものを加工しなおしたので、細くなってしまいましたけど(T_T)
　まだ使えるかなぁ？

　アルミにジュラコンと、そう硬くないものばかりを加工してきたので、ちょっと難易度を上げてみましたけど、やっぱうまく行きませんねぇ。
　もっと練習しなければ。

　あ、この程度のポチクォリティでもよろしければ、お安く加工しますよぉ～(^^;;ぉぃ
　ちなみにアストロプロダクツとJ-TRIPとで、このアタッチメント（ボスともいふ）は互換性があったはず！

　J-TRIPのスタンドではカウルに干渉するってありましたけど、アストロプロダクツの場合はどうなんでしょうね。
　ウチのMegelli250ｒ（ポチマシン003号！・・・NSR-Miniはポチマシン004号に降格(T_T)）はノーマルのカウルじゃないので、検証できないのが残念です(^^;;
　
　
　
　

MR-S バッテリー充電

　バイクをいじりつつ、MR-Sのバッテリーを充電しました。

　先日車検に持っていったほかは、毎週末エンジンを掛けて4m進めてエンジンを止め、またエンジンを掛け4ｍバックしてエンジンを止め、の繰り返しで、月の平均走行距離は64mです(^^;;
　そりゃ～バッテリーも弱まるわなって具合です。

　エンジンオイルの乳化が心配です(T_T)
　
　
　
　

NSR250R/SE アッパーカウル固定方法

　NSR250R/SEのミラーを外した場合、皆さんはどのように固定しているでしょうか。
　ここの部分です。

　男なら黙ってタイラップ！・・・だったボクですが、今日はひと手間かけてみるつもりになりました。
　こんなものを作ってみたりして。

　工作がマイブームなんです(^^;;

　これでアッパーカウルを固定～。

　ベータピンを使っています。

　でもなぁ～。
　アッパーカウルステーにアッパーカウルの形状がまるで合わないので、無理な力掛かりまくりです。
　自作の固定ピンは多分数時間も経たないうちに割れると思います(T_T)
　
　
　
　

GSX-R250R/SP セルモーター取外し

　ポチマシン001号・GSX-R250R/SPの2013年仕様は、気合のセルモーターレスです！

　まずその準備をします。
　セルモーターを外した後の穴をどうやって塞ぐか、それが問題です。
　部品取りエンジンを引っ張りだして検証。

　なるほど。
　やっぱり塞がないとマズいっすね(^^;;
　ってことで、アルミカラー製作で培った技術を応用し、メクラ蓋を自作しました。

　Oリングは抜け防止のためです。

　カムヒア！ポチマシン001号～。

　いや～、アンダーカウルをサクサク外せて感動です！
　クイックファスナー化してよかった！！(^^)

　セルモーターを外すには、エアクリボックスとキャブを外した方が作業性がいいので、面倒くさがらずにちゃんと外しました。
　セルモーターとご対面～。

　M6のボルト2本を外し、アース線？を外して右に引っ張ると取れます。
　製作したメクラ蓋との2ショット。

　ボクの加工技術も進歩したなぁ(T_T)感涙です。

　よっしゃ！
　スタータークラッチでも外しましょうか、とジェネレーターカバーを外してから、フライホイールを外すSSTが今手元にないことを思い出しました(^^;;ダメじゃん。
　作業中止～。
　でも、自作メクラ蓋がきちんと付いたか検証できるので、カバーを外して損をしたということはありません。
　てか、その前にフライホイールの磁石が割れているではあ～りませんか(T_T)

　ボクの走りがアグレッシブ過ぎるからなんですね(T_T)
　欠けたエポキシ？樹脂はどこにいったんでしょうね。オイルパンの底に沈んでいそうです(T_T)

　この穴を塞ぎます。

　どぉだぁ！

　きちんとはまっていることを目視確認！！

　いや～、すんばらしぃ～。
　自画自賛です。

　こうなるとスターターリレーも外したくなりますね。
　電気は苦手なので、どんな仕組みか詳しく知りませんが、スターターリレーの現物と配線図を眺めていると、なんとなくイメージできました。
　セルスイッチを押して通電するとリレーが働いてバッテリーから直接セルモーターに電気が流れる、って感じでしょうか？
　リレーを外しても、配線を加工しておけば問題なさそうなので、スターターリレーも外しました。

　面倒くさいので、配線の加工は後日にでも(^^;;
　
　
　
　
　

NSR250R/SE 2013年仕様

　ポチマシン002号、NSR250R/SEの2013年仕様～。
　いまのところ中身は去年と変わってません(^^;;
　外装のみの変更です。

　どぉだぁ！

　塗装の失敗よりも、中古で4900円も出して購入した才谷屋のフルカウルがウンコだったのが誤算です。
　いろんなところに変なテンション掛かりまくりなので、走行中に割れてくるかも？

　とりあえず、このNSRを見たら追突しないように注意して下さいね！
　早め早めのブレーキングを心がけています(T_T)
　
　
　
　

Megelli250ｒ ハンドルバーエンド製作

　え～、Megelli250ｒは明日引き取ってくる予定です。

　引き取りに行くのが夕方になりそうなので、ワンオフマフラー公開は来週になっちゃいますね。
　なんで当日公開できないかというと、1つの仕様じゃないからです(^^;;
　そう、さらにバリエーションが増えることになるんですね～。
　ってことで、どんなものか期待している人はわずかしかいないでしょうけど、そのわずかな皆さんごめんなさい(^^;;

　さて、メガリが手元にありませんが、いろいろ準備は進めます。
　先日、Megelli250ｒのハンドルをサンセイ・エンデュランスステアリングキットに交換しましたが、実はバーエンドがありません。
　GSX-R250R/SPにもサンセイ・エンデュランスステアリングキットを使用していますが、バーエンドはサンセイの純正ではなく、キジマのナイロン製バーエンドキャップを使っています。
　でも、問題があるんですよね。
　ハンドルバーの内径が19φなのに、キジマのバーエンドキャップは内径17～18φ用なので、ブカブカなんですよぉ(^^;;
　なので、バーエンドキャップにテープを巻いたりして無理やりハンドルに突っ込んでいるのですけど、時たま落とすんです(^^;;
　去年はFSWショートコースのホームストレートで落としました(^^;;ぉぃ

　Megelli250ｒの場合、振動対策として重いバーエンドの方がいいと思いつつ、レースィ～さを重要視して、ジュラコンでバーエンドを作ってみることにしました。
　アルミカラーの製作で培った技術を応用して、これでどぉだぁ！

　ちゃんとハンドルに入るかなぁ～。
　ブカブカでも作った意味ないし。

　さて、どうなるでしょ？
　
　
　


[サンセイ] セパレートハンドル エンデュランス ステアリングキット Φ38 0-35-5014　
　


KIJIMA（キジマ）　バーエンドキャップ ナイロン
　
　
　
　

NSR250R/SE GSX-R250R/SP アルミカラー製作

　先日作ったNSR250R/SE用のアルミカラーがとても残念な出来だったのが悔しくて悔しくて、あれから何度も眠れない夜を過ごしました。
　んなわけで、今日はリベンジです。
　製作方法を大幅に変更して、どぉだこの出来！！

　前回は無残だった穴あけも、ほぼ中央にどぉだ！

　売りもののようなシャキっとした仕上がりではありませんが、リベンジにはなったと思います。

　ついでに、GSX-R250R/SP用のアルミカラーも作っちゃいました(^^;;

　リベンジ達成記念に、久々の自家アルマイト！

　接触不良で1つ失敗しちゃいましたけどね(^^;;

　ま、この程度なら1時間もあれば出来ることを再確認。
　これからはアルマイトもマメにやろうかしら？

　NSR250R/SE用アルミカラー、新旧並べてみました。

　・・・アルマイトもひとつ上のクォリティを目指さないとダメっぽい感じですね(^^;;

　がんばろぉっと。
　
　
　
　
　

日立製作所 カラッと脱水 静御前NW-60R5 修理

　今日は我が家の洗濯機、日立製作所「カラッと脱水 静御前（「NW-60R5）」の修理をするために会社をサボりました。

　もうね、会社に行きたくないんですよ。
　でもそういうわけにもいかないので、有給休暇だけはきっちり取ろうと思っているのです。
　・・・申請しても訳のわからない理由で却下されることが大半ですけどね。
　人と会話することなくボクでも出来るレベルの仕事を黙々とできるような仕事ありませんかね？
　求人が少ない社会情勢と聞いていますが、どなたかいい仕事があれば紹介して下さい。
　マジです(T_T)

　ってことで、洗濯機の修理のお話しです。
　最近、脱水しても衣類がべチャべチャのままなんですね。
　カラッと脱水・静御前の名が泣きますよ(T_T)
　脱水がうまく出来ないと聞いてピンと来た方にはポチブログ1級を差し上げます！
　そう、いまからちょうど7年前、同様の症状で修理したときもネタにしました。
　その時のネタは、コチラ。
　この洗濯機をいつ買ったのか記憶が定かではありませんが、資料によると1991年から1994年に販売された機種のようです。
　当時新品で購入したボクがいま29歳だから、当時は7歳から10歳くらいだったでしょうか？
　まぁ年齢的なことはさておき(^^;;、すでに約20年経過した洗濯機ですから買い換えたいのが本音ですが、借金だらけのボクにはそんな資力はありません(T_T)
　前回は、キュルキュル音がしていたことから、Vベルトが怪しいと判断できたのですが、今回はそんな音はしていません。
　モーターだったり、他のところがダメになっている可能性も高そうですが、ダメ元でとりあえずVベルトを交換してみることにし、電気屋さんでVベルトを注文！
　前回の修理の際に、Vベルトの画像を残しておいたのが役に立ちましたよぉ～(^^)
　部品番号を告げるだけでOKでした。
　んで、届いたVベルトがこれ。

　

　当時税別400円の部品だったので、800円くらいに値上がりしているかなぁ～と思ったのですが、お値段据え置きの税別400円！
　すばらしぃ～。

　早速洗濯機をひっくり返してみると・・・

　Vベルトが弛んでます。
　原因はコレで間違いなさそうですね。
　前回はエアインパクトを使ってプーリーを外してからVベルトの交換を行いましたが、当時、プーリーを外すことなくVベルトの交換が可能と教えていただいたのを思い出して、工具無しで挑戦してみました。

　なるほど、　工具無しでも交換できましたよぉ～(^^)
　ベルトの磨耗も明らかです。

　アップにするとこんな感じ。

　ザラついて見えるところが元々の表面で、他の部分はツルッツルになっていました。

　洗濯機を動かしたついでに、防水パンのトラップを掃除をしてみたりして(^^;;

　試しに洗濯したみたところ、直ってます！！
　修理成功～(^^)

　この達成感、久々です(^^)
　
　
　
　
　

NSR250R/SE FRPフルカウル 仕上げ

　塗装に失敗してしまったNSR250R/SEのフルカウルですが、ボクはこの試練を乗り越えて前に進まなくはなりません！

　そんなわけで、クリヤが硬化していることを確認して、カウルの内側をブラックアウト塗装することにしました。
　塗装前～。

　塗装後～。

　ディフューザーに一部塗っていないところがありますが、隠れるところなのでこれでいいんです。
　こうでもしないと持ちにくくて(^^;;

　ブラックアウト塗装が終わったら、ダブルアクションサンダーを使用して、磨き作業です。

　垂れまくったクリアをカットしようとは考えず、表面を軽くなでた程度の磨きですませました。

　んで、他のことをやっていたら、突風が吹いて・・・

　ガシャ～ンと倒れて、アッパーカウルの耳の部分が割れました(T_T）
　まだ車体に取り付けたこともないというのにこの有様。
　他にも傷が・・・(T_T)

　これぞポチクォリティ(T_T)うぅ
　
　
　
　

NSR250R/SE FRPフルカウル 塗装失敗

　昨日の続きで、NSR250R/SEのFRPフルカウルの塗装を行いました。

　マスキングをして、黒を塗って、マスキングを取って、クリヤ塗装って感じです。
　クリヤは2液のHXクリヤーを使用しました。

　でね、やっぱ失敗(T_T)
　ガンの設定を間違っていると気が付いた時にはアフターカーニバル、垂れまくり(T_T)

　ガンプラはそこまで下手じゃないのに、

　なぜバイクの塗装がうまくいかないのか！！

　せっかちな性格が災いしているのだと思っていましたが、どうやらそれだけではなさそうです。
　今日気がついたことは、スプレーガンがダメじゃないか説です。

　え？
　またなにかのせいにしてるって？

　いや、確かに言い訳なのはわかっているのですけど、ちょっと聞いてほしぃ！(^^;;
　いまは1.0mmのスプレーガンを使用しているのですが、塗装面積が狭いので、ガンを往復させる回数が多くなる結果、クリヤが垂れ易いのでは？と考えたのですが、どうでしょう？？

　むぅ。

　ま、いっか(^^;;
　NSR250R/SEを塗っちゃったので、しばらく塗装することはなさそうですしね。

　あ、NSR250R/SEは純正パターンを参考に、黒/赤に塗りわけました。

　アクセントに白パールを入れようと考えていましたが、今日は風が強くて、マスキングテープも切らしちゃったので割愛しました。
　クリヤが硬化したら、カッティングシートでも貼ってみましょうかね？

エアコンプレッサーの錆

　ボクが使っているエアコンプレッサーは、ストレートの100V3馬力って奴です。
　使い終わったら必ずドレンボルトを抜いて、タンク内部を錆させないように気を遣ってきましたが、最近ドレンから錆混じりの水が出るようになってしまいました。

　むぅ。
　なぜなんでしょう？
　ドレンボルトは完全に抜いて、わずかな内圧も残さないようにしていたのに・・・。
　でも、あまり深く考えていませんでした。
　きちんと使っていて錆びるなら防ぎようがないと思うからです。

　んが、昨日の塗装でスプレーガンに水が混じったことで、いつも以上に深く考えてみることにしました。

　よく観察してみると、ドレンボルトの位置が最下部には見えません。

　これで本当に内部の水が全部抜け切るんでしょうか？
　そう考えて、コンプレッサーを斜めにしてみると、出るは出るは、錆汁大放水です。

　なんてこったい(T_T)
　このコーションラベルを信じて励行していたはずなのに、

　ドレンを抜いて、さらに本体を斜めにしないことにはタンク内に水が溜まり放題だったとは・・・(T_T)

　いままでの気遣いが全く無駄だったとは、ちょうくやしぃです(T_T)
　
　
　
　

NSR250R/SE FRPフルカウル 塗装開始

　面倒くさいけど、がんばらねばねば！
　ってことで、なんちゃって塗装ブースよぉ～い！

　で、ここから写真無し(^^;;

　アッパーカウル、アンダーカウル、タンクカバー、そして、ディフューザーにサーフェーサーを吹いて、スポットヒーターで乾燥させて、砥いでからカラーベースを吹いて、またまたスポットヒーターで乾燥させて、パールベースを吹きました。

　マスキングをして、黒の塗装をするのは明日の予定です。

　ディフューザーは塗り分けしないので、クリヤーを吹いて完成！

　むぅ。
　手間を省いてワンパッククリヤーを使ったのですけど、塗膜が薄いのか艶がイマイチです。
　しかも、ゴミ噛みまくり(T_T)
　はぁ(T_T)やっぱり塗装は難しいです。

　今日は湿度が高かったんですかね？
　いままでガンから水を吹いたことはないのですけど、今日は水を吹きました。
　ガンの付け根にはミニフィルターを噛ましているのにぃ～。

　塗装は苦行っすね。
　
　
　
　

NSR250R/SE FRPフルカウルフィッティング

　さぁ面倒くさいカウルフィッティングの時間です(T_T)

　どぉだぁ！

　無理やりつけました。

　むぅ。

　どこが干渉してるのでしょう？
　プラグのサービスホールも開口したし、

　ラジエターと干渉する部分も削り飛ばしたし、

　ここは干渉していないのに削ったし(^^;;、

　怪しいのはここだけど、

　削ってもあまり効果ないし・・・。
　むぅ。
　チャンバーのボディの可能性が高そうですが、だとすると削ってどうにかできるわけじゃありません。
　才谷屋がウンコなのか、社外のFRPカウルがそもそもこういったものなのか・・・どっちなのでしょう？
　レース用フルカウルでチャンバーに対応していないなんて訳がわかりません。
　MC21に28用をつけてるから？
　んなバカな。

　ついでに、アンダーカウルディフューザーを仮組してみました。

　カッコいい・・・のかな？
　むぅ。
　純正形状カウルには似合わないかも？
　むぅ。
　リベットで固定するか、ファスナーで脱着可能にするべきか、さてどうしたものか・・・。
　悩みは尽きません。

　塗装も面倒くせぇなぁ～(T_T)
　塗装はMegelli250ｒで飽きてしまったみたいです(^^;;大変なわりに出来栄え悪いし、達成感が得られないんですよね。
　
　
　

GSX-R250R/SP アルミタンクキャップ取付

　アルミタンクキャップを購入し、Megelli250ｒとNSR250R/SEに取り付けして、GSX-R250R/SPに取り付けするのをすっかり忘れていたことに気がつきました(^^;;
　あ、お下品なカラーリングの理由は、ココとかココを読んじゃってください。

　早速取り付け。

　アップ！

　取り付け方法が気に入らないので、後日手直ししますけど、今日はこんなところで(^^;;
　
　
　
　


HONDA (ホンダ) NSR250R用 アルミタンクキャップ クイックタイプ ゴールド

SUZUKI (スズキ) RGV250-γ用 アルミタンクキャップ クイックタイプ ブラック
　
　
　
　
　

GSX-R250R/SP クイックファスナー化完了

　こんにチワワ～。

　タイトル「アタシとGSX-R250R/SP」って感じ？(^^;;
　え？
　わからない？？
　んじゃさらにUP!!

　さて、何度かネタにしているGSX-R250R/SPのクイックファスナー化ですが、ようやく部品が入荷したので、続きを行いました。

　アンダーカウルの金具を外し、クイックファスナー用のプレートに交換！

　この部分は片側3箇所での固定となっていますが、真ん中では固定しないことにし、軽量化のため金具は外しておきました。

　どうせなら、この部分もクイックファスナー化しちゃいましょう。

　ブラケットに溶接されているナットを削り飛ばし、穴を広げてから錆止めとしてファインスプレーブラッセンで塗装しておきました。

　むぅ。
　軽く考え過ぎていました。
　左側もいまいちですが、

　右側はアウト(T_T)

　金具とフレームが思い切り干渉するじゃあ～りませんか(T_T)
　ここだけノーマルでも良いんですけど、ここまでくるとなんとかしたいですよね。
　溶接できればいいのですが、そんな技術は持っていないので、金具を小さくカットし、エポキシ接着剤でくっつけました。

　それでもまだ干渉します。
　むぅ(T_T)
　
　ま、いっか(^^;;

　スタッドを入れると、スタッドも干渉します。

　むぅ(T_T)
　スタッドと少々短くしても、やっぱり干渉しちゃいます。

　ま、いっか(^^;;
　フレームキズになっちゃってますけど、気にしないぃ～、気にしないぃ～、気にしないぃ～～♪
　もう少しレベルが上がったときに対策を考えることにします。

　結局いつもの通りポチクォリティ全開ですけど、これでクイックファスナー化完了！

　アンダーカウルを外すだけなら工具要らずになりました。
　もっと早くやっておきべきしたよぉ～。
　
　
　
　

Megelli250ｒ PICシフター取付準備

　こんにチワワ～。

　さて、標準化と称して、GSX-R250R/SP、NSR250R/SE、Megelli250ｒの各車両に共通の装備を導入しているのはコチラで述べた通りです。
　すでにメーターとギアシフトインジケーター（あれ？取り付けネタの記事がありませんね(^^;;）は標準化してあるので、あとはクラッチレバーとオートシフターです。あ、関係ないところで、タンクキャップも標準化済みでした。

　PICシフターはお値段約20000円、クラッチはお値段約15000円なので、クラッチの方が安価ですが、メガリについてはfrandoの油圧クラッチにも興味があったりするし、ここは一発、PICシフターの方を先に導入することにします。
　でも、予算は約3000円で。
　どういうことかというと・・・
　バイクに乗るのはボク一人。当然ですね。2台を同時に走らせることはできません。
　メーターもギアシフトインジケーターもクラッチも、そう安易に取外しすることはできませんが、PICシフターは違います。　シフターを作動させるためのセンサーさえ個別に用意しておけば、本体は2～3分で脱着可能です。
　だったら約20000円出す必要はないですよね、って、そういうことです。

　GSX-R250R/SPの場合、PICシフターはメインシート下に設置してあります。

　点火カットタイミングを簡単に変更できるようにアクセスそのものは容易ですが、本体を頻繁に取外しすることは考慮していないので、外すのは手間です。
　ギボシ端子使っていますし。

　そこで、デイトナの4極110型カプラを使って取り外しを容易にします。

　最近半田コテの使い方をなんとなく覚えたボクなので、端子をカシめるだけではなく、半田付けもしておきました。

　本体側はいままで通りギボシ端子で接続します。

　いまMegelli250ｒはマフラー屋さんに預けてあるので、この続きはまた今度！
　
　
　


(430)デイトナ コネクターセット110型/4極／33528
　
　
　
　

GSX-R250R/SP 配線補修

　こんにチワワ～。

　タイトル「アタシとR1S」って感じ？(^^;;

　さて、今日はGSX-R250R/SPの配線を補修しようと思います。

　たまぁにシフトインジケーターの電源が入らないことがあるんですよね。
　で、配線を突っつくと、電源が入るという症状があったので、配線を見直してみます。
　じゃん。

　うぉ！
　自分でやっておきながら、訳がわかりません(^^;;
　怪しいのはこいつかな？

　自作タコ足配線！
　作ったときはどういう配線か把握していましたけど、今じゃ忘れてしまってなんじゃこりゃ？状態です。
　むぅ。
　でも、怪しいのはこの配線ではなく、こちらでした。

　差込形電線コネクタの配線が接触不良を起していたようです。
　っつーか、バイクに差込形電線コネクタなんて使うか普通？って思う人が大半なのではないでしょうか？
　転倒して何かあるとマジで火が出てしまいそうな気がします。
　人呼んで「ミスファイア～システム」！！(^^;;ぉぃ

　洒落にならないっすね。
　見直さねば。
　でも面倒くさい(T_T)
　
　
　
　

Megelli250ｒ フロントフォークのオイルシールについての一考察

　こんにチワワ～。

　ポチガレージ警備小隊隊員・チョ子ちゃんで～す。

　女の子なのに、胸毛がちょうもじゃみちゃんだぜぇ。ワイルドだろぉ～。
　あ、変な顔をしているのは、太陽が眩しかったからと思われます(^^;;

　さて、何度でも言います。
　メガリジャパンのHPにある「よくいただご質問」についてです。
　※ボクの間違いぢゃないですよ。HPに本当にそう書いてあるんですよ。中華なのは品質だけじゃないんですよぉ～。
　おっと話しが反れました(^^;;
　よくいただご質問についてです(^^;;くどい？
　そのアフターサービスについて、以下の通りの記載があります。

　Q:修理の時のパーツの取り寄せに時間がかかるのでしょうか？
　A:需要あるパーツは十分な量を国内ストックしますのでパーツの取り寄せに時間がかかることは基本的にはございません。　

　でもね、フロントフォークのオイルシールの部品供給はあっても、他の部品は出てこないんですよね。
　インナーチューブもスプリングも、オイルシールストッパーリングすらも供給されません。
　欲しけりゃフォークASSYを購入してバラせってことらしいです。
　あるいは、ASSYごと交換するか。

　なんでやねん！

　インナーチューブは需要のあるパーツじゃないんでしょうか？
　ウチの50ccの原チャリですら内部部品の供給がきちんとあります。
　フォークボルトとそのシールワッシャ、シートパイプのピストンリングは供給されませんけどね、でも出てこないのはそんな程度です。
　メガリは250ｃｃなのに、そんなことでいいんでしょうか？
　他にも同じように出てこないパーツがあるんじゃないかと思うと心配です。
　・・・やっぱり部品取り車欲しいなぁ。
　転倒してクシャクシャになったMegelli250ｒでも買い取りますよぉ～。マジで。

　てなわけで、ここからが本題。
　Megelli250ｒのフォークの仕様変更のためにフォークを分解するつもりでいますが、消耗品のオイルシールについて、純正の中華パーツを使おうという気になれるでしょうか？　いや、なれません。
　だったら国産品、もしくは、社外品に出来ないかを検証するために、Megelli250ｒの純正オイルシールを購入してみました。

　お値段420円。
　ホンダのようにもれなくダストシールがついてこないのはいいと思います。

　サンプルで手に入れた38φフォークのオイルシールと寸法を比較してみました。

　ち、違う・・・。
　こういったものは中華だろうが国産だろうが規格品を使っているものだと思っていましたが、サイズが違います。
　むぅ。
　ゴムだから誤差が出た、という微妙な差ではありません。
　規格外なのか、あるいは規格が複数あるのか、なんちゃってレベルのボクにはちょっとよくわかりません。

　もうちょっとよく調べてみようと思います。

　・・・ところで、純正オイルシールが中華と思い込んでますけど、実は国産品だったりする可能性もあったりするんでしょうか？
　ポチ、違いのわからない男(T_T)なのにウンチくだけは一人前(^^;;
　
　
　
　

NSR250R/SE FRPフルカウルフィッティング

　こんにチワワ～。

　新しい趣味をはじめることにしました。
　しばらくそちらに集中してしまいそうな予感がする今日この頃、バイクのメンテは手抜き気味です。
　なんとかせねば！
　ってことで、モチベーションは低下していますが、まだバイクに乗りたい気持ちは失せていないので、少しずつでもがんばります。

　NSR250R/SEのFRPフルカウルのフィッティングを今日も行いました。
　チャンバーのボディが干渉する、フロントバンクのプラグキャップが干渉する、ラジエターが干渉するってな具合で、とてもポン付けできない才谷屋のフルカウルですが、あれこれ削り飛ばしてフィッティングを行いました。
　今日新たにわかったことは、バトルファクトリーのフロントワンタッチスタンドが干渉してしまうことです。

　さらにアップ！

　純正カウルも干渉するので、これはスタンドの方が悪いのかも知れませんが、純正カウル時よりもガッツリ干渉することになりました(T_T)
　これじゃぁカウル付けたままタイヤウォーマーが使えません。
　むぅ。
　試しにアストロプロダクツのフロントスタンドを使ってみたところこちらの方は無問題。

　っつーことはなんだ、これからはフロントワンタッチスタンドじゃなくてアストロのフロントスタンドを使わないとなりません。
　問題は、NSR250R/SEとMegelli250ｒの2台を持っていったときですね。
　Megelli250ｒ用のフロントワンタッチスタンドはそもそもありませんから、タイヤウォーマーを使うときにいちいちMegelli250ｒからNSR250R/SEへ、NSR250R/SEからMegelli250ｒへとフロントスタンドを掛けなおさないとなりませんね。
　むぅ。
　面倒くさそう。
　でも、フロントスタンドをもう一つ買ってトランポに2つ積むのもイヤですし。
　なんかいい方法ありませんかねぇ～。
　
　
　


AP モーターサイクルフロントスタンド

AP M/Cフロントスタンド用アタッチメント 24mm

NSR250R/SE クイックファスナー化

　こんにチワワ～。

　タイトル「アタシとレジアスエース」って感じ？(^^;;

　さて、最近会社サボってないんじゃないの？と指摘されそうな気がしたので、指摘される前にサボりました(^^;;だって指摘されると悔しいじゃないですかぁ～(^^;;ぉぃ
　面倒な作業をするには気が乗らないので、今日はNSR250R/SEのカウルをクイックファスナー化してみることにしました。
　NSR250R/SEは右側はクイックファスナーを使用していますが、左側には使用していないんですよね。
　たとえばこれ、左ロアカウルフロントステー。

　これを加工します。
　裏にナットが溶接されているので、グラインダーで削り飛ばし、クイックファスナーのメス側プレートをリベット止めできるよう加工しました。

　そして、錆止めのためにファインケミカルジャパンのファインスプレーブラッセンを塗布、焼付けして、リベットを打って完成！

　と、ここまではボクでも加工できましたが、左ロアカウルリアステーはそうもいきません。

　あと、FRPカウルを使用する関係で、右ロアカウルリッドリアステーも問題が生じます。

　見たとおり、クイックファスナーのメス側プレートをリベット止めするスペースがないんですよね。

　むぅ。

　素材がアルミなら、アルミ板をロウ付けしてリベットを打つスペースを作るのですけど、銀ロウは持っていないのでロウ付けできません。
　溶接なんて出来ないし・・・。
　解決方法としては、アルミ板でステーを自作する方法、銀ロウを買ってきてロウ付けする方法などが考えられますが、前者はいつかやりたいメニューではあっても今じゃありませんし、鉄のロウ付けもチャレンジしたいとは思っていますがやっぱり今じゃないと思っています。・・・つまり面倒くさい、と(^^;;

　ってことで、第三の選択肢を選びました。
　プロに丸投げ～(^^;;
　ステーへの溶接を依頼するついでに、いまだ完成していない噂のNEWマシンの様子を見てきました。
　低予算での依頼を快く引き受けてもらった関係で督促するつもり一切ありませんが、もしかして費用的に問題が生じていて作業が進んでいないのなら申し訳ないので、ついでに打ち合わせもしておきたいな、と。
　現物をはじめて目にして感動です。
　ちょぉ～格好いい！！！
　まだ公開しませんけどね(^^;;
　すでに形にはなっていますが、完成度は70％くらいでしょうか？
　予算の件について上限撤廃を申し出ましたが、完成が遅れている理由は予算の問題ではなく、本業が忙しいからということでした。
　ホント無理言ってすみません。
　ゼロからの開発なので、初期の設計で性能が出せなかったということあり、見直しもしていただいています。
　こういうものを作り出せるなんて、プロ中のプロっすね。
　開発中の姿をみた出入りの業者からも製作の依頼が入ったとか。

　あぁ、完成が待ち遠しぃ。
　3月には間に合ってほしぃなぁ～。あ、心の声っす(^^;;
　
　
　


フジカンパニー 【スプレー】　ファインスプレーブラッセン
　
　
　
　

ヤマハ発電機EF900is オイル交換

　ヤバいよヤバいよぉ～。
　何が？って、ヤマハのインバータ発電機「EF900iS」のオイル交換を3年してません(^^;;ぉぃ

　たぶんこの日以降、オイル交換をしていません。
　むぅ。
　使用頻度が少ないので大丈夫だと思うことにしましょう(^^;;

　恐る恐るオイルを抜いてみると、出てきたのは中濃ソースでした(^^;;ぉぃ

　見てはならないものを見てしまったような・・・。

　オイルは、ワコーズの「WR30S」です。

　大昔のことで記憶が定かではありませんが、この2Lオイル缶は、2005年9月にEF900iSを購入したときに用意したものだと思います。
　・・・まだ余ってるし(^^;;っていうか、酸化してそうな気がしますけど、使っても平気なのかなかな？

　ま、いっか(^^;;
　
　
　

NSR250R/SE NSRいじり

　シーズンオフ中に、NSR250R/SEのブレーキOH、フロントフォークOH、リードバルブ交換、ホイールベアリング交換、チェーン交換などなど、しなくてはいけない作業が多々ありますが、どれも寒くてやる気になれません。
　スポットヒーターがあるじゃない！って思われるかも知れませんが、これ、燃費が悪いんですよね(T_T)もったいなくて使えません。
　・・・なんだか意味がないような・・・(^^;;ま、いっか

　さらに、今日は午後からお出かけの予定があるので、午前中に出来る作業として、先日製作したメーターパネルを一部作り直すことにしました。

　作り直すのは、LAP SHOT用のブラケット部分です。
　適当に作ってしまった結果、アッパーカウルに干渉してしまうため、角度を付けて取り付けすることにしたところ、見辛いし圧迫感があるし、ってことで、位置を変更し、角度を付けず取り付けできるようにします。
　材料は、一昨年製作したメーターパネルを再利用することにしました。
　これです。

　

　いい感じでサクサク工作していましたが、最後の最後で失敗(T_T)
　表から面取り加工しなくてはならない箇所を裏から面取り加工してしまい、すべてがパァ(T_T)

　はぁ(T_T)
　最近こういうミスが多いんですよね。
　なんだかうんざりしてきましたが、自業自得なので、泣く泣く作り直すことにしました。
　で、出来たものがこれ。

　ついでに形状を見直してみました(^^;;
　そして、さらに形状を修正して、完成！

　あとは、アワーメーターとLAP SHOTを貼り付ければOKです。
　なんだか普通な感じになっちゃいました(^^;;

　ついでに、メーター裏の配線をまとめてみました。

　・・・これでもまとめたんですよ(^^;;
　無駄な配線を短くすればもっとシンプルに出来ますが、なぜか短くすることに抵抗があり（恐らく、切って失敗したらさらに短くなって困るから、的なイメージ）、まとめただけで終了です。

　現在補修中のFRPカウルのフィッティングも行ってみました。

　・・・。
　なんだ？このカウル？
　きちんと付きません。

　むぅ。

　前の持ち主はどうやって付けていたのでしょう？
　っていうか、才谷屋ファクトリーってそこそこ有名なのでフィッティングに問題があるとは思ってもいませんでした。
　この程度なんですね(T_T)残念っす。
　
　
　
　

クルマ整備あれこれ

　こんにチワワ～。

　チョ子隊員、やっぱり小さいかも。
　同じころに生まれた他のチワワと比較してもふたまわりくらい小さい感じです。
　ご飯が少ないのでしょう？
　むぅ。
　食欲はあるのですけど、それほど食べてくれないんですよね。

　さて、たまにはクルマネタです。
　まずはポチガレージ2シーターズ1号、MR-Sから。
　あ、ポチガレージ2シーターズの2号機は200系ハイエース（実はレジアスエース(^^;;）で、

　3号機はR1Sです。

　ウチのクルマは3台すべてが2シーターなんですよね。2号機と3号機はシートを倒して2人乗り仕様にしているだけですけど(^^;;
　後部座席、あんなの飾りです。偉い人にはそれが分からんのですよ。
　ボクはバカだから分ります！！(^^;;ぉぃ

　おっと話しがそれてしまいました。
　車検から帰ってきたMR-Sを普段の仕様に戻す作業を行います。
　音量対策に、テールエンドに仕込んだ自作インナーサイレンサーを取外しました。

　ボルトを緩めると、水がドヴァッと流れ落ちてきました。

　なるほどなるほど。
　消音の効果はバッチリでしたけど、水抜き穴を設ける必要があるってことですね。
　外したインナーサイレンサーはこんな感じ。

　テールエンドのフランジ部分で共締めしたことから、変形が生じていますが、ロウ付け部分に亀裂などが生じていることはありませんでした。
　ただ、水が溜まったことから、少々腐食したみたいです。

　車検対策用としては十分のようですが、普段から使用するには、いろいろ考慮しないといけないってことなんですね。

　車高でひっかかり、車高を上げるためにスタッドレスタイヤにしていたものを、従来のタイヤに戻しました。

　車高が低くなったのは、タイヤの磨耗のせいですね(^^;;

　溝ないし。
　雨の日に直進状態でも横断歩道上だとわかるほど横滑りする理由は、これですね。
　しかも、左右で減り方違うし。
　4輪ホイールアライメントの測定したいなぁ～。

　次は、R1S。
　SMYは真面目なので、ホイールスペーサーは外されちゃうんですよね。
　はみ出てはいないのですけど。
　なので、ホイールスペーサーを取り付けしなくては！

　スペーサーで面イチ風～（画像なしぃ）。
　バカっぽいかも知れませんけど、バカなのでいいのです！
　そーいえば、HKSからSLDって電装品が出てるんですね。
　基本はエコ運転なので（平均燃費14.44 km/Lっす！）必要性は皆無ですが、ちょっぴり男の浪漫を感じるパーツなので、付けちゃおうかなぁ～とか悩んでみたりして。
　R1Sももちっとのチューンもしちゃおうかなぁ～。
　・・・実はいま狙っているパーツがあるんですよね～(^^;;なんつって
　
　
　
　

NSR250R/SE アルミカラー製作

　NSR250R/SEのある部分にM4用のカラーが必要になりました。
　こういうときはキタコかCF POSHの汎用アルミカラーを使えばOK！と安易に考えたのですが、M4用のアルミカラーはランアップされていないようです(T_T)ガ～ン
　ググルとラジコン用であるみたいですが、長さが足りないので使えません。
　だったら作るしか・・・と、自作に挑戦してみることにしました。

　まず、ホームセンターでアルミ丸棒を購入！
　
　

　材料費350円。

　それをなんちゃって高速カッターで18mmにカット！

　きれいは切断できませんでした(T_T)

　3つ必要としています。

　長さを調整し、バリ取りしました。

　そして、ボール盤で穴あけして、完成！

　ど真ん中に穴あけするなんて無理ぃ～(T_T)

　むぅ。
　今回のこのカラーは精度を求められない部品なので、これで十分用が足りますし、自己満足度は高いのですが、この仕上がりをネタにするのはちょう恥ずかしい気がします。
　こういう作業は旋盤って奴が必要になるのでしょうか？
　やっぱり中国のバブルが本格的に弾ける前に購入しておかなければ・・・(^^;;
　
　
　
　
　

Megelli250ｒ メインキーのスイッチ化 完了

　Megelli250ｒのメインキーシリンダーを外して、スイッチ化しよう計画は本日完了！

　スイッチは、いつもの防水スイッチを使用しました。

88ハウス ラウド「プッシュ式」防水スイッチ

　こんな用途に使っていいのかどうか知らないのですが、多分ダメでしょう(^^;;
　ま、いっか(^^;;

　メガリ250ｒ～。

　バッテリーのバランス充電が出来なかった件については、バランス充電を繰り返すことで、電圧の上がらなかった2つのセルの電圧が回復し、14.4Vまで回復しました！
　充電が出来なかったというより、充電器が120分で自動OFFになる仕様らしくて、その時間内に充電が完了しなかったって感じでしたけど。

　んで、スイッチ取り付け！

　動作確認！

　無問題！
　これで完了～。
　
　

Megelli250ｒ メインスイッチハーネス製作

　こんにチワワ～。

　チョ子隊員は、ちび太隊員と同じで、チワワのロングとスムースの掛け合わせです。
　なので、スムースというわりには、少し毛が長いかも？

　まだとても小さくて、手のひらワンコサイズなので、後姿はウサギかモグラって感じで、色からすると小猿にも見えなくはありません。
　ようやく我が家にも慣れてきたみたいで、ご飯もいっぱい食べるようになりました。
　でも、太らせないぞ、と(^^;;

　さて、今日は午後からお出かけなので、サクサクっとMegelli250ｒをいじります。

　Lifepo4バッテリー・BALLISTIC Performance Components製「EVO2 4CELL」のバランス充電を行いましたが、2つのセルの電圧が回復しません(T_T)

　充電後で13Vは超えているので使用には問題はありませんが、ちょっと気になります。
　酷使しすぎたのでしょうか？

　メインキーをスイッチ化するためのハーネスをパパッと作りました。

　端子の圧着部には、ハンダを流し込みました。
　下手ですけど、いろいろ試してみないと上達しませんからね！
　見た目は「やっぱポチクォリティじゃん」って思われるかも知れませんけど、Megelli250ｒと同じレベルです。
　ほら。

　ピントが奥に合っちゃったので見えづらいと思いますけど、ね、ポチクオリティと大差ないでしょ？
　これ、ボクが加工したんじゃないんですよ(^^;;

　スイッチの部品は今日届く予定ですが、午後になるみたいで、スイッチの取り付けまではできませんでした(T_T)
　なので、こんな感じでスイッチの部品待ちです。

　今日はここまで！

　あ、スポットヒーターでガレージの中を暖めてみようとやってみました。

　これだけ寒いとさすがに無理っぽいです(^^;;
　至近距離で手足を温めるには有効なんですけどね。
　
　
　
　

NSR250R/SE タンクカバー再塗装準備

　NSR250R/SEのFRPフルカウルの塗装をする準備を進めていますが、ついでに以前塗って失敗したタンクカバーを再塗装することにしました。
　シートカウルはマスキングが面倒なのでそのままってことで(^^;;

　タンクカバーの歪みを熱で修正しようとして失敗し、さらに歪んでしまったので(T_T)、足付けのためにサンディングした後、板金パテを盛りました。
　その硬化促進に、昨日買ってきたスポットヒーター早速使ってみました！

　ん～。
　あきまへん。
　寒くて、熱風がタンクカバーに届きません(^^;;
　そこで、ダンボールを簡単に囲ってみました。

　これで無問題！
　タンクカバー表面は70度強です。
　これなら、デイトナのリフティングペインターの焼付けにも使えそうですね！
　もちろん板金パテ程度ならパキパキに完全硬化です(^^)うほっ！
　この調子で、ガンコートの焼付けに使えればいいのですすが、吹出し口付近で130度くらいなので、ちょっと厳しいかも(T_T)残念っす。

　ってことで、パテを削る気分じゃないので、次の作業へ～(^^;;
　
　
　
　

Megelli250ｒ ダミーメインキーシリンダー再製作

　先日Megelli250ｒ用に作ったこのパーツを再度作り直すことにしました。
　あ、便宜上ダミーメインキーシリンダーと呼ぶことにしますね。
　ボクなりにがんばったつもりだったのですが、メインスイッチカバーを被せると、位置がずれているのがどうにも気になるからです。
　機能には問題ないのですけどね。
　どうしてこんなに位置がずれてしまったのか。
　これぞポチクォリティ(T_T)
　いや、前後にずれているのは自分のミスだとわかっているのでポチクォリティなのですけど、左右のずれがどうにも納得できません。
　むぅ。

　2度目の製作なので、慣れてきましたよぉ～。

　ますます進化したロウ付け！

　この調子なら、小さなキャッチタンクくらいなら作れるかも？

　そして、穴を開けて、デイトナのリフティングペインターでリンクル塗装・・・

　・・・は失敗(T_T)
　どうやら150℃で焼き付けるとこうなるみたいです(^^;;

　塗装し直して、120℃で焼き付けて、完成！！

　新旧比較！

　手前が先日作った失敗作で奥の方が今日作り直した方です。
　リンクル塗装の色が違う理由は、150℃で焼き付けて焦げ付かせてしまったことから一回シルバーの下地塗装をした新作の方が色が濃くなりました(^^;;
　また、新作は蓋部分と胴部分に段差があり、旧型はその段差がありませんが、その理由は、旧型は段差を消すためにパテ仕上げしてあるからなのでした(^^;;
　パテ仕上げした方がよかったですかね？

　失敗作が失敗した理由は、この画像でわかります。

　メインキーシリンダーが中央に位置せず、オフセットされているからなのでした。
　むぅ。
　これって元々設計からオフセットしてあるんじゃなくて、メガリだからずれているだけなんじゃないでしょうか？
　そういえば、初期型でハンドルロックが掛けられないという不具合報告がされているのを何件か聞いたことがありますが、フレームのここのステーの位置がいい加減なんですね。
　このバイクがまっすぐ走るのは奇跡かも？

　ちなみに、新旧共にボルトで締めこむと取り付け部が曲がりました(T_T)

　つまり、ずれている上に左右並行でもない、ってことなんでしょうね。
　さすがMegelli250ｒ！！
　もっと厚いアルミ板を使えばよかったです。

　この取り付け部分を利用してハンドルストッパーを付けるつもりでいましたけど、もしかしたらいろいろ問題あるかもしれませんね。
　どぉしようぉ～。

　ま、いっか。

　とりあえずダミーメインキーシリンダーの再製作は完了！！
　後はスイッチの到着を待ってメインキーのスイッチか化は終了です。
　
　
　
　

ガレージのお掃除

　こんにチワワ～。
　お元気ですか？

　いろいろやりたいことがあるのですが、寒くてやる気がでないので、ガレージの掃除を少しだけしました。

　足の踏み場がないので、何とか確保せねば！

　1台減ったのにまだガレージの中で整備できません(T_T)

　ここまでがんばって、飽きました(T_T)

　結局、床に転がっていた荷物を外に出しただけなので、それらを中に入れるとまた足の踏み場が無くなってしまいました(T_T)
　掃除というより、移動して、元に戻しただけって感じです(T_T)うぅ。
　
　
　
　

中途半端な一日

　年末年始の連休は、NSR250R/SEのFRP外装の塗装を終わらせることが最優先のつもりでしたが、なかなかはかどりません。
　盛ったパテをサンディングしたところ、盛ったパテ全てを削ってしまい、やり直し(T_T)はぅ

　この失敗で今日はもう作業ができません。

　予定が狂ったので、なぜかGSX-R250Rの部品取りエンジンを分解することに。

　んが！
　フライホイールが外せません(T_T)くぅ～。
　所詮素人、この程度の技術なんですよね(T_T)SSTがあっても外せないなんて

　さらに予定が狂ってしまったので、ガレージ掃除。
　すぐに飽きたので、なんとなく、メガリの外装の裏を黒く塗ることにしました。
　シートカウルから。

　シートカウルの内側は見えないから塗る必要なさそうですけど、こんな感じだったので、

　こんな風に。

　艶ありの黒に見えますが、まだ乾いていないからで、乾くと艶消しになります。
　これも塗りました。

　缶スプレーがガンを使うと、マスキングが手間ですし、ムラがあっても気にならないので筆塗りにしましたけど、塗料の選択が悪かったのか、粘度が高くて塗りにくく、さらに弾かれます。
　むぅ。
　なんでじゃろ？

　ま、いっか。

　アンダーカウルの内側も。

　意外に時間が掛かって、アッパーカウルを塗るところまでできませんでした。

　今日はそんな一日。
　
　
　
　

GSX-R250R/SP クイックファスナー化成功

　さて、GSX-R250R/SPの整備性を向上させるべく、カウルのボルトをクイックファスナー化する計画を立て、そのための部品を用意したことはコチラで述べた通りです。
　今日は計画通りに行くかどうか、実際に試してみることにしました。

　久々に登場のGSX-R250R/SP！

　純正カウルに元々リベット留めされている金具をリベットを揉んで取り外しします。

　その外した位置に、クイックファスナーのメス側プレートをリベット留めして作業はほぼ終了です。

　出来ました！！

　クイックファスナーのスクリュー（スタッドというらしいです）は首下の長さで対応できる厚みが異なります。
　手持ちしていた長さの違うスタッド3種類を試して、ベストな長さを確認しました。
　これで、スタッドを必要本数分注文すれば、クイックファスナー化できるボルトの全てを置き換えることが可能になります。

　うほっ！
　こいつはいいです！
　何でもっと早く思いつかなかったのでしょう。
　非常に後悔してしまうくらいちょう便利です。

　ボクの様に純正カウルで頻繁にカウルの脱着を行うような人には、おススメの加工だと思います！
　GSX-R250Rに限らず、NSR250Rでも左側をクイックファスナー化するっていうのもありですね。
　・・・ってどうして左はクイックファスナーじゃないんでしょう？
　なにか理由があるんですかね？？(^^;;
　
　
　
　

GSX-R250R/SP クイックファスナー化を計画中

　2013年仕様のGSX-R250R/SPの目玉はセルモーター、スタータークラッチ等の取り外しになりますが、小さな改良はもちろん続けています。
　外装のクイックファスナー化もその小さな改良の一つです。
　NSR250R/SEなどでは採用されているクイックファスナーですが、GSX-R250R/SPには全く使用されていません。
　アンダーカウル脱着の機会は多いのですが、その都度カウルセッティングスクリュー（つまりネジ）をクルクル回さないとなりません。これがなかなかどうして、結構手間の掛かる作業となります。
　それをクイックファスナー化して作業性を良くしよう大計画！

　まず問題になったのが、カウルにリベット留めされているクイックファスナーのメス側プレートをどうするか、ということです。
　手に入れる方法がわからないので、NSRのジャンク外装を集めて、そこから部品取りしようと考えたのがこの書き込みでしたが、残念ながらほとんど反応なし(T_T)
　某オークションでジャンク外装を集めようとも考えましたが、ゴミのような外装でも意外に値段がついたり、送料が高かったりで現実的な方法ではありませんでした。
　純正部品として入手できるという情報を頂きましたけど、肝心要な部品番号を教えてもらうことが出来ず、これまた断念。
　しかし、単品で手に入るという情報に希望を見出し、探してみたところあっという間に見つかりました。
　これです。

　NSRの外装から部品取りしたものとの比較はこんな感じ。

　多少違いはありますが、互換性に問題は無く、リベットのピッチもリベット径も同一でした。

　こいつはイケる！！

　手に入れたメス側プレートは、一応メッキが掛かっているようですが、念のためファインケミカルジャパンのファインスプレーブラッセンで防錆のための塗装をしておきました。

　ん～、以前使用したときは抜群の塗膜性能をみせたファインケミカルジャパンのファインスプレーブラッセンでしたが、今日は失敗しました。
　きちんと焼き入れしましたが、塗膜が食いついていませんでした。
　脱脂はちゃんとしたのですけど、足付けが必要だったということでしょうか？
　メッキにブラスト掛けても本末転倒な気がしますし、塗装は不要ってことだったんですかね？
　あるいはミッチャクロンを使えばよかったとか？

　むぅ～。

　ま、いっか(^^;;
　
　
　
　
　

Megelli250ｒ ハンドルストッパー製作→断念

　今日はポチガレージにはまくろさんが来てくださり、GSX-R250Rを1台お買い求め頂きました。
　ご支援、ありがとうございます！
　この貴重な資金で、この冬を乗り切るためのストーブを購入させていただこうと思います！
　感謝感謝です！

　さて、Megelli250ｒのお話しです。
　サーキット走行しかしないつもりのメガリ250ｒなので、転倒した場合のことも考えておかないといけません。
　そこで不安に感じるのが、ハンドルストッパーです。
　

　シートレールに溶接されたサイレンサー固定用のナットすら振動で割れてしまうわけですから、このハンドルストッパーもぶっこけたら一発でイッてしまうんじゃなかろうかと思われます。
　その結果、ハンドルと車体の間に指を挟んだりしてしまうのは、ちょっとイヤ過ぎます。
　その昔、中井で転倒して指の開放骨折を経験しているボクとしては、人一倍敏感になってしまうところです。
　ってことで、その対策に、ハンドルストッパーを製作してみることにしました。

　はじめは、CF POSHのハンドルストッパーをベースに加工して作ってみようと思いましたが、

シーエフポッシュ ハンドルストッパー

　車体のハンドルストッパーに被せるタイプなので、これでは不安を拭いさることが出来ません。
　ではどうするか・・・。
　ちょっと他のアイディアを思いついたので、試作してみることにしました。
　まず簡単に下書きして、

　2mm厚のアルミ板で製作したものを、メインキーシリンダー取り付け部分に共締めして完成。

　ん～。
　我ながらアイディアは悪くないと思うのですが、2mm厚のアルミ板では十分な強度がありませんでした(T_T)残念！
　ってことで、これは失敗。
　これ以上厚いアルミ板を加工することは困難なので、これはプロに製作を依頼するしかなさそうです。

　メインスイッチカバーも削らないとなりませんが、

　背に腹は代えられませんよね。
　メインスイッチカバーを注文しておかねばねば。
　
　
　
　

Megelli250ｒ プチ工作の続き

　以前、NSR250R/SEとGSX-R250R/SPのメインキーをスイッチ化するという改良を行いました。
　同じことをMegelli250ｒにも行おうと朝からがんばっています。
　NSR250R/SEとGSX-R250R/SPの場合は、トップブリッジにメインキーシリンダーがあるので、メインスイッチをメーターパネルに移設しましたが、Megelli250ｒの場合はタンク側にメインキーシリンダーがあるので、場所は変えないことにしました。
　で、アルミパイプとアルミ板とをロウ付けし、穴開け、ついでにリンクル塗装をして出来上がったものがこれです。

　メインキーシリンダーと同じようなサイズに作りましたから、スイッチを取り付けし、メインキーシリンダーをこれに置き替えれるという計画です。

　ちょっとパイプの位置が前過ぎました(T_T)

　取り付け部分のネジ穴を長穴にして対処します。
　っていうか、画像が暗くてよくわからんですね(^^;;

　やりたいことのイメージだけでも伝わっていれば幸いです。

　それにしても、Megelli250ｒはやっぱり中華製。
　ネジ穴の角度が左右で違います。

　ネジ山を潰してしまうところでした。
　さすが中華です。

　メインキーシリンダーにも違和感が。

　裏返してみるとこう↓なっています。

　Megelli250ｒは上からボルトを締めこみますが、どうやら下から締めこむのが正解の作りになっています。
　つまり、本来は、トップブリッジに取り付けするためのメインキーシリンダーなんでしょうね。
　こんな風に。

　コスト削減かもしれませんが、これでいいんでしょうか？

　ま、いっか(^^;;
　所詮Megelli250ｒですしね(^^;;

　スイッチ、購入しておけばよかったです。
　いまから注文しても、年末年始だからすぐ届きませんよね。
　残念(T_T)
　
　
　
　

Megelli250ｒ プチ工作

　さぁ、楽しい工作の時間です。
　でもその前に、電池の切れたMegelli250ｒのアワーメーターの電池を交換。23.1h（←自分用メモ）。
　久しぶりにエンジンを掛けると、2500rpmあたりで変な動作を見せます。
　水温3度だから？？
　ま、いっか(^^;;メガリだもんね

　さて、工作開始～。
　購入した30φのアルミパイプ。

　これに、HTS-2000でアルミ板をロウ付け。

　これでも十分くっついてます(^^)
　ちょっと慣れてきました。

　余計なところを削り飛ばして、

　アルミパイプに蓋をつけることに成功(^^)

　さらに工作を続けたいところですが、寒くて手先、足先が痛くなってきたので、ストーブの前でブログを書いてます(^^;;
　ガレージ用にジェットヒーターを買ってしまおうかしら？
　暖かそうですけど、外装とか融かしてしまいそうな気がして躊躇ってしまいます。
　ボクなら絶対やりかねない！(T_T)
　
　
　
　

NSR-Mini 冬支度

　今朝はこの冬一番の冷え込みだったそうです。

　・・・

　しまったぁ(T_T)NSR-Miniにヒートブロックを入れたままだったことを思い出しました。

　凍結で壊れていたらどうしましょぉ(T_T)

　いまさら遅いかも知れませんが、会社から帰ると、ガレージに行き、ヒートブロックを抜く作業を行うことにしました(T_T)

　とりあえず、エンジンを始動させてみました。

　無事にエンジン始動。
　水温が40度位になるまで暖機してみましたが、とりあえずヒートブロックが漏れる気配はありません。
　せ～ふ？

　もう少しエンジンを暖めたいと思いつつ、もう20時なので、諦めてヒートブロックを抜いておくことにしました。

　せっかく入れたヒートブロックでしたが、1度も乗りませんでした(^^;;

　もったいないので、使いまわすことにしちゃいましょう(^^;;
　
　
　
　

GSX-R250R/SP セルモーター取外し準備

　来年もGSX-R250R/SPをメインで走らせるつもりでいます。
　今年と同じ仕様ではつまらないので、若干の仕様変更を考えていますが、資金もネタも尽きかけている現状では、それほど大掛かりなことはできません。
　そんなわけで、2013年度仕様の目玉改良は、セルモーターを外して軽量化を図る、というだけのものです(T_T)さびしぃ～

　頭の中では、セルモーターを外す手順は理解しているつもりですが、実際に出来るかどうか、ぶっつけ本番で失敗するわけにはいかないので、部品取りエンジンを利用して、予行演習しておくことにしました。
　これが部品取りエンジン。

　

　セルモーターだけを外すのは簡単ですが、モーターだけではなく、他部品を外さなくては軽量化の意味がありませんので、ジェネレーターカバーを外します。

　次いで、フライホイール、スタータークラッチなどを外しました。

　そして、フライホイールだけを取り付けして問題が生じないか確認してみました。

　よし！
　ボクにでも作業できそうです！！
　フライホイールを軽量化加工に出そうかと思っていましたが、スタータークラッチを外すことで、ずいぶん軽量化できそうです。

　レスポンスがよくなりそうな予感！！
　・・・トルクがなくなるかもしれませんけど(^^;;

　今日バラしたエンジンは、部品取り用なので、外した部品は洗浄し、整理して保管します。
　例えばジェネレーター。

　パーツリストの分類ごとに仕分けして、コンテナボックスに入れておきます。

　こうすることで、必要になったときにすぐに使用できるわけです。
　・・・大量にありすぎて、分類している部品の方が少なかったりするのが実態ですけど(^^;;

　ついでになので、エンジンはケースを割る手前の状態まで部品取りしておきました。

　破壊せずに分解できるようになってきたので、組み立てできるようになりたいなぁ～。
　
　
　
　

Megelli250ｒ フロントフォーク仕様変更準備

　今日もMegelli250ｒのプチ整備。

　外装の固定にボルトナットを使用していますが、サイド部分の固定にナットを使うのは整備性が悪いので、ボルトに穴を開けてベータピンで固定しよう計画！
　そう考えてボール盤を使ってボルトに穴を開けましたが、穴あけ位置で失敗(T_T)
　ちゃんと位置を決めて、印をつけて、そこに穴を開けたはずが、どうして失敗してしまったのでしょう？
　むぅ。
　とりあえず、予備のボルトが無いので次！

　ハンドルを右に目いっぱい切ると、アッパーカウルにアクセルワイヤーが干渉するので、その対策。

　むぅ。
　無理(T_T)どうしてもわずかに干渉してしまいます。
　干渉させないようにするより、ハンドルストッパーを用意した方がよさそうです。
　でも、ハンドルストッパーは自作できそうにないので、干渉するのは諦めます(T_T)うぅ

　そして本日のメインイベント。
　手に入れたフォークの内部パーツがMegelli250ｒの純正品と互換があるか調べるための準備です。

　これを分解！

　ん～。
　シートパイプが流用できればうれしかったのですけど、ちょっと無理っぽいです。
　インナーチューブも形状が全然違います。
　世の中そんなに甘くありませんね。
　残念(T_T)
　
　
　
　

MR-S 排水ドレン清掃

　昨日、雨の中をナップス横浜、アストロプロダクツ藤沢店に行ったときのことです。
　こんなリアタイヤなので、路面が濡れていると、直進していても横断歩道の上ではリアがズルっとすべってしまうデンジャラスな状態だったりします。
　にもかかわらず、交差点を曲がる際についラフにアクセルを踏んでしまい、ブリッと滑らせてしまいました。
　そうすると、チャプ～ンと音がするではありませんか。
　またか、てなもんですよ。
　ウチのガレージは木の葉がいっぱい落ちてきて、それがMR-Sの排水ドレンを詰まらせてしまうのです。
詳しくはコチラを参照(^^;;

　早速清掃～。
　下のドレンを外すのが面倒だったので、上のドレンからエアブローしてみましたが効果無し(T_T)くぅ～
　ってことで、下のドレンを外してみると、やっぱり詰まってました。

　むぅ。
　何でわざわざゴミが詰まり易い形状をしているんでしょうか？
　蓋も同じようになっています。
　深い意味があるのかなぁ？

　ニッパーで切り落とした衝動に駆られましたけど、重要な意味があるかもしれないと思うと、ビビリ～なボクには切り飛ばすことはできませんでした。
　むぅ。
　皆さんはどうしているのでしょうか？？
　
　
　
　

NSR250R/SE FRPフルカウル補修 その5

　続きです。

　Megelli250ｒの塗装が終わったので、次はNSR250R/SEをがんばらねば！
　ってことで、約1ヶ月放置してしまったNSR250R/SEのフルカウルの補修を再開しました。
　盛った板金パテをサンディングぅ～。

　盛り方が下手なので、空気が入っています。

　面倒くさいですけど、盛って削って盛って削っての繰り返しになりそうです。

　でも、補修せずに色を塗るよりマシなレベルにはなっていると思います。

　・・・たぶん。

　それにしても、板金パテの硬化する時間が無駄ですね。
　むぅ。

　あれ、いきますか。
　
　
　
　

Megelli250ｒ ショートストロークシフト化・・・は、やめました(^^;;

　むぅ。

　アッパーカウルのど真ん中にジオン軍ステッカーを貼るつもりでこういうカラーリングにしましたけど、何も貼らないとなんだか間抜けですね。
　ん～、困りました。どぉしよぉ～。

　さて、Megelli250ｒをショートストロークシフト化して、サクサクとシフトできるようにしてみようかな、と、ふと思いつきました。
　パーツはこれ。

　中華とは比べものにならないこの質感！

　・・・でもこのパーツの投入は見合わせることにしました。

　いつかその時期が来たら投入します！
　
　
　
　

NSR250R/SE アルミタンクキャップ取付

　先日NSR250R/SE用に購入したアルミタンクキャップの取り付けを行いました。

　むぅ。
　やっぱりカラーリングにセンスの欠片もありませんね。
　バカっぽいというかなんというか。

　ま、いっか(^^;;よくないけど
　
　
　
　

Megelli250ｒ レース用シートカウルのお話し の続き

　先日、Megelli250ｒのレース用シートカウルがベコベコだってお話しをしました。
　座るとグンニャリ変形してしまうので、これではボクのキュートなお尻にタイヤからのインフォメーションが正確に伝わりません。

　なんとかせねば！

　これにはずいぶん悩みました。
　シートカウルを取り付けてしまうと、台座を作るにしても高さを測ることができません。
　となると、何度も何度もシートカウルを取っては測り、取っては測り、てな作業を繰り返さなくてはなりませんし、高さがある程度出たとして、どんな材質でどう作りかも問題になってきます。
　シートを裏打ちして強度を増す方法もありますが、取り付け部に負担が掛かりそうな気がして、それはそれで面倒なことになりそうです。

　プロに丸投げするしかないのか、とマジで考えていましたけど、ダメ元で挑戦したところ、問題をほぼ解決しました！
　うほっ！(^^)

　ボクってもしかしたら天才かもしれません。
　その解決方法とは、これだだだ！

　・・・恥ずかしぃ(T_T)
　でも、シートカウルをつけてしまえば見えません(^^;;

　適当に入れてみた2×4材ですが、ちょうどえぇ～。
　厚みはいい具合で、ベコベコしなくなりました。
　欲を言えば、もう少し横幅があれば尚良しって気がします。
　ってことは、2×6材を買ってくればOKってことですね。

　これで少し肩の荷が下りました。
　ただ、転倒してぶっ飛んだとき、シートカウルの下から2×6材が飛び出てくると、笑い者になりそうですから、形状を少し追い込んだところで、FRPで作り直せば完璧かもしれませんね！

　のんびりがんばろっと。
　
　
　
　

Megelli250ｒ レース用カウル 画像

　需要は極端に少ないと思いつつ、Megelli250ｒのレース用カウルの画像です。

　先ほどのネタではフロントフェンダーをつけていなかったので、フロントフェンダーを付けてみました！

　塗装の仕上がりは素人なりですけど、50m離れて見るとプロ並みの仕上がりかも？(^^;;ぉぃ
　なんつってな。
　
　
　
　

Megelli250ｒ レース用カウル装着

　いよいよMegelli250ｒに塗装したレース用カウルを装着するときがやってきました！

　どぉだぁ！

　・・・どぉです？
　あっさりし過ぎているでしょうか？

　昨日作ったメガリのロゴステッカーは、ここに貼りました。

　一見、やる気満々の本気マシンに見えなくもなさそうですが、まったりレジャー走行マシンなので、それでは困ります。
　ってことで、イロモノテイストを醸し出すために、いつものステッカーを作りました。

　ジオン公国軍のエンブレムぅ～。
　あ、ボクは丸っこい方よりこっちの方が好きなんです(^^;;

　アッパーカウルど真ん中に貼ろうと思いましたが、曲面でうまく貼れません(T_T)ガ～ン

　ま、いっか(^^;;
　
　
　
　

Megelli250ｒ カッティングステッカー製作

　雨だしぃ～、暇だしぃ～。
　こういうときはなぜか「のだめカンタービレ」を第一話から見てしまうボクなのですが（そしてなぜか飽きない(^^;;）、まったりし過ぎてもあとあと後悔してしまうので、ここは一発奮起してメガリのロゴデータを作り直すことにしました。

　んで、完成～！

　先日作ったデータよりはマシかな、と。

　アンダーカウルに貼る用です！
　
　
　
　

MR-S ヒカリ HID コンバージョンキット取付 最終

　お？
　まだ雨降ってこないしぃ～。
　ってことで、HIDの配線処理をやることにしました。

　開始早々小雨が降ってきましたけど(T_T)、試運転に出かけたいので、そのまま作業を続けました。

　H4コネクターの隙間が気になります。
　こんなもんでいいんでしょうか？

　よくわかりませんが、なんとなくイヤ～ンな感じなので、シリコンテープを巻いておきました。

　HIDのバラストは、固定用のステーが付属していましたけど、どこにどうつけるとスマートなのか非常に悩ましいので、タワーバーに漢のタイラップ固定！

　余分なタイラップをカットして、取り付け終了！！

　ん～。
　こんな方法で良いわけないんでしょうけど、これがポチクォリティ。
　定期的にタイラップの劣化に注意すれば、ま、問題ないでしょう(^^;;

　アストロプロダクツにでも行ってこようかなぁ。
　
　
　
　

MR-S ヒカリ HID コンバージョンキット取付

　今日は雨の予報だったので、いつもよりも2時間ほど寝坊して起きました。
　一応外を確認してみると、雨が降ったあとはありますが、いまは降っていないようです。

　やるしか！！

　ってことで、先日購入したHIDコンバージョンキットをMR-Sに取り付けすることにしました。
　リレーレスなので、こんなの5分でOKさ！

　商品の蓋を開けてみると、

　ん～、ケイオス状態(^^;;
　オプションで購入したハイビームインジケーター不点灯防止キットが無造作に詰め込んでありました。
　お値段を考えると、こんなもんでしょうね。と上から目線(^^;;

　ボンネット、オープン！

　ヒンジのところに溜まった落ち葉が痛々しいですよね(T_T)キィ～ッ

　リレーレスなので5分でOKさ！なんて気軽に考えていましたけど、その5倍くらいの時間が掛かりました(T_T)
　自分が不器用だということを忘れていたこともありますが、コネクターを繋いでいくだけの作業のはずが、右側が点灯しなかったのです。
　むぅ。
　安物HIDですが、商品そのものの評判は悪くないみたいなので、欠陥を疑う前に取り付け方法をもう一度見直すことにしました。
　といってもカプラーを繋ぐだけなのでこのボクでもさすがにミスしようがありません(^^;;
　むぅ。
　少し悩んで、いかにも中華な品質なハイビームインジケーター不点灯防止キットを疑ってみることにしました。
　左右に取り付けましたが、右側を外してみると、お！右側が点灯しました。
　でも、左側が消えてます(^^;;
　むぅ。
　でもこれでとりあえずHIDキットの故障ではないことがわかりました。
　今度は左右とも外してみると、左右ともに点灯！
　・・・でも、ハイビームインジケーターが点灯しません。当然か(^^;;
　残る組み合わせは、不点灯防止キットを右側のみに取り付けしてみることです。
　それを試してみると・・・

　おぉ～！
　左右無事点灯、もちろんハイビームインジケーターも点灯します。

　雨がいまにも降りそうなので、配線処理はまた今度(^^;;

　これで車検が通るだけの光量があるといいなぁ～。

　そうそう、部品が余りました。

　余ったというか、コネクターの一部（止め具の部分）が欠損しているようです。
　んが、見直ししても欠損している部分はありません。
　ん～。
　ま、いっか(^^;;

　それにしても定価で23,680円（税込）の商品が3780円（税込）とは・・・。
　公正取引委員会でいうところの二重価格表示にあたらないんでしょうかね？
　23,680円（税込）が！！3780円にぃ？？安い！！！！安すぎるから買っちゃえ！！！！！、なんて子供だましにひっかかる人なんていないでしょうから、問題ないのかな？
　3780円ってだけで十分でしょうに。

　しばらく使ってみて、問題がないようならレジアスエースにもいっちゃいます！
　
　
　
　

Megelli250ｒ カッティングデータ作成

　Megelli250ｒのアンダーカウルに貼るためのカッティングシート用のデータを作ってみたりして。

　ん～。
　いまいち。

　元画像の解像度がいまいちなので、きれいにトレースできませんでした。
　オートトレース機能を使った方がマシだったかも？

　スキャナがあればきれいな元画像でデータ作成ができるのですけど・・・。
　いや、スキャナはあるんですけど、大昔のスキャナなので、SCSI接続だし巨大だし、いまは接続していないのです(^^;;

　どこかにロゴのデータ転がっていませんかね？
　
　
　
　

Megelli250ｒ レース用アンダーカウル 塗装

　お！
　今日は風が強くないぞ！
　だったらとばかり、準備をして、Megelli250ｒのレース用カウルのアンダーカウルの塗装をすることにしました。
　でね、ホワイトのカラーベースを吹き始めるころから、強風が(T_T)
　なんでやね～ん！
　仕方がないので、レッドのカラーベース、パールベース、そしてクリヤ塗装と突き進みました。

　埃がつくし、虫がつくし、挙句の果てがクリヤ垂れまくり(T_T)はぁ
　やっぱり塗装は難しいです。
　クリアはもっとガンを話して、ドライに吹くような気持ちで！、これが次回の教訓です。

　あとは、クリヤの硬化を待って、仕上げです。
　
　
　
　

MR-S フランジ型インナーサイレンサー製作 その2完結

　風が強い！
　強すぎます！
　ヅラが飛んでしまうぅ(T_T)
　ってことで、ガレージを開けていると落ち葉が吹き込んでキィ～ッとなってしまうので、何もできません。
　でもぼぉっと過ごすのはもったいない・・・。
　そういえば、お金持ちの親戚・ウッチーからたまにはクルマネタをやってほしいとリクエストをもらったので以前製作しようと考えたMR-Sのインナーサイレンサー（フランジサイレンサー）の製作をすることにしました。
　その1はコチラ。
　フランジ形状に切り出したアルミ板中央に穴を開け、パイプベンダーでマフラーの形状に合わせて曲げたアルミパイプを突っ込み、HTS-2000でロウ付けして完成！

　相変わらずロウ付けは下手なままですが、一応きちんとくっついているようです。
　パイプに力をかけると、アルミ板の方が曲がりそうになりましたから。

　早速マフラーのテールエンドを外して、このサイレンサーをかましてみました。

　おぉ！
　静かになりましたよぉ。
　これなら車検通るかも！
　ってことで、ちゃんと外しておきました(^^;;ぉぃ

　これから恐怖の連続車検期間に突入します。
　12月はR1S、1月はMR-S、そして2月はハイエース（実はレジアスエース）ってことで、いくら掛かるんでしょう(T_T)はぁ

　お金持ちのウッチーがボクにエリーゼを買ってくることを期待してます。
　あ、中古でいいので、2ZZのSCでお願いしま～す！(^^;;
　
　
　
　

NSR250R/SE メーターのレイアウト変更 その4 完結

　メーターのレイアウト変更、最終回！

　ファインケミカルジャパンのファインスプレーブラッセン、これ、いいですね。
　速乾ですので、扱い易いし、焼き付けると結構強力な塗膜が形成されます。
　塗った直後は艶消しブラック。
　そして、焼付けると、しっとりした感じの艶消しブラック。

　用語範囲の狭いボクにはうまく表現できませんけど、ただの艶消しではない感じです。
　そして、焼付けた後に、布等で軽く磨くと、黒光りします。

　なんかアルミじゃないみた～い、的なみたいな(^^;;

　まだ回数をこなしていないので、言い切ることはできませんが、厚めに塗った方がいいかも？
　特にアルミは。
　薄く塗って焼き付けても、擦ると下地が出ました。
　鉄だとそんなことは無い感じです。
　いや、足付けの問題かも？
　むぅ。
　ま、いずれにしても、普通の缶スプレーで色を塗るのとはちょっと違う色になるので、楽しいですね。

　で、メーターのレイアウトはこのようになりました。

　LAP SHOTの位置がいまいちです(T_T)
　気が向いたらここのブラケットだけ作り直そうと思います。
　あと配線の処理もうるさい感じなので、やり直ししなくては・・・。

　本当はMegelli250ｒのアンダーカウルを塗装したいのですけど、風が強くてダメダメです。

　ガレージに木は一本もないのに。
　作業前にちゃんときれいにしたのに。
　風が吹くとあっという間にこの有様(T_T)
　ちょう悔しぃです。
　
　
　
　

Megelli250ｒ サンセイレーシング エンデュランスステアリングキット取付

　本題に入る前に、昨日カラーチェンジしたMegelli250ｒのアルミタンクキャップの画像を貼っておきます。
　昨日のは画像がイマイチだったので(^^;;
　これでどうでしょ？

　なんか目玉模様みたいに見えなくもないような・・・。
　バードストライク防止に役立つでしょうか？(^^;;

　さて本題。
　某オークションで、サンセイレーシングのエンデュランスステアリングキットを購入しました。

　Megelli250ｒ純正ハンドルでのポジションはハンドルの角度が開いていてどうも違和感を感じてしまうので、ポジションを変更するためです。
　今時のバイクは、ハンドルの角度が開き気味なのがトレンドなのでしょうか？
　ベン・スピーズみたいに肘を開いて乗ればいいのかなかな？

　純正ハンドルの突起を削り飛ばしてしまえば、社外ハンドルなんて必要ありませんけどね。
　あ、突起はコレです。

　純正ハンドルとエンデュランスを比較するとこう。

　エンデュランスの垂れ角が10°なので、純正ハンドルは5°でしょうか？

　取り付けてみました。

　ちょうレースィ～(^^;;
　グリップは、Megelli250ｒ純正をハンドルから外して、エンデュランスに使いまわしました。
　外してビックリ。
　グリップボンドが使われていませんでした(^^;;
　そんなもんなんですかね？
　おかげで一瞬で外せて、後処理なしで済んだので楽できましたけど。

　わかりづらい比較画像～。

　少し角度を絞ってみたつもりです(^^;;

　それにしても、このポジション・・・バックステップの効果もあって、NSR250R/SE並みか、それ以上にレースィ～になってしまったような・・・。

　っていうか、すっかり盆栽状態(^^;;

　ウンコバイク、ウンコバイクってバカにしているボクですが、ボクとMegelli250ｒの関係は、小学生とウンコの関係に近いのではないかと思う今日この頃・・・(^^;;

　来週はアンダーカウルを塗装しよっと！
　
　
　
　

NSR250R/SE メーターのレイアウト変更 その3

　まだまだ続きます。

　昨日製作したメーターのパネルは、失敗でした(T_T)
　メーターステー(フェアリングメインステー）の形状に気をとられ、社外メーター（KOSOのRX2N-Rね）の取り付け部分を一部忘れて切り出してしまいました。
　足りない部分をリベットで後付けってことも考えましたが、ここは一発、またアルミ板から切り出すことにしました。

　ボクのアルミ板を切り出す力技はこうです。
　直線部分は、Pカッターを使用します。Pカッターで何度かけがいてから万力で加えて前後に曲げると、簡単にパキッと折れます。切り口の仕上げはダブルアクションサンダーを使ってます。
　直線の組み合わせ、例えば「L」の場合は、1本はディスクグラインダーを使い、もう1本は上記の方法を使います。
　ボクの場合、不器用なので、ディスクグラインダーではまっすぐきれいに切れないのです(T_T)
　曲線は、ドリルを使い、カットしてから、ディスクグラインダーで荒削りし、ベルトサンダーで中仕上げして、ダブルアクションサンダーで仕上げという感じです。

　原始的ですけど、こうするほかにありません。
　って他に効率的な方法があったら教えてくださ～い！

　で、メーターパネルが出来ました。

　画像上のメーターパネルが失敗作で、下が新しく作ったものになります。
　Pカッターを使って切ると、そこそこまっすぐにできます。画像の赤○印の部分は、失敗作の余った材料を使った関係で、材料のサイズが足りずまっすぐ切れなかった部分です。隠れる部分ですがちょっと残念(T_T)
　その右横はPカッターでのカットしてあります。まっすぐに見えるでしょでしょ？(^^;;

　さらに、メインスイッチ用、ニュートラルランプ用、そして、メーター用の取り付け穴を開けました。

　出来上がったものを比較してみましょうか(^^;;
　これが今年はじめに作ったVer.1。

　これが昨日作った失敗作。

　そして、これが今日作ったVer.2。

　徐々にうまくなっているような気がします(^^;;
　何事も練習ですね！

　そして、さらになんちゃってへアライン仕上げしてみたりして。

　せっかく色を塗ったメーターステー(フェアリングメインステー）でしたが、追加工の必要があったので、加工後また色を塗っておきました。

　わかりづらいと思うので、追加工した部分には赤○印をつけてみたりなんかしちゃったりして(^^;;
　この塗装に使ったファインケミカルジャパンのファインスプレーブラッセン、かなりいいですよ！
　追加工のために結構手荒く扱いましたけど、塗装が剥がれることはありませんでした。
　硬度3Hという噂は本当かもしれません。
　爪で引っかいて剥がれたと言っている人は、やり方がまずいのだと思います。
　爪なんかじゃまず剥がすことは不可能です。
　こいつぁすごいぜ！

　で、LAP SHOTとギアシフトインジケーター用のブラケットも同じ要領で製作。

　ちなみに、失敗作の一部を材料にしています(^^;;

　

　これでメーターパネルの準備はOK!!

　あとは取り付けして終了のはずぅ～。
　次回、最終回・・・なにごともなければ(^^;;
　
　
　
　

NSR250R/SE メーターのレイアウト変更 その2

　この続きです。

　ステーの錆落としと塗装が終わったので、今度はメーターを取り付けるためにアルミ板を切り出します。
　直線のカットならコツを掴んだのですが、ボクの原始的な方法では曲面を切ることができません(T_T)
　さて、どうするか・・・。
　ジグソーでアルミ板が切れるようなのですが、本当に切れるんでしょうか？
　ちょっと半信半疑なボクは、ジグソーを購入する勇気がありません。
　ちょうど麦こーじさんがジグソーでアルミ板を切るネタを用意してくれそうなので、そのネタを待ってジグソーを買おうかどうしようか悩むつもりでしたけど、他にすることもないので、今回はジグソーを諦めて、力技でなんとかすることにしました(^^;;

　おりゃ！

　メーターステー(フェアリングメインステー）に取り付けしたイメージはこんな感じ。

　ん～。
　これでいいはずなんですけど、ちょっと自信なしです。

　あとは、メーターとメインスイッチの取付用穴あけ加工して、LAP SHOTと電圧計用のパネルを作ればいいはずです。
　メーターがまっすぐど真ん中にくるように、ちょっと慎重に作業してみます。
　・・・性格的に慎重な作業はできませんけど(^^;;
　
　
　
　

ストレート エアーコンプレッサー 100V 3馬力 63L オイル交換 2回目

　そういえば、エアコンプレッサーのオイル交換を久しくしていないことを思い出しました。
　え～、前回のオイル交換は・・・あ、2011年3月26日のようです(^^;;
　確か6ヶ月に1回のオイル交換の指示があったような・・・。

　ま、いっか(^^;;

　確かSAE30のオイルが指定されていたと思いますが、どんなオイルがいいのかわからないので、ストレート純正エアコンプレッサーオイルを購入しました。

　1Lで5回以上のオイル交換ができそうです。
　今回も前回同様ヒロコーのヒートカットを適当に添加しておきました。

　抜いたオイルはそれほど汚れているように見えません。

　んが、オイル交換のおかげでコンプレッサーの調子がよくなったみたいで、ベルトサンダーが元気に回るようになりました。
　んなバカな！と思いましたが、本当のことなんですよぉ～。
　最高圧が上がったのかしら？

　あ、そうそう、安物のベルトサンダーは、やっぱりウンコでした。
　これぞ安物買いの銭失い(T_T)
　でも、そうとわかっていても、安いものを選ばずにはいられない貧乏性なんですよね(T_T)

　はぁ(T_T)
　
　
　
　

Megelli250ｒ レース用アッパーカウル 塗装

　ってことで、Megelli250ｒのレース用アッパーカウルの塗装をしました。
　アッパーカウルとアンダーカウルを同時に塗ると、乾燥させる場所に困ってしまうので、まずはアッパーカウルからです。

　作業途中の様子は割愛します。
　で、わかったこと。
　やっぱりボクに塗装は向いていません(T_T)
　きっちり丁寧に、ってことができないんですね、わかっていても。

　今日の失敗は、マスキングテープ代をケチってマスキングに失敗とか、調子こいてカラーベースとクリアーが垂れたとか、塗料をひっくり返した、とか、間違って別のシンナーで希釈しちゃった、とか、ゆっくり丁寧にやればどぉってことのないことで、失敗ばかりです。

　おまけに雨が降ってくるし。

　誰だ！今日は晴れると言った奴は！
　・・・天気予報、晴れなんですけどね(T_T)

　どうせひとコケでバキバキですから、今日の失敗は気にしないことにします。
　はい、もう忘れました。

　こんな感じで塗ってみましたけど、どぉでしょぉ～。

　マスクしたんですけど、塗装ミスト吸いまくって苦しいです(T_T)
　
　
　
　
　

アルミタンクキャップ カラーバリエーション

　7時前から活動開始～。

　落ち葉が堅あげポテトに見えてしまうのはボクだけでしょうか？

　ってことで、まだ電動工具、エアーツールを使うには憚られるので、アルミタンクキャップのカラー変更？を行います。

　分解～。

　ナットの下の部品、シルバーのやつはアルミ製、黒いのは樹脂製でした。
　むぅ。
　なんで違うんでしょう？
　おなじメーカーなのに。。。

　ま、いっか。

　パパッと組み替えて、終了。
　どぉだ！

　・・・馬鹿っぽいかも？(^^;;

　Megelli250ｒはこんな感じに。

　これは許容範囲なボクなのでした(^^;;
　
　
　

NSR250R/SE メーターのレイアウト変更 その1

　さて、次は何をしましょう？
　せっかくNSRを引っ張りだしたので、NSR250R/SEをいじりましょうかね。

　シーズンオフ中に、腰上OHをしようと思っていましたが、去年の12月に腰上OHをしていままでエンジンの始動時間にして7時間しか経過していないようです。
　実働はその2/3程度でしょうか？
　もうそろそろ腰上OHすべきでしょうか？
　あるいは、このままでもっと乗ってOKでしょうか?
　微妙ですね。
　むぅ。
　どぉしましょう？

　今日いきなり腰上OHできるものじゃありませんから、気になっていたメーターのレイアウトを変更してみることにしました。
　いまはこんな感じ。

　やっぱりタコメーターはど～んと中央になきゃ格好悪いですよね。
　タコメーター兼水温計と、LAP SHOTと、ギアシフトインジケーターと、アワーメーターとボルトメーター、ついでにニュートラルランプという構成をどう配置するかそれが問題です。
　おバカなので、頭の中だけではイメージできないため、こんな風にパズルのようにしていろんなパターンを検討してみました。

　むぅ。
　いくつか制約もあるので、純正のメーターステー(フェアリングメインステー）の形状、ネジ穴位置も考慮する必要があります。
　ある程度イメージが出来たので、この際メーターステーの錆を落としておくことにしました。

　錆落としはサンブラストで行いました。

　アルミナを使えば手早く均一にできたのでしょうけど、ブラストキャビネットに入っていたガラスビーズをアルミナに交換するのが面倒くさくて、ガラスビーズを使用しました。
　・・・無駄に時間が掛かってしまいましたよぉ(T_T)

　サンドブラストで旧塗装と錆を除去したあとは、つや消しのブラックで塗装しておきます。
　塗装に選んだは、コレ。

　ファインケミカルジャパンのファインスプレーブラッセンです。
　噂では、硬化したら3Hの硬度があるそうです。一方、爪で剥がれたという噂も聞くので、どちらが正しいか、自分自身で確かめてみることにしました。
　ブヒッ（・ω・）と塗装～。

　指触乾燥はあっという間でした。
　で、使用方法を読むと、1時間放置した後、150～200度で焼きいれするといいと書いてあるので、その通りにします。

　塗装完了！

　焼付けしたことで、表面がいい感じにつや消しブラックになりました。

　下地の影響を受けていますけど、それは手を抜いたボクが悪いんですよね。
　アルミナを使ってブラストしていればよかったです(T_T)

　本当に3H程度の硬度があるのか、試してみようと思いましたが、バリバリっと塗膜に傷が付いても嫌なので、余計なことは止めておくことにしました(^^;;

　って感じで、今日の作業はここまで。
　次回は来週か再来週になる見込みです(^^;;
　
　
　　

NSR250R/SE Lifepo4バッテリー EVO2 50バランス充電

　Megelli250ｒのカウル塗装をするつもりが予定が狂ってしまったので、NSR250R/SEに使っているBALLISTIC Performance Components製Lifepo4バッテリー「EVO2 50」をバランス充電しておくことにしました。

　現状で、電圧計の表示は12.9Vでした。
　充電の必要は特になさそうな気もしましたが、充電器に接続すると、4つのセルがそれぞれ約3.20Vで、バランス充電には41分掛かりました。

　Lifepo4バッテリーは自己放電が非常に少なく1年程度は放置しても平気ということですが、シーズンインの際にもう一度バランス充電しておけば完璧ですね。
　これでバッテリー寿命も延びますよ～に！
　
　
　
　

Megelli250ｒ フルカウル塗装・・・はまた今度

　寒かったので、ちょっと出遅れて作業開始。
　今日はMegelli250ｒのレース用フルカウルの塗装を済ませてしまう意気込みでしたが・・・。

　少しタレてしまったサーフェーサーをサンディングしようとして、失敗(T_T)

　ハジキに対処すべく、濃く厚く吹いたサーフェーサーがまだ硬化しきっていませんでした(T_T)
　ダメじゃん。
　この箇所は拾いパテで修正することとして、塗装するつもりだったのがダメになってしまったので、さて何をしようかな、と(^^;;

　不要になった外装を保存のためにラップ巻きにしてみたりして。

　ヤフオクで売れますかね？

　でもなぁ～。
　純正カウルの塗装は、ボクの自家塗装と同じレベルだからなぁ～。

　クリヤー垂れまくり、的なみたいな(^^;;

　こりゃゴミ価格でしょうね(T_T)
　
　
　
　

Megelli250ｒ レース用アッパーカウル サーフェーサー吹きリベンジ

　NSR250R/SEのFRPアンダーカウルディフューザーのサーフェーサーに続き、Megelli250ｒのフルカウルのサーフェーサー吹きに入りました。
　ハジキが多数でて失敗したカウルは、事前にサンディングし、一皮向いておきました。

　これにサーフェーサーをブヒッ（・ω・）とな！

　X-9の添加もむなしく、再びハジかれまくりました。
　なので、takadamaさんにアドバイスしてもらった普通よりもサーフェーサーを濃くして吹く方法で無理やりハジキの上にサーフェーサーをのせましたが、これは溶きパテを吹いているようなものなので、副作用で表面がザラザラになってしまいました。

　むぅ。

　作業が終わった直後にちょうどtakadamaさんが遊びに来てくださったので、現物を見てもらって相談したところ、そもそもFPRカウルの出来がよくないんじゃないか、ってことでした。
　なるほど。ちょう納得。
　FPRの塗装は何度か挑戦していますが、ハジキでコケたことなんていままでありませんでした。
　製品の出来が悪い（離型剤がよくない？）と言われると激しく納得してしまいます。
　プロならどうにでもしてしまうのですけど、素人のボクにはちょっとお手上げ状態です。

　むぅ。
　メーカーに訊いてみたくなりますね。
　でも、訊くならハジキよりもベコベコのシートカウルがまともな品質なのか、そっちが訊きたいかなぁ？(^^;;
　これって本当にレース用品質なんでしょうか？
　ボクはなんちゃってライダーなので、わからないでしょうけど、ベコベコグニャグニャなシートカウルのおかげでタイヤの滑り出しがわかり辛い！とか言われないんですかね？
　っていうか、自分でなんとかしろって商品なのかもしれませんね。

　こんな商品がフルセットで税込み73,500円。
　・・・ちょう悲しい(T_T)
　
　
　
　

NSR250R/SE FRPアンダーカウルディフューザー サーフェーサー塗装

　昨日に続き今日も雨かと思われましたが、雨が上がったと思うといきなり晴れ間が出てきました。
　よかった(T_T)このまま雨が降り続けたらどうしようかと思いましたよ。
　ってことで、NSR250R/SEのFRPアンダーカウルディフューザーからサーフェーサーを吹いてみることにしました。
　もちろん、 安全塗装添加剤X-9を配合したのはいうまでもありません。

　できた！

　よし！
　ハジキなし！

　X-9の効果か、ちょっと濃く吹いたのがよかったのかよくわかりませんが、ハジキはありません。
　この調子でMegelli250ｒのフルカウルに挑戦だだだ！
　
　
　
　

NSR250R/SE FRPフルカウル補修 その4

　続きです。

　FRPで裏打ちしたNSRのカウルを軽くサンディングし、

　板金パテを盛りました。

　不器用さにプラスしてスーパー飽きっぽい性格なので、こういう作業は苦手です(T_T)

　結果を焦らず、来年3月末までに仕上げるつもりでのんびりいきたいと思います。
　
　
　
　

Megelli250ｒ レース用アッパーカウル サーフェーサー吹き

　さて、Megelli250ｒのレース用フルカウル、どう塗り分けましょうかね？

　仮組みして、じっと眺めて悩んでみました。

　ん～、難しいです。
　まったく思いつきません。

　このまま悩んでいてもはじまらないので、サーフェーサーを吹いておくことにしました。
　先日、スクラビングバブル激泡キッチンクリーナーで脱脂しましたが、今日はさらにJOYとスポンジやすりを使ってさらに脱脂、あ～んど、足付け作業をしてから、いざサーフェーサー！
　ところがぎっちょんちょん。

　なんぢゃこりゃ～(T_T)
　ハジかれまくりやがってます。
　なぜなんだぁ～(T_T)
　シートカウルのときよりひどくなってるしぃ。

　ってことで、ハジキ防止剤を購入してリベンジします！(^^;;
　
　
　
　

Megelli250ｒ ホイールベアリング打ち込み

　どうでもよくなりつつあるMegelli250ｒですが、それでもそれなりにきちんとしておきたいと、リアサスペンションを社外品にできないかと検討中です。
　リアショックを外して、寸法を測って見たりして。

　むぅ。
　リアショックのワンオフといったらナイトロン！！
　でも、ナイトロンでMegelli250ｒ用のリアショックは製作不可との回答でした。
　モノショックのタイプは、スプリング外径が大きすぎて、Megelli250ｒのフレームに干渉してしまいます。
　だったらツインショック用を使ってみては？と考えたのですが、ツインショック用はショック長が短いMegelli250ｒに使うことができないんだそうです。
　残念(T_T)

　他車流用で行くなら、NS50R用のQJ-1が使えそうな気がしますが、ググってもボディ寸法がわからないんですよね。
　他、CBR150用。これが一番現実的かも。でも、取り付け部の寸法が違うので、加工が必要になります。
　あ、いずれもスプリングは交換してリバルビングで考えています。

　むぅ。
　オーリンズならピストン径36mmのボディなら使えそうなのですけど、ベースになる適当な車種がありません。

　ってことで、YSSでワンオフが一番手っ取り早そうに思えています。
　どぉしましょうね？
　あ、ピギーバックのGシリーズはなぜかダメみたいなので、別体タンクのXシリーズになってしまうみたいです。
　納期が3ヶ月らしいので、悩むにしても早くしなくては・・・。
　どぉしよぉ～。

　で、リアホイールを元に戻そうと作業すると、アクスルシャフトが入りません(T_T)もぉ！
　原因はわかっています。ディスタンスカラーのズレです。
　ベアリングを打ち込んでみると、

　左側のベアリングがきちんと打ち込まれていませんでした。
　気づいたときに対処しておけばよかったんですけどね。
　早期にベアリングを国産のものに交換するつもりだったので、放置していました。
　いまはもうそんな意欲はありません(^^;;
　
　
　
　

GSX-R250R/SP Lifepo4バッテリー EVO2 50バランス充電

　シーズンオフなので、コツコツとマシンの整備を行っていこうと思っています。

　まずなんとなく、GSX-R250R/SPに使っているBALLISTIC Performance Components製Lifepo4バッテリー「EVO2 50」の充電です。
　よっくわかりませんが、バランス充電というものをすると、寿命が長くなるらしいです。
　バッテリーには、コネクターが付いていて、それを利用します。

　専用充電器で充電！

　バランスモードというのを選ぶと、4つあるセルのバランスを取って充電してくれるそうです。
　5分程度で完了！

　ってことで、YKTさん、今度ウチにバッテリーを持ってきてくださいね。
　一応バランス充電しておきましょぉ～。
　
　
　
　

Megelli250ｒ グッドリッチ ビルドアラインブレーキホース取付

　朝だ朝だ～よぉ～♪
　ってことで、6時には活動開始。
　だってだって、昨日は雨だったんだもんだもん。

　最近どうでもよくなってきたMegelli250ｒですが、リアブレーキマスターシリンダーの取り付けを行うことにしました。
　ついでに、ブレーキホースをビルドアラインのステンメッシュホースに交換しちゃいます。
　メッシュホースは某オークションで手に入れた中古です。
　バンジョー付きでお安く出品された場合は、必要の有無に関係なく落札しておくことが肝要です。
　いざメッシュホース化しようと思ったとき、ホースとバンジョーを新品で買うと高くつきますが、こうしてストックしておくことで、リーズナブルに交換することができます。
　今回は、ホースの長さもちょうどいい感じでさらに納得お得です。
　・・・いや、少し長いかな？
　もっとマッチしそうのホースもストックがありましたがまぁいいでしょう。

　バンジョーボルトは以前新品で購入したものを使いまわします。
　黒い方が渋いじゃろうと思い、ややお高いステンレスのブラックを好んで使っていましたが、意外にウンコなことに今日はじめて気がつきました。
　塗装が・・・(T_T)

　マジかよ?的なみたいな。
　これからは普通のステンレスにします(T_T)

　はい、終了。

　あと5ヶ月は乗ることがないでしょうから、ブレーキフルードは入れてません。

　さて、次は何しましょうね？
　
　
　
　

Megelli250ｒ レース用アッパーカウル補強

　Megelli250ｒのレース用アッパーカウルを補強することにしました。
　とても軽量なカウルですが、その分薄々です。
　きっとなにをどうやっても転倒すればおそらく補修できないくらい粉々になりそうな予感がします。
　んじゃ補強の必要はないじゃん、と言われるかもしれませんが、フィッティング作業中に割れてきたので(T_T)、せめて転倒しないうちに割れないようにと思っての補強です(^^;;

　アッパーカウル内側に1プライ補強～。

　あっぷ！

　意味ないかしら？(^^;;
　ま、いっか。

　うれしいことに、FRPの扱いに少しは慣れてきたみたいで、今日は手についてベトベトになって、キィ～ッ！ってことになりませんでした(^^)
　ちょっと自信ついたかも。

　FRP樹脂29gを使用しました。これでもほとんど余りましたけどね(^^;;
　29gのポリエステル樹脂に対し、硬化剤0.3gですから、ポケットデジタルスケールが大活躍！！・・・するはずだったのですけど、硬化剤をポタ、ポタ、ポタ、と入れてもデジタルスケールは反応せず、反応した！思ったときにはいきなり0.9ｇでした(T_T)ダメじゃん！
　4倍のお値段を出してでも、タニタにしておくべきでした(T_T)
　
　
　
　　

Megelli250ｒ CF POSH製ノンスキッドシートスポンジ貼付け

　塗装したMegelli250ｒのレース用シートカウルに、今日はスポンジを貼り付けることにしました。
　シートスポンジとして選んだのは、CF POSH製の「ノンスキッドシートスポンジ」です。

　TZタイプっていうんでしょうか、滑り止め加工されたシートスポンジです。
　シートスポンジを貼り付ける前に、まず適当にカッティングシートを貼付けました。

　この手のシートスポンジの糊はいやらしいくらい強力なので、あとあと剥がすときに苦労します。
　その苦労を軽減するために、カッティングシートを貼っておくというわけです。
　糊をカッティングシートごと剥がしてしまおう大作戦ってことなのですが、このシートカウルは指で押せるほどベコベコなので、転倒したときには粉々になってしまうでしょうから、シートスポンジを剥がして補修という場面は一生ないかもしれませんね(^^;;
　ま、いっか(^^;;

　ノンスキッドシートスポンジをカッターナイフで適当な形に切って、貼付けしました。

　うっ(T_T)
　性格が歪んでいるおかげで、シートスポンジも歪んで貼り付けてしましました(T_T)

　ま、いっか(^^;;

　あとはラップ巻きにして、密着させて数日放置すればOK！

　ちょっと跨ってみましたが、やっぱりベコベコします。
　それがちょう気になります(T_T)
　ボクのスキルでは台座を製作することは難しいので、やっぱりFRPで裏当てするしかないでしょうか？

　面倒くさいです(T_T)
　
　
　
　

Megelli250ｒ アルミタンクキャップ取付

　先日購入したMegelli250ｒ用のアルミタンクキャップを取り付けすることにしました。

　購入後、ある失敗に気がつき、その修正に二手間掛けました。
　細かくない人なら気にしない程度のことかもしれませんが、振動の大きなバイクですし、細かく神経質なボクはちょう気になるので、修正を加えました。

　んで、取り付け。

　ちょっといいかも。
　鍵なしで給油できますし、純正のタンクキャップをキーレス加工したGSX-R250R/SPやNSR250R/SEのようにマイナスドライバーを用意する必要もありません。
　すげ～便利です。

　GSX-R250R/SPとNSR250R/SEもアルミタンクキャップに替えたくなってしまいますね。

　あとはメインスイッチを押しボタン式にすれば、本当のキーレスにできます。
　それは、この冬の課題です(^^;;
　
　
　
　

GSX-R250R/SP フロントフォークオイル交換

　昨日の走行で、takadamaさんからフロントフォークの減衰圧が足りないとの指摘を頂きました。
　ボクが使っているフォークオイル・円陣家至高の「ABSO[RR]」は、粘度を上げようにもマルチグレードなので、粘度を変えることができません。
　だったらこの際普通のフォークオイルにすればいいじゃん！というのが一般的な意見ですが、次期フォークオイルとして同じく円陣家至高の「ABSO[RR]NIN-JA」をすでに買って用意してあったりするので、そうもいかなかったりします。

　むぅ。
　しかも、多くてもあと3回の走行でシーズンオフに突入してしまうというこの時期です。
　どうしようか悩みましたが、ここは一発！、とりあえずフォークオイルは交換しておこうということで、「ABSO[RR]NIN-JA」を入れてみることにしました。

　フロントフォークを外して、オイルを抜きました。

　おや？
　右フォークのオイルは、デロデロで灰色になっていますが、左フォークの色はまだオイルの色が残っていて、赤いではありませんか。

　むぅ。
　どうして左右のオイルの劣化具合が違うのでしょう？
　シングルディスクの場合は、キャリパー側のオイルが劣化していることはありましたけど、GSX-R250R/SPはダブルディスクです。
　関係があるのかどうかわかりませんが、オイルを抜いた状態でストロークさせると、右側がスコスコ動きますが、左側はジワ～と抵抗感のある動きをします。
　むぅ。
　なぜ左右で色が違うのでしょう？
　とても気になるので、いっそ分解してしまいたくなりますが、オイルシールやスライドメタルの在庫がありません。
　用意しておけばよかったです(T_T)
　原因はわかりませんが、どうにもできないので、フォークオイルには「ABSO[RR]NIN-JA」を規定通りの油面で入れておきました。

　2次旋回しないのでは？とtakadamaさんに相談したところ、コーナリング中のリアの車高が低いのでは？と教えていただいたので、リアショックのショック長を長くしておくことも忘れません。

　さらに半回転、ショック長を伸ばしておきました。

　マフラーを左出し仕様にしていると、ショック長を変更するのに、一部マフラーを脱着しなくてはなりません。
　そのついでに、現在は外してあるインナーサイレンサー3本を再び突っ込んでおくことにしました。

　理由は、中低速のトルクを出すためです。
　いままでの爆音仕様は抜けすぎて、パワーはありましたけど、スポーツランドやまなしの2コーナーなどではアクセルを開けすぎると失速していました。
　そういった特性を改善できればと思ってのことです。
　もう今年のやまなし走行はありませんが、富士ショートの3コーナーも同様の症状が出るので試してみるつもりです。
　インナーサイレンサーがFCRのセッティングにどう影響するのかがわかれば、コースに応じた選択が可能になりますから、そのデータを取っておくことは、きっと来年のためにもなると思いますし。

　グラスウールには、キジマの「アコスタフィル」を選んでみました。

　いままでよりも静かになるのは寂しいのですけどね(^^;;

　てな感じで、来週の準備OK。
　フロントフォークのOHをしたのが確か3年前(^^;;なので、今回のオイル交換で減衰圧がちゃんと掛かるようになるといいないいないいなぁ～。
　そうそう、takadamaさんへ。
　やっぱりやまなしでベストを出したときと今のフォークスプリングは違います。3年前のOH時にいまのスプリングに交換したようです。

　さて、番外編。
　今年は蜘蛛が多かった！！
　と思ったら、この時期はカマキリが多いっす(T_T)
　そこら辺に卵産むな～。
　

　私信その2。
　赤ヘル1号さんへ。ちょっと時期が遅れましたが、大根とにんじんの種を今日蒔きました！
　
　
　
　

GSX-R250R/SP タイヤローテーション 後輪のみ

　今日はこれから雨が降るらしいです。
　天気予報ではそう言っています。
　来週の準備として、GSX-R250R/SPのタイヤを逆履きしておきたいところですが、マシンを出してから大雨に降られたのでは目も当てられません。
　そんな事情から、どうせ滑るのはリアタイヤだけですし、リアタイヤだけ逆履きにしておこう大作戦です。

　リアタイヤだけならトランポから降ろさずに作業できますもんね、

　ササッと逆履きに～。

　段々コツを掴んできたのか、作業時間が短くなりました。
　ホイールを脱着する時間より、タイヤを入れ替えている時間の方が短いかも。
　バランスは取ってませんけどね(^^;;

　この調子なら、フロントタイヤの逆履きは現地でもできそうな気がしてきます。
　いまはMegelli250ｒを積んでいないので、ビードブレーカーを積む余裕がありますし。
　むぅ。
　フロントは当日作業しちゃおうかしら？
　
　
　
　

GSX-R250R/SP LAP SHOT 磁気センサー配線修理

　ここ最近、GSX-R250R/SPのLAP SHOTが不調で、タイム計測が行えていませんでした。
　いままで普通に動作していたのに。
　取り付け方法を変えたりしたわけじゃないのに。
　一旦は、センサーを路面ギリギリに設置することで、調子を取り戻しましたが、それでも誤計測するようになりました。
　走り始めると、5秒くらいで勝手にセンスしてしまうという症状です。
　むぅ。
　取り付け場所によって不具合が生じることは訊いていますが、いままで問題がなかった場所で不具合が生じると、ボクレベルでは打つ手なしです。

　ところが、もしかしたら？という不具合を見つけました。

　

　配線が溶けてます。マフラーに接触してしまったようです。
　この状態でも、磁石に反応していますが、怪しいので配線をカットし、センサー端部だけを取り外しできるようにコネクターを追加しました。

　これでよし・・・ん？

　心なしかセンサー本体も熱の影響を受けている様子です。

　むぅ。
　とりあえず、これで試してみて、センサー本体がダメなようなら、Megelli250ｒ用の磁気センサーも同じように加工して手間なく使いませるようにすることとします(^^;;
　NSR250R/SE用はカウルの中に設置しているので、手軽に取外し出来ないんですよね(^^;;
　
　
　

Megelli250ｒ レース用シートカウルのお話し

　最近いろんなことに手を出しているボクですが、まだまだなにもかも素人レベルです。
　当然、知らないことがいっぱいあります。っていうか、知らないことだらけです。

　例えばFRPのレース用シートカウルについていうと、ボクが実際に使ったことのあるものは、

☆NSR-Mini
　・jha RCVタイプ
　・Y2S 05シートカウル
　・同　 06シートカウル

☆NSR250R
　・ノーブランド製

だけで、これに今回Megelli250ｒのレース用シートカウルが加わります。

　本日、本付けしてみました。

　で、跨ってみたところ、シートカウルがベコベコします。

　こんなもん？
　ですか？？

　jhaのRCVタイプも同様に薄い作りでしたけど、シートベースが付属しました。
　他シートカウルは、厚めに作ってあるのか、ベコベコすることはありません。

　軽量が命！ベコベコが普通？
　自分で裏打ちすべき？
　自分で台座製作しなきゃダメ？？

　ちなみに太ったとはいえまだ体重は57kg以内なので、ボクがデーブだからではなさそうです。
　手で押してもベコベコですしね。
　これでは、シートスポンジを硬くしても、ベコベコのおかげでリアからのインフォメーションにバイアスが掛かってしまうんじゃ？なんて知ったかぶりをしてみたりして(^^;;ぉぃ

　レーサーに詳しい人下さいませ。
　
　
　

GSX-R250R/SP アドバンテージ スペシャルクラッチスプリングキット取付

　GSX-R250R/SPのクラッチが滑りはじめています。

　どぉしようぉ～

　もうすぐシーズンオフです。
　滑ったままの状態では悔いが残りそうです。
　んが、この時期に新品クラッチを投入するのはなんかもったいない気分です。
　どうせ新品にするなら、来シーズンはじめにビシッとおNEWにしたいじゃありませんか。

　むぅ。
　悩むぅ～。
　昔耐久レースに参戦していたこともあって、クラッチディスクは2～3回交換できるだけのパーツをストックしてますが、やっぱりなんだかもったいない・・・。

　んが、後悔したくないし、新品のクラッチに交換することにしました。
　でも、オイルまで交換するのはちょっと躊躇われるので(^^;;ぉぃ、GSX-R250R/SPをお立ち台に載せました。

　前後車輪を高くして、サイドスタンドを使って車体を斜めにすれば、オイル交換は不要です(^^;;セコ～
　ちなみに、NSR-Miniで同じことをしようとして失敗しました。
　2ストは倒す勢いで斜めにしないとミッションオイルが出てきます(^^;;当たり前か

　クラッチカバーを外してみてうれしい誤算がありました。
　ほら。

　ガスケットが破れることなく、きれいにカバーが外れました。
　うほっ！
　このときに丁寧な作業をしていた証拠ですね(^^)
　ガスケットは当然交換するつもりでいましたけど、これは再利用スレという神のお告げですね、そうですね、そうに違いありません。

　予定変更～。
　クラッチ新品投入は中止して、ここは一発、強化クラッチスプリングでお茶を濁してみようじゃあ～りませんか！
　それでもダメならクラッチ交換をすればいいんですもんね。交換部品がないということは経済的な損失もないということで、気持ちよぉ～く強化クラッチスプリングだ試せます(^^)、
　これが以前購入していながらクラッチが重たくなることを厭い投入していなかったパーツ、「ADVANTAGE Special Clutch Spring kit」だだだ！

　今は、オートシフターでクラッチレバーを握る頻度が少なくなっていますし、さらにACCOSSATOの「ワイヤー式クラッチASSY」でクラッチを軽くしてありますから、問題なく使用できるはず！！

　エンジンを始動させて、オイル漏れがないことを確認して作業完了～。
　らっき～。
　これで滑らなければもっとらっき～。
　クラッチレバーは多少重たくなりましたが、Megelli250ｒほど重たくありませんからノープロブレムです。
　
　
　

Megelli250ｒ レース用シートカウルを装着！

　先日塗装したMegelli250ｒのレース用シートカウルをマシン本体に装着してみました。
　まだクリヤが完全硬化しているわけではないので、仮組みですけど。

　どぉです？

　失敗だと思っていましたけど、まぁまぁ見れたものだと思います。

　カッコいいカラーリングにしたかったのですが、デザイン力が皆無なので、凝ったことはできませんでした。

　自家塗装にしては艶も出たんじゃないでしょうか？

　アップ！
　パールっぽさ、わかりますか？

　シートスポンジ、買ってこなきゃです！
　
　
　

Megelli250ｒ イグニッションコイル交換

　エンジン交換およびサービスキャンペーンのためにMegelli250ｒをショップに預けていた際に、イグニッションコイルからハイテンションコードが抜け落ちるという不具合があったので、新品のイグニッションコイルに交換してもらうことになりました。
　すべてショップにお任せしたいところですが、部品が遅れて届いたので、交換してもらうにはまたマシンをショップに預けなくてはなりません。
　すると、持っていく手間、引取りの手間が発生し、ショップにもボクにも無駄な労力が発生するので、ショップにお願いして作業はボク自身でやらさせてもらうことにしました。

　まず、イグニッションコイル付近の画像です。

　改修により、タンク下に位置していたECUが、ご覧のように右サイドに移動しています。
　ECU下のネジ穴には、ボルトナットが使われていませんが、これでいいんでしょうか？

　ま、いっか(^^;;

　新旧IGコイルを念のため比較。

　交換作業はとても簡単。
　イグニッションコイルを交換するより、そのためにタンクを脱着する方が面倒くさいです(^^;;

　エンジンの始動を確認。
　問題なし！

　終了～。
　
　
　

Megelli250ｒ サグ出し

　Megelli250ｒのサグ出しをしてみることにしました。
　詳しい知識はないので、なんちゃってサグ出しです。

　まずはサスペンションが伸びきった状態にします。
　0Gっていう奴ですかね？
　フロントサスペンションは簡単なんですけど、リアが大変です。
　ステップスタンドを使いましたが、バックステップでステップ位置がかなり上にあり、ステップスタンドを最長にしても、リアホイールが接地してしまいました。

　ダメじゃん！(T_T)

　まぁここは知恵を使って切り抜けましたけど、一瞬焦りました(^^;;

　今回は、純正シートでサグ出ししましたけど、レース用シートカウルになると着座位置の高さが変わる可能性がありますし、フロントフォークにバルブを仕込むことも検討しているので、今日のところはやらないよりマシ程度で済ませておきました。
　これでもリアが低いようなら、フロントをもっとガツーンと突き出ししてみることも考えちぅです。
　その前にまず乗らなきゃなんですけど、何度も言っていますが、もう年内は無理かも(T_T)さびしぃ
　
　
　

NSR250R/SE カーボンチェーンカバー取付

　ここで一曲。

♪きょぉ～もいいてんき～　ンガっンン

　ってことで、NSR250R/SEに先日購入しクリヤ塗装したカーボンチェーンカバーの取り付けをおこないました。

　これがノーマルの状態。

　純正との比較。

　カーボンチェーンカバーは、このブラインドナットを考慮した形状になっています。
　素晴らしい。車種専用品の香りが漂ってきますね。

　軽量化には貢献しないだろうなんてことを書きましたが、純正品約35gに対しカーボンチェーンカバーは約31ｇと4gの軽量化になりました。
　たかが4g、されど4g。軽量化の難しさを知る人にはわずかでもうれしい数値かと。
　そして、本体以上に効果的なのがボルトです。

　純正ボルトが2本で約15gのところ、付属の汎用ボタンボルトにすると約8gと7gの軽量化となりました。
　形状の差が重量の差になっているわけですね。
　ここは強度に影響がある場所ではありませんし、頻繁に脱着を繰り返すところでもありませんから、アルミボルトに交換すればさらに軽量化が可能になります。
　交換後はこんな感じ。

　うん、格好いいですね！

　オチを期待している人にはもちろんオチを用意してありますよ。
　均等に締め付けたつもりなんですけど、

　はい、割れました(^^;;

　ま、いっか(^^;;
　
　
　

Megelli250ｒ オイル交換3回目

　オイルが届いたので、Megelli250ｒのエンジンオイル交換を行いました。

【自分用メモ】
2号エンジン載せ替え　8.5h
オイル交換3回目　23.0h　雅　10W-40

　10.9時間使用したエンジンオイルはまっくろくろすけでした。

　本当だったらもう2回程度エンジンオイルを交換しているはずなのですから、当然ですね。
　ただ、それだけ慣らしが進んでいると思うことにします。

　そろそろ全開にしたいところです。1号エンジンはとっくに全開にしていたタイミングですし。
　んじゃ、なぜ走らせないかというと、カウルの準備が・・・(T_T)
　元々ネイキッドのバイクはともかく、フルカウルのバイクからただカウルを外した状態、ネイキッド仕様でもなんでもない状態でコースに出るのは、少し躊躇われるんですよね。
　パンツを履かないで水泳大会に参加するみたいな感じで。

　でも、塗装はボクにとって大変な作業ですから、もう年内はMegelli250ｒを走らせるのは無理かな？なんて思ってます。
　走らないと壊れない、壊れないとネタにならない、そんなMegelli250ｒですから、残念ながらこれから露出が減ると思います。

　ホント残念です(T_T)
　
　
　

Megelli250ｒ レース用シートカウル塗装 完了

　Megelli250ｒのレース用シートカウル塗装もいよいよ最終段階です。

　前回は、白、赤の塗装を行いましたので、今日はもう1色、ガンメタを追加しました。

　んで、クリヤ塗装に入ります。
　クリヤは関ペのHXクリヤを使用しました。

　いままで、パーツを横に寝かして塗装していましたが、パーツは立てた方がうまく塗装できることに気がつきました。・・・いまさらなんですけど(^^;;
　そこで、簡単な台？を作ってみました。

　

　シートカウルの裏蓋は横に寝かして塗装し、ゴミが乗っかってしまいました(T_T)
　立てた方がいいってわかっているにも関わらず、ちょっと手を抜いてこの結果です。
　性格を変えることって、できないんですかね(T_T)

　回数を重ねて、蓄積していくノウハウは他にもあります。

・道具はいいものを使え。
・マスキングに手を抜くな

　などなど。
　当たり前のことでも、出来ない自分がそこにいます(T_T)

　はぁ(T_T)

　とりあえず、塗装完了。

　これがフロントフェンダー。

　ご覧の通り、大雑把なマスキングです。
　マスキングを剥がすとこんな感じ。

　細かいところをチェックすると、ほら。

　ただ、白いところは元の塗装ですし、バリアスコートを塗布しているので、簡単なコンパウンドで落とせると信じたいところです。

　シートカウルの裏蓋はこんな感じ。

　赤と白の境界線をよぉっく見ると、マスキングに失敗していることがわかるかと思います。
　面倒だったので修正しませんでした。

　パールベースを濃く吹きすぎて、スーパーレッドVの鮮やかさがありません(T_T)残念

　そして、シートカウル本体。

　わかりづらいかと思いますが、下側にガンメタが入っています。
　一応、ホワイトパールらしさはあります。

　左のくぼみに赤い指紋がペタペタ付いていますけど、シートスポンジで見えないはず。

　思ったよりもホワイトパールはよく出来たのに、白と赤の境界線のマスキングがやっぱりへなちょこです(T_T)

　ま、素人なので、これの程度でがまんです。

　プロが高い料金を取る理由がよぉっくわかります。
　フルカウルも自分で塗るのかと思うとうんざりしてきますもんね。
　塗りわけはもっと難しくなるので、いまから失敗確実です(T_T)

　ま、いっか。

　塗装をしながらふと思ったのは、Megelli250ｒの純正タンクのクリヤ塗装、黄変してませんか？ってことです。
　こんなに黄ばんでたっけ？ってくらい黄色く見えるんですよね。
　赤、黒はわからないでしょうけど、白は目立ちます。
　最新ロットのMegelli250ｒと並べてみれば確認できるんですけどね。
　どうでしょうね？
　
　
　

NSR250R/SE チェーンカバー塗装完了！

　晴れました！・・・ボケてる(T_T)

　ここで一曲！

♪太陽のかぜ～、背に受けて～、銀河の闇に～、はばたこぉ～

　てなもんで、塗装開始ぃ～。

　あっとういう間に終了ぉ～。

　

　クリヤ塗装のみですからね。
　パパッと終わり。

　あとは硬化を待つばかり。

　ここで一曲。

♪ゴミ噛み、なんて、気にしないわ～、ピンホールだって だって だってお気に入りぃ～

　・・・すみません、暇なんです(^^;;
　
　
　

NSR250R/SE チェーンカバー塗装準備

　ガ～ン(T_T)

　「スクラビングバブル・激泡キッチンクリーナー」を買ってくるの忘れちゃいました。

　ま、いっか(^^;;

　てことで、NSR250R/SEのチェーンカバーは「ハジキシラズ」で念入りに足付けすることにしました。

　アップ！

　これでハジかれませんよぉ～に！

　毎度お馴染みなんちゃって簡易塗装ブースを用意して準備完了！

　でも、まだ8時前ので、もうちょっと日が昇ってから作業しようと思います(^^;;
　
　
　

NSR250R/SE ファイナルドリブンフランジCOMP購入

　実は、某オークションを利用して、NSR250R/SEのファイナルドリブンフランジCOMPをコレクションしています(^^;;

　どぉだ！

　もちろんお値段とのバランスがありますが、優先して狙うのがドリブンスプロケットが付属するもので、次に狙うのが、ボルト付きのものです。
　以前ネタにしましたが、このボルトは名称が「スペシャルボルト」というだけあって、お値段1本300円！
　ボルトが付属するかしないかで落札価格に影響はほぼ出ていないみたいなので、ゲットするときはボルトが付属するものが吉、言い換えるとよほど安くないと単品の落札は高く付く、って感じでしょうか。

　見た目はいずれも使用感あり、でも、特に気にならないくらいのレベルです。
　ベアリングは交換しますけどね。
　でも、せっかくなので、色を塗りたいところです。
　9Hの硬度を誇るガンコートか、見た目が面白いリンクル塗装か、あるいは1液で3Hの硬度というファインスプレーブラッセン（艶消しタイプ）か、どれで塗ろうか悩みちぅ。
　一番ローコストで無難なのは、ファインスプレーブラッセンですかね。
　今日雨ですし、塗装のためのした準備です。
　サイドカラーってどうやって抜けばいいんでしょ？
　サービスマニュアルを開くのが面倒なので、力技で抜きました。
　用意するもの。ゴム栓(^^;;
　それを突っ込んで、ブッ叩く！

　できました！

　でも、ちょっとスマートなやり方とは言いがたいです(^^;;

　やっぱベアリングプーラーを使うのが正解でしょうかね？

　あ、ファイナルドリブンフランジをCOMPをコレクションしている理由は、持っているスプロケットの枚数分用意おきたい、ただそれだけです(^^;;
　
　
　

NSR250R/SE 綾織カーボン製チェーンカバー購入

　せっかく会社休んだのに、雨ですよ、雨(T_T)

　ちょう悲しい(T_T)

　悲しすぎて、

　我泣き濡れてワンコとたわむる(T_T)

　みたいな的な。

　さて、最近ご無沙汰のNSR250R/SEですが、まったく放置しているわけではありません。
　某オークションで、綾織カーボン製チェーンカバーを購入してみました。

　ここで一曲。

♪ボンボンカーボン、カ～ボンボン

　(^^;;ぉぃ

　まぁ馬力にも軽量化にも貢献しないパーツですが、気持ちだけは5馬力アップという精神チューンです。

　またもここで一曲。

♪チェーンカバーを太陽にぃ～、すかしてみ～れ～ば～

　(^^;;ぉぃぉぃ

　ここで一曲。

♪見えすぎちゃって困るのぉ～

　(^^;;ぉぃぉぃぉぃ

　なので、マスキングをして

　黒の缶スプレーでブヒっとな。

　ミッション・コンプリートぉ～。

　・・・すみません、暇なんです(^^;;
　
　
　

Megelli250ｒ レース用シートカウル塗装 その2

　レース用シートカウル塗装の続きです。

　サーフェーサーがハジかれてしまった部分の修正をアルミパテで行いました。

　そして、さらに進化したなんちゃって簡易塗装ブースを用意。

　そーなんです。ブルーシートをシルバーシートに変更しました(^^;;
　いままでのブルーシートは風化し始めていて、粉が落ちてきたんですよね。
　耐久性もブルーシート以上ってことらしいですし、これでOKのはず。

　で、再度サーフェーサーを吹いたのですが、またしてもハジかれました(T_T)

　アルミパテがすべてなくなるまで研いだのが敗因です(T_T)
　スポンジやすりを使い中性洗剤で足付けしているのになぜハジかれるのか謎でしたが、理由をtakadamaさんから教えていただきました。
　素穴ってほど大きくはないのですが、そもそも表面に微妙なくぼみがあって、そのくぼみに残っている離型剤が悪さをしているとのことです。
　むぅ。
　確かにくぼんでいます。
　ググると、ガレージキットを作る人たちは、「スクラビングバブル・激泡キッチンクリーナー」を使っているようです。
　よし、次はそれで行こう！
　ってことで、もう面倒くさいので、そのままカラーベースを吹くことにしました(^^;;

　まずホワイトベースから、ガンダム行きまーす、じゃなくて、白のベースカラーを吹いて、マスキングしてから赤のベースカラー、んで、パールベースを吹きました。
　スーパーレッドVにパールベースを吹くことで、鮮やかやな赤パールになると妄想していたのですが、残念ながら失敗です(T_T)くすみました。
　パールが濃すぎたみたいです(T_T)うぅ
　他にも、マスキング失敗、塗っている途中にガツンとぶつけて塗膜に傷、まだ乾いていないのに触って指紋付着、などなど、失敗のオンパレードです。
　はぁ(T_T)やっぱりこういう作業向きの性格じゃないようですね(T_T)

　天候が怪しいので、今日はここまで。
　次回は、もう1色入れて、クリア塗装です。
　いずれ公開しますけど、あまりの失敗加減に落ち込んでいるので、途中の写真はこれで勘弁してください(^^;;

　なんかこのまま乗れずにシーズンオフに突入の予感です(T_T)
　
　
　

Megelli250ｒ 燃料警告灯点灯時のガソリン残量の検証

　今日も会社をサボったことは内緒です。
　一度行かないと、行きたくなくなるんですよね。
　ボウリング大会もそんな感じで、しばらく参加していません。

　そんなことはさておき、Megelli250ｒの燃料警告灯点灯時のガソリン残量の検証を行うことにしました。

　ボクが使っているKOSOのレース用メーター「RX2N-R」には燃料警告灯なんてありません。っていうか、ニュートラルランプもありません。
　そこで、ランプは自作して後付けします。
　昨日は、配線が正しいかどうか自信がないということを書きましたが、いや、これで間違いないでしょう。

　まずは燃料警告灯をつけるべく、ステー作りから。
　いままではニュートラルランプしか用意していなかったので(^^;;
　これがいままで。

　そして、今回。

　さらにアップ！

　燃料警告灯らしく、アンバー（オレンジ？）のLEDを選びました。

　エンジンがガス欠で止まるまでひたすらアイドリングを続け、ようやくエンジンが停止。
　その後、何度かエンジンを始動させ、エンジンが掛からないことを確認しておきました。
　当然、燃料警告灯は点灯しています。
　あ、キーOFFからONにした場合に、燃料警告灯がすぐに点灯する場合と、しばらく点灯しない場合があります。
　なんでしょ？
　しばらくすると、カチッというスイッチが入る音がタンク下からして点灯することから、レスポンスは鈍そうです。
　チラッと見て大丈夫！と思ってもフェイントの可能性があるので、気をつける必要がありそうですね(^^;;

　で、ジョッキに約1Lのガソリンを用意。

　キーONのままガソリンを入れて、燃料警告灯が消灯するまでのガソリンの量を確認します。

　・・・

　へ？
　マジッすか？？

　改修後は、「残量3.0～2.7Lの位置で点灯するように変更しました」って書いてありますが、ボクのMegelli250ｒはどうやらガソリン残量が250～300ccで点灯するようです。
　むぅ。
　ちなみに、先ほどはエンジンが掛かりませんでしたが、ガソリンを入れるとエンジンが掛かるようになりました。
　つまり、点灯したのは燃料警告灯で間違いないと思います。

　ショップで「サーミスタのブラケット」って奴を付け忘れたのでしょうか？
　ショップに確認しようとしましたが、今日は定休日で確認できませんした。

　でも、ま、いっか(^^;;
　ボクの場合、サーキットでしか走りませんし、走行するときは3Lしかガソリンを入れませんから、ボクとしてはむしろこの方が好都合です。
　残量2.7～3.0Lで点灯されるより給油のタイミングがわかり易いですからね。

　他の皆さんのMegelli250ｒの点灯時期はどうなんでしょう。
　大丈夫ですか？
　
　
　

Megelli250ｒ レース用シートカウル塗装 その1

　昨夜は某オークション入札のために夜更かししたので、今日は会社をサボりました。
　せっかく会社をサボるなら、Megelli250ｒのレース用シートカウルの塗装でもしようかなと。
　この時期は7時前から活動するところ、夜更かしの影響で出遅れてまいました(^^;;
　てなわけで、8時前から活動開始～。

　純正シートカウルを外して、

　レース用シートカウルをフィッティングぅ～。

　むぅ。
　隙間が・・・。

　隙間が・・・。

　隙間が・・・。

　隙間が気になってしかたがありません(T_T)

　でも、ボクに修正する術はありません(T_T)

　サイレンサーバンド取り付け用の穴もやや小さいです。
　というか、ボクのMegelli250ｒのマフラーはサイレンサーを外して他のサイレンサーが付けられる用に加工してあるので、このサイズの穴だとサイレンサーを外すことができません。
　ってことで、開口～。

　赤いのはアルミパテです。
　このアルミパテを研いだあとは、中性洗剤とスポンジやすりで足付けを行いました。
　そして、サーフェーサーを吹きます。

　くぅ～(T_T)
　ところどころハジかれました(T_T)
　どうしてなんでしょう？
　念入りに足付けしたつもりだったのにぃ！

　ついでに、フロントフェンダーも一部を塗り替えることにしました。

　黒い部分を赤くしてみようかな、と。
　白い部分はマスキングして、サーフェーサ～。

　よせばよかったかも？(T_T)

　サーフェーサーをハジかれて予定が狂ったので、フルカウルもフィッティングしておくことにしました。

　・・・きちんと位置合わせができません(T_T)
　無理やりやって、一部割れました(T_T)

　やっぱ素人が手を出すには難易度が高すぎるみたいですね。
　達成感を得るどころか、ストレスにしかならないという・・・(T_T)
　いつものことですが、妄想段階ではプロ並みの仕上がり予想なんですけど。
　むぅ。
　どうせ転倒してバキバキになるので、気にしないことにしてますけど、脳内妄想と現実のギャップに毎度苦しみます。

　はぁ(T_T)

　今日はここまで。
　
　
　

Megelli250ｒ エンジン慣らし

　スポーツランドやまなしに向かうにあたり、トランポのNSR250R/SEをMegelli250ｒに載せ替えておきました。
　ガレージではエンジンをアイドリングさせるだけでも気を遣います。ましてレーシングなんてできません。・・・やるときはやるんですけど(^^;;
　その点、スポーツランドやなましなら、遠慮することなく爆音を奏でられます。

　GSX-R250R/SPの走行準備や走行をしている間、Megelli250ｒのエンジンを始動させたままにして、時々レーシングさせてみたり、無負荷ですけど、1速から6速までギアを繋いでエンジンを回してみたり、エンジン慣らしを行いました。

　気になるエンジン載せ替え後の始動性は、問題なしです。
　セル1発始動はしませんでしたが、2発で始動できました。
　いまのところ、クランクケースの割れも大丈夫そうです(^^;;ぉぃ

　とはいえ問題がないわけではなく、ニュートラルに入りません(T_T)うぅ
　載せ替え前のエンジンは、慣らしの有無に関係なく普通の操作でニュートラルに入りましたが、今度のエンジンはカコーン、カコーンと1速、2速の間を行ったり来たりです(T_T)
　10回に1回くらいの成功率・・・。
　むぅ。
　やっぱりMegelli250ｒはMegelli250ｒなんですね。
　敢えてオチを用意しているようにしか思えません。
　でも、がまん。
　走行中にニュートラルに入る可能性が少なくなると前向きに考えることにします。

　今日は台数が少なく、ボクを除くと3台しかいなかったので、コース内で慣らしをしちゃおうかな、とMegelli250ｒをコースインさせようとすると、SLｙの社長がボクを追いかけてくるじゃあ～りませんか。

　む？

　アッパーカウル無しの配線剥き出しがダメだったかな？

　それとも、リアブレーキのマスターシリンダーを取りつけしていないことがバレちゃったかな？(^^;;ぉぃぉぃ

　なんだろうと思い話を聞いてみると・・・

　タイヤにラップを巻いたまま走行しようとしてました(^^;;ぉぃぉぃぉぃ

　フロントブレーキが利かないなぁと疑問に思っていましたが、メタリカの当たりが出ていないものだとばかり思っていましたが、タイヤがグリップしていなかったんですね(^^;;
　やばかったっす。
　コースインしてすぐの2コーナーでお星様になってしまうところでした。

　せ～ふ。

　今日は約2.5時間ほどエンジンを始動させました。
　月曜日はFSWの周回路で慣らし最終の予定です(^^;;はやっ！
　
　
　

NSR250R/SE FRPフルカウル補修 その3

　その2の続きです。
　っていうか、その3なんだから当然ですね(^^;;

　カレンダーを見誤って（っていうか見てなかった(T_T)）無駄にFSW行ってしまい、時間を無駄にしてしまいました(T_T)
　今日は台風がやってくるという話しですし、マシンを出しての整備をする気にはなれないので、せっかくFRP樹脂が届いたことですし、NSR250R/SEのFRPカウルの補修を行うことにしました。

　FRPポリエステル樹脂と硬化剤の混合比は100：1程度らしいのですが、ちょっとした問題があります。
　ポリエステル樹脂100gなら硬化剤1gとわかりやすいのですが、100gも使用しません。
　必要なのは、ほんの少しの量です。
　仮に20gだとして、0.2gなんてウチの秤じゃ量れないという問題が発生します(T_T)
　ってことで、少量のポリエステル樹脂に対し、適当な量の硬化剤を入れたところ、入れすぎました(T_T)
　ついでに、パラフィンも入れすぎました(T_T)

　きぃ～っ！

　ま、ボクの人生そんなもんっす。
　FPRが硬化するのを来週まで待つことにします。
　
　
　

GSX-R250R/SP エンジンオイル交換

　Megelli250ｒのエンジンを暖機（というかなんちゃってヒートサイクル慣らし）している間に、最近ギア抜けするようになったGSX-R250R/SPのエンジンオイルを交換しておくことにしました。
　オイル交換で改善しますよ～に！

　エンジンオイルは、タクマインの「匠」10W-30に同社のエステルンRを添加したものになります。

　ブレーキフルードを交換等、他にもあれこれやらなきゃいけないことがありますが、面倒になってしまい、　チェーンの給油をしただけで作業終了(^^;;

　この飽きっぽい性格、なんとかなりませんかね？
　
　
　

Megelli250ｒ Megelli250ｒ復活！

　Megelli250ｒのエンジン載せ替えが終わったので、バイク屋まで引き取りに行ってきました。

　ついでに改修もしてもらっています。
　この改修は「2012年8月期サービスキャンペーン」というらしいです。
　これでウンコ臭漂うバイクから脱却できればいいのですけど、どうでしょうね。

　エンジンは、新品のものと交換になったようです。
　作業中、IGコイルからハイテンションコードが脱落していたことに気がついたとのことでしたが、ボクがなんらかイジった場合も考慮して、そのままの状態で納車します、とバイク屋さん。
　とても気が利いています。
　でも、IGコイルからハイテンションコードを抜いたのはボクじゃありません(^^;;
　エンジンが掛からない状態なので、エンジンの始動も確認していません、とのこと。
　むぅ。
　まぁいろいろイジってあるので、気を遣っていただいたことに感謝です。

　ガレージでエンジン始動を試みるも、なかなかエンジンが掛からず、またクランクケースが割れてしまうんじゃないかと不安になりました(^^;;
　原因はよくわかりませんが、タンクを外したところ、燃料パイプ内に圧が掛かったままの状態で、ガソリンがプシュっと吹き出てきて目に入り死ぬかと思いました(^^;;
　インジェクターがガソリンを吹いていなかったのかも？
　もしかしてもしかすると、バンクアングルセンサーのコネクターを抜いたままだったからかもしれません。

　とりあえずエンジンが掛かるようになったので、1時間ほど暖機慣らしをしておきました。
　アイドリングのエンジン回転数は、100～300回転高く、1800～2000pm付近をうろうろしていましたが、学習するまで時間が掛かるとかいう話しも聞いたので、その影響でしょうか？

　1時間後、エンジンオイルを交換してみました。
　新車のときは、デロデロのエンジンオイルが出てきて驚いた記憶がありますが、今回のエンジンオイルはほとんど汚れていませんでした。

　液体ガスケットらしき異物は出てきましたけど。

　エンジン左下のオイルストレーナーのドレンからも、異物が。

　ついでにエンジン下のドレンボルトのマグネットにも汚れがてんこ盛り。

　新たに入れたオイルは、タクマインの「雅」10W-40です。
　本来の指定は100％化学合成油の使用ですが、前にも書いたとおり、なんちゃってヒートサイクル慣らしを行うので、各部の当りがとれるまでの間は鉱物油を使用し、段階的半化学合成油、100％化学合成油と移行していく予定です。
　
　
　

GSX-R250R/SP フレーム磨き

　朝～。
　6時前から活動開始～(^^;;

　GSX-R250R/SPのエンジンオイルを交換したいのですが、さすがに6時にエンジン掛けるわけにはいきませんし・・・。
　ゆぅ～っくり時間を掛けてエンジンオイルを抜く場合は、冷間時でも問題ないと思っていますが、短時間でオイル交換しようと思うと、やっぱりエンジンオイルを温めておいた方がキレがいいんですよね。

　スポーツランドやなましのファイナルから富士ショートのファイナルに戻さなきゃなんですけど、朝一の作業としては気が重いし、てなわけで、久々にフレームを磨いてみたりして(^^;;

　やっぱお手入れすると輝きが違いますねぇ(^^;;

　スイングアームも鏡面にしたいなぁ。
　
　
　

NSR250R/SE FRPフルカウル補修 その2

　続きです。

　負け組のボクは、ガレージでひとり遊びです(T_T)
　天気はすごく良いのですが、たま～に雨が降ってきたりするので、マシンを出して整備するのが躊躇われます。
　そんなわけで、NSR250R/SEのFRPフルカウルの補修の続きを行いました。

　前回は板金パテを盛ったところで終わっているので、今日はそのサンディングです。

　素穴があったり、いまいち表面が凸凹しているので、アルミスポットパテ（拾いパテ）を薄付け。

　そして再びサンディング。

　やっぱりやぶ蚊がすごいので、今日はここまで(^^;;
　次回はアッパーカウルの補修に入ります。

　FRP樹脂、注文しておかなければ！
　
　
　

NSR250R/SE フロントブレーキマスターシリンダー分解清掃

　雨だと思い、FSWショートコースへの出撃は見合わせました。
　んが、どうやら走れたという風の便りが届きました。
　くぅ～(T_T)行けばよかったよぉ～
　でも、いいんだもん！
　雨上がりのウェット路面からドライ路面に変わった状況では十分なグリップが得られないことが多く、きっと走っても不満足な思いをしたに違いない・・・と自分に言い聞かせることにします(T_T)負け犬の遠吠え～

　てなわけで、ボクはピーカンとなったポチガレージで、NSR250R/SEのフロントブレーキマスターシリンダーを分解清掃して遊ぶことにしました。
　takadamaさんから貰ったラジアルポンプマスターです。

　ありがたいことに予備の肝臓を2本も付けてくれました。ホントありがとうございます。
　しかもよく見てみると、ステンのバンジョーボルトに、ステンのエアブリーダーまで付いているじゃあ～りませんか！
　・・・貰ってよかったんでしょうか？(^^;;

　分解して洗浄～。

　エアブローして水気を飛ばしていると、マスター本体の塗膜がパリパリ飛んで行っちゃいました(^^;;

　むぅ。
　ボクがガンダム世代ならウェザリングとか言って喜べるのでしょうけど、残念ながらエヴァ世代だしなぁ。
　遠い将来、ガンコートで塗り直すことにして、今日のところは見ない振りっと(^^;;
　元通りに組んで、完了です。

　今日使ったケミカル類は、これらです。

　他に、洗浄にJOYを使っています(^^;;

　せっかく分解洗浄したので、いますぐ取り付けしたいところですが、メッシュホースを購入する予算がなくてまだ取り付けできないんですよね～(T_T)
　150mm、250mm、350mmのビルドアラインのステンレスタイプのホースが余っている人いませんかね～(^^;;
　
　
　

NSR250R/SE FRPフルカウル補修

　ちぃ。
　午後になって雨が上がったではあ～りませんか。
　中途半端な時間なので、GSX-R250R/SPの整備を行う気に慣れないので、先日購入したNSRのフルカウルを補修することにしました。
　ネタにしていなかったようですが、一部エポキシ樹脂を使用し、裏当てを行いました。
　しかし、この樹脂がウンコで、カリカリに硬化しませんでした(T_T)なぜぇ～
　んじゃどう硬化したかというと、ちょっと弾力があるんです。なので、研ぐのが大変でした(T_T)

　割れをある程度直したところで、板金パテを薄付け（したつもり～）(^^;;

　やぶ蚊が凄すぎて、嫌になって今日はここまで。
　
　
　

GSX-R250R/SP プチ仕様変更

　残暑厳しいですねぇ。

　ポチガレージ警備小隊の面々は、夜勤開けに社会見学をしたせいか、いつもよりもお昼寝の眠りが深いようです。

　すごい寝相です(^^;;

　あ、タマタマのマスキング忘れちゃった！
　・・・ま、いっか(^^;;

　さて、もう整備するところはないと思っていましたけど、時間があったので、GSX-R250R/SPに若干の変更を加えてみました。
　・・・で、失敗。
　ちょう格好悪くなってしまいました。

　ま、いっか。

　センター出しマフラーは明日初公開です(^^;;
　
　
　

GSX-R250R/SP リアサスリザーブタンクステー製作

　今年の正月、GSX-R250R/SPのサブフレームをアルミで作りました。手作り感満載で(^^;;
　で、リアサスのリザーブタンクのステーもそのときに作ったのですが、クラックが入ってしまいました。
　当時の写真は上記リンクで確認して下さいね(^^;;
　あ、アップはこっちの方がいいかな？
　アルミパイプにアルミ板をリベット止めして作ったステーは当初から強度に不安がありましたけど、やっぱりダメでした。
　アルミのロウ付けも行いましたが、基本的にパイプと板が面で接しておらず、振動でリベット付近の接触面（というか線）に応力が集中した結果、加工硬化を起こし、アルミ板が割れてしまったようです（説明あってますかね？）。

　同じものをもう一回製作したとしても、同じ壊れ方をするのは明らかですし、さてどうしたものかと仕事中に寝ながら考えたのですが、あまりいいアイディアが湧いてきません。
　でも、このままでは走行会に差し支えるので、いつものように適当に製作することにしました(^^;;ぉぃ

　今回は、アルミパイプを使わずに、アルミ板のみで製作しました。

　・・・いきなり完成(^^;;

　

　リベット止めは男の浪漫っすよ！

　ボルトを使った方が確実かと思うのですけど、まぁ大丈夫でしょう。
　今までのステーよりも強度もあるみたいです。

　外装をつけてしまえば、手作り感は隠せますしね。

　これで走行会の準備完了！

　晴れろ晴れろ晴れろぉ～っ！
　
　
　

NSR250R/SE 日光走行会準備

　さて、今日は日光走行会に向け、NSR250R/SEの整備を行います。
　NSR250R/SEを昨日のうちにガレージに移動させておいたのは正解でした。
　朝から雨でしたが、ガレージに移しておいたおかげで、天候に左右されずに整備ができます。
　・・・狭くて暑いですけど(^^;;

　まずは前後のタイヤ交換を行いました。

　前後ともピレリのディアブロスーパーコルサSC1です。
　新しいタイヤは気持ちがいいので、こちらもバランス取りも行っておきました。

　次なるは、先日購入した軽量フライホイールの取り付けです。
　フライホイールが錆びると嫌なので、雨が上がった隙に、クリア塗装しておりました。

　あ、上記画像はクリア塗装する前です(^^;;

　アンダーカウルを外し、クランクケースカバーを外して、フライホイールとご対面～。

　フライホイールは圧入されているので、力技でひっぺはがします！

　ノーマルのフライホイールから軽量フライホイールに交換して作業終了！

　無事エンジン始動も確認(^^)
　軽くレーシングしてみると、今までよりも振動が少なくなり、回転が軽くなったような気が・・・(^^;;プラシーボでしょうか？

　あとは、アワーメーターの電池を交換して、出撃準備OK!!

　走行会、楽しみだなぁ～(^^)
　
　
　

GSX-R250R/SP 日光走行会準備

　今日は晴れもしくは曇りのつもりだったのに・・・。
　FSWでは雨に降られ6周しか出来ませんでした(T_T)
　ガレージに戻ると、雨が降った様子はありましたけど、雨はすでにあがっていて晴れ間が見えているので、Megelli250ｒをトランポに積み込み、セル修理のためにバイク屋に持って行こうと向かっている道中に集中豪雨に見舞われました。
　バイクは濡らしたくありません。
　特にMegelli250ｒは中華なので、濡らしたことによってどんなトラブルが生じるかわかりません。
　サクサクっとバイク屋に行って帰るつもりだったのが、雨が上がるのを待った関係で、予定よりかなり時間を費やしてしまい、GSX-R250R/SPの整備に取り掛かることができたのは、14時30分を回っていました。
　いつ雨が降ってくるかわからない不安定な天候なので、狭いガレージ内で作業を行うことにしました。

　

　ガレージ内に冷房はありませんから、汁だくでの作業となりました
　前後タイヤ交換は問題なく終了。
　フロントはディアブロSC1、リアはレンスポルトRS1です。
　新タイヤなので、珍しくバランス取りまでしてみたりして(^^;;

　ファイナルもついでに変更。
　アクティブスピードセンサーの調整も問題なく完了。
　ただ、ギアシフトインジケーターの設定は行いませんでした。
　エンジンを掛ける必要があるため、締め切ったガレージ内では危険です(^^;;
　まぁこれは現地で数分で行える作業ですので、問題はありません。
　LAP SHOT3の配線も無事に終わりました。

　んが、問題がなかったわけではありません。
　画像は割愛しますが(^^;;、リアサスのリザーブタンクを固定するための自作ステーにクラックが入っていました(T_T)
　修理を試みますが、うまく出来ませんでした。これは作りなおすしかなさそうです(T_T)
　この時点ですでに18時30分・・・。
　材料がありませんし、仮に同じものを作り直してもすぐ壊れてしまいそうな予感がします。
　しかし、別のアイディアは出てきません。
　もうダメ、諦めます(T_T)

　NSR250R/SEのタイヤ交換まで徹夜でがんばるつもりでしたけど、体力も精神力も尽き果ててしまいました。
　今の散らかったガレージ内でもタイヤ交換くらいなら出来ることがわかったので、GSX-R250R/SPとNSR250R/SEを入れ替えて、NSR250R/SEのタイヤ交換は明日行うことにしました。

　リザーブタンクのステー、どぉしよぉ～(T_T)
　
　
　

Megelli250ｒ 押し掛け

　FSWから帰宅すると、Megelli250ｒを引っ張りだしました。
　先日失敗した押し掛けに再挑戦するためです。
　セルが壊れたのは先述の通りです。
　速やかに修理とも考えたのですけど、どうせいい加減なメガリジャパンのことですから「需要あるパーツは十分な量を国内ストックしますのでパーツの取り寄せに時間がかかることは基本的にはございません。」なんて書いてありますが、全く期待できません。
　文句があるならよくいただく質問に「いつになったらまともに走れますか？」って質問も入れて欲しいですよ、まったくぅ。
　てなことはさておき、部品の手配に時間が掛かるなら、だったらセルを外してしまおうじゃないか大作戦、というわけです。
　それには、まず押し掛けできるかどうかの確認を行わねば。

　ひとりで押し掛けできなかったので、今日は押し掛け要員として、ガレージの地主さんにご協力を頂きました(^^;;
　セルの故障で部品が脱落していたりすると困るので、始動を確認したらすぐにエンジンを停止させるつもりです。

　いざ！

　4速で成功～。
　無事エンジンが掛かりました。異音もしません(^^;;
　しかしなぁ～、ふくらはぎが攣りそうになりました(T_T)走行前にこれをやると体力なくなるかも？
　Megelli250ｒに信頼性があれば、FSWショートコースに限っていうと、コースインの際のピットロードが下り坂なので、ここで押し掛けをすれば体力消耗はゼロにできそうです。
　んが、Megelli250ｒに信頼性という言葉は皆無です。ピットロードで押し掛けに失敗すると、コースを1mmも走ることなくドナドナカーのお世話になってしまうという悪夢が・・・。

　ってことで、セルは外しますが、ピットロードでのエンジン押し掛けはリスクが高そうなので、お知り合いの皆様に押してもらうことにしましょう。

　うん！解決！(^^)皆様よろしくぅ～
　
　
　

Megelli250ｒ バックステップ取付

　FSWから帰宅すると、すぐにMegelli250ｒの整備に取り掛かりました。
　今日は、先日届いたバックステップの取り付けです。

　なるほど・・・。
　海外仕様と日本仕様の違いは、タイヤサイズやキャブとFIの違いだけかと思っていましたが、微妙にフレーム、スイングアームなども異なることがわかりました。

　んで、取付後はこんな感じ。

　手にしてみた印象だと、過剰にバック、アップ過ぎるのではないかと思えましたが、またがって足を乗せてみると意外にもいい感じです。
　ちなみに画像は6ポジション中、一番前の一番下状態となっています。

　これで、送料、輸入消費税も込みで33000円程度なので、ちょうお買い得だと思います。
　質感も悪くないありませんし。というかむしろ良いですし。
　もちろん下朝鮮製ではありませんので、嫌な気分になることもありません(^^;;
　あ、どこのメーカーなのか、入手方法は？というお問い合わせも頂いていますが、そういった部分についてはもう少ししたら公開する予定ですので、今しばらくお待ち下さい。
　というのも、先述の通り海外仕様と国内仕様と違いがあることがわかり、当製品が海外仕様をベースに製作されているため、現状ではポン付けできません。
　そのため、現在フィードバックを行っているところです。とはいえ、ご存知の通りボクは丸っきりの素人なので、どこまで的確なフィードバックが行えるやら・・・。

　また動きがあれば報告しようと思います！
　
　
　

GSX-R250R/SP リアペータルディスクローター取付

　GSX-R250R/SPのタイヤ・ローテーション（逆履き）を行ったついでに、リアのブレーキディスクローターをペータルディスクにして、軽量化大作戦を実行することにしました。

　これが、純正ディスクとペータルディスクの比較です。

　このサイズ、探してもあんまり見つからないんですよね。
　なかなか見つからないのでリアのペータルディスク化は諦めていたところ、bladeさんがお取り扱いってことで、スペアホイールの分と合わせ2枚譲っていただきました。
　ありがとうございます！

　このペータルディスクを購入後、交換する機会は何度かあったのですけど、購入したことをすっかり忘れていて（というのも、走行中にリアブレーキを使うことはまずないので、リアブレーキの存在そのものを忘れていました(^^;;ぉぃ）、今日ふと思い出した。
　どのくらい軽量化できるか、それは不明です(^^;;
　暑くて交換するだけで精一杯でした。
　もう1枚あるので、いつでも計測できますから、今度計測して報告しま～す。

　取り付け終了！

　パッドの接触しない部分に、色を塗っておけばよかったでしょうか？
　むぅ～(^^;;
　ま、いっか。
　
　
　

GSX-R250R/SP タイヤローテーション（逆履き）

　7日は会社をサボって富士ショートに走りに行く予定です。
　そんなわけで、GSX-R250R/SPの整備を行いました。

　先日取り付けしたアクティブスピードセンサーのステーがいまいちだったので、作り直してみたりして。

　この写真じゃわからないと思いますけど(^^;;
　それでも気に入らなかったのでさらに作り直しましたけど、その部品はまだ使っていません。
　ご覧の通り、スプロケカバーの穴あけ加工がいまいちなので、ここの加工をしなおした際に投入しようと思います。

　念のためエンジンを始動させてみると、掛かりがちょう悪い。
　むぅ。FCRのSJのセッティングがダメなんでしょうか？
　前回不調だった4番はちゃんと点火していますが、マフラーから煙が出ています(T_T)
　ガスが濃いだけならいいのですが、もうエンジンがダメなのかも？(T_T)ひぃ～

　ほとんど何もしていないのに、汗だくで疲れてしまったので、タイヤのローテーションを行うかどうか悩んでしまいましたが、7日の走行で「タイヤがぁ～」なんてことになるのも嫌なので、決死の覚悟でタイヤを逆履きにすることにしました。

　前輪～。

　後輪～。

　日光でタイヤが熱くなっているせいか、取り外しも組み付けもらくらくでした。
　バランス取りは面倒くさいので割愛(^^;;

　あ～、疲れました(T_T)
　
　
　

Megelli250ｒ 現状

　無期限凍結中のMegelli250ｒ。
　いまの様子はこんな感じです。

　バックステップを取り付けようと宙吊りちぅ～。
　ステップホルダーはスイングアームのピボットシャフトと共締めするので、ピボットシャフトを一度抜く必要があります。
　それだけの作業なら、ステップスタンドを利用すればいいのですが、今回はステップを交換するので、その手は使えません。
　ってことで、宙吊りちぅ～な訳です。
　ステップホルダー取り付け後はこんな感じ。

　画像がブレちゃいました(^^;;

GSX-R250R/SP 出撃前整備

　予定は未定ですが、もしかしてもしかすると、来週末にスポーツランドやまなしに行ってみようかな？と思い、GSX-R250R/SPの整備を行いました。

　まず、壊れているアクティブスピードセンサーを交換しました。

　残念ながらKOSOのオリジナルアクティブスピードセンサーを手に入れることができなかったので、代用品を利用しました。

　コネクターの形状が違いますが、コネクターは付け替えて対応。
　代用したセンサーは、反応しいるのかしていないのか、それがLEDの点灯でわかるのが便利でした。
　取り付け方法が雑ですが、ドライブスプロケットの歯に反応させている関係上、歯数を変更してもセンサーの位置を変更し反応させなくてはならず、その方法がうまく思いつかなかったため、雑な取り付けになってしまいました。今後の課題です。
　ギアポジションセンサーの動作確認を行い、問題なし。

　ついでに、オイル交換を行いました。
　タクマインの「匠」10W-30を投入。

　で、ファイナルを日光からスポーツランドやまなし用に変更。

　さらに、FCRのセッティングを変更しました。
　スポーツランドやまなしの標高は800m以上。ってことは、気圧は930hPaくらいでしょうか？
　気温は30度以上を想定し、JNを変更。

　MJも、ワンランク絞っておきました。

　・・・と書くとたったこれだけのことですが、猛暑の中、防寒ツナギを着て行った作業はまさに地獄みたいなもので、冗談抜きで死に掛けました。
　マジ、やばかったです(^^;;

　1番のエキパイの温度があまりあがっていないのが気になるなぁ～。
　カブっているわけではなさそうですが、他に比べるとやや温度が低いみたいです。あ、パーツクリーナを吹きかけて観察した印象じゃそんな感じです。
　むぅ。
　何が原因なんでしょう？

　ま、いっか(^^;;

　来週、やまなしに行けるかな？
　走行枠、あるかなぁ？

　行くなら日曜日を予定しています。
　
　
　

NSR250R/SE FRPフルカウル購入

　次のネタ用に、某オークションでNSR250R/SE用FPRフルカウルを購入しました。

　才谷屋ファクトリー製のレース用で、MC21ではなくMC28のものです。
　MC21が欲しかったのですが、安かったので仕方がないでしょう(^^;;
　どうして安かったかというと、多分右側の転倒傷が原因かと。

　ボクにうまく補修できる自信はありませんけど、補修して、塗装してみたいと思っています。
　
　
　

Megelli250ｒ 無期限凍結

　エンジンが掛からず、セルをぶん回し過ぎたのか、セルが空回りするようになってしまったMegelli250ｒ・・・。
　ここに来て、原因がバンクアングルセンサーじゃないかという情報を頂いたので、早速バンクアングルセンサーをキャンセルすることにしました。

　バンクアングルセンサーってこれっすかね？

　とりあえず、カプラーを抜いてキャンセルした気分～。

　セルが空回りする状態ないので、えぇい仕方がありません。
　押し掛けするしか！

　ガレージ近くにはかなりの急勾配もあるのですが、そこで押しがけをしてエンジンが掛からないと、バイクを押してもどってこなければなりません。
　そんなの体力のないボクには無理っ！(T_T)
　トランポで取りに行くこともできなくはありませんけど、ガレージから100m程度離れた場所の車両引き取りにトランポを出すのもバカバカしいので、軽～い傾斜を利用して、押しがけしてみることにしました。
　単気筒なので、2速～3速で押しがけなんて不可能です。
　6速で、いざ押し掛け！

　・・・

　ダメっす(T_T)後輪がロックしてしまい、クランクさせることができません(T_T)
　もう一回チャレンジしてみましたが、やっぱりダメ。
　今日は猛暑なので、汗が滝のように流れ出るばかりで、エンジンを掛けることができません。
　タイヤを温めれば、グリップしてクランクさせることができるかも？と思いましたけど、押しがけのためにタイヤウォーマーを使うのもバカ丸出しっぽいので、結局諦めました(T_T)

　はぁ(T_T)めんどくさい

　こんなはずじゃなかったんですけどね。
　ボクの誤算はメガリジャパンの対応です。
　壊れることは当然として受け入れられるのですが、（ネットの情報が正しいとするならば）メガリジャパンがこうまで隠蔽体質とは思いませんでした。
　HPで告知してくれば回避できるトラブルもあるだろうに、皆無です（よね？）。
　売りっぱなしとはこのことです。
　超が付くほど対応のいい販売店が近所にあるならともかく、そうでなければストレスが溜まるだけです。

　前にも書きましたが、デザイン命で、デザインと心中できる人のみが購入すればいいバイク、それがMegelli250ｒでしょう。
　壊れて動かなくても、眺めていれば満足できるのですから。

　ボクの場合は、これだけネタにできたので、いまのところはもうこれで十分かな？って感じです。

　ってことで、Megelli250ｒネタを期待してくれている人には申し訳ないのですが、Megelli250ｒは無期限凍結にすることとしました。
　8月のレースにMegelli250ｒでエントリーすることを検討していましたが、これも止めです。
　申し訳ないです。

　しばらく、NSR250R/SEとGSX-R250R/SPで遊ぶことにします。
　
　
　

Megelli250ｒ 車重計測

　Megelli250ｒの車重を測りたい！とYKTさんにお願いしたところ、TANITAの体重計2つをわざわざ購入し、ポチガレージに持ってきてくれました！
　ありがとうございます！
　助っ人に駆けつけてくれたtakadamaさんからは、ラジポンと予備レバーを頂いちゃいました！
　ありがとうございます！

　セルが壊れて、Megelli250ｒを捨てなくなっていることについては、せっかく駆けつけてくださったお二人には言い出せないまま、Megelli250ｒの車重を量ることにしました。
　簡易計測ってことで、やり方は前後輪を同時に体重計に載せて、その数値を読み取ります。

　気になる結果は、前輪69.5kg、後輪66kgの合計135.5kgでした！

　保安部品なし、マフラーのセカンドサイレンサーなし、バッテリー軽量化等などの状態で、ガソリンは約3L残といった感じでこの数値。
　「乾燥重量137kg」と書かれていたり、「 乾燥重量 137kg ※ガソリンのみ抜いた状態で計測した重量です」と書かれていたりしますが、どちらかというと後者が正しいという感じでしょうか？

　ただし、「※ガソリンのみ抜いた状態で計測」という表記は明らかに間違いであり、抜いているのがガソリンだけではなく、生産に「手を抜いている」のがメガリクオリティです(^^;;ぉぃ

　車重を計測したあとは、YKTさんのGoose350の整備のお手伝いをしました。

　10月の耐久レース出場に向かって、あれこれ作戦を練っているようです。

　ボクはMegelli250ｒで、と思ってましたが、ちょっと無理そうですね。
　GSX-R250R/SPに乗れってことでしょうかね。
　
　
　

Megelli250ｒ スクリーンを自作してみるの巻

　これは、ボクがまだMegelli250ｒに少なからず期待していた時代のお話しです。

　中華3000年の歪みまくり純正オプション・アッパースクリーン（クリア）を何とかしたくて、自作してみることにしました。

　用意するもの。
　塩ビ板。

　純正スクリーンは、3次曲面なので、そのままの形状にすることはできません。
　熱で変形させようとしましたが、熱の影響で塩ビ板が曇ってしまい、断念しました。
　仕方がないので、塩ビ板を湾曲させるだけの簡易スクリーンで自作。

　これが純正OP。

　こっちが塩ビ板自作の試作版。

　自作した方が、モッコリ加減がいまいちですが、それが特に問題になりそうもありません。

　正面から見るとこんな感じ。

　左右非対称になっているのは、熱で加工し失敗した部分の影響があるためなので、次の本番バージョンでは解消できると思います。

　なんか、これで十分ですよね。
　純正OP、買うんじゃなかったなぁ。
　
　
　

Megelli250ｒ 壊れた！！

　自動車用のバッテリーが空になるまでセルを回したにも関わらず、エンジンを掛けることが出来なかったMegelli250ｒ。
　そこでプラグを交換しました。
　バッテリーの充電が終わったので、再度エンジンの始動を試みたところ・・・

　壊れました(T_T)

　ksg!!

　セルモーターが空回りするようになりました。
　ボタンを押しても、ウィィィィーンというモーターの回る音しかしません。
　バッテリーの電圧は問題ないので、ワンウェイクラッチとか言う部品が壊れたのでしょうか？
　それともスタータアイドルギアってやつ？

　はぁ(T_T)
　ホント正真正銘のうんこバイク。
　疲れてきましたよ(T_T)
　
　
　

Megelli250ｒ プラグ交換および燃焼室コーティング

　Megelli250ｒのエンジン始動に失敗(T_T)
　外部バッテリーまで空っぽにして、それでもエンジンが掛けられないなんて・・・。
　むぅ。
　何度か書きましたけど、アクセルを開けて掛けることが出来ても、アクセルを閉じた途端ストールします。
　ずっと開けっ放しで、しばらくレーシングした後でもそうなります。
　なので、アクセルを開けずに、セルのみでエンジン始動に成功しないと、信用できません。

　めんどくさいバイクっす(T_T)
　ネタにならなければ蹴飛ばして捨てたくなりますよ、マジで。
　
　ど～すりゃいいの？って感じですけど、ボクレベルに出来ることはプラグ交換くらいなので、プラグ交換することにしました。

　エンジンからのオイル漏れの報告もいくつかあるようですが、ボクのMegelli250ｒはいまのところ大丈夫のようです。

　残念(T_T)
　エンジンオイルが漏れればクレーム対応、ってことは、保証切れ寸前にエンジンを割ってもらって工賃無料のファインチューニングってウハウハパターンが期待できるかも？なんてことを考えていますが、どぉでしょう。
　購入店じゃなくても保証が効くなら、バッチリなんですけどね。
　今度確認しておくことにしましょう(^^;;

　プラグを外してみると、まっくろくろすけでした。

　燃料ポンプを動作させて、セルを回し続けたあとですから、あまり参考にできないかもしれませんけど、プラグを交換すればエンジンが掛かりそうな気はしてきます。

　しか～し、あえて山中鹿介ちっくに、「願わくは、我に七難八苦を与えたまえ」てなもんですよ。
　プラグには、GSX-R250R/SP用に購入しつつ、勿体なくていまだに投入していないデイトナ「MAXFIRE」を投入！

　さらに、燃焼室コーティング剤「E.G.S. [LIMITED]」を注入！

　純正7番相当のプラグに対し、9番のイリジウムプラグで、カブリの原因になりそうなコーティング剤を燃焼室に直接注入！
　・・・またダメかもしれませんね(^^;;

　早くエンジン始動を試してみたいところですが、ただいまバッテリー充電ちぅ～。
　
　
　


円陣家至高/E.G.S.-LIMITED（50ml）

デイトナ/汎用 MAXFIREイリジウムプラグ（NGK製CR9EIX 相当）

カオス バッテリー　CAOS 55B19L　パナソニックブルーバッテリー　N－55B19L/C4
　
　
　

NSR250R/SE タイヤローテーション（逆履き）

　NSR250R/SEのお話しです。
　富士スピードウェイ・ショートコースの3コーナーと6コーナーでたいしたペースでもないのにズルズルっと滑ってしまったため、タイヤを逆履きにすることにしました。

　午前は小雨が降ったので、Megelli250ｒを慌てて仕舞ったのに、午後からは天気が回復したため、今日2回目の店開きです(^^;;

　面倒くさかったので、リムプロテクターを使用せずにタイヤを外してみたところ、リムの塗装がボロボロと落ちてしまいました(T_T)くぅ～

　面倒くさかったので、バランス取りは行いませんでした(^^;;
　タイヤを逆履きにしただけ～。

　完了！

　違いがわかりますか？
　わかりますよね(^^;;
　フロントホイールを外したついでに、先日塗装したフロントフェンダーに交換してみました。
　・・・なんだか格好悪いんですけど・・・(T_T)
　黒の単色ではつまらないと思い、あえて黒と赤に塗り分けたのに、似合っていません(T_T)
　うぅ(T_T)

　ま、いっか(^^;;
　いつになるかわかりませんけど、アッパーカウルとアンダーカウルを黒/赤に塗り分ければ、きっと格好よくなるはず！・・・そう信じることにします(^^;;
　
　
　

Megelli250ｒ フロントフォーク仕様変更

　Megelli250ｒのフロントブレーキを強化したので、フロントフォークの突っ張り感が解消されるかどうか試してみたいところですが、よせばいいのにその効果を確かめる前に、次のメニューに進むことにしました。
　だって昨日が雨で走れなかったんだもんだもん。

　ってことで、詳しくは割愛しますが、他車のフロントフォークスプリングを試してみるの巻～。

　画像上の長～いスプリングがMegelli250ｒ純正で、下の短い方が今回試してみるフォークスプリングです。
　長さの違いは、画像に写っているカラーで対応します。
　どれだけイニシャルを掛けるか、それは適当です(^^;;
　Megelli250ｒにはイニシャルアジャスターが無いので、調整するときはカラーの長さで調整するつもりです。

　作業途中から雨が降ったりしたので、画像を用意している暇がありませんでしたが(^^;;、以前記録したメモを紛失してしまったので、再度、フォークのあれこれを計測しなおしました。
　スプリングの自由長とか、最大ストローク量とか・・・。
　最大ストローク量については、片側のスプリングを抜いてボトムさせることで確認しました。

　やっぱりいままでの状態ではサスが動いていないようで、本来あと20mmはストロークできるようでした。

　他車のスプリングに交換して、サスの動きを確かめてみたところ、今度は動きます。
　・・・いや、動きすぎるかも？(^^;;
　油面もいままでのままですので、どうなるかわかりませんけど、去年はGSX-R250R/SPのFCRのセッティングで楽しんだように、今年はMegelli250ｒのフロントフォークにはまってみたいと思います(^^;;
　
　
　

Megelli250ｒ クイックリフター フロントフォークリフター購入

　何度かネタにしていますが・・・
　GSX-R250R/SP、NSR250R/SE、NSR-Miniのフロントスタンドには、バトルファクトリーのフロントワンタッチスタンドを使用していますが、Megelli250ｒには使用してません。
　なぜなら、ラインアップが無いからです。
　だったら特注すれば、と考えバトルファクトリーに問い合わせしましたが、シャフト径が細く不可能との回答でした。
　残念。
　でも、普通のフロントスタンドではデカすぎて、ガレージではいいにしても、トランポに積むにはちょっと難があると思い、買ってみたのがクイックリフターの「フロントフォークリフター」です。

　早速使用。

　むぅ。

　誰か、高く買ってくれませんか？(^^;;
　
　
　

Megelli250ｒ メタリカSPEC03購入 for frando AJP

　FZR400RRさんにMegelli250ｒの試乗をしていただき、ブレーキの効きが悪いと指摘いただきました。
　たしかにその通りです。
　GSX-R250R/SP、NSR250R/SEのような効きはありません。
　自分で気づいて当然だったのですが、マスターシリンダーとキャリパーを交換したことで満足してしまっていて、パッドにまで考えが及んでいませんでした。

　てなわけで、メタリカSPEC03を購入！

　メタリカSPEC03は、バックプレートが厚いことを思い出しましたよ(T_T)
　たぶんSPEC03よりもやや薄いZCOOのTYPE-Cにしておくべきでした。
　かなり後悔(T_T)
　
　
　

Megelli250ｒ オイル交換5回目

　すんません。

　自分用メモです。

　FSWショートコースにて、走行前に5回目のオイル交換を実施しました。

　オイルは、先日の走行後に抜いておいたので、今日は入れるだけです。

　オイルには、タクマインの「雅」10W-40を使用しました。

　いままでにわかったこと、それは、オイルを入れすぎるとギアが入らなくなるということです(^^;;
　2速と3速の間にニュートラルが現れる、みたいな。
　ってことで、今日は少なめにしました(^^;;
　
　
　

NSR250R/SE フロントフェンダー塗装その3完

　むぅ。
　失敗しました。
　マスキングテープを剥がすと、

　しわしわ～。
　サーフェーサーがまだ硬化していませんでしたよぉ。
　でもそんなの関係ねぇ～(^^;;

　ブラックを吹いてからクリアを吹いて、完了！

　やっぱ露天塗装はゴミを噛みまくりです。
　磨きのときにカットできるかなぁ～。
　でも、Megelli250ｒのクオリティに慣れたボクなので、自家塗装のゴミ噛みなんて気になりません(^^;;
　Megelli250ｒはメーカー塗装ですらゴミ噛みありますからね。クリアのタレとか。

　てなわけで、失敗なんですけど、ま、いっか、って感じです。
　いつも失敗の原因となるのは忍耐力がないことです。
　乾燥を待てない(^^;;致命的です。
　でもいいんです。
　知識と工程は理解しているので、もうワンランク上の塗装をしようと思えばいつでも出来る下地はあるのですから。

　という言い訳で、いつも中途半端なことしか出来ないんですけどね(^^;;
　
　
　

NSR250R/SE フロントフェンダー塗装その2

　じっと待つ、ということが出来ないボクは、サーフェーサーが指触乾燥したことを確認すると、すぐに塗装をしたくなってしまいます。
　で、マスキングテープを貼るときに、サーフェーサーが(T_T)

　リカバリーするには、完全乾燥を待ってから研がなければなりません。
　んが、そんなことをするほど落ち着いた性格ではありませんから、無視して塗装しちゃいます。
　この場所は見える場所じゃありませんしね。

　下地となるカラーベースを吹いて（あ、画像を撮り忘れ(^^;;）、パールベースを吹きました。

　虫が付きました(T_T)
　なんちゃって塗装ブースを用意すべきでした(T_T)
　ま、いっか(^^;;

　こうやって小まめにネタを書いている理由は、その乾燥時間を稼ぐためです。
　近くにいると触りたくて仕方がなくなってしまって、んで、触って後悔するのが常なので。

　そろそろ乾いたかなぁ～。
　
　
　

NSR250R/SE フロントフェンダー塗装その1

　会社に遅刻する！！
　・・・と目覚めた休日の朝ほど不快なものはありませんね(T_T)

　てなわけで、NSR250R/SEのFRPフロントフェンダーの塗装を開始しました。
　曇りですけど、クリヤーの塗装に注意すれば平気ですよね？ね？

　実はこのフェンダー、実車に一度も合わせたことがありませんから、タンクカバーやシートカウル同様、塗装後にキィ～～っ！ってなる可能性が高そうですが、面倒くさいのでいつものように「エイ、ヤー」と適当にやっちゃいます(^^;;

　フェンダー塗装用の台を2×4材で自作して、

　サーフェーサーを吹きました。

　サーフェーサーを吹くことによって、表面の凹凸がよくわかるので、下地処理のダメな部分が明らかになりますが、もちろん修正しません(^^;;
　ボクの場合、パテを盛ってもつい削りすぎてしまうので、わずかなことを気にしていては前に進めないのです。

　ってことで、いまはサーフェーサーの乾燥を待っています。
　乾燥したら、軽く砥いで、カラーベースを吹きます！
　
　
　

NSR250R/SE フロントフェンダー塗装準備

　これからの活動について、方向性をちょっと考えてみました。
　そして、これからテーマを決めました。

　「走行」と「DIY」です。

　サーキットでのレジャー走行を楽しみつつ、走行日以外はDIYで何かをしたいな、と。
　いまメインで走っているFSWショートコースは、毎週のようにスポーツ走行枠があるわけではないので、走行とDIYのバランスもうまく保てそうな気がします。

　DIYについては、作業小屋の建設を柱にしたいと思いつつ、問題は、予算の確保もさることならが、場所の確保です。
　集めまくったバイクを処分しなくては・・・。
　ガレージ裏の雑木林にこっそり移動させることも考えています(^^;;一応市道なんですけど、地図にも載っていない市道でクルマはおろか人すら歩かない道なので、問題ないかと。
　やるか！(^^;;

　ということで、雨の一日となり、なにもすぐ気が起きずボウリングすらサボってしまいましたが、こんなことじゃいけないと思い、先日サーフェーサーを吹いたNSR250R/SE用のフロントフェンダーを砥いでみました。

　

　某オークションで購入したこのパーツも、ウンコでした。
　新品って掲載を信じて気軽にポチッったんですけど、長期保管？で、保護用のエアキャップが樹脂に溶けて表面がボコボコでした(T_T)
　だったらそう書いとけよ、ksg!!
　ま、盆栽用じゃないので、我慢しますけど。
　
　NSR250R/SEの「赤」色は失敗したなぁって感じです。
　想像より赤くありませんでした。
　しかも、ひと手間余計な3コートパール(T_T)
　でも、シートカウルをその色で塗ってしまいましたし、また塗料が余っているので、このまま色の変更はしない予定です。

　もっときれいな「赤」、ありませんかね。
　GSX-R250R/SPの「赤」が好きなんですけど、バイク用のカラーは調色してもらえませんし。
　どなたかクルマのカラーでGSX-R250R/SPの「赤」に近い色をご存知の方、教えてくださいませ。
　
　
　

Megelli250ｒ KOSO製デジタル ボルトメーター（電圧計）取付

　今日も富士スピードウェイのショートコースに行ってきました！

　って書くのは2回目ですが、その模様は後ほどお届けすることとして、GSX-R250R/SPやNSR250R/SE同様、Megelli250ｒにもKOSOのデジタル・ボルトメーター（電圧計）を取り付けすることにしました。

　とにかくひどい出来のMegelli250ｒのことですから、いつレギュレータがパンクするかわかりません。
　ついでにECU等を道連れにされるとしんどいので、電圧計で電圧を監視しておくことにした次第です。

　アッパーカウルを外して、取り付け～。

　すぐに終了～。

　もう電圧計のないバイクには乗れません(^^;;
　
　
　

Megelli250ｒ オイル交換4回目

　Megelli250ｒの最高速が知りたいというご要望にお応えして、拾いモンのエクセルで計算した計算シートを載せておきます。

　ギア比からの計算ってことで、現実とは異なりますが、参考にはなるかもしれません。
　ドリブンスプロケットは少し削れば流用できるものを特定できたので、今度はドライブスプロケットかなぁ。
　流用できるの、あるかなぁ～。

　さて、FSWでオイルを抜いたMegelli250ｒにオイルを入れておくことにしました。
　メーターに「オイル！！」って警告を貼っておいても、忘れてエンジンを掛けてしまうボンクラ、それがボクなので(^^;;

　真ん中のアンダーカウルを外して、60mLのシリンジでえっちらおっちらオイルを入れていたところ、クラッチカバーの上にコインドライバーで回せそうな蓋を発見。
　コインドライバーで回してみたところ、蓋がネジになっていて、外すとそこからオイルが入れられることがわかりました！
　・・・やっぱりボクはボンクラでした(T_T)
　カウル外さなくてもオイル入れられるんじゃん！
　ボクってバカだぁ～。ボクってストロングぅ～・・・(^^;;一部マニア受け狙い(^^;;

　次からこの注入口を活用します(^^;;

　エンジン始動時間7.0h。シェブロンシュプリーム20％、タクマイン雅80％混合。いずれも10W-40。
　混合した理由はシェブロンの在庫が終了したため(^^;;
　
　
　

MR-S WEAPON-R シークレット・ラム・エア・インテーク取付

　ここのところボウリング場に行くときにしか乗っていなかったMR-S。しかし、この1ヶ月ほどはR1Sでボウリング場に行っているので、すっかり乗らなくなってしまいました。
　苔は生えるは、内外にクモの巣張られちゃうは、サイドスカートの隙間から雑草が生えてくるは、って感じでもうボロボロです。
　道路から10m近く奥まった私有地に止めているのに、ks業者に買取の張り紙張られるし(T_T)
　お前らks業者に売るくらいならゴミ箱に捨てるは、ボケェ！

　おっと(^^;;

　そんな不遇のMR-Sも、たまには労わってあげないとと思い、新パーツの投入です。
　WEAPON-Rの「シークレット・ラムエア・インテーク」と、

　そのオプションの「シークレット・ウェポン・インテーク・ラムエアKIT II」と、

　こちらもオプションの「コールド・エア・ボックス」です。

　WEAPON-Rを選んだ理由は、MR-Sはエンジンルームの熱がこもり吸気温度が高くなってしまうという弱点を持つミッドシップなので、オプションのラムエアキットでフレッシュな吸気ができそうな気がしたからです。
　ラム圧を期待したものではありません。
　ついでに、アルミ板の遮蔽板で完璧！みたいな。

　早速取り付け～。

　リアのタワーバーを外して、バッテリーを外して、ノーマルのエアクリボックスを外して、って感じで作業を進めました。

　シークレット・ウェポンにラムエアキットを取り付けするとこうなります。

　ホースをサイドのエアインテークまで伸ばそうかと思ったのですけど、雨の日に雨水を吸いまくっても嫌なので、走行風を取り入れるってことではなく、熱気を吸わなければいい程度の長さにしておきました。
　んで、クール・エア・ボッスクを取り付けしようとしましたけど、精度が素人が作ったの？って程度のお粗末クンで、取り付けできませんでした(T_T)
　無理やりつけても、バッテリーの移設が必要になるので、諦めました(T_T)
　この商品は、ただのアルミ板として何かの工作で材料として使ってしまうことにします(^^;;

　取り付け完了。

　バッテリー、タワーバーを元に戻して、終了！

　でもね、問題があるんです(^^;;
　取り付け方法がよくわからなくて・・・(^^;;ここまでやっておいてかい！って感じですけど

　説明書には、PCVホースを標準のインテークとエンジンから外して、このインテーク（シークレット・ウェポンね）とPCVのポートと繋ぐように、ってあるんですけど、それがようわかりまへん。
　そもそも純正のインテークにはなんのホースも接続されていなかったのに、このインテークには10mmのホースが接続できるようになっているし・・・。

　赤い丸が、ホースの接続できるところで、赤い矢印がPCVホース？？

　試しにPCVホースと思ったところとインテークのホースを接続してみたところ、エンジンがアイドリングしなくなってしまいました(^^;;
　なので、いまはPCVホースはそのままに、インテークのホースをメクラ蓋で塞いであります。
　すると、一応ちゃんと動いています。・・・当然か(^^;;

　シュゴォォォォォォォってやる気のでそうな吸気音を期待してたんですけど、全然静かで(^^;;
　試乗した感じでは、高回転のフィーリングは不明ですけど、低速トルクが抜けました(T_T)

　むぅ。
　
　
　

Megelli250ｒ フロントフォークセッティング変更

　まずは追記です。
　先日のB枠走行で、「アクセル全閉からアクセルを急開すると、回転がついてきません。」と書きましたが、D枠走行でこの症状は現れなかったので、ガス欠寸前の症状だったと思われます。
　紛らわしくてすみませんでした。

　さて、今日も会社を休みました(^^;;
　もし日曜日が雨だった場合、日光走行会のための準備ができなくなることから、休む予定を入れていました。
　んが、幸い日曜日に走行出来、NSR250R/SEが抱えていた問題2つの解消が確認できたことで、休む必要は無くなったわけですが、一度休むと決めた以上出社する気にはなれず、そのまま休んじゃいました(^^;;
　折角なので、FSWショートに走りに行ってもいいのですが、今度は転倒して走行会に行けなくなったら困っちゃうなぁなんて思い始めるとバイクに乗る気になれず、んじゃ大人しくガレージで整備して過ごするか、ってことで、Megelli250ｒのフロントフォークのセッティングを変えておくことにしました(^^;;

　Megelli250ｒをまともに走行させたのはまだ1回なのに、フォークのメッキに傷が(T_T)

　ちょう悲しいっす(T_T)

　作業の内容は、油面の変更です。
　適当に設定した油面が高いように思われるので、10mm下げました。
　5mm程度で様子をみようかな、とも考えたのですけど、サーキットで油面を下げることは難しくても上げることは用意なので、ちょっと多めに下げてみたりして。
　ボクの算数が間違っていなければ、5ccで約5mm油面が上がるはずです。

　ついでに、突き出し量の変更。
　なんとなく・・・(^^;;

　もっと曲がるようになればいいなぁいいなぁ～。
　
　
　

Megelli250ｒ 純正パーツ流用ハイスロを考える その1

　すでにハイスロ化したボクのMegelli250ｒですからもうハイスロ化のことを考える必要はありません。
　ってことで、今回のネタはkaraさんのお悩みを勝手に解決してしまおう大作戦。
　純正パーツを流用して、Megelli250ｒをハイスロ化できるかどうかの一考察。

　ボクの場合は、スロットルホルダーごと交換しちゃいましたので、ハイスロットルの部品代、スロットルワイヤー代、薄型スイッチ代とその加工（カプラー代）と、手間と費用が掛かってしまいました。
　ちょっと万人におススメできる方法ではないので、スロットルグリップパイプだけを交換して、Megelli250ｒのハイスロ化を試みようと思うわけです。

　純正パーツでハイスロといえば、NSR250R！

　比較！！

　どぉだぁ！
　一目してNSRのスロットルグリップパイプの方が大きいことがわかります。
　それだけハイスロなんですね～。

　・・・でもダメでした(^^;;
　でかすぎて、ノーマルのホルダーに入りませんでした(^^;;

　・・・ってことで、その1、完(^^;;ぉぃ

　「純正　流用　ハイスロ」でググって見たところ、R6用がよさそうですね(^^;;
　
　
　

NSR250R/SE クラッチ交換～中華ディスクを入れてみるの巻

　日光の走行会には、NSR250R/SEも持っていくつもりなので、NSR250R/SEの整備も行いました。

　現在NSR250R/SEが抱えている問題点は2つ。
　PICシフターの動作不良と、クラッチの滑りです。

　PICシフターについては、メーカーに送って点検してもらいましたが、問題なしとのこと。
　むぅ。
　だったらなぜ動作したりしなかったりするんでしょう？
　幸い、メーカーの対応が良く、メーカーで点検してもらったシフターの他に、動作確認用に予備を送って頂きました。
　予備は新品を送ってきてくださったので、なるべく使用しないで済むよう、どうしてもダメだったとき場合に最後の最後に使用させてもらうつもりです。
　早速問題ないと確認してもらったシフターを取り付けしましたが・・・ダメです。やっぱり点火がカットされていません。
　むぅ。
　現在は、点火カットの配線をIGコイルに割り込ませています。
　メーカーによると、2ストローク車輌の場合、イグニッションコイルでの点火カットだと切れが悪いのかもしれない、ってことでした。でも、いまの配線で一度きちんと動作していんですよね。どうして2回目からダメなんでしょう？
　素人のくせに頑固なので(^^;;、配線の問題ではなく本体の不良を疑ってしまいましたが、今回はちゃんとメーカーで動作確認を行ってもらっていますから、本体の不良はありえません。
　このまま動作しないままでは寂しいので、メーカーの指摘を信じ、点火カットの配線をIGコイルからパルスジェネレーターの配線に割り込ませました。

　ハーネスに割り込ませる配線を自作し、カプラーオンで取り付けしました(^^)
　もし、ダメでもすぐに元に戻せます。

　一応テストしたところ、点火カットは行われていました。
　あとはコースで実走して動作確認です！

　さて、もう一つの不具合、クラッチです。
　kinさんから指摘頂いたように、ACCOSSATOのワイヤー式クラッチASSYが影響しているのか、単にクラッチディスクが磨耗しているのか・・・。
　とりあえず、再度クラッチケーブルレシーバーを削って、遊びの確保を行うと同時に、クラッチディスクの交換も行いました。
　モトールエンジニアには常時在庫があるというので、つい安心してしまって、まだ買いに行っていません(^^;;早く行かねば
　でもその前に、折角なのでブログのネタにすべく、中華ディスクを手に入れてみました(^^;;
　

　MC21の乾式クラッチは、フリクションディスク4枚とダンパーディスク1枚、そして、クラッチプレート（A・B)という構成になっています。
　で、今回買ったのはディスクの方。プレートは使いまわしします(^^;;
　中華ディスクの掲載写真を見ると、ちゃんとフリクションディスク4枚とダンパーディスク1枚になっていたので、安心して購入したのに、届いたディスクは全部ダンパーディスクじゃあ～りませんか！
　ksg！！
　早速業者に連絡しましたが、「商品はフリクションディスク5枚アル。ダンパーディスクなんて知らないアルね。メーカーの正式部品名を教えるアル」と連絡が来たので、パーツリストの写しを添付して送りました。
　そうすると、「メーカーに確認したアルね。ダンパーディスクなんてもの無いアルね」と回答が。で、さらに続きがあって「返品ならすぐ送ってくるアルね。でも、返品のための送料と振込み手数料はそっち持ちアルね。もうコチラからは返答しないアルね」ってぉぃぉぃぉぃぉぃ、そりゃ無いぜ！
　ksg!!
　なんでこっちが損せにゃあかんのや！

　困ったボクはNSRマイスターのnorisonさんに相談(^^;;
　クラッチハウジングの痛みは早くても、全部ダンパーディスクでも使えなくはないと教えてもらって、本日NSR250R/SEに投入てなわけです。

　使えるといいなぁ～。
　あ、使える使えないに関係なく、純正部品を早く買いに行かねば！
　
　
　

Megelli250ｒ オイル交換3回目

　明日の走行に備えて、Megelli250ｒのオイル交換を行いました。

　いままでは外装を外した状態でオイル交換をしていましたが、今回は外装がある状態なので、ちょう面倒です。
　オイルを抜くときは、左の一番下のアンダーカウルを外します。

　オイルを入れるときは、右の真ん中のアンダーカウルを外して入れます。

　上のアンダーカウルを外しても、オイルジョッキを最大限傾けて入れることができないため、この状態でシリンジを使ってちまちまとオイルを入れました。
　ウチにある一番大きなシリンジでも60mlの容量なので、手間といえば手間ですけど、オイル総量が1リットル強なので、我慢できる範囲です。
　抜いたオイルはこんな感じ。

　約2.5時間使用です。
　ドレンボルトのマグネットはこんな感じ。

　ウエスで拭い取るとこう。

　一応お仕事しているみたいです。
　大きな金属片が付着しているわけではないので一安心。

　それにしても、オイル交換でのカウル脱着作業がイヤ過ぎます。
　FRPカウルがマジで欲しくなってきますね。
　
　
　

GSX-R250R/SP 日光サーキットのための準備

　いよいよ来週は日光サーキットを走行です。
　持っていくマシンは、GSX-R250R/SPとNSR250R/SEの予定なので、まずGSX-R250R/SPの準備をしました。

　FCRのセッティングは現地の気候によるので、今日のところは2次減速比の変更です。
　前後スプロケを変更～。

　簡単に終わるはずだったのに、そうはいきませんでした。
　シフトインジケーターが動かないのです(T_T)
　スピードパルスを拾っていない感じなので、慌てて確認しました。

　むぅ。
　どうやらアクティブスピードセンサーの調子が悪いようです(T_T)
　近所のバイク用品屋に電話で在庫確認をしましたが、在庫のあるお店はありませんでした。
　無くても走れますが、あった方がちょう便利なシフトインジケーター。
　来週土曜日の走行に間に合うんでしょうか(T_T)
　
　
　

Megelli250ｒ 慣らし走行開始 その2＠富士スピードウェイカートコース

　さて、Megelli250ｒの慣らしのために、今日は富士スピードウェイのカートコースにやってきました。
　7時過ぎに到着したのに、残念ながら2番乗り。
　むぅ。ボクより早い人がいたとは・・・(^^;;

　現在まで、暖機慣らしで約3時間ほどエンジンを始動させています。
　ガレージではやっぱり音が気になって、あまり長い時間エンジンを掛けたままにできませんが、FSWではそんなことはありませんので、エンジンをアイドリングさせたまま、走行前の準備を行いました。
　まぁ準備といっても、シフトペダルの高さ調整だけなんですけどね(^^;;
　しかし、これが意外に大変でした。
　アンダーカウルを半脱着しなければなりませんし、今日はじめて触るシフトロッドのネジ山がなぜか（いや、中華だから）潰れ掛けていて、一旦車体から外さないことには作業ができなかったりと、シフトペダルの調整だけで1時間弱は費やしたかと思います。

　製造の中華がどうしょうもないのは言わずもがな、車体設計イギリスっていうのも、イメージほど上等じゃありません。っていうか、中華と同じレベルのクソ設計です。
　今日、はじめてMegelli250ｒにまともにまたがったのですけど、足つきの悪さに愕然です。
　いや、ボクは足が長いので全然平気なんですけど、今時の単気筒のくせに、無駄にシート幅が広く、足つき性が悪いなんて・・・。
　なんか理由があるんでしょうかね？・・・たぶん何も考えていないだけのような気がするんですけど。

　長時間アイドリングさせてわかったことは、外気温25度くらいであれば水温は80度をキープし続けることが出来る冷却性能があるということです。
　ファンは約80度で動作し、80度以下を保つようになっているようでした。
　6000rpm以下でのレーシング程度では、82度以上なることはありませんでした。

　なんちゃってレーサーの場合、ファンは外すべきでしょうか？付けておくべきでしょうか？
　GSX-R250R/SPではファンを外してオーバーヒートさせかけたので、いまはファン装備です。
　そのため、Megelli250ｒもファンは外さないつもりですけど、本来のレーサーってどうなんでしょうね。

　次回は、あぁ感動の走行編！
　乞うご期待！・・・させるほどのもんじゃありません(^^;;
　
　
　

Megelli250ｒ 慣らし走行開始 その1＠富士スピードウェイカートコース

　いよいよ今日からMegelli250ｒの慣らし走行を開始します。
　ウチのMegelli250ｒは登録しないと販売できないというメガリジャパンの意向から、一旦登録したものの即座に廃車してあるので、公道を走ることができません。
　てなわけで、慣らし走行のために、富士スピードウェイのカートコースまで行ってきました。

　これからはトランポに2台積み、一日に2台のマシンを走らせることを考えているので、トランポを2台積み仕様に変更しておきました。
　今日のマシンは、Megelli250ｒとGSX-R250R/SPです。

　今日に限って言うと、Megelli250ｒの慣らしがメインで他のことをする予定はないので、GSX-R250R/SPを積んでおく必要はなかったのですけど、2台積みの検証ってことで、無駄に持ってきました(^^;;
　セカンドシートはこんな感じです。

　セカンドシートを外してしまえば、積載量はグンと上がりますが、外したセカンドシートの置き場に困ってしまうので、セカンドシートはそのままに、シートバックを折りたたみ、その上に荷物を置くことにしました。

　シートバック上に前後にズレないように加工したベニアを敷き、その上に工具箱等を置いてあります。
　Fitsケースはベニアにネジ止めしてありますけど、工具箱は置いただけで固定していません(^^;;でも、いままでの経験から言うと、事故らない限り、勝手に移動することはありません。

　当然ですが、いままでの1台積み仕様と比べると、積載量が劣ります。
　主なところでいうと、エアコンプレッサーと、湯沸かし器他現地でのお食事セット一式を積むことができませんでした(T_T)
　さらなる空間の有効活用が求められますね。
　マシンの間にはスペースがあるんですけど、傷になるとイヤだし・・・。
　むぅ。

　そして最大の課題は、左側のマシンは、一人じゃ積めないということです(T_T)
　ラダーが2本あれば一人でも積めるので、ガレージでは一人で積みましたし、降ろすのも一人でできるのですけど、ラダーをトランポに2本積むことができなかったので、サーキットから帰るときが大変です。

　むぅ。
　バカ丸出し・・・(T_T)
　
　
　

Megelli250ｒ KOSO RX2N-R取付

　明日は富士スピードウェイのカートコースでMegelli250ｒの慣らし運転をする予定ですので、今日が準備の正念場です。
　カウルの補修を終えたあとは、苦手な電気配線と格闘しました。
　メーターのカプラーを古河電工のRFWコネクターだと信じて疑っていませんでしたが、似ていても異なるものでした(T_T)マジかよぉ～
　カプラーを使ったシンプルかつ信頼の接続方法にするつもりでしたけど、RFWカプラーではなかったことから予定が狂いました。
　いじりまくっているMegelli250ｒですが、メインハーネスの加工は行いたくないので、画像ではお見せできない非常にいい加減な接続方法にしてしまいました(^^;;動けば、いっか

　昨日作ったメーターステーと組み合わせて、Megelli250ｒにKOSOの「RX2N-R」を取り付けするとこんな感じになりました。

　左右のスペースは、LAP　SHOTと電圧計用です。
　ニュートラルランプは視認性を考慮し、メーター真下に配置しました。
　ニュートラルランプ点灯時はこう。

　さらに、車載カメラ装備状態！

　その車載カメラで撮ったRX2N-Rの動作確認風景？動画です。

　お気付きの方もいらっしゃるでしょうけど、メーター向かって左側に、GSX-R250R/SPに付けて気に入り、NSR250R/SEにも取り付けしたシフトインジケーター「GIpro-X」をMegelli250ｒにも取り付けしました。
　速度センサーにMegelli250ｒの純正をそのまま利用することを考えましたが、むぅ、信号を拾うことができません。
　配線図がないので配線の種類がよくわからないんですよね。
　そもそも利用が不可能なのか、それとも配線を間違っているだけなのか、どっちかよくわかりませんが、明日の慣らしに間に合わないことだけはわかりました(T_T)

　GIproの動作については、今日は諦めましたよぉ(T_T)
　
　
　

Megelli250ｒ カウル補修

　割れてしまったMegelli250ｒのカウルの補修を行いました。
　ABS樹脂は、ABSの粉をアセトンに混ぜておくとパテができるとkinさんから教えて頂きましたが、アセトンの在庫を発掘する時間も買いに行く時間もちょっとなかったので、ストレートの「プラスチックリペアキット」を使い、おざなりに補修することにしました(^^;;

　まず、アッパーカウルを。

　表面の割れは少しに見えましたが、裏側を見ると結構割れていました(T_T)

　アンダーカウルは細かくヒビが入り欠けてしまったので、溶着ピンをだらけに(^^;;

　その後、効果があるかどうかはわかりませんが、溶着ピンで溶着した部分に、多めにABS樹脂用接着剤を流し込んでおきました。

　傷の存在をを消すような補修ではないので、カウルは割れたままの状態に見えますが、一応カウルを取り付けするぐらいの強度はあるようで、無事カウルの装着は出来ました。

　後日、教えて頂いたパテで表面の傷消しを行いたいところですが、いつになることやら(^^;;
　
　
　

Megelli250ｒ Megelli250ｒの悲劇

　今日は朝4時に起床(^^;;
　5時から作業開始です！

　まずはカウルの補修でも。

　と思ったら、さらにオーマイがっ！

　アッパーカウルにも割れが(T_T)

　どうやらブレーキフルードの付着による割れではなく、取り付け時の締め込み過ぎによる応力が掛かってしまい割れたようです(T_T)
　他にも割れているところがありましたし、作業中に、カウルのメッシュを固定しているスピードナットのピンも、ポロっと折れたりして(T_T)
　硬いんじゃありません、単に脆いんです。

　Megelli250ｒは、ボクの技術で手に負えるマシンじゃありませんでした。
　外装取り付けがこんなに難しいとは。
　ステーの位置が左右で違いますから、どうしても無理な力が掛かってしまう部分が生じ、そこから割れてくる感じでしょうか。
　皆さんも多分他人事じゃありませんよ(^^;;たぶん
　前後左右のステー位置が完璧なMegelli250ｒ（いうなればワンオブサウザント？(^^;;）か、あるいは販売店で修正済みのマシンでなければ、必ず無理が掛かっているはず。
　なので、いまは平気でもやがて割れます。ただでさえ振動が凄いって話しですし。

　カウル脱着を伴う作業は、ショップに依頼した方が無難だと思います。
　で、必ず作業後すぐにチェックして、割れがあればクレームで交換してもらう、これしかありません。
　カウル同士を固定するスピードナットの取り付け部分にもヒビが入ります。ここは作業後のチェックでは見えませんから、割れても諦めるしかなさそうですけど。

　もうオイル交換を自分でするのもイヤになってきました(T_T)はぁ
　
　
　

Megelli250ｒ メーターステー製作

　午後半休を取って、家に帰ってきたのに、雨が降っているじゃあ～りませんか(T_T)
　今日は、トランポ（200系ハイエース（実はレジアスエース））の積載方法を検討、変更する準備をするつもりだったのに、予定が狂ってしまいました。もぉ！
　でも、幸い雨は小雨なので、Megelli250ｒのメーターステーを作るとしますか！

　ダンボールを切り貼りしながら現物合わせで型紙を作って、その型紙をベースに2mm厚のアルミ板を切り出し、穴を開けて、バリを削って、完成！

　縦の穴2つが、先日穴あけしたヘッドライトブラケットにこのステーを取り付けするためのボルト穴です。
　その脇の少し大きめの穴が、メーターマウントブッシュを逃す穴で、ヘッドライトブラケットの裏側に固定する予定にしています。
　ステーに向かって左の少し大きめのスペースにLAP SHOTを配置し、向かって右側には電圧計、その下のスペースにはアワーメーターを配置する予定にしています。
　電圧計は予定にありませんでしたけど、中華は信頼できないので、念のために装備することにしました。

　で、これが、ニュートラルランプ用ブラケット。
　

　場所は、メーターの真下です。

　なんだか、これが精一杯でした(^^;;
　
　
　

Megelli250ｒ アンダーカウル割れ、その後

　月に2日の有給休暇を取るな、と上司から言われ、ハイわかりましたと返事をしたボクは、月の有給休暇を1.5日にすることにしました。
　一休さんを見て育った幼年期に培われたこの屁理屈精神をなめんなよ、ってことで、今日は午後半休です(^^;;

　んで、Megelli250ｒとご対面。

　オーマイがっ！

　アンダーカウルの割れが成長していました。

　波及はさらに広がったようです。

　どうせサーキットでぶっこけてバリバリになる運命のカウルですから別にいいんですけどね、しかも5000円程度らしいですし。
　それよりも、緩むかも知れない不安を抱える締め込みしかできない取り付けというところにはちょっと悩んでしまします。
　これは製造の中華がしょぼい以上に、設計のイギリスがダメなんでしょうね。
　FRPカウルを買う！って豪語しましたけど、考えてみればそんな予算ないし、NSR250R/SEにも投入していないFRP外装（NSR250R/SEは現状シートカウルだけ）をMegelli250ｒに投入するのは順番が違うと思うと、ちょっと踏み切れません。
　Megelli250ｒが乗って楽しいバイクかどうか、そこをまず見極めてからですね。
　
　
　

Megelli250ｒ カウルが割れました(T_T)

　Megelli250ｒをトランポに積もうと思ったのですけど、キャリパーとブレーキホースを交換した後で、ブレーキフルードを入れていないことを思い出しました。
　ブレーキが効かないと、さすがにトランポには載せられません。
　ウチのレーシンゲマシンのフロントブレーキには、全車ワコーズのSP-Rを入れていますが、在庫がないのでリアブレーキ用のワコーズBF4を入れておくことにしました。

　で、ブレーキのエア抜きの際に、ピュッ！っとブレーキフルードがマスターシリンダーから飛んでしまい、アンダーカウルに付着してしまいました。
　そのままにしておくと、塗装が痛むので、すぐに拭き取ってみると・・・。

　む？
　汚れ？

　アンダーカウルに黒くスジが。
　汚れかと思い、ウエスで拭くと、スジが増えていくではありませんか。
　ウエスに油でもついていたのかな？と確認しても、そんな様子はありません。

　んで、よぉっく見てみると、

　ブレーキフルードをこぼして数秒で、カウルが割れてしまっているではあ～りませんか。
　まだ走行0kmなのにぃ～(T_T)

　写真は撮っていませんが、この後さらに割れは広がり、もう1本のボルト付近にも割れが(T_T)

　・・・なんちゅう脆いカウルだ by ミト(^^;;

　いや～、やっぱり中華っす。
　20年前に製造されたGSX-R250Rのカウルですらこんなことにはなりませんよ、まったくもぉ(T_T)

　いや、文句は言いますまい。

　かのミートホープ社長もこう言っているじゃあ～りませんか。

　いわく、

　「安ければいいという、消費者の風潮にも問題がある。」

　と。

　・・・な～んつってな(T_T)

　皆様、お気をつけを。
　
　
　

NSR-Mini 復活

　白糸の耐久レースに誘われました。
　5時間の耐久レースらしいです。
　8分しか体力がもたないボクの役割は、マシンを出すことみたいなので(^^;;、久々にNSR-Miniの状態を確認することにしました。

　ブログを読み返せばいいのですけどけど、確か前後サスはOH後未走行、タイヤはBT-601SS新品、ファイナルはM12の白糸仕様だったはずです。

　冷却水は抜いてあるので、ヒートブロックを入れ、エンジン始動。

　キャブレターの清掃はおこなっっていませんが、あっさりエンジンが掛かりました。
　水温計の電池がなくなっていたので、交換して問題なし。
　フロントブレーキも昨年分解清掃しているので問題なし。
　んが、リアブレーキに引きずりが。
　ブレーキペダルを踏むと戻ってきません。
　めんどくせ～(T_T)
　でも、ペダルを元の位置に戻すと、引きずりません。ってことは、ピストンが戻っているので固着ではなさそうです。
　ステップをブラケットごとはずしてみると、原因がわかりました。

　ボクはリアブレーキを踏まないので、錆びて固着していました(^^;;マジ踏んでないことがわかりますね。
　これは、ペダルを外し錆を落として、グリスアップして問題解決。
　もし練習にFSWのカートコースに行くとすれば、Megelli250ｒも持っていって慣らしもしたいので、トランポを2台積み仕様に変更することにしました。

　6月の日光の走行会も、GSX-R250R/SPとNSR250R/SEの2台体制のつもりですし、この際2台積みを標準にしちゃいましょうかね？
　ちょっと積み方を工夫してみます。
　
　
　

Megelli250ｒ 外装取付

　いよいよレーサー化の準備も最終局面を迎えつつあります。
　いままでは作業性を高めるため外装を取り外した状態にしていましたが、今後の作業はそれほど多くありませんし、外した外装が無駄に場所を取るので、外装を取り付けしておくことにしました。
　納車日に外して依頼、すべての外装を取り付けするのは今日がはじめててです(^^;;
　とはいっても、リアフェンダーや、ミラーなどの不要な外装まで取り付けするものではありませんけど。

　ミラーを外した部分は、先日作ったステーを使用しました。

　いや～、外装をつけるのは、凄まじく手間でした。
　ボルトが多いこともありますが、とにかく整備性が悪すぎます。
　アッパーカウルから取り付けしていきましたが、ボルトを普通に締めこんでしまうとアンダーカウルが付かなくなってしまうので、すべてのカウルを取り付けした後に、本締めするてな具合です。
　それでも勘合が悪く、無理やり付けているところがあります。
　アンダーカウルがエンジンに接触するのは当たり前ですし、

　右のアンダーカウルが右ステップブラケットに接触してしまいます。

　ボクなりにがんばりましたけど、どうしてもクリアランスを確保することが出来ず、諦めました(T_T)

　それでは、Megelli250ｒ、ポチ号をご覧下さい。

　ポイントは、PP素地部分を前期型200系ハイエースS-GL専用色に塗ったことです。

　質感が向上したように見えれば成功なのですけど・・・。

　スクリーンに貼ったダイノックカーボンは、やっぱり幅広に貼りすぎました。

　これじゃぁトップブリッジ上にマウントする車載カメラが、前を撮影することができません(^^;;
　参ったなぁ、こりゃこりゃ。
　まぁ薄々わかっていた事なんですけどね(^^;;見た目を優先した結果です。

　それにしても、脱着がしんどい外装です。
　FRP外装が出たら飛びついてしまいそうですよ。
　
　
　

Megelli250ｒ 右フレーム・インフィル取付

　さらに小ネタ投入。

　先日3Pパールで塗装したフレーム・インフィルの右側を取り付けしました。

　さらにアップ！

　他の素地パーツと同じ色にするのが面倒くさくて、パールホワイトに塗ってみましたが、色を変えたことが全体に及ぼす効果については現在不明です(^^;;
　リアフェンダーもパールホワイトに塗っていますけど、違和感ありませんし、塗ったって感じもしませんし（あ、全体的なイメージの話しで、パーツそのものはゴミ噛み、垂れなど、塗った感じヴァリヴァリっす！）。

　左側のフレーム・インフィルについては、メーターハーネスを通す関係で、まだ取り付けできません。
　
　
　

Megelli250ｒ 薄型右ハンドルスイッチ取付

　小ネタを細々お届けしております。

　ハイスロ化に伴い必要となった薄型右ハンドルスイッチを取り付けしました。

　セルモーターのスイッチ動作を確認、キルスイッチOFF状態でセルが回らないことを確認、ってことで、動作には問題ない模様。
　水油温計の切替に使用するヘッドライトスイッチについては未検証ですけど、JWPFコネクターは準備OK。

　テスターで確認しておけばよかったと思いつつ、きっと問題ないでしょ(^^;;
　
　
　

Megelli250ｒ ヘッドライトブラケット加工

　どうでもいいようなことでも、ネタにしちゃます。
　ってことで、Megelli250ｒのヘッドライトブラケット（アッパーカウルステー兼メーターステー）をプチ加工しました。
　6mmの穴を2箇所ほど開けました。

　さらに（意味もなく）アップ！

　まだ妄想段階ですので、予定通りになるかどうかはわかりませんが、この穴は、メーターを交換するときに、同時に追加するLAP SHOT等のメーター類をマウントするためのステーを固定するための穴だったりします。

　ぉぃぉぃ、こんなところでボルト固定すると、メーターとボルトの頭が干渉するじゃん！

って心配は不要です(^^;;
　そのための超低頭キャップボルト！

　この通り、ボルトの頭とメーターマウント用ラバーのクリアランスは確保できています。

　早くメーター届きませんかね～。
　金曜日、出荷されているとのことです！
　
　
　

Megelli250ｒ ビルドアライン ステンレスタイプ取付

　Megelli250ｒのキャリパーを交換した結果、必然的にブレーキホースを交換しなくてはならなくなったので、メッシュホース化することとなりました。
　選んだのはビルドアラインのステンレスタイプで、ホースの取り回しは、格好悪いのですが、純正の取り回しと同じとしました。
　理由は簡単。純正相当の長さのビルドアライン(中古）が、500円で売っていたからです(^^;;
　遠い将来、ラジアルマスター化することを考えると、そのときまたホースを購入する必要が出てくることから、今回は見た目よりもコストを重視した次第です(^^;;

　マスターシリンダーには90度バンジョーを使用。エアフリーバンジョーボルトを使いたいところですが、余っていたバンジョーボルトがあったことから、ここもローコストで。

　

　そして、左フロントフォークのブラケットを通して、

　キャリパーに。

　妄想段階では、キャリパーからブレーキアダプターを使用し、ストレートにホースを取り出す予定だったのですが、実際にそうすると、ホースがフロントタイヤ、フロントフェンダーに干渉してしまうため、やむなく90度バンジョーを使用しています(T_T)格好わるい

　全景はこんな感じ。

　さらに格好わるいっす(T_T)
　ラジアルマスター化するまでの辛抱ということで我慢しますけど、当分その予定はありません(^^;;
　Megelli250ｒをラジアルマスター化するより、NSR250R/SEの方が先ですからね。
　
　
　
　

Megelli250ｒ ダイノックカーボン貼付

　先日スクリーンに貼ったカッティングシートに満足できなかったので、早速、3Mのダイノックカーボンを購入しました！

　安物のカッティングシートとは質感が違いますね！
　このサイズで300円。りーずなぼぉ～とは言えないにしても、悩むことなく購入できました(^^;;

　不器用なので、ドライヤーで温めながらスクリーンに貼付けましたけど、気泡が(T_T)ま、仕方ありませんよね。
　先日よりも、幅広に貼ってみました。

　これで、スクリーン越しにメーター裏が見えることはないと思います。

　・・・ちょっと幅広過ぎた気がしないでもありませんけど(^^;;ま、いっか。

　前傾姿勢からさらに上体を伏せスクリーンを通して前方視界を確認するイメージで覗いて見ると・・・

　な、なんじゃこりゃぁ～

　スクリーンの視界は、ただ透明というだけで、クリアーな視界は得られません。ゆがみまくりでした(T_T)ウンコじゃん、このスクリーン。
　あ、デジカメ画像では普通っぽく見えてますけど(^^;;
　むぅ。
　レース用ってことじゃないと、これは当然の結果なのでしょうかね？
　硬質塩化ビニールで自作できるかなぁ？
　
　てなことを6時過ぎからやっている本日、次のネタ、どうしましょ？(^^;;
　
　
　

Megelli250ｒ 右ハンドルスイッチ完成

　Megelli250ｒのお話しです。
　ハイスロ導入に伴い、右ハンドルスイッチを薄いタイプに変更しなくてはならなくなりました。
　んで、キルスイッチとセルボタンの付いた中華スイッチを買ったわけですが、Megelli250ｒも真っ青なウンコっぷりでとても使う気にはなれず、ホンダ純正のスイッチを流用しようと考えましたが、後付けするメーターの水温・油温の表示切替にライトスイッチを使うことを思いついたボクは、OW-01タイプの薄型スイッチを購入したのでした。
　で、ライトスイッチを加工し、今日は、コネクターを付けて、作業完了！

　Megelli250ｒと同じコネクターを用意したので、ポン付け可能になっています。
　配線さえ間違えていなければ、このまま動くはず！
　水温、油温の切替は、下の画像の、脇から出ている配線を使用するつもりです。

　ここにはいつものJWPFコネクタを付ける予定です。

　純正スイッチを並べてみるとこんな感じ。

　動作確認は、週末の予定です。
　
　

Megelli250ｒ シングルシートカバーいじり

　新車購入時に注文を入れておいたシングルシートカバーが、1ヶ月半待ってようやく入荷しました。

　「パーツの取り寄せに時間がかかることは基本的にはございません。」なんて大嘘ですね。
　そういえば、メガリ・ジャパンのHPに掲載されていた「2次減速比2.846」が「3.000」に訂正されているようです。
　もしかして、メガリ・ジャパンは素人の集団なんじゃなかろうかと思う今日この頃。
　販売店を経由して確認中の内容も、2週間以上経ってもいまだ回答がありませんし・・・。
　むぅ。
　エンスト問題の解決も、意外にアイドリング4000rpmとかで解決したりして(^^;;

　さて、シングルシートカバーが届いたので、リモーションの「「シングルシートカバー鍵で開閉出来ちゃうぜキット」をパクることにしました、ごめんなさい。
　NSR-Miniにはリモーションのフォークバルブを使用していますので、お詫びにMegelli250ｒでも購入を検討させていただきますm<_ _>違いがわからなかった男ですけど(T_T)

　なんのことかよくわからない人に説明すると、Megelli250ｒは左シートカウルにある鍵でタンデムシートを外すことができるのですが、シングルシートカバーの場合は、カバー上からボルト2本で固定するというわけのわからない設計なのであ～る。
　で、それを鍵で開けるように考えたのリモーションで、「シングルシートカバー鍵で開閉出来ちゃうぜキット」の発売まで待てないボクは自作してしまおう大作戦なのであります。

　実物を手にして、リモーションのブログに掲載している「※一部車両側に加工が必要です」の意味がわかりました。
　この突起を削り飛ばさないとなりません。

　もちろん、躊躇せずカットしました。
　で、リモーション製と全く同じでは面白くないと思い、外したテールランプの取り付け穴を利用し、カバーが左右に動かないよう加工をしてみました。

　んが、これは失敗(T_T)
　GSX-R250R/SPのつもりで、シングルシートカバーを後ろ側から装着するイメージで作ったのですが、実際には前側から装着するので、全然ダメダメでした(T_T)無駄な時間を費やしてしまいましたよ、えぇ。
　結局、ひねりも何もなく、リモーションのパクリで完成。

　一箇所だけの固定では、ガタツキができるかと思っていましたけど、問題なさそうです。

　カバー上からのボルトは、アルミのカラーアルマイトしたボルトに交換した方がおしゃれかもしれませんね。

　ボルト直付けだと、カバーに傷が付くと思い、ゴムワッシャーを噛ましてあります。
　格好悪いですけど(^^;;

　そうそう、アルミ板は1mmでも問題なさそうです。

【おまけ】
　古くは戦国武将の甲冑、身近なところではガンダム、そして今、Vメガリ！

　なんつってな(^^;;
　このステーを黄色く塗れば、それらしさが出るかも？

　メーターの取り付け穴は、RX1やRX2、他タケガワのOEM品と同じピッチでしたので、RX2N-R導入でも、ステーにポン付け可能です。
　ちょっとホッとしました。
　
　
　

にほんブログ村
　
　
　

Megelli250ｒ アッパーカウルいじり

　今日はFSWに行くために会社をサボりましたが、ごめんなさい、自分に負けて、FSWには行きませんでした(T_T)
　NSRに乗りたいのに、乗れないという状況から、いまだに気持ちの切替ができず、GSX-R250R/SPに乗る気にはなりませんでした。
　なんか、転倒しそうな気もしたし・・・。
　そういうときもありますよね？ね？

　ってことで、Megelli250ｒのレーサー化は続きます(^^;;
　先日、Takezo製のMegelli250ｒ用メガリヘッドライトカバーにパールホワイトのカッティングシートを貼りましたが、これがどうにもダメダメな感じです。

　

　どー見てもパールホワイトじゃないっしょ？これ。
　パールベージュにしか見えません。
　もう塗るしかありませんね！
　貼ったカッティングシートを剥がすと、糊が残りまくりです。
　きぃ～っ！
　ヤフオクめっ！
　やっぱカッティングシートはきちんとしたブランドを選ばないと大変っすね。

　塗装をはじめる前に、ヘッドランプカバーを気持ち補強しておきました。

　わかりますか？
　ネジ穴にワッシャーを貼って、補強気分です(^^;;
　この上からFRPシートを貼って補強するつもりでしたが、樹脂を用意するのが面倒だったので、これで終了。
　ほとんど意味ないっすね(^^;;割れたときに補強することにします。

　さて、塗装ですけど、今日はなんちゃって簡易塗装ブースを用意するのが面倒だったので、そのまま露天吹きすることにしました(^^;;
　まずサーフェーサー。

　先日塗り忘れたフレームのヘッドパイプ横のカバー、フレーム・インフィルもついでに塗っています。
　そして、途中は割愛しますけど、パールホワイト。

　ちゃんと3コートしています。
　今回のクリヤーは、レタンPGマルチワンパッククリヤーを使わず、2液のちゃんとしたPGマルチHXクリヤーを使いました。
　フレーム・インフィルも面倒なので、パールホワイトにしちゃいました。
　見よ！このパール感！！

　すばらしぃ～(^^)

　先日注文しておいたクリアースクリーンが届いたので、ついでにスクリーン交換も行いました。
　これがクリアースクリーン。

　レーシーさを演出すべく、カーボン柄のカッティングシートを貼ってみたりして。

　わかりづらいっすね。
　アップ！

　やっぱり安物を使わないに限ります。
　ちゃんと伸ばしながら貼ったのに、シワが・・・(T_T)
　余計なことをするんじゃなかったです。
　きれいに剥がせるカッティングシートだといいのですけど・・・。
　はぁ(T_T)
　ダイノックカーボンでも買って用意しておけばよかったと今さら後悔です。
　・・・今から買っておこうかなぁ。

　そうそう、塗装後のヘッドランプカバーも見てもらわねば！
　我ながらうまくいきましたよぉ～！

　色合いはドンピシャじゃありませんが、カッティングシートよりははるかにいい感じですし、パール感も比べものになりません。

　アッパーカウルとの隙間は、エプトシーラーで埋めようかどうしようか検討中です。

　いや～、塗装は面倒ですけど、うまくいくと楽しいですね！

　・・・でも、この後、乾いたつもりで無造作に触ったら、クリヤーが完全に硬化していなくて、艶がなくなっちゃったんですけどね(T_T)磨きで艶が復活することを切に願って止みませんよぉ～。

　次のネタに続く(^^;;
　
　
　

にほんブログ村
　
　
　

Megelli250ｒ 他整備あれこれ

　タイトルをつけるほどじゃないMegelli250ｒ整備あれこれ。

　こんなの作りました。

　アルミカラーとアルミ板をロウ付けしてあります。
　これがなにかと訊ねたらベンベン。

　ワンオフしてもらったキャリパーサポートには、純正の速度センサーを取り付けできるようにしてありますが、今後の改良で、純正の速度センサーが使用できない場合に、社外の速度センサー（具体的にはタケガワ（KOSOのOEM品）のアクティブセンサー）を利用できるよう作ったアタッチメントです。
　これまた手作り感あふれていますけど、これでもポチガレージの金属加工技術のすべてを投入しています(^^;;

　他には、リモーションの「「シングルシートカバー鍵で開閉出来ちゃうぜキット」真似をして、シングルシートカバーを鍵で開閉できるようにするための下準備を。

　シングルシートカバーがまだ手元にないので、イメージができないのですけど(^^;;
　強度は必要なさそうなので、1.0mm厚のアルミ板を使用しました。
　詳しくはシングルシートカバーが届いてからですね。

　ハイスロする関係上、右ハンドルスイッチも薄型のものを用意しています。

　メーターを「RX2N-R」に交換した際に、ポジション、ONのスイッチで、油温、水温の切替を行おうと考えていましたが、なにやらそう単純ではない様子です。
　分解して、スイッチを確認したところ、

　こんな感じのスイッチになっていました。
　むぅ。電気に詳しい人ならどうにでもなるのでしょうけど、ボクにはちんぷんかんぷんです。
　そこで、原始的な方法を取ることにしました(^^;;
　上記のスイッチは、実際にはこんな感じになっていました。

　そこで、ONの際に同時にすべてのスイッチが入らないように、端子をリューターで削りました。

　そして、その穴をパテで埋めて、こうなるようにしてみました。

　はたして、うまくいくのでしょうか？

　右ハンドルスイッチのカプラーは、多分古河RFWシリーズと思われるので、配線はカットしたりせずにきれいに処理できそうです！

　・・・てなことをやって過ごしてました(^^;;

　
　
　

にほんブログ村
　
　
　

Megelli250ｒ テールランプ取外し後処理

　Megelli250ｒの整備は続きます。

　昨日、テールランプを取外ししたあとの姿が格好悪いことから、リアフェンダー切り飛ばすところまでは行いました。
　その続きです。
　0.5mm厚のアルミ板を買ってきて、それらしく蓋ができるようにえっちらおっちら加工を行いました。
　0.5mm厚のアルミ板は、カットするのが楽で助かりましたが、Megelli250ｒの形状にジャストフィットする蓋を作ることはできませんでした(T_T)

　少し離れて見ると、おぉ！いい！、と、自画自賛(^^;;

　でも、近づいてみると、そうでもありません(T_T)

　角度を変えて見るとこんな感じ。

　隙間が手作り感を演出します(^^;;ぉぃ

　後ろから見るとこう。

　アルミ剥き出しはどうだろうかと思わなくもありませんが、純正はこの部分にアルミシートが貼ってあったりしますし、色は塗らないことにしました。

　サイレンサーが斜めに見えるのは、斜めだから(^^;;ぉぃ
　諸般の事情で、まっすぐには付けません。

　関係ありませんが、リアフェンダーとサイレンサーの隙間がもっと少ない方が格好いいように思うんですけど、どうでしょう？
　フェンダーが溶けちゃうからこの隙間なんでしょうか？
　サイレンサーバンドに穴を開ければ、サイレンサーの位置を上に出来ますけど･･･むぅ。
　どうしましょうね？
　穴は目立たないし、軽量化って自分へのいいわけにもなるし、やってみようかなぁ。
　どうせ切り飛ばしたリアフェンダー、溶けたところでどうってことないですもんね。
　
　
　

にほんブログ村
　
　
　

Megelli250ｒ ハイスロットル取付

　朝～。
　きょぉ～もいいてんきぃ～。

　Megelli250ｒのレーサー化は続きます。
　サーキット走行といえばなんといってもハイスロでしょう、てことで、GSX-R250R/SPで使わなくなった中古ハイスロ(中華ハイスロ？）をMegelli250ｒに使用することにしました。
　フィッティングしてみると、スロットルワイヤーの長さが異なるので、ポンつけできませんでした。
　純正ワイヤーの長さを測ることは造作もありませんが、なんとなく面倒なので、純正ワイヤーを手にドライバーズスタンド厚木店に行き、｢これと同じ長さのワイヤー下さい」ってお願いしてみると、わざわざ測ってくれて「90cmなのでこれをどうぞ」って言われて、そのまま何も疑問に思わず購入してきました。

　早速取り付けしてみると・・・ぉぃ、長さが違うじゃあ～りませんか。
　自分で測ってみると、長さ違うし(T_T)あぁ～あ。
　ks店員め(T_T)
　またお店に行くのが面倒だし、開封済み商品の返品でもめるのもイヤなのでそのまま使うことにしましたけど・・・店員はアウターの長さじゃなくてインナーの長さを測って90cmと言ったと思われます。
　バイク用品店の店員でこのレベル・・・(T_T)はぁ。自分で測っておけばよかったっす。

　長すぎても全くつかえないわけじゃないだけマシでしたけど、当然余分に長いです。

　はぁ(T_T)消耗品だと思って我慢します。

　ワイヤーの遊びをゼロに調整して、終了～。

　ハンドルスイッチの準備もしなくちゃですね。
　
　
　

にほんブログ村
　
　
　

Megelli250ｒ 整備あれこれ

　今日は富士スピードウェイ・ショートコースのスポーツ走行枠のある日でしたが、お休みました。
　いま乗りたいのはNSR250R/SEなのに、シフターとクラッチトラブルを解消出来ず、だからといってGSX-R250R/SPに乗りたい気分でもなかったからです。
　でも大丈夫。
　月曜日は有給休暇を取ってありますので、月曜日にGSX-R250R/SPで走ってきます！

　てなわけで、Megelli250ｒいじりを行いました。
　スイングアームのグリスが少なかったという方のブログを読み、グリスアップすることが目的です。
　リフトアップ！

　使えないと思っていたヤフオクの前後兼用スタンドですけど、ギリギリ使えました(^^;;
　あの苦労はいったい・・・(T_T)
　画像は用意していませんが、固定ステップバーにしたので、ステップスタンドを使ってジャッキアップし、リアホイールを外してからスイングアームを外しました。

　やっぱり中華！
　スイングアームに貼ったガムテープを剥がしたら、塗膜まで剥がれました。
　もう気になりませんけど。
　これが外したスイングアーム。

　グリスアップをするつもりが、恥ずかしながらどうやって外せばいいのか、方法がわかりませんでした(T_T)

　圧入なんでしょうか？
　無理やりこじっても壊しそうなので、諦めました(T_T)
　グリスニップルが付いているし、後からでもグリスを注入することができますよね？ね？
　グリスガンは持っていませんけど(^^;;

　あとは、レーサー化の一部として、リアフェンダーをカットしました。
　テールランプを外したMegelli250ｒは、こんな感じ。

　開口部が格好よくないので、リアフェンダーを迷わずカット！

　マフラーを外している状態だと、ちょうレーシーに見えます。
　んが、後ろから見ると、

　やっぱり開口部が格好よくありません。あ、シートカウルは仮組み状態です。
　開口部はアルミ板で塞ごうと思いましたが、手持ちの1.0mm厚のアルミ板ではちょっと厚すぎる気がするので、今度0.5mm厚程度のアルミ板を購入してから、作業しようと思います。
　形状的には難しそうなので、きっとおざなりな出来になるでしょうけど(^^;;

　スイングアームを組んだあとは、チェーンをRKのGB520TRUにしました。

　GSX-R250R/SPにも、NSR250R/SEにもこのチェーンを使用しています。
　後輪を手で回すだけでも違いがわかるレース用チェーンです。
　当然ですが、標準チェーンとは比較にならないほどスムーズに後輪が回るようになりました。
　リアホイールのベアリングを交換するともっと違いがでるはずです。

　他に、LAP SHOT3のコネクターをJWPFコネクター化しました。

　GSX-R250R/SPにはLAP SHOTのLP-01を、NSR250R/SEにはLP-02を使用していましたが、LP-01をダメにしてしまったことから、現在はLAP SHOTを付け替えて使用しています（あ、付け替えるのは本体だけで、センサーは双方に装備しています）。
　Megelli250ｒも付け替えて使ってもいいのですが、Megelli250ｒ用のセンサーを別途用意しないことには、付け替えが大変になるので、Megelli250ｒには新たにLP-03を用意した次第です。
　といっても中古で、なぜか相場価格よりも安くゲットできました(^^)まだ動作確認していませんが、ま、問題ないでしょ。
　センサーはどこにつけましょうかね？

　って感じの一日でした。
　
　
　

にほんブログ村
　
　
　

Megelli250ｒ 重量化？

　続いてMegelli250ｒの小ネタ。

　Megelli250ｒをデチューンしたんでちゅ～ん(^^;;ぉぃ、の巻ぃ～。

　先日紹介したMegelli250ｒのラジアルマウントキャリパーサポートの重量を量ってみることにしました。
　まず、ノーマルキャリパー（パッド含む）。

　約915gでした。

　ラジアルマウントキャリパーサポート。

　約248g。

　そして、frandoの「AJP モノブロック・4ポット・ラジアルマウントキャリパー」（パッド含む）。

　約860g（キャリパーのみのカタログ値は800gだったりします）。
　
　むぅ！
　なんと、ノーマルよりバネ下を重たくしてしまったじゃあ～りませんか。
　実際には、キャリパーマウントボルト2本分の重量がさらに加算されてしまうので、標準より200g以上も重たくしてしまったことになります。
　(T_T)うぅ。

　格好だけでモノブロックを選んでしまいましたが、もしfrandoの「HF-1 スモール・4ポット・ラジアルマウント・ブレーキキャリパー」を選んでいれば、このキャリパーの重量はパッド含まず500gなので、ギリギリ軽量化できたのにぃ～。

　ま、いっか(T_T)よくないけど。

　ラジポンまでは手が回らないので、あとはメッシュホース化して終了。
　あ、キャリパーの形状から、ノーマルのホースが使えなくなるんですよぉ。

　
　
　

にほんブログ村
　
　
　

Megelli250ｒ Lifepo4バッテリー EVO2 4CELL取付

　今日はゴールデンウィークの最終日。
　FSWから帰ってきたからといって、昼寝などはしていられません。
　だって、時間がもったいないじゃないですか！(^^;;
　ってことで、久しぶりにMegelli250ｒネタを仕込むことにしました。

　話せば長い物語なので、まずはコチラで予習お願いします(^^;;
　要約すると・・・
　バッテリーは軽量化するに限りますよね？
　ボクの場合、その軽量バッテリーは、BALLISTIC Performance Components製1択です。
　「BMS Balance Charger」も用意しちゃってますから。
　でも、「EVO2 50」では役不足でした。
　GSX-R250R/SPも「EVO2 50」なのですけど、転倒するか、ガス欠させるかしないと、ほとんどエンストすることはありませんから問題ありませんが、Megelli250ｒは高速道路で走行中に止まったとか不穏な噂を耳にするので、外部バッテリーを使用せずにエンジン始動できるだけのバッテリーが必要じゃないかと思いました。
　・・・って感じです。

　で、用意したのがBALLISTIC Performance Componentsの「EVO2 4CELL」です。

　「EVO2 50」と「EVO2 4CELL」の外見はほとんど同じように見えますが、サイズは違います。
　「EVO2 50」は、高さ：84mm、横幅：52mm、奥行：52mmなのに対し、「EVO2 4CELL」は、高さ：112mm、横幅：62mm、奥行：62mmと一回りほど、「EVO2 4CELL」の方が大きくなっています。
　重さも違い、「EVO2 50」が246gなのに対し、「EVO2 4CELL」が444gです。
　あ、某オークションに出ている商品の大きさ、重さは間違いだと思います。あれは、旧モデルの数値かと(^^;;

　数値だけでは違いがわかりにくいので、画像で比較してみると、
　こちらが　「EVO2 50」で、

　こちらが「EVO2 4CELL」です。

　取り付け方法は前回同様、商品の梱包に使用されている緩衝材を使いました。

　ちとでかく、重たくなりましたが、標準バッテリーと比べれば、遥かに軽量化できてますので無問題！

　早速セルを回してみると・・・。
　あれ？
　思ったほどセルが元気良く回りません。
　キュル・・・、キュル・・・、って緩慢な感じでしか回らず、しかも、電圧が下がりすぎるのか、キュル・・・っとセルが回るたびにメーターがオープニングデモをはじめてしまいます。
　むぅ。
　このバッテリーでは、キュルキュルキュルキュルキュルっと連続して3秒くらい回すことは不可能なようです。
　もし、この「EVO2 4CELL」がカタログスペック通りの性能なら、CCA値は135なので、標準バッテリーYTX9-BSのCCA値120を上回っています。それでもこれってことは、標準バッテリーはもっとダメってことでしょうか？

　Megelli250ｒオーナーの皆さん、セルは軽快に回りますか？
　これで始動性に難があるようなら、バッテリーを頻繁に上げてしまうことになりそうな予感がしますが、大丈夫ですか？
　むぅ。
　やはり、エンジン始動用の外部バッテリーを接続するためのアンダーソンコネクターは装備したままの方がよさそうですね。
　
　
　

にほんブログ村
　
　
　

Megelli250ｒ 帰ってきたMegelli250ｒ

　Megelli250ｒを引き取りに行って来ました。

　今回の加工は、これです。

　さらにアップ！

　納期1週間のはずが、10日と言われてガックリしていましたが、キッチリ1週間でやってくれました。
　しかも、事前の概算見積もりよりも、5000～10000円安く仕上げてくれました。
　すばらしぃ！
　この業者さんには、今後もいろいろお世話になろうと思います。
　実は、今回の業者さんにお願いする前に問い合わせした大磯だかのお店は、問い合わせのメールをシカト。
　もちろん、不躾なメールを書いたわけではありません。
　ホント、バイク業界はクソ業者ばっかり。
　そんな中で、この対応は貴重に思います。クソショップにシカトされてよかったです(^^)

　ってことで、見ておわかりの通り、今回ワンオフしたのは、Megelli250ｒにfrandoの「AJP モノブロック・4ポット・ラジアルマウントキャリパー」を取り付けするためのキャリパーサポートです。
　オーダーは、「早く、良く、安く、出きるだけ小さく」としましたが、仕上げに凝らず、簡素にしたかわり、お値段を安くしてくれました。
　ドレスアップ要素が必要なら、後日追加で加工を依頼することも可能だそうです。
　ボクの場合、ドレスアップは必要ありませんが、肉抜きなどの軽量化はまた来年考えてもいいかな、と思っています。

　Megelli250ｒが戻ってきたことですし、走行のための準備を進めていきたいところですが、明日はFSWショートに出撃予定ですので、ちょっとお預けです。
　
　
　

にほんブログ村
　
　
　

Megelli250ｒ FRP Takezo製メガリヘッドライトカバー着色

　Takezo製のMegelli250ｒ用メガリヘッドライトカバーを買ったことはコチラでネタにしました。

　で、ボクのMegelli250ｒがパールホワイトだからといって、白ゲルのままってわけにもいきませんし、でも塗装するのは面倒くさいし、色が合わないし、ってことで、パールホワイトのカッティングシートを用意して、貼ってみることにしました。

　貼るのは簡単でした。
　ドライヤーで伸ばしながら貼れば、誰にでもこの程度の仕上がりにはなりそうです。皺も見えない部分ですし。
　ただ・・・カッティングシートの色が合ってませんね。ホワイトというよりベージュです。
　むぅ。

　ただ、お気軽に貼りかえることができるので、塗装するよりちょう楽チンですし、色が合う合わないなんてことを気にせず、いろんな色にして楽しむのもありかな、と思います。

　赤い目にして、いつものジオン軍エンブレムでもいいかもしれませんね(^^;;
　
　
　

にほんブログ村
　
　
　

NSR250R/SE クラッチ整備

　NSR250R/SEのクラッチが高回転域で滑るような気がするので、整備してみることにしました。

　久々に登場。ウィナーズワン。

　コイツからクラッチを頂いちゃおう大作戦。
　関係ないけど、NSR-Miniとペンタックスをちら見せ(^^;;

　どなたか、NSR-Miniの新車を買ってくださ～い。
　Megelli250ｒの借金へ充当したいんですぅ～(^^;;

　まず、NSR250R/SEのクラッチをバラすことからはじめました。

　ここまでバラして、部品チェック。

　むぅ。
　滑るような状態に思えないくらい、程度がよく見えます。
　でも、折角なので、ウィナーズワンもバラしました。

　あれ？
　見た目は乾式クラッチなのに、湿式になっているようです(^^;;ぉぃ

　そういえば、前のオーナーさんは、2ストオイルの減りが激しいみたいなことをおっしゃってました。
　そこで、ミッションオイルの蓋を取ってみると・・・

　やっぱり！
　オイルポンプのシールがダメになっていたんですね。
　出るわ出るわ。2ストオイルがドクドクと流れ出てきました。
　その量、こんな感じ。

　クラッチ、使えないジャン(T_T)
　バラしたのに。

　クラッチが滑る原因はなんでしょう？
　もしかしたら、ACCOSSATOのワイヤー式クラッチASSYが原因かもしれません。
　クラッチレバーに遊びがなくて、パツンパツンに近いんですよね。
　でも、これで滑るほどでもないような気がするんですけど・・・。
　とりあえず、今以上レバーを遊ばせることが出来ないので、クラッチケーブルレシーバーを削って対処しました。
　いいのかなぁ、こんなことして(^^;;

　とりあえず、これで様子を見てみますけど、心配症なのでクラッチ一式は近日交換したいと思います。
　
　
　

にほんブログ村
　
　
　

GSX-R250R/SP ブレーキフルード交換

　晴れてきたので、GSX-R250R/SPのフロントブレーキのフルードを交換しました。

　むぅ。
　昨年4月10日に開封したワコーズのSP-Rは、黄ばんじゃってます(^^;;ダメじゃん
　でも、在庫がないので、仕方がなく交換しておきした(^^;;意味ないと思いつつ

　ブレーキレバーを握ると、ギシギシ音がします。
　むぅ。
　マスターシリンダーも1年に1回以上OHしろってことなんですね。
　ピストンは交換しないまでも、分解清掃の必要がありそうです。

　めんどくさいっすね。
　やっぱりブレーキフルードのせいなんでしょうかね？
　どうせ違いが分る訳じゃないし、もっとグレード落とそうかなぁ。
　
　
　

にほんブログ村
　
　
　


WAKOS ワコーズ　SP-R 競技用 ブレーキフルード　500ml 1本
　
　
　

Megelli250ｒ 車載カメラマウント製作

　先日、Megelli250ｒの車載カメラ搭載用ステーを作りました。
　当然、車載カメラのマウントも作らなくてはならないので、その製作を行います。

　用意するもの。2mm厚のアルミ板。

　

　そのアルミ版をえっちらおっちら切り出します。

　そして、小さいボクの手では難しいのですが、親指と人差し指で持って、エイヤ！と指に力を入れるとほらこの通り。

　YKTさんの真似をして愛用しているソニーの「 bloggie MHS-PM5」を載せるとこうなります。

　うん、すばらしぃ～。自画自賛です(^^)うほっ！

　だけどぉ～、ルルルルぅ～(T_T)
　最後に穴あけを失敗して、こんな感じ。

　これがポチ・クォリティ(T_T)
　まぁ、カメラ前側のアングルで横にはズレ落ちませんから、問題はないんですけどね。
　でも残念(T_T)うぅ

　あとは、中央に、ステーに固定するためのネジ穴を開けて完成。
　早くMegelli250ｒに乗りたいっすね。
　
　
　

にほんブログ村
　
　
　

GSX-R250R/SP FCRセッティング変更

　1日、2日に有給休暇取るな指令で、ちっともゴールデンじゃないゴールデンウィークに突入しました。
　とはいえ、やっぱり連休はうれしくて、4時過ぎには目が覚めてしまったボクなので、早速5時過ぎには作業開始です。

　現在のGSX-R250R/SPのFCRセッティングは、11月の日光を走るための仕様になっていますので、季節に合わせた変更をあてずっぽうで行います(^^;;

　メインジェットを1ランク薄く、ジェットニードルも1ランク薄く、クリップは1段薄めにセット。
　これで、去年は真夏以外はほぼ大丈夫でした。

　ブレーキフルードの交換も行いたいところですが、昨日の雨で妙に湿っぽい感じがします。
　むぅ。
　やめておいた方がよさそうですね。
　Megelli250ｒの塗装も無理っぽいです。

　NSR250R/SEのクラッチでもやりましょうかね？
　
　
　

にほんブログ村
　
　
　

Megelli250ｒ 再び外注へ

　♪マトモじゃない、マトモじゃない、ホントのこ～とさぁ～♪

　最近、ボクの中で、Megelli250ｒのテーマ曲になっています(^^;;

　ちょうど1ヶ月前に購入したMegelli250ｒですが、その内約半分は、マフラー加工のため、手元にありませんでした。
　そして今日、Megelli250ｒを再び外注へと出しました。
　事前の確認では1週間って話しだったのに、持って行くともっと時間が欲しいって話しでした(T_T)
　ってことで、ゴールデンウィーク中にFSWショートコースデビューを目論んでいましたけど、間に合わないっぽいです。
　はぁ(T_T)残念

　Megelli250ｒのカスタムはこれで終了。
　もうやりません。
　戻ってきたらあとは走るだけです。
　
　
　

にほんブログ村
　
　
　

Megelli250ｒ レーサー化

　1ヶ月点検が終わり、保安部品が必要なくなったので、今日からMegelli250ｒをレーサー化します！

　いや、レーサー化は大げさですね。保安部品を外すだけですから(^^;;

　まずは外装を外し、ヘッドランプを取って、

　ヘッドラップのハーネスも取って、

　ホーン、ウインカーとテールランプを取って、

　あ、テールランプのステー？が曲がっているのわかりますか？
　はじめからなんですよぉ～(^^;;

　ナンバーステーを取って、

　左ハンドルスイッチを取って、

　リアブレーキランプスイッチを取って、

って感じで作業を進めました。

　作業をしながら、ならしのつもりでエンジンをアイドリング時々レーシングで放置。
　水冷エンジンなので、オーバーヒートすることは無いだろうと思いつつ、念のためサーキュレーターで送風しておきました。

　30分以上経過してから、エンジンオイルを交換してみました。
　昨日30分暖機、で、今日30分暖機で、オイルはこんな感じ。

　2度目のオイル交換だからでしょうか、今回はそれほどにごっていませんでした。
　まぁクラッチも使ってませんしね。

　Megelli250ｒのハーネスは、ほとんど防水カプラーなんですけど、今時のバイクはこういう作りなんでしょうか？
　無駄にカプラーがでかくて・・・

　もっとすっきりさせたいと思うのですが、これは我慢です。
　ボクのスキルでは難易度が高すぎて、ちょっと無理っぽいので。
　むぅ～。

　Megelli250ｒでサーキット走行をされている方のブログを読むと、ステップが長くてすぐ接地してしまうそうです。
　バックステップはすでに台湾のメーカーにオーダーを入れていますけど、納期が1ヶ月以上掛かりそうなので、その間の繋ぎとして、NSR-Miniのステップでお気に入りのG☆worksにお願いして、ステップバーをワンオフ？してもらいました。

　寸法のオーダーを間違えて、自分で加工しなおしました(T_T)けど、無事取り付けできました。

　固定式なので、これでステップスタンドの利用がしやすくなりました(^^)
　違っていたらごめんなさいなんですけど・・・固定式だと転倒時のダメージが大きそうなイメージがありますが、バーエンドがジュラコンのタイプは、よほど真横にガツンといかなければ、ジュラコンが滑って力を分散させてくれるような気がします。その証拠とは言えないかもしれませんが、NSR-Miniでは何度も転倒しているにも関わらず、ステップホルダーを交換するほどのダメージを受けたことがありません。
　ってことで、能書きが長くなりましたが、ボクは固定式派です(^^;;
　純正ステップバーと比較するとこんな感じ。

　NSR-Mini用よりは長く、Megelli250ｒ純正よりは短く、ちょうどいい感じだと思います・・・多分(^^;;

　車載カメラ用のステーも作ることにしました。
　場所は、トップブリッジにします。

　ステムヘッドの化粧ネジはM10のボルトになってるので、取りはずしすることで、M10のネジ穴が現れます。

　んで、用意したM10のボルト。

　これにM6のネジ穴を加工し取り付けると、こんな感じ。

　あとは、何をしたいかおわかりいただけるかと思います。
　わからない方は、コチラとコチラをどうぞ(^^;;

　むぅ～、GSX-R250R/SP、NSR250R/SE、Megelli250ｒを比較すると、はじめに作ったGSX-R250R/SPのステーが著しく見劣りしますね。
　それだけ進化しているってことなんですけど、今度つくり直さなければ(^^;;

　って感じで今日の作業は終了です。

　あとは、右ハンドルスイッチを用意して、ハイスロ化と、LAPSHOTの取り付けでしょうか。
　スイングアームに穴を開けて、スプロケットガードを取り付けする気でいましたけど、これはMegelli250ｒの販売店で企画しているところがあるみたいなので、その製品を待とうと思います。
　
　
　

にほんブログ村
　
　
　

Megelli250ｒ 1ヶ月点検

　今日はMegelli250ｒを1ヶ月点検に出す日です。
　日曜日が雨じゃなければ、昨日と今日はFSWに走りに行き、1ヶ月点検は日曜日行くはずだったのに・・・(T_T)
　まぁ仕方がありません。
　昨日、FSWに行かずに整備をしたおかげで、Megelli250ｒの準備はほぼできています。
　現状で持ち込んでも問題ありませんが、持ち込むまでまだ時間があるので、整備の続きをすることにしました。

　まずはチェーンの準備です。
　Megelli250ｒ標準のチェーンは、フリクションの塊みたいなチェーンでとてもがまんできません。
　でも、新品のチェーンを投入するもの勿体なので、GSX-R250Rの部品取り車から頂くことにしました。

　チェーンはもちろんRKのGB250TRUです。

　もぎ取り完了～。

　でも、交換するのは1ヶ月点検を終えてからです。
　理由は長くなるので割愛しますけど、今チェーンをカシメてしまうと後日行う予定のスイングアームの脱着およびグリスアップの際に面倒になるからです(^^;;

　ってことで、脈絡はありませんが、タイヤ交換をすることにしました。
　新品のIRC「RX-01」と中古のピレリ「ディアブロスーパーコルサSC2」、さてどっちがグリップするでしょう？
　IRCもかつてST250の指定タイヤだったりしたこともあると記憶していますので、悪いとは思いませんけど、イメージとしてはピレリの方がグリップしそうです。
　てなわけで、GSX-R250R/SPで使用していたタイヤを、Megelli250ｒで使うことにしました。

　リアタイヤは、普通にレーシングスタンドを使用するだけでいいのですが、問題はフロントタイヤです。
　ヤフオクで買ったスタンドは使えなかったし、先日フロント足回りを組み直したときはマフラーを外していたのでジャッキがつかえましたが、いまはマフラーがついていて、ジャッキが使えないし・・・。
　そんなわけで、恥ずかしながら自作フレームスタンドを使用することにしました(^^;;

　

　ガレージでの作業ならこういうバカっぽいことも平気でできますけど、サーキットでウォーマーを巻くときにはこんなことできません(^^;;、フロントスタンド、なんとかしないとなりませんね。
　むぅ～。

　GSX-R250R/SPとMegelli250ｒとでは、リム幅がMegelli250ｒの方が狭いので、作業の難易度は上がるのかと思っていましたけど、特に変わりありませんでした。

　噂では、ホイールがクソ重いとか聞いていましたけど、ボクは気になりませんでした。
　いまどきのバイクと比較すると重いって意味なんでしょうかね？

　リアホイールのディスタンスカラーがズレて組まれていることに気がついたのは、フロント足回りを組み直したあとで、フロントホイールの確認は行っていませんでした。そこで、これを機に確認してみると・・・ディスタンスカラーはズレているというより、ベアリングとベアリングの間でカラコロ遊んでいました(^^;;
　ベアリングの圧入不足でしょうか？
　それともこういう組み方が正常なのでしょうか？
　いずれ中華ベアリングは交換するつもりなので、今日のところはそのまま何もせずにおきました(^^;;

　フロントタイヤは、110/70-17から110/70R17へ。リアタイヤは、140/70-17から150/60R17へ変更です。
　リム幅は対応範囲内ですけど、リアホイールは4.5インチから3.5インチになるので、タイヤのプロファイルがどうなるのか、気になるところでしょう。
　で、こうなりました(^^;;

　リアタイヤを端まで使う時は転倒してますね(^^;;
　実際走らせてヤバそうなら考えることにします・・・。

　前後のタイヤを履き替えて、タイムオーバー。
　Megelli250ｒを1ヶ月点検に持って行きました。
　アイドリングを維持し続けることはできますが、アクセルを開けて閉じて2000rpm以下付近で再度開けるような動作をすると、ストールした、あるいは、不安定になることを報告すると、ECUを最新のものにバージョンアップしてくれました。
　噂ではアイドリングが上がるとのこと。
　一応スポーツ走行がメインで考えていますから、アイドリングが上がるのはバックトルクの軽減になるので、うれしいかも。

　走行距離0kmの1ヶ月点検で、他の不具合なし。
　タンクの錆びは、そういうもん、だそうです。
　すべてが「中華だから」で免罪。
　すげー便利ですね。
　あ、販売店の対応には問題はありません。むしろよくして頂いてます。
　いろいろクレーム付けられているんだろうな、と思うと、かわいそうになるくらいです。

　1ヶ月点検のついでに、車体周りの規定トルクをメガリジャパンに確認していただくようお願いしておきました。
　んで、その数値を入手しましたけど、ほぼ自分が参考にしている他車サービスマニュアルの数値とほぼ同じ程度でした。
　スイングアームのシャフトについては、先日60Nmと確認しましたけど、これには70～80Nm、それでもクリアランスが大きい場合は90Nmっと書かれています。
　・・・70Nmじゃスイングアーム動かなくなりそうですけど、ホンマかいな？
　機械関係に詳しくないボクなのでよくわかりませんが、今回確認した数値は、実測値から考慮して導き出した数値なんだそうです。
　設計時に設定するもんじゃないんですね。
　実測値ってなんなんでしょう？
　なぞは深まるばかりです(^^;;
　
　
　

にほんブログ村
　
　
　

Megelli250ｒ Lifepo4バッテリー EVO2 50取付

　くどいようですが、明日はMegelli250ｒの1ヶ月点検です。
　まだエンジンを掛けていないMegelli250ｒですが、このまま1ヶ月点検に出してしまうと、記念すべきエンジン初始動を販売店にされてしまいます(^^;;
　ってことで、今日中になんとかエンジンを掛けるところもまで持っていくべく、作業を行いました。

　一番の問題は、バッテリーです。
　純正のバッテリーはくそ重たくて使う気になれないので、GSX-R250R/SP、NSR250R/SEに使用したBALLISTIC Performance Componentsの Lifepo4バッテリーを使う、ここまでは確定なのですが、より軽量な「EVO2 50」にするか、「EVO2 4CELL」にするか、どっちにするからで悩みました。
　重量の差は200g程度なので、あまり気にする必要はないのですけど、問題はお値段なんですよ(^^;;

　あ、そうそう、約50ドル程度の「EVO2 50」が9800円、約100ドルの「EVO2 4CELL」も9800円で販売されているのが納得できなくてアメリカから輸入したボクでしたが、いまは「EVO2 50」が5000円、「EVO2 4CELL」が9000円程度の適正価格なんですよね～。

　「EVO2 4CELL」の方がいいに決まってるんですけど、倍のお値段なので、踏み込ません。
　バッテリーの交換には、タンクを外す必要があるのですが、タンクの取り付けボルト穴がグズグズで、一応タップを立てておきましたけど、あまり脱着を繰り返したくないという心境もあって、とりあえずNSR250R/SEの「EVO2 50」を拝借してMegelli250ｒに取り付けしてみることにしました。

　バッテリーケースに対し、「EVO2 50」はこのサイズ。

　小さいバッテリーだと、バッテリーケースでバッテリーが暴れそうでイヤって思う人もいるでしょうけど、でも大丈夫。特別何かを用意する必要はありません。
　これがバッテリーの入っていた空き箱。これを使います。

　カッターナイフでバッテリーケースのサイズに切ると、ほら、ジャストサイズ！(^^)

　あとは、タンクを載せて、エンジン始動の準備OK。

　あ、「EVO2 50」にMegelli250ｒのセルモーターを回すだけのパワーはありませんので、GSX-R250R/SP同様、エンジン始動用の外部バッテリーを使うことし、アンダーソンコネクターを車体右側に用意しました。

　んで、無事エンジン始動。
　音がちょううるさいです。
　パンパンいってます。
　むぅ～。

　とりあえず、暖機ならしってことで、アイドリング時々レーシングで30分、を2セット。
　終了後にオイル交換。

　んでももう1セット。

　むぅ。
　レスポンスはいい。がしかし、冷間時の始動に難有りか？
　FCRのGSX-R250R/SPよりもはるかに悪い始動性。
　でも・・・。
　まだ未検証ですけど、始動性が悪い理由は、バッテリーに問題ありかもです。
　当然、外部バッテリーを接続してセルモーターを回していますが、GSX-R250R/SPのセルを連続して回せるバッテリーでも、Megelli250ｒのセルを連続して回すことができません。
　古いバッテリーなので、当然なのかもしれませんけど・・・。
　正常なバッテリーでセルを何秒くらい回し続けることが出来るのか、気になります。
　これで噂通りエンストが頻発すると、「EVO2 50」ではヤバいかも。
　むぅ～。
　「EVO2 4CELL」、行くしかないんでしょうか？
　
　
　

にほんブログ村
　
　
　

Megelli250ｒ とことん中華！！

　どもども(^^)

　今日も朝からMegelli250ｒ整備ですぅ～。

　Megelli250ｒに興味があって、このブログにたどり着いた方！
　Megelli250ｒの良い話しが読みたいですか？
　それとも、Megelli250ｒの悪い話しが読みたいですか？
　どちらかというと、どっちでしょう？

　ボクとしては、良い話しを書きたいと思っていますが、良い話しはあまりありません。
　でも、悪い話しはたっぷりあります。
　だって、中華なんだもん(^^;;ぉぃ

　今日、はじめて開けたタンクキャップ。

　はい、錆びてました。
　さすが中華バイクです。
　ちなみに、納車されてからはガレージ保管、タンクにいたっては納車当日に取り外しし、家の中においていましたから、普通錆びるようなことはありません。
　でも錆びたのはなぜでしょう？

　ネジ山がグズグズな理由も判明。
　っていうか、賢明な方ならおわかりだったと思います(^^;;
　ボルトを無理やりネジ込んでいやがるからです。
　タンクの取り付けボルト穴なんかはそのいい例で、タンクのボルト穴と、フレームのネジ穴がずれているところに無理ボルトを突っ込んでいるからでした。
　他にもそういう箇所、多数(^^;;
　いい加減な組み立てっぽいので、あとあとボルトが固着するのが嫌で、出来る限りボルトは一旦抜いてから締めなおそうと考え、実行していましたが、考えが変わりました。
　ネジ穴がバカになる可能性が高いので、触れなくていいボルトには触れない、これです(^^;;いやマジで。

　ラジエターの取り付けも適当みたい。
　右と左の比較画像です。

　わかりますよね？
　左側の取り付け部がゆがんでいます。
　もともとこういう形というわけではなさそうです。

　中華ってわかってても、すげ～ムカつきます。
　車体まわりでもこの程度の精度です。
　エンジンははたして大丈夫なんだろうか？と考えると、昼寝もおちおちできません(^^;;

　・・・というボクのような性格の人は、中華バイクを買っちゃぁダメってことなんですね。
　前にも書きましたが、見た目と心中できる人向けのバイクです。
　その見た目も、5m離れていればOKですが、近くで見ると、なんちゅうか本中華。

　んが、ボクは中華料理が大好きです。
　この中華もきっと大好きになるはずです。
　がんばります！
　
　
　

にほんブログ村
　
　
　

Megelli250ｒ エンジン初始動

　速報です！
　購入して約1ヶ月目にして、はじめてMegelli250ｒのエンジンを始動させました。

　排気音が・・・凶悪です(^^;;

　4000～5000rpm程度のレーシングではレスポンスはいい感じ。
　ちょっと意外でした。

　ついでに振動も凄そう・・・。

　かつてYKTさんのグースに乗らせてもらって、単気筒は振動が凄くて、ボクには絶対無理！って感じたことを思い出しました(^^;;

　の、乗れるのか？ボク(T_T)

　アイドリング状態、時々レーシングで20分以上経過していますが、いまのところアイドリングストップ機能は働いていません。

　いじょ！
　
　
　

にほんブログ村
　
　
　

Megelli250ｒ 本日の整備

　週末の天気が微妙ですが、出来ればMegelli250ｒを1ヶ月点検に持って行きたいと考えています。
　販売店が言うには、保安部品等を取り付けていないと点検できないとのことなので、まだまだあれこれやりたいことはありますが、一旦元通りに戻さなくてはなりません。
　そのため、平日にも関わらず、今日もガレージに行きました。

　昨日途中で放り出したリアショックの取り付けから行いました。
　取り付けといっても、ボルト2本を締め付けるだけなんですけど。
　M10なので、40Nｍくらいが適当だろうと締めこんでみましたが、まだ20Nm程度だという状況で、手に伝わってくる感触は、いや～な感じです。
　ヌルっていうかなんというか。
　怖くてとても40Nmで締め付ける気になれないので、上下ボルトとも25Nmで妥協しました。
　むぅ～。

　車体後方からリアショックの取り付けを見てみると・・・

　インレットマニホールドからエアクリーナーボックスまで配管がリアショックギリギリに伸びていることがわかります。
　・・・これじゃFCR+直キャブでもない限り、ナイトロンは無理ですね。
　ちょっとガックリ(T_T)

　あとは、チェーンをつけて（TRUチェーンの中古を入れるつもりでしたが、準備ができなかったので、純正チェーンです）、リアホイールをつけて、リアフェンダーをつけて、マフラーを付けました。
　今日はここまで。

　明日2時間程度の時間が取れれば、1ヶ月点検に持っていける状態までにできそうです。
　平日の作業はしんどいですけど、あと少し、がんばらねば！
　
　
　

にほんブログ村
　
　
　

Megelli250ｒ 車高を少し考えてみるの巻

　先日、リアの足回りを分解した際に、リアショックのショック長を適当に3mm伸ばしておきましたが、そんなんでええんじゃろうか？と考え直し、車高を調節しなおしてみることにしました。
　その前に、キャップボルトでは作業性に難があったリアショックの上側の取り付けボルトに、PRO-BOLTのステンレスボルトを買ってきました。
　そして、ボール盤を使って、穴あけ加工をしてみたりして。

　いや～、これがボール盤の威力かぁ！って感じです。
　安物でもあるのとないのとでは大違い！
　ステンレスにこんなに簡単に穴が開けられるなんて！
　あ、この穴は純正のボルトでは割りピンが入っていたので、変わりにベータピンでも入れておこうと思い穴あけしました(^^;;

　さて、車高のお話しですけど、純正の標準タイヤは140/70-17です。
　ボクは、GSX-R250R/SPやNSR250R/SEのお下がりを入れようと思っているので、リアは150/60R17を履くつもりです。
　一応、リム幅は対応しています。
　が、150/60R17を入れると、車高が下がってしまいます。
　今、レンスポルトRS1の新品を履いているGSX-R250R/SPと、未走行Megelli250ｒのRX-01のタイヤ外径を比較すると、実測で約10mm車高が下がります。
　だったら、10mm分車高を上げればちょうどいいのでは？と思い、適当に伸ばしたショック長を見直そうと思った次第です。

　アクスルシャフト付近の高さで、調整しました。

　でもちょっと自信ありません。
　たとえば、RX-01の実測値の外径と、カタログの外径が一致しないのです。多少の誤差とは言えないレベルで。
　むぅ。なぜこうも違うのか。
　しかも、例えば香港仕様が130/70-17が標準タイヤなのに対し、日本仕様は140/70-17が標準です。
　香港仕様と日本使用とでは、ホイールとリアショックが違うという噂を聞くので、ホイールはリム幅の違いなんだと思います。リアショックの違いは、タイヤ外径の違いから尻下がりになることを考慮してショック長を変えたのでしょうか？
　いや、そんなことをしているとは思えません。根拠はありませんが、中華ってことを考えると、取って付けた印象しかありません。
　だったら、車高の調整をして意味があるのかと考えると、単なる無駄かもしれないかな、と思ってしまうわけです。

　無駄だったかな・・・(T_T)
　
　
　

にほんブログ村
　
　
　

Megelli250ｒ オイル交換

　まだエンジンを1度も掛けていないMegelli250ｒですが、エンジンオイルの交換をすることにしました。
　いや、エンジンを掛けていないからこそ、エンジンオイルを交換することにしたというべきでしょうか。

　中華バイクのMegelli250ｒは、どこでエンジンオイルを入れているのでしょう？
　生産地中国で？、それとも、日本で？
　普通は、工場でエンジンを掛けているはずなので、とすると中華オイルが入っていると考えた方が妥当に思えます。
　中華とオイルとくれば、中華独自の技術を用いて製造された地溝油が有名です。

　・・・

　新車といえど、オイルは交換した方がいいかもしれませんね(^^;;

　ボクのMegelli250ｒは、マフラーを改良してあるので、エンジン下のドレンボルトからオイルを抜くことが可能となっています。
　早速オイルを抜いてみると・・・
　
　

　まぁまぁきれいでしたが、臭いからエンジンを掛けてあることがわかります。
　販売店ではエンジンを掛けていないというので、メガリジャパンか中華で掛けたのでしょう。

　底には、黒い沈殿物が。
　むぅ。

　ドレンボルトには磁石がついていて、はじめから黒い鉄粉がかなりくっついていました。
　画像は取り忘れたので、ふき取った方をどうぞ！(^^;;

　磁石は取外し可能でした。
　かなり強力です。ネオジオン・・・もとい、ネオジウムって奴でしょうか。

　ついでにオイルストレーナーも取外ししてみました。

　む？

　ksg!!
　無理やりぶち込んだのでしょうか？
　変形しています(T_T)保証の対象になりますかね？
　よそのブログで見たストレーナーはまっすぐの形状だったので、これは明からに問題ありだと思います。
　まぁ中華だから、ってことなんでしょうね。

　金属片（バリ？）もありました。

　やっぱり中華なんですね。

　慣らしは鉱物油を使用するつもりなので、エンジンオイルはシェブロンシュプリームの10W-40を入れました。
　ドレンとストレーナーのボルトは、なんとなく25Nmで締め付けて、作業終了。

　オイルで手がベタベタになり、その場しのぎでその辺にあった古新聞で手を拭いてみたところ、あ～ら不思議、かなりいい感じで手がきれいになりました。
　いいかも？
　これからは、便所紙サイズにカットした新聞紙を用意して、作業の合間の手洗いは新聞紙で済ませようと思います。
　マジです！
　
　

にほんブログ村
　
　
　

Megelli250ｒ エアフィルター改良

　平日にガレージに行くのは結構面倒くさいのですが、週末に1ヶ月点検に持って行きたくて、がんばってMegelli250ｒの整備をすることにしました。
　とりあえず、外装をつけ、元通りにするつもりが、ふとエアフィルターの形状が気になってしまい、エアクリーナーボックスを開けてみることにしました。
　エアクリーナーボックスはシート下にあります。
　その蓋を開けてみると、こんな感じになっていました。

　う～む、しょぼい(^^;;

　エアフィルターを外してみました。

　う～む、やっぱりしょぼい(^^;;

　せっかくマフラーを改良し、抜けを良くしたので、吸気も良くしてバランスを取っておきたいところです。
　ただ、Megelli250ｒのFIが、どこまで補正してくれるのかわからないので、エンジンがかからなくなることも覚悟しなくては・・・。
　と思いつつ、やろうと思ったことは我慢できないボクなのでした(^^;;

　エアクリーナーボックスは、蓋をした状態でも左右が開口されていて、空気を吸うようになっています。

　わかりづらいですけど、横から見るとこんな感じ。

　さて、どう改良したものか・・・。
　5分ほど考えて、いつものように適当に実行することにしました(^^;;

　用意するものぉ～。
　デイトナ製ターボフィルター。

　最初に思いついたのは、純正エアフィルターを取り除き、エアクリーナーボックスの左右の開口部をターボフィルターで覆うことでしたが、ターボフィルターの固定方法を思いつきませんでした。
　次いで考えたのが、エアクリーナーボックスの中央をメッシュネットで仕切り、そこにターボフィルターを取り付けしようかと考えましたが、メッシュネットの固定方法を思いつきません。両面テープなどでは、ちょっと不安ですし・・・。
　そして、最終的に、こんな方法にしてみました(^^;;

　純正エアフィルターのフレーム？を利用し、ターボフィルターを固定してみたわけですが、どうでしょう？
　ターボフィルターの左右は、こんな感じで内側に吸い込まれないようにしてあります。

　引っかかっているだけなんですけどね。
　これでターボフィルターが内側に吸い込まれるようなら、メッシュネットを利用してみるつもりです。

　横から開口部を見ると、こうなっています。

　補正の範囲で吸気が良くなっているといいんですけどね。

　どうでしょうね？
　
　
　

にほんブログ村
　
　
　

Megelli250ｒ ヤマモトレーシング製マフラー改良

　計画を実行しました。
　Megelli250ｒに標準装備されているヤマモトレーシング製2サイレンサー構造のチタン・ステンマフラーの改良です。

　富士スピードウェイから帰宅すると、トランポからNSR250R/SEを降ろし、マフラーの加工を依頼したマフラー屋さんに向かいました。
　マシンを引き取り、帰宅したのときはすでに辺りは暗くなっていたので、うまく写真を撮ることができませんでしたが、フラッシュ撮影したものをお見せします。

　これがチョン切ったサイレンサーと触媒です。

　太いのが（たぶん）サイレンサーで、この短いものが触媒になります。

　計画通り、サイレンサーだけを外したり、触媒だけを外したり、双方を外したり、元に戻したりすることが可能になっています。

　エキパイ部分はこんな感じ。

　オキシジェンセンサーボスの上でカットし、ジョイント部を作ってあります。
　そして、途中でパイプ径を変え、後ろに伸びます。

　シャシダイに載せて開発したわけではないので、どれだけ性能が出るかはわかりませんが、サイレンサーと触媒がなくなったことで、いままでよりも高性能になったと思いたいところです。

　サイレンサーは、変更できるように差込に変えてあります。

　さらにアップ！

　サイレンサーを交換してしまうと、もはや純正装備のマフラーとはわからなくなります。
　まだ社外マフラーの無いMegelli250ｒですし、標準でヤマモトレーシング製が装備されているので、その素材を活かし、社外風にできるところがこのマフラーのメリットです(^^)
　もちろん、あえてジョイント部をつくることによって、ほぼノーマルのマフラーにも戻せるというのもメリットかと。

　どんな音で、どんな性能なのか、楽しみです！
　
　
　

にほんブログ村
　
　
　

NSR250R/SE 整備！

　NSR250R/SEの走行前整備をしました。

　フロントブレーキフルードを交換。
　いつものようにワコーズのSP-Rです。
　んが、開封したのが去年の4月9日・・・古すぎかも？(^^;;
　フルードの色がやや黄ばんで見えます。
　ん～。
　ま、いっか(^^;;すぐ交換できますもんね。

　リアブレーキは、一体型マスターに交換したときに、フルードを入れていなかったので、フルードを入れました。
　リアには、ワコーズのBF4を使用しています。
　ボクの場合、リアブレーキは飾りですから(^^;;
　エア抜きも完全にはしてません。いいのかなぁ(^^;;って、いいわけないっすね。

　チェーンには給油を行いました。
　円陣家至高の「C.P.O.-R」です。
　車輪を回してみると、チェーンからの異音が・・・(T_T)
　どうやら、チェーンの片伸びのようです(T_T)
　GSX-R250R/SPじゃ片伸びしたことのないTRUチェーンですが、さすがにパワーが倍ほど違うNSR250R/SEでは片伸びするんですね。
　どこで伸びているのかは確認していませんが、ジョイント付近だったらそこをカットして、まだMegelli250ｒに使えるといいなぁなんてセコいことを考えてみたりして(^^;;
　GSX-R250R/SP用に準備しておいた予備の新品TRUチェーンがありますが、コマ数がNSR250R/SEに使えたかなぁ？
　調べればすぐわかることですが、あとで確認してみようと思います。

　あとは、モトールエンジニアに行って、リアサスのガスを充填して貰いました。
　やっぱり定期的に確認しないとダメですね。
　ガスは確実に減っています。
　ナイトロン、欲しいぁ。
　あ、モトールエンジニアで声を掛けてくださった方、すみませんでした。
　駐車場が空いておらず、トランポを路駐させていた関係で、早く移動させなきゃって、かなり焦ってました。
　ああいう場合のクレームって、お店に入っちゃうので。
　お許しを。

　仕上げに、チームステッカーを貼って、細かい部分の調整以外はOK！

　あとは、オートシフターの点火カットタイミングの調整と、クラッチの遊び調整、チェーンの張り直し、空気圧の調整、リアブレーキのエア抜き、・・・こんな感じかな？
　あ、一応腰上OH後なので、慣らしもしておかなきゃですね！
　
　
　

にほんブログ村
　
　
　

Megelli250ｒ ミラーステー製作

　マフラー加工からMegelli250ｒが帰ってきませんが、出来ることはやっておこうと思い、今日はミラーステーの製作をしてみることにしました。
　純正のミラーステーはこれ。

　ボールジョイントになっていて、ミラーを可動、固定することができるようになっています。
　サーキット走行時は、ミラーを外すだけで事足りますが、球状の部分がもしかしたら目立つかも？と思い、ステーを作ってみることにしました。
　プロじゃないので、手作業ですけど、アルミ板の切り出し速度は慣れと工夫でさらに早くなりました(^^)

　こんな感じ。

　このステーを純正ステーに置き換えます。
　アッパーカウルのミラー穴は残っちゃいますけどね。
　その穴をふさごうと思うと、もう1セット作って、アッパーカウルの上から被せればいいのですけど、アルミで作ってしまうと、アッパーカウルに傷がついてしまいますので、蓋はなしの方向で。
　どうしても気になるようだったら、考えますけど。

　で、アルミ剥き出しのままでは芸がないので、意味もなくリンクル塗装してみました(^^;;

　デイトナのリフティングペインター、これ、いいですね！楽しいっす！

　と、自己満足に浸っていると、塗り忘れを発見(T_T)

　フレームのヘッドパイプ横のカバー、フレーム・インフィルを塗り忘れていることに気がつきました。
　いまさら塗装するの、面倒くさいなぁ(T_T)
　
　
　

にほんブログ村
　
　
　


デイトナ 汎用　リフティングペインター　300ml
　
　
　

Megelli250ｒ 自家塗装

　シーズンオフの作業開始時間は7時としていましたが、もうシーズンインなので、6時から作業を開始しました。
　今日のメニューは、Megelli250ｒのポリプロピレン素地の外装を塗ってしまおう大作戦です。

　いつものように、なんちゃって塗装ブースの準備～。

　この後、ブルーシートで壁を作って簡易ブースとします(^^;;

　塗るパーツは、これらです。

　昨晩、一緒にお風呂に入り、親交を温めると同時に、脱脂しておきました。

　通常、PPの塗装には専用のプライマーが必要となります。
　じゃないと、あとからペリペリ剥がれてしまうんですよね。
　でも大丈夫！
　ボクは、ミッチャクロンで有名なテロソン(現染めQテクノロジー）の「いきなりサフ」を使用するからです。
　あ、ミッチャクロンもPP用プライマーとして使えますけど、プライマーを塗布してからサーフェーサーを吹くより、いきなりサフを吹いた方が手順が簡略化できますからね！
　文字通り、いきなりサフなんですね～。

　いざ！！

　・・・

　うぉぉぉぉ(T_T)いきなり失敗！
　なぜでしょう？
　中性洗剤で脱脂して、さらにシリコンオフも使っているのに、ところどころハジかれてしまいました(T_T)
　ちょうテンションダウン。
　5分ほど、作業を中止して、塗装を諦めるかどうするか悩みましたけど、ここで止めてもネタにはなりませんから、意地でもネタにすべく、突っ走りました(T_T)

　サーフェーサー終了～。

　このままカラーベースを吹いても、絶対きれいにならないので、一旦砥いで、ハジかれたところには拾いパテを入れて修正してみました。

　あ、画像のフェンダーは、NSR250R/SEのフロントフェンダーです(^^;;ついでだったので一緒に作業しました。

　んで、全部サーフェーサーを吹きなおして、カラーベースを吹きました。
　色は、前期型200系ハイエースのスーパーGL専用色です。
　リアフェンダーだけは、ホワイトパールにしてみました。Megelli250ｒのホワイトパールのカラーコードなんてわかりませんし、わかったとしても調色してくれるところなんてないでしょうから、適当に選んだホワイトパールです。
　んで、クリヤーを吹いて、終了！

　NSR250R/SEはクリヤーで失敗したので、そのときの教訓を活かしたつもりですけど、どんなもんでしょう。

　タンクカバーは外し方がわからなかったので、マスキングして塗りました。

　用意したホワイトパールは、Megelli250ｒ純正色より白っぽくて、全然色合いが違いました(T_T)ま、いっか。

　いきなり失敗したときはどうしようかと思いましたけど、手直ししたおかげで、少しはマシな状態になりました。
　ゴミ噛み、タレが多数あって、まだまだ練習しなくちゃって感じですけど。
　でも、Megelli250ｒは元々塗装のタレが普通にありますから、あんまり気になりません(^^;;っていうか、気にしないことにします。

　クリヤーで使ったレタンPGマルチワンパッククリヤーは、やっぱり乾くのが遅いのが難ですね。
　塗装に慣れてくると、2液も苦にならなくなりますし（実際、ホワイトパールは3コートになるので、ボクが使っているレタンPGハイブリッドの場合はベースカラーに硬化剤が必要になるんです）、在庫がなくなり次第、塗装のときはＰＧマルチＨＸクリヤーを使用しようと思います。
　
　
　

にほんブログ村
　
　
　


染めQテクノロジィ　いきなりサフ　ガン吹き用　0.8L
　
　
　

Megelli250ｒ 塗装失敗(T_T)

　うぉぉぉぉ～(T_T)
　失敗しました～(T_T)

　はじめのひと吹きでハジかれました(T_T)
　中性洗剤で洗って、シリコンオフで拭いたのにぃ！！

　ダメだこりゃ、と思いましたが、勢いで突っ走りました。

　ハジく！
　タレる！
　ゴミ噛む！

　失敗のオンパレードです。

　・・・そし～て、ボクは途方にくれるぅ～(T_T)
　
　
　

にほんブログ村
　
　
　

Megelli250ｒ 部品と一緒にお風呂～

　勢いでMegelli250ｒを買ってしまいましたが、どうでしょう、皆さんの期待に応えるネタ作りはできているでしょうか？

　良い事ばかり書いているステマ記事（←言ってみたかっただけ(^^;;）を読むと、ついネガティブな部分もあることをお伝えしたくなり、ついウンコバイクだの中華クォリティなど口が滑ってしまいましたが（丸っきりのウソじゃないけど）、ポチはMegelli250ｒを愛しています！
　どれだけ愛しているかと言うと、今日はMegelli250ｒの一部パーツと一緒にお風呂に入りました！←事実(^^;;

　明日晴れれば、外装のPP素地パーツを塗ってみようかな、と思っていて、その脱脂のための作業をお風呂でしただけなんですけどね(^^;;
　明日一日で、プラサフからカラーベース、そして、クリア吹きまでやってしまうつもりなので、いつものように仕上がりはイマイチになると思いますけど、何かをやったという満足感は得られるはず！？
　PP部品は、表面が梨地になっているので、うまくいっても艶は出せないかもしれませんけど、もちろん気にしません。
　色は、前期型200系ハイエースのスーパーGL専用色で塗ることにしました。
　リアフェンダーだけ、ホワイトパール3Pで塗ることを考えています。
　そこまで時間あるかなぁ？

　とにかく、がんばりま～す！
　
　
　

にほんブログ村
　
　
　

NSR250R/SE ACCOSSATO ワイヤー式クラッチASSY取付

　Megelli250ｒがひと段落ついたので、今度はNSR250R/SEの整備です。
　

　先日購入したACCOSSATOの「ワイヤー式クラッチASSY」の取り付けを行ってみようと思います。
　その前に、せっかくなので、Megelli250ｒ用に購入しながらMegelli250ｒに使用できなかったフロントスタンドをNSR250R/SEに使ってみようと思ったのですが、

　ksg!!
　NSR250R/SEにも使用できませんでした(T_T)
　なんなんすか、この商品は。
　結局リアスタンドとしてしか使えないってオチですかね？
　だから中華は！！

　・・・

　気を取り直して(^^;;、いきなり交換終了～。

　GSX-R250R/SPと同じ商品を購入したんですけど、GSX-R250R/SPではアジャスターの色がシルバーだったのが、こっちはブラックだったり、クランプのボルトがキャップボルトだったものがボタンボルトだったり、なぜか微妙に違うんですよね。
　HPに掲載の商品はアジャスターがシルバーのキャップボルトなのに・・・。
　アルミパーツの色違いって、結構重要じゃないですか？
　ボクは気にしませんが、気にする人は気にする気がします。

　結局このパーツはMegelli250ｒに投入しませんでしたが、外したNSR用をMegelli250ｒに使おうかなぁ。
　Megelli250ｒのミラー用ネジ穴が気に入らないんですよね。

　NSR250R/SEの整備ついでに、ブレーキフルードの交換もしようかと思いましたが、マフラー屋さんに行く時間になったので、ブレーキフルードとリアサスのガス充填は来週行うことにしました。

　んで、マフラー屋さんにMegelli250ｒを預けてきました。
　マフラーの仕様は、ここに書いた通りになります。
　早ければ来週末にも出来上がっているそうです。
　来週が楽しみっす！(^^)
　
　
　

にほんブログ村
　
　
　

Megelli250ｒ リア足回り整備つづき

　昨日、雨が降ってきて中断した作業の続きです。

　リアショックを外して、寸法の確認をしました。

　ボクのなんちゃって計測ですと、ショック長（ネジ穴間）は260mmで、車高調はデフォルトで最短状態でした。
　1回転1mmで伸ばすことが出来、最大15mm伸ばすことが可能なようです。
　ボクは、控えめに3mmほど伸ばしておきました(^^;;
　スプリングの自由長は確認しませんでしたが、現在122mm。自分用メモとして書いておくと、上の隙間が7mm、そのときアジャスターを含めて19mm、スプリングが122mmって感じです。
　上下ネジ穴はM10で、いずれも厚み20mm。一応、スフェリカル・ジョイントみたいです。

　リアショックを外しているにも関わらず、スイングアームがちっとも動かない（垂れ下がらない）ので、おかしいなぁと思っていたら、ピボットシャフトがアホみたいなトルクで締まっていました(^^;;
　ここの締め付けが緩くて、スイングアームが走行中にブレるという報告をされている方がいらっしゃいましたが、ボクのMegelli250ｒはその逆で、スイングアームがガチガチで動かない状態でした。
　むぅ。なんちゅうか、やっぱり中華(^^;;
　シャフト径16φくらい（メモり忘れ(^^;;）なので、60Nm程度のトルクで締めておこうと思いましたが、60Nmで締めるとスイングアームの動きが悪くなりました。50Nmでも変わらず重い動き。40Nmだと動きはよくなりましたけど、ちょっと心配なので45Nmのトルクで締めておきました。

　いいのかなぁ～。どうなんだろうなぁ～。
　この辺は販売店に要確認ですね。

　サーキット走行を前提にしているので、ファイナルが変えられないとアウトです。
　昨日計測した数値を元に、ドリブンスプロケットの流用も検証してみました。

　ノーマルはこんな感じ。

　16mmのソケットが必要になります(^^;;持ってましたけど、使うのははじめてです。
　んで、早速検証。

　素晴らしい！
　取り付けには少々加工を要しますが、少なくともドリブンスプロケットは何とかできることがわかりました。
　らっきぃ～。
　ドライブスプロケットは、暇なときに現物を持って、ナップスで確認してこようかと思います。
　あ、ドライブスプロケットを外すには、15mmのソケットが必要です。もぉ！
　M10でもピッチが1.25だけとは限りませんし、何とかしてくれ！って言いたくなります。

　クラッチが激重な件について、JINさんのリクエストにお応えしてみました。
　クラッチレバーからケーブルを外し、

　エンジン側は外さず、垂直にした状態で、円陣家至高の「C.P.O.-R」を流しこんでみました。
　これっす。

　エアでC.P.O.-Rを送りこんで、エンジン側から出てきたのを確認、これで潤滑OKです。
　で、気になるタッチは・・・激重に変化無し(T_T)
　ガサガサという抵抗感はなくなり、スプリングだけの上質な感触に変わりましたが、重さには変化なし。
　この変な取り回しが少なからず影響してそうな気もしますが、

　

　それだけじゃなさそうですね。
　ワイヤー式クラッチを油圧式にする油圧クラッチシリンダーの人柱がいればいいですね(^^;;

　フロントのステムの締め付けが緩かったのもやり直ししました。

　ステムナットは、NSR-Mini風に手で軽く締めただけでは緩かったので、NSR250R/SEを参考に20Nmで締めてみると、今度は重たくなった感じ、そこで、GSX-R250R/SP風に10Nmにしておきました(^^;;いいんでしょうかね、こんな感じで。
　ステムヘッドナットは、なんとなく雰囲気で60Nm。ここの違いはボクにはわかりません(^^;;

　それにしてもMegelli250ｒ、安いだけあって出来がひどすぎます。
　今日は整備しながらすごくムカついてきました。
　販売店の納車整備を受けていないから？
　ボルトが強く締まっていたり、緩かったり、どうなっているんでしょう。
　リアショックの下のボルトは軽くしか締まっていませんでしたし。
　ショップの納車整備なら、そういうところもきちんと見てくれるんでしょうかね？
　スイングアームが動かないとか、ありえないっす。
　他にも、普通に緩めただけなのに潰れているネジ山とか、
　

　これって保証の範囲なんでしょうか？
　タップを立てるだけ？
　ハブのOリングは端から潰れているし、

　リアのアクスルが入りづらいので見てみると、ディスタンスカラーがまっすぐ組まれていないし、

　なんなの！って感じ。

　一番腹が立つのが、ネジ山の潰れなんですけどね。
　ボルト、ナットが中華全開って感じで、はじめて緩めたボルトのはずが、ボルトもダメ、ナットもダメ、みたいな。
　どーすりゃいいの？
　緩め方の問題だったらごめんなさいなんですけど、そんなことってあるのかなぁ？
　緩めた瞬間、ネジ切れそうな変な感触が伝わってきますし。
　むぅ。
　なんか技があるんですかね。

　ってことで、今日のMegelli250ｒ整備は終了～。
　
　
　
【追記】
　スイングアームのブレを報告されていらっしゃる方のブログをよく読むと、スイングアームピボットの規定トルクが10キロとの記述がありました。
　さらに初期ロット以外は対策済みと書かれてあることから、ボクのMegelli250ｒは対策後なのかもしれません。
　リアショックを外した状態でスイングアームが垂れ下がることなく、それまでの位置をキープし続けるどころか、かたくて動かない状態なんですけど、それでも正常なのでしょうか？
　メカに詳しい方、教えて下さい(T_T)
　Megelli250ｒを除くと、ボクがいじったことのあるGSX-R250R/SPもNSR250R/SEもNSR-Miniも、リアホイールを外した状態でリアショックを取り外すと、スイングアームは上下に簡単に動くんですよぉ～。
　なぜMegelli250ｒは違うんでしょう？？
　
　
　

にほんブログ村
　
　
　

Megelli250ｒ リア足回り整備

　む？
　まだ雨が降る気配がありません。
　ちょっと重たい雲もありますけど、晴れ間も見えますし・・・よし、Megelli250ｒの整備、やっちゃいましょう！

　Megelli250ｒの外装が無いせいもありますけど、こうして並べてみると、同じ250ccでもずいぶん違いますよね。
　NSR250R/SEがお父さんバイクで、Megelli250ｒが子供バイク、みたいな。親子の象のイメージなんですけど(^^;;

　ってことは、GSX-R250R/SPはお母さんバイク？
　んなわけないか(^^;;

　今日行いたいのは、スイングアームのピボットシャフトのグリスアップです。
　がむばります！

　まず、リアホイールを外すことからはじめます。
　フロントホイールは、アクスルナットがどえりゃぁトルクで締まっていたのでビビッていましたが、リアはそんなことなく、普通に緩みました。
　あ、蛇足ですけど、リアよりフロントから作業を行ったのは、リアのアクスルナットに32mmのソケットが必要だったのですけど、そんなデカいソケットを今まで必要としたことがなく、用意しなければならなかったからでした。
　シグネットのソケットが欲しかったのですが、店頭になかったため、アストロプロダクツオリジナルのソケットを購入しました(T_T)買い直そっと。

　ホイールを外したので、ドリブンスプロケットの取り付け寸法をなんちゃって測定。メモって置きました。
　流用品があるかどうかを探すためです。
　参考までに書いておくと、F13、R39、520チェーンの106コマです。
　チェーンはすぐ交換した方がいいですね。ウンコ、ウンコと恐縮ですが、純正のチェーンはキング・オブ・ウンコだと思います。クリップ式ですし、交換しない方は、定期的な確認が必要ですね。
　ボクは、公道使用しないので、公道禁止のTRUチェーンで後輪4～5馬力アップするんじゃないかと真面目に期待しています。
　アップしなかったらごめんなさい(^^;;
　そういえば、メガリ・ジャパンのHPもパンフレットも、2次減速比2.846って掲載されているんですけど、F13/R39でそうなります？
　ま、いっか(^^;;

　リアホイールを外したら、リアサスを外して、スイングアームを外します。
　そのためには、スイングアームをフリーにしておく必要があるので、車体をリフトしなければなりません。
　GSX-R250R/SPやNSR250R/SEは、固定式ステップなので、迷うことなくステップスタンドの使用が可能ですが、Megelli250ｒは可倒式のノーマルステップなので、ステップスタンドが使用できません。
　そこで裏技。

　ステップバーをひっくり返しました。こうすることで、ステップバーは下方向に曲がっても、上方向には曲がらないため、ステップスタンドの利用が可能となります。
　文字通りの裏技です(^^;;おそまつ

　むぅ～。
　サスペンションリンクを介さないんですね。
　スイングアームとフレームをリアショックで固定してあるだけです。
　リンクを使っているから良いとか使っていないから悪いとか、プログレッシブ効果？っていうんですか？、メカ的なことはわかりませんが、一言で言うなら、原チャリみたい・・・(^^;;

　リアショックの取り外しは、予想とおり難航しました。
　フレーム側のボルトを緩めるのに、スペースが少ないためです。
　ここは、知恵と勇気で乗り切りましたけど、純正のキャップボルトでは整備性が著しく悪いので、六角ボルトに置き換えた方が無難かと思われます。

　あ、上の画像は見本です(^^;;

　これが外したリアショック。

　カタログに掲載のあるとおり、ちゃんと車高調節機能がついていました。

　ピレリのディアブロrosso2は、ディアブロスーパーコルサSC2と同じコンパウンドを使っているということですが、某信頼できる筋からの情報では、期待できるレベルにはないとのことなので、フロント、リア共にGSX-R250R/SPやNSR250R/SEと同じタイヤを履かせる予定でいます（まだリム幅を確認していませんけど）。
　そうすると、タイヤ外径の関係で車高が低くなりますが、この車高調で尻上げして無問題！って寸法です。
　うほっ！

　あとは、スイングアームを外すだけだったのですが、ここで雨が・・・(T_T)
　慌ててリアショック、リアホイールを組んで、本降りになる少し前に片づけを終了しました。
　せ～ふ。

　雨が止んだらMegelli250ｒをマフラー屋さんに持って行きたかったのですが、雨は一向に上がる様子がなく、ボクの貴重な土曜日は終了したのでした(T_T)残念
　
　
　

にほんブログ村
　
　
　

NSR250R/SE PICシフター取付完了

　てっきり今日は雨の日だとばかり思っていましたが、雨が降っていないどころかところどころ晴れ間も垣間見えるではありませんか。
　んじゃ、整備するしか！

　PICシフターの取り付けはほとんど終わっていて、後は近接センサーの位置調整だけです。
　ステップバーと、シフトペダルの隙間が広すぎて、近接センサーの反応がまちまちなので、その隙間を埋めます。
　これがその隙間。

　ノギスではこの隙間の幅がうまく測れなかったので、目測し、ちょっと多めにシムを手配しました。

　0.7mmから0.8ｍｍに見えましたが、シムを入れたみたところ、0.8mmはない感じです。
　あまりピチピチすぎても、シフトペダルの動作が渋くなるとイヤなので、近接センサーの反応に影響が出ない範囲でゆとりを持たせることにし、結果0.5mmのシムを入れました。
　・・・もしかしたら0.6mmか、0.55mmでドンピシャだったかもしれませんが、淡白な性格なので、そこまで試しませんでした。
　これで、調整完了。

　あとは、実走させて、PICシフター本体で点火カットタイミングを調整すればOKです。

　PICシフター以外の残された整備は、リアサスのガス充填、前後ブレーキフルード交換、チェーン給油くらいでしょうか。
　フロントフォークのオイル交換は、梅雨明けの予定です。
　
　
　

にほんブログ村
　
　
　
　

Megelli250ｒ J-TRIPスイングアームフックJT-107E-RD取付

　NSR250R/SEの次は、Megelli250ｒです。

　先日購入したJ-TRIPの「スイングアームフックJT-107E-RD」を取り付けします。
　取り付けには、スイングアームのネジ穴を利用しました。
　このネジ穴は、スイングアームフック用ですよね？ね？

　取り付けは、ボルトを締めるだけ～。
　終了！！

　スイングアームに、フックの座面の痕が残りますので、盆栽マシンには覚悟が必要です(^^;;
　他注意点としては、J-TRIP製のV受けではスイングアームに干渉しますので、V受けを外側に曲げる必要があります。簡単に曲がるので、手間ではありませんけど。
　それが嫌なら、もっと長いタイプのスイングアームフックを買うか、カラーをかますか、ですね。
　カラーを買いに行くのが面倒だったボクはエイ！ヤー！で済ませました(^^;;

　話が変わりますが、どうやら香港仕様？のスイングアームはこのネジ穴が開いていないようですね。
　サイトの画像を見るとどれもネジ穴がありません。
　ってことは、国によって、細々仕様が違うんですね。意外に芸コマです。
　あと、画像を凝視した結果(^^;;、香港のMegelli250ｒ/SPの倒立フロントフォークは、FASTACEの「ALX09」のようですね。
　ここまでわかっても、どこでどうすれば購入できるのかは不明ですけど。
　4月中旬にHRCの「CBR250R」が発売されますし、ワンメイクレースから裾野が広がって、Megelli250ｒにもレース用パーツが中華なお値段（←ここ重要）で供給されるといいんですけどね。
　
　
　

にほんブログ村
　
　
　

Megelli250ｒ フロント足回り整備

　まず悲しいお知らせです。
　先日購入したばかりの「フロント・リア兼用バイクスタンド」はMegelli250ｒに使用することが出来ませんでした(T_T)
　ボス径が問題だったわけではありません。
　Megelli250ｒは、ステムシャフトからアッパーカウル先端までかなり距離があって、スタンドが干渉してしまうからでした。
　んじゃ、現実的ではありませんが、アッパーカウルとヘッドランプユニットを外したらどうなの？ってことについては、やっぱりダメ。ステムよりヘッドランプの取り付け位置が低いので、ステーにぶち当たります(T_T)
　ウォーマーを炊くには、ボトムケース下からリフトアップするスタンドを買わなくては(T_T)はぁ。

　さて、整備スキルの向上と、安心して走るためを目的として、フロント足回りの整備を行うことにしました。
　サクサクっとフロントホイールを外し・・・と思いきや、フロントアクスルのナットがどえりゃぁトルクで締めつけられていて、初っ端から最大の難関を迎えてしまいました。
　380mmのロングスピンナーハンドルを使ってダメで、さらに1.5mの鉄パイで延長して試みるもダメ、ナットにハンマーで軽く衝撃を与え再び試みるもダメ。ナットが緩むどころか、Megelli250ｒが持ち上がってしまいます(T_T)腰がぁ～
　エアインパクトでも当然ダメで万事休す。
　どうにもならないので、プロに依頼することにし、最後にもう一回だけ！と、鉄パイプで延長したロングスピンナーハンドルを使用したところ、「カキーン」という音と共に、ナットが緩みました。
　はぁ。疲れました(T_T)
　アクスルシャフトにはグリスは皆無。

　確認しておいてよかったです(^^;;

　左右のフロントフォークを抜いて、フォークオイルを抜きました。

　スプリング、長！(^^;;
　油面のデータはないので、スプリングを抜く際に、ゆっくりとフォークオイルをなるべく落とすように抜き、その状態での油面を参考とすることにしました。
　フォークオイルは、GSX-R250R/SPとNSR250R/SE用に用意しておいた円陣家至高の「ABSO[RR]NIN-JA」です。

　どうでもいいですけど、ネーミングをなんとかしてください(^^;;

　ステムも外しました。

　テーパーローラーベアリングなんですね。

　もともと塗布されたいたモリブデングリースはきれいに洗い流して、新たに液体グリース（円陣家至高の｢GRESIN〔LG〕」を塗布しておきました。

　規定トルクがわからないので、ネジ径を参考にしたトルクで締めておきました。
　ステムは、重たくなるのがイヤなので、あまり締め付けないようにしましたけど、組んでみると多少がたが出てしまいました。
　むぅ。
　今日はもう面倒くさいので、来週やり直したいと思います。

　他には、エンジンマウントボルトを抜き、グリスアップしました。
　今日はリア足回りまで行えないので、スイングアーム・ピボットシャフトについては、こちらも来週作業の予定です。
　リアは、チェーンを外し、ブレーキパッドを外しても、異音がするんですよね。
　ホイールベアリングのダストシールが怪しい感じですけど、さて、どうでしょう？
　
　
　

にほんブログ村
　
　
　

Megelli250ｒ 走行前整備

　今日も朝7時から活動開始です。
　昨日、外装を外したMegelli250ｒの整備を行います。

　外装を外して、左サイドと、タンデムシート下に使用されていないカプラーがあることがわかりました。
　なんでしょうね、これらは。

　サイドから電源が取れるとするなら、シフターをつけるときに便利そうです(^^;;

　タンクを外して、ようやくバッテリーの位置がわかりました。

　こんなところに、あんなクソ重たいものが・・・。
　むぅ～。
　借金を返済したら、BALLISTIC Performance Componentsの「EVO2 4CELL」に交換せねば！

　中華バイクなので、バッテリーもノーブランドの中華かと思っていましたが、生産国はわかりませんが、ユアサでした。

　FIをやめて、FCR化することを妄想していましたが、てんこ盛りの電装品を見て、ボクには無理だとわかりました(T_T)

　何がなんだか全然わかりません。
　ちょう残念っす(T_T)
　ググるとウルグアイ仕様？がCVK30なんですよね。
　ハーネス、CDI、マニホールドとか、一式手に入らないかなぁ。
　ウルグアイ仕様は、5速って書いてあるので、同じエンジンかどうかはわかりませんけど。
　ほしぃなぁ。

　そういえば、左側のクラッチカバーからオイル漏れ発見！
　初回点検時にショップに相談してみます(T_T)

　

　
　Megelli250ｒには標準で車高調節機能付きリアショックが装備されています。

　メーカーはfastace？

　どこの国のメーカーかと思ったら、当然中華でした(^^;;
　車高調節は、エンジン側で行うのですけど、このリアサスをどうやって外せばいいのか・・・。
　ボルト周辺のスペースが狭いことから、ソケットが入りません。

　アウトリガーに穴を開けちゃおうかなぁ？

　いやいや、中華だけどそんな勇気は・・・。
　どないしまひょぉ～。
　
　
　

にほんブログ村
　
　
　

Megelli250ｒ 分解開始

　Megelli250ｒが我がガレージにやって来ました！

　バイク屋さんになるべく頼らず、出来る限り自分でがんばって整備しておこうと思っているので、その詳細を確認すべく、早速分解を開始しました。
　まずは、フルカウルを外すことからはじめました。
　フルカウルは、アッパーカウル部分と、片側3分割（上・中・下）のアンダーカウル、そして、インナーカウルから構成されているようです。
　その固定は、M5の六角穴付きボタンボルトが使用されていますが、あっという間に錆びそうな気配がするので、後日ステンレスボルトに交換できるよう、ボルトの長さを測り、メモを取りながらの作業となりました。
　アンダーカウル下部分は、左右それぞれM5のボルト3本、M8のボルト1本のほかに、底にも1本ボルトがあるので要注意です。

　アンダーカウル中部分は、センターの逆三角形部分を外してから作業するといいようです。
　注意する点は、右ならステッカーでいう「M」の下、左ならステッカーの「5」の下のボルトが、長めのボルトでステーに固定されており、裏側にワッシャーとナットが使用されていることでしょうか。
　作業性は最悪です。

　さらに、アンダーカウル上とアンダーカウル中は分割できるにも関わらず、裏に貼られているエプトシーラーが繋がったままなので、はさみでカットする必要がありました。

　アンダーカウル上は、インナーカウルを外し、ウインカーの配線を縁切りして外せますが、2本のボルトのうち、後側のボルトがステーに固定されているため、裏側にワッシャーとナットがあります。

　・・・てな具合に、写真を撮り、メモを取りつつ、慎重に分解をしていきました。

　アッパーカウルを外すとこんな感じ。

　さらに、シートカウル、リアフェンダー、マフラーを外すとこうなります。

　ここまで分解したところで、雨が降り始めたので、今日の作業は中止としました。

　地主さんが和室を利用させてくださることになりましたが、和室にそのままバイクを乗り入れるわけにはいかず、下に敷く板を買いに行かなくてはなりませんが、今日はもう面倒くさかったので、ガレージのNSR250R/SEをトランポに入れ、ガレージのNSR250R/SEの置いてあった場所にMegelli250ｒを置くことにしました。

　雨で作業は中止しましたが、もう少しMegelli250ｒのお話しは続きます。
　
　
　

にほんブログ村
　
　
　

GSX-R250R/SP 出撃準備 書き忘れ

　おっと、書き忘れました。

　タイヤは、フロントがピレリ「ディアブロ・スーパーコルサSC1」でリアがメッツラー「レンスポルトRS1」となっています。
　
　
　

にほんブログ村
　
　
　

GSX-R250R/SP 出撃準備

　ふと気がつくと、もうすぐ4月ではあ～りませんか。

　ふるえ～るな、瞳こらせよ～復活の～時ぃ～

　ってことで、NSR250R/SEだけをイジってる場合じゃありません。
　GSX-R250R/SPの整備もやらなくてはなのです。

　まずはタイヤ交換から。
　つっても、タイヤは予備ホイールに組んであるので、ホイールを替えます。
　フロントホイールを外し、

　リアホイールを外し、

　交換完了！

　ついでなので、ファイナルを日光用から富士ショート用に戻しましたが、ここで問題発生。
　シフトインジケーターが動作しません(T_T)
　理由は、ドライブスプロケットを1T小さくしたことから、移設したアクティブセンサーがうまく反応しなくなったためでした。
　アクティブセンサーの長さが足りず、信号を拾えていません。
　困りました(T_T)
　アクティブセンサーを前後に動かせるようにしたことで、想定される歯数には対応可能なつもりでいましたけど、わずかに距離が足りないようです。
　むぅ～。
　結局、力技工作でなんとかしましたけど、恥ずかしくて公開できません(T_T)後悔はできますけど。
　別のセンサーを使用することも考慮に入れ、後日検討しなおしますが、今日のところはとりあえずよしとしました。

　あとは、オイル交換を行いました。
　フィルターはそのままで、オイルはタクマイン「匠」10W-30、添加剤なしです。

　フロントフォークのオイル交換も行いたいところですが、面倒くさいので、梅雨明けあたりに実施しましょうかね？
　シールの交換は結局しない方向で考えています。
　NSR250R/SEのフォークオイルもそのときやろうと思います。

　来週やってくるメガリ250Rのために、場所を作りたいところですが、ガレージはこんな状態です。

　やっぱり地主さんちの和室をお借りするしかなさそうです(^^;;
　交渉してみます。
　
　
　

にほんブログ村
　
　
　
　

MR-S RSK typeⅠアイライン取付

　まさかメガリ250Rを買うことになるなんて思ってもいなかったので、こんなものを購入してしまっていました。
　某オークションで売っている「RSK MR-S ZZW30 typeⅠアイライン」という奴です。
　ボディ同色ペイント済みでお値段6000円。クリア塗装仕上げはさらに500円追加ですが、リーズナブルな気がしなくもありません。

　ノーマル状態はこんな感じ。

　取付後！

　車高の低さは知能の低さ！ってことで、ただでさえバカっぽい雰囲気が、さらにバカっぽくなってしまいました。
　ボク的には、そのバカっぽさが好きなんですけどね(^^;;

　ボディ同色ペイント済みの商品なら自分で塗る手間が省けるので、多少色が違っていても気にしないつもりでいましたけど、色が違うというよりメタリックのアルミ片の並び方？見え方？が全く違っていました。
　値段なりってことなんでしょうかね？
　しかも、追加のクリア仕上げにしましたけど、クリアの艶々感がありません。
　こんなことなら自分で塗って、それをネタにした方が自己満足度が高かったかも？と思うと、ちょっと残念です。
　
　
　

にほんブログ村
　
　
　

NSR250R/SE arashi リアペータルディスク取付

　日曜日はNSR250R/SEにPICシフターの取付を行っている最中に雨が降ってきたため、NSR250R/SEは外装も付けずに慌ててトランポの中に押し込みました。
　ですので、今日の作業開始時のNSR250R/SEは、こんな感じです。

　PICシフターの取り付けは、ほぼ終わったも同然で、あとは近接センサーの位置を調整するだけなのですが、シフトペダルのがたつきを解消させなければ近接センサーの位置調整ができません。
　残念ながら、シフトペダルとステップの隙間を調整するためのシムリング待ちなので、今日は他のことを行うことにしました。
　ってことで、先日購入したarashiのリアペータルディスクを取り付けすることにしました。
　リアホイールを外し、

　リアのブレーキディスクを交換！

　足回りの作業には、必ずトルクレンチを使い、規定トルクで締め付けている意外に几帳面なボクだったりします(^^;;

　交換後はこんな感じになります。

　悪くありませんね！

　その後は、外装を軽く磨いて艶を出しておきました。
　クリア吹きを失敗しているので、艶出しといっても、それほど輝きません(T_T)

　塗りなおそうかなぁ？
　むぅ～。
　
　
　

にほんブログ村
　
　
　
　

NSR250R/SE 北神電子サービス製PICシフター取付

　GSX-R250R/SPに取り付けし、もうなくてはならなくなったオートシフターを、NSR250R/SEにも取り付けすることにしました。
　エンジンの回転数を落とさずに素早くシフトアップが可能になる他、クラッチレバーを握らなくていいので、握力のないボクには特に恩恵がある装置なのです。
　GSX-R250R/SPにはカット線1組のタイプを使用していますが、NSR250R/SEにはカット線2組のものを使うことにしました。
　
　

　通常は、点火のカットをIGコイルの配線で行うか、サイドスタンドの配線で行うかのどちらかになるようですが、NSR250R/SEの場合、サイドスタンドの配線で行うには受注生産品の「A接点回路」のタイプが必要になると思われるため、GSX-R250R/SP同様IGコイルに割り込ませることにしました。
　電源は、リアのブレーキスイッチの配線から取れましたが、アースは別のところにしないとダメなようです。
　

　近接センサーは、バックステップのヒールガード取り付け穴を利用し、アルミのステーを固定する方法にしました。
　これが自作（といっても切って穴を開けただけ(^^;;）したステーです。

　こんな感じになります。

　取り付け後、無事に動作確認もできましたが、近接センサーの反応で問題が生じました。
　ステップペダルと、シフトべダルの遊びが横方向に1mmくらいあって、シフトペダルがややガタついている結果、センサーの反応するタイミングが一定になりません。
　むぅ。
　これはシムで対応しないことには・・・。
　何mmのシムを用意すべきか、確認しようとしたところで、雨が降り始めました。
　あぅち。
　マシンを濡らしたくないので、外装をつけることなく、慌ててNSR250R/SEをトランポに放り込んで、不本意ながら本日の作業は中断となりました。

　ここ最近、雨ばっかりです(T_T)
　平日は大雨でいいので、週末だけは晴れて欲しいです。
　
　
　

にほんブログ村
　
　
　

NSR250R/SE HealTech GIpro X-TYPE取付完了！

　父さん、母さん、やりましたよぉ～。　by　ジロン・アモス

　ってことで、朝起きたら雨が降って嫌がるじゃあ～りませんか。
　くぅ～(T_T)

　小雨ですけど、マシンを出して作業する気にはなれません。
　天気予報は、曇りから晴れになるとなっていますし、ガレージの前をうろうろすること数十分。
　雨が上がりましたよ！

　早速作業開始！
　今日のメニューは、苦戦している HealTech社の「GIpro X-TYPE」の取付です。

　おさらいすると、 「GIpro X-TYPE」の配線は4本。
　電源、アース、速度パルス、そして、エンジン回転信号です。
　前回の作業で疑ったのが、速度パスルとエンジン回転信号のどちらかがうまく拾えていないのでは？ということでしたが、どちらかというと速度信号よりエンジン回転信号の方が安定して拾えていないようなので、問題はエンジン回転信号だ！と決め付けて方向性を絞ってみました。
　ここで、NSR250RにCBR1000RR（ですよね？）のメーターを数年前に導入しているというK輔さんのアドバイスが役立ちました。ありがとうございます！
　先週行った作業の方向性が間違いでなかったことがK輔さんのアドバイスからわかったことで、光が見ましたよぉ～。
　何がダメだったのかというと、アースの不良です(^^;;お粗末
　結果、純正タコメーター用の信号で、安定的に信号を取り出すことができました。
　ついでに、その配線でKOSOの「RX2N-R」が動作するか確認したところ、こちらもOK!
　怪我の功名というか、エンジン回転数の信号線を1本化できたので、配線を減らすことまでできちゃいました。
　ラッキー！

　それでは、動作確認動画、どぞ！

　無問題！
　シフトダウン後の1速の表示が長い理由は、リアブレーキにブレーキフルードを入れていないので、後輪が回りっぱなしになっているからです。
　きちんと後輪を止めれば、遅延なく表示しますので、不具合じゃありません。

　あ～、一時はどうなるかと思いましたが、これでシフトインジケーターの取付、終了です。
　ボクでも取り付けできて、よかった！(^^)

　さて、メガリでも見学に行きますか！
　
　
　

にほんブログ村
　
　
　

NSR250R/SE Lifepo4バッテリー EVO2 50取付

　先日購入したLifepo4バッテリー（リチウムフェライトバッテリー）、BALLISTIC Performance Componentsの「EVO2 50」をNSR250R/SEにも取付することにしました。
　GSX-R250R/SPに取付したときのネタはコチラ。
　GSX-R250R/SPの場合は、バッテリーボックスも気合を入れて作りましたが、それは純正のバッテリーボックスが鉄っちんでしかもデカいため、軽量化を兼ねてのことでした。
　NSR250R/SEの場合は、バッテリーボックスが蓋つきの樹脂ですし、そのままバッテリーボックスに放り込んでおしまいです(^^;;

　ただ、ノーマルハーネスではバッテリーのターミナル形状とあわないので、取付するには少々加工を必要とします。
　画像は加工前。

　それだけではちょっとつまらないので、キムコ・スーパー9Sに取付してあったEDLC「ろっちゃむB-LESS-60A」を取り外しし、NSRにつけておきました。
　「EVO2 50」はノーマルバッテリーの半分くらいの大きさですし、B-LESS-60Aも小さいので、バッテリーボックスの中に十分納まります、っていうか、まだ隙間があるくらいです。

　・・・このあと、前回の続きで、ヒールテックエレクトロニクス社のGIpro X-TYPEの取付作業をひたすら行いましたけど、まったくどうにもできませんでした(T_T)
　GIpro本体の故障を疑って、すでに導入しているGSX-R250R/SPで試してみると、まったく問題なく動作するとことから、スピードパルスかエンジン回転信号のどちらかに不具合があるようです。
　やっぱりエンジン回転信号でしょうか？

　まだまだ諦められません(T_T)
　
　
　

にほんブログ村
　
　
　

NSR250R/SE 車載カメラ用ステー再製作

　姉さん、事件です！

　ってことで、トップブリッジを外したついでに、車載ビデオカメラ用のステーを作ることにしました。

　以前作ったステーは、コレです。
　ステーというかマウントでしょうか？
　ソニーの「bloggie MHS-PM5」を固定するためのマウントです。
　それをGSX-R250R/SPには、こんな風に、NSR250R/SEには、こんな風に固定しています。
　取付方法、場所については、いまのところこれ以上のアイディアはないのでいいのですけど、今年問題になりそうなのが、2台を交互に乗ろうとしたときに、車載カメラを積みかえるだけではなく、マウントも外して付け替えなければならないということです。
　マウントは、ボルト1本で固定してあるだけですので、時間的にはそう掛かりませんが、結構な精神的負担となることが予想されます。
　そこで、新たに車載カメラ用のマウント製作して、GSX-R250R/SP、NSR250R/SEのそれぞれにセットし、マシンを乗り換えるときには、車載カメラを移動させるだけで済むようにしようと思ったわけです。
　去年は、まだアルミ板をきれいに曲げる技術を習得していなかったので、アルミ板と、L字断面のアングル材をリベットで固定するという3ピース構成で製作しました。
　んが、今年のボクは一味違います！
　2mm厚程度のアルミ板なら（大きさの限界はありますが）きれいに曲げることが出来るので、去年よりもはるかにスマートに製作することができました。
　去年版と、今年版、どっちがどっちか、説明不要でしょう！

　

　いや～、自画自賛ですよぉ～。
　1枚のアルミ板を曲げて作ってあるのがお分かりいただけますか？
　そりゃもう去年版の存在が恥ずかしくなるくらいの出来です。
　って、こんだけのことで喜んでいられるボクが低レベルすぎるのでしょうけど、それでもやっぱり昨年より進歩しているわけで、自己満足とわかっていても喜ばずにはいられないのです(^^)

　そろそろアルミキャッチタンクもどきでも作ってみようかなぁ～(^^;;
　
　
　

にほんブログ村
　
　
　

NSR250R/SE MC28トップブリッジ取付

　安西先生、バイクに乗りたいです・・・。

　ってなわけで(^^;;、4月からの活動開始に向かって日々マシンを整備しているつもりで破壊しているポチです、こんにちは。

　先日、NSR250R/SEのメインキーを廃止し、スイッチ化したことから、トップブリッジをMC28のものに交換することにしました。

　いつものように、某オークションでポチっとな！・・・ではありきたりなので、ポチポチっとな！

　みんなの想像より斜め45度上に行ってみようと思ったのですけど、目論見どおりでしょうか？(^^;;ぉぃ

　取り付けはサクサクっと行い、あまりにもあっさり作業が終了したので、取付後の写真を撮り忘れてしまいましたよぉ(^^;;
　あ、もちろんトップブリッジをダブルで装着した、訳ありませんからね～。

　MC28のトップブリッジにすることのメリットは、メインキーを取っ払ったことで出来る軽量化って感じでしょうか。

　MC21とMC28のトップブリッジ比較画像は不要ですよね？
　リクエストがあればアップしますね～。
　
　
　

にほんブログ村
　
　
　

NSR250R/SE カーボン製スプロケットガード取付

　くどいようですが、今年はNSR250R/SEも積極的に走らせるつもりなので、不足していた装備・スプロケットガード（またはチェーンガード）を取付することにしました。
　購入したのは、コレ！

　一応ブランド名もあるようですが、ノーブランドみたいなもんですし、がっかりな出来なので、紹介はしないでおきます(T_T)
　ま、1600円なのでいっか、って感じです。

　ぶ厚！

　これをスイングアームにどうやって取付しようか悩みました。
　ナッターでブラインドナットを埋め込むか、穴だけ開けて、タッピングスクリューを使うか・・・
　GSX-R250R/SPはブラインドナットを使ってるので、NSR250R/SEも同じようにするつもりでしたが、商品の残念さに面倒くさくなって、タッピングスクリューを使うことにしました。
　スイングアームに穴を開けて、

　スプロケットガードにも穴を開けます。

　でもこれじゃぁドライバーが使用できないので、ドライバー用の穴をさらに開ける必要があります。

　穴開けが下手っぴなのはご勘弁下さい。

　画像はありませんが、一旦リアホイールを外さないと取付できません(T_T)

　んで、取付完了！

　位置決めは慎重に行ったつもりでしたが、やや後ろすぎました(T_T)

　ま、ボクの行う作業なんて、こんなもんです。

　取付し終わって思うのは、値段で選ばず、高くてももっと入手性のいいメーカーにしておけばよかったということです。
　1600円で手に入れたこのスプロケットガードですが、通常の売値は4500円程度らしく、その値段を出して買おうという商品じゃありませんけど、スイングアームにはこのスプロケットガード用の穴を開けちゃったし・・・。
　転倒しても、そうそう交換するパーツじゃなさそうですし、スイングアームも安く手に入るようですから、気にしないことにしますけど、やっぱりいろいろ残念です(T_T)
　
　
　

にほんブログ村
　
　
　

NSR250R/SE ヒールテックエレクトロニクス社GIpro X-TYPE取付

　え～、借金をしてNSR250R/SEの改良を行おう大作戦についてですが、ご町内の正義を守る有限実行ブラザーズのボクなのできちんと実行します！ｷｯﾊﾟﾘ
　しかし、毎週1ネタを5週に渡ってお届けするお約束については、実現が困難になりました。すみません。
　NSR250R/SEにきちんと付くのかどうかの検証などの必要性から、むやみにポチっと出来なくなった次第です。
　楽しみにしていてくださった方には申し訳なく思っています(T_T)

　そんなわけで、第一弾、第二弾なんてことは書かずに、いつもと変わらずお届けします。

　NSR250R/SEの改良ですが、GSX-R250R/SPとNSR250R/SEを交互に走らせようと思う今年は（場合によっては同日に2台を乗り換えることも考えています）、出来るだけ各車を共通化することを考えています。まぁまったく違うマシンですので、限界はあるのですけど。
　そこでまず導入を考えたのが、シフトインジケーターです。
　GSX-R250R/SPで非常に便利な装備であることは実感していますし、パワーの出方、トルク感がまるで違い、さらに乗りなれていないNSR250R/SEではGSX-R250R/SP以上に何速に入っているのかわからなくなることから、GSX-R250R/SP同様、ヒールテックエレクトロニクス社の「GIpro X-TYPE」を取り付けることにしました。

　NSR250R（MC21）は、標準でギアポジションセンサーを装備しています。
　某オークションなどでは、そのギアポジションセンサーからの信号でシフトポジションを表示する装置を販売している人がいるので、本当はそっちが欲しかったのですけど、その商品は純正メーターに内蔵する仕様のようなんですよね。
　ボクのNSR250R/SEは、メーターをKOSOの「RX2N-R」にリプレイスしてしまっているので、スマートに取付出来る自信がありません。
　なので、汎用の「GIpro」にしました。ちょっと残念です・・・。

　「GIpro X-TYPE」は汎用品です。
　車種設定で、ハーネスが付属しているものもありますし、GSX-R250R/SP用に購入した電気速度センサーアダプターが付属したものもありますが、基本的に配線は4本。電源とアースとエンジンの回転信号、そして、速度用パルス信号の配線です。
　車種設定のあるものは、カプラーオンで純正の速度センサー配線に割り込ませることにより、GIpro本体用の電源とアースを取り、かつ、速度パルスも拾うという方法で、回転信号だけ別に取るという方法のようですから、速度パルスさえ取れる車両なら、GIproの本体さえあれば、あとはハーネスを自作するだけでOK！
　ここで問題になるのが、機械式速度メーターのNSR250R（MC21)で速度パルスが取れるの？ってことなんですけど、そのための伏線がこのネタだったわけなんですねぇ～。

　早速取付作業開始です。

　自作ハーネスは、お気に入りのJWPFコネクターで作りました(^^)

　サクッと取付完了！

　電源良し！
　アース良し！
　これで起動を確認。

　速度信号良し！
　カウンターシャフトの回転をきちんと拾っています。
　速度を表示させるわけではないので、パスルさえ拾ってればOK。

　エンジン回転信号良し！
　なぜかRX2N-Rと同じ信号では認識できませんが、パルスジェネレーターの信号拾いました。

　んが！！
　なぜか設定に入れません。
　なぜなんだぁ～(T_T)←ここで遊びに来てくださったYKTさんたちを放置して没頭することに(^^;;

　まさか動作しないなんてことは考えていませんでした。
　電源に問題なし、速度信号もちゃんと拾えているという表示になっていますし、エンジンの回転信号も同様です。

　なぜ、なぜなんだぁ～(T_T)
　自作ハーネスを作りなおしても、接続を何度見直ししてもダメ。
　バンジージャンプ！・・・じゃなくて、万事休す(T_T)
　そんなに難しい取付ではなかったはずだけに、お手上げ状態です(T_T)
　はぁ(T_T)
　
　
　

にほんブログ村
　
　
　

GSX-R250R/SP ダイレクトイグニッション化 その3 完結

　今日も朝7時から活動開始です。

　んが、今日のメニューは、GSX-R250R/SPのダイレクトイグニッション化です。
　当然、エンジンを掛ける必要が出てくるわけですが、朝7時からアイドリングでも100dBオーバーという爆音君のエンジンを掛けるわけにはいきません。
　9時まで我慢！ってことで、ガレージの掃除をしながら時間を潰しましたが、8時30分に痺れを切らして、エンジンを始動させてしまいました(^^;;
　イグニッションコイルをスティックコイルにリプレイスするわけですが、動作の確認をするのに、エンジンが冷えていたのでは、エンジンが冷えていてエンジンが掛からないのか、不具合でエンジンが掛からないのか判断が難しくなるので、作業前にあらかじめ暖気しておこうというわけです。
　エンジンを始動させ、レーシングすることなくアイドリングだけで水温が60℃以上になってから、プラグを外しました。

　当然真っ黒です(^^;;
　プラグを外した理由は、ターミナルナットを外すためです。
　DIコイルは、ネジ型プラグ用でしたので。

　プラグキャップを引っこ抜き、スティックコイルをプラグに被せてみました。

　ちょっと長いかも？
　でも、あまり短いと困りますし、こんなもんでしょうかね。

　ホンダの純正ハーネスは、右側にカプラーがくるようになっていますが、ボクのGSX-R250R/SPは電源は左側なので、使えないことが判明(T_T)開封しちゃったじゃん。もぉ。
　てなわけで、用意したカプラーを使って、ハーネスは自作しました。

　ダイレクトイグニッション化したからといって、違いのわからないだろうボクには、機能よりもIGコイルとプラグコードがなくなる省スペース化が一番のメリットかもしれませんね。

　エンジンはあっけなく始動。
　ダイレクトイグニッション化に成功です。

　・・・レーシングしただけでは、違いはわかりません。きっとボクレベルだと乗っても違いがわからないかも？ですね(^^;;

　DIコイルが1セット（4本）あまっていますので、興味がある方、おわけしますよ～。
　イグナイターが燃えてもかまわない、車体が燃えてもかまわない、それでもちょっと試したい、っ人がいらっしゃれば、ガレージまで来ていただければボクが取り付けまで行いますよぉ～。

　さて、時間があまったので、左出しマフラーの脱着作業を行いました。
　なぜかと言うと、1度は経験しておかないと、現地で右出し仕様に換装する必要が出た場合に困ると思ったからです(^^;;そんなことないと思いますけど

　ん～。なにも考えずに外してしまい、組むのに30分以上悩んでしまいました。
　知恵の輪か？てな具合で。
　でも、今回試しておいたおかげで、2度目からは悩まなくてすみそうです。
　マフラーを外したついでに、ESTのインナーサイレンサーを仕込んでおきました。

　少しでも静かに、そして、低速トルクが出ればいいんですけどね。
　

　ってことで、ついさん！リクエストのダイレクトイグニッション化のネタは如何だったでしょうか？
　どれだけの効果が見込めるのか、そこがいまだによくわからないので、あまり達成感はありませんけど、スティッコイルを中古で買えばそんなにコストが掛かりませんから、ご自身でも是非お試し下さいませ！
　
　

にほんブログ村
　
　
　

GSX-R250R/SP Lifepo4バッテリー EVO2 50取付

　今日も朝7時から活動開始です。
　トランポを車検に出していたため、トランポから降ろした荷物の積み込みからはじめました。
　ガレージの入口に積み上げてしまったため、これを整理しないことには何も出来ないのです(^^;;

　30分掛けて積み込み終了。
　ようやくポチ工房の店開きです(^^;;

　今日のメニューは、GSX-R250R/SPに先日購入したBALLISTIC Performance ComponentsのLifepo4バッテリー「EVO2 50」の取付作業です。
　アルミ板を切ったり、穴を開けたり、曲げたり、ラジバンダリ(^^;;仲間割れして消えてしまったようですけど

　自分の成長ぶりに感動～です！
　せっかちな性格をどうにかできると、もう少しきれいにできるんですけどね(T_T)
　んで、これらの材料を、「HTS-2000」で溶着して、バッテリーケースを製作します。
　どぉだぁ！

　色が黒いのは、バーナーであぶった影響です(^^;;
　こんな風に組み合わせて使用します。

　ステーの段差は、製作上のミスです。
　材料があまっているので、作り直すことも可能ですが、見栄えが悪いこと以外に実害はなさそうなので、そのままとしました。
　他には、イグナイターの取付用ステーを製作しました。

　背後のパーツが、純正のバッテリーボックス兼イグナイター取付部です。
　重さは約340gで、今回製作したアルミのバッテリーケースとイグナイター用ステーが約100gですので、ちょうどバッテリー分の重さと相殺できる感じです。
　いや～、HTS-2000、これは楽しすぎます(^^)うほっ！

　GSX-R250R/SPをガレージから出して、実際に取り付けてみます。

　NSR250R/SEは友情出演です(^^;;

　GSX-R250R/SPの車体に取り付けしたバッテリーケースです。

　バッテリーを積むとこんな感じ。

　
　悪くありませんね。
　いままで純正のラジエターリザーバータンクを使用していましたが、ラジエター横に移設して、バッテリー周りをすっきりさせました。

　イグナイターの裏には、EDLCを取り付けています。

　EVO2 50バッテリーは、電圧計で13.1Vありました。
　エンジンを始動すると、約15V程度・・・大丈夫でしょうか(^^;;なぜかバッテリー搭載前よりも電圧が高くて心配になってしまいます。

　そうそう、EVO2 50でも、セルが回せることが確認できました。予定通りです。
　ただし、さすがに冷間時のチョーク無しFCRのエンジンを始動させるには厳しい感じですが、それも予定通りで、外部バッテリーとの併用は、方向性としては正しかったようです。
　一度エンジンが暖まれば、EVO2 50でもエンジン始動が可能ですので、バッテリーレス仕様のときよりも重量増加がなく、かつ利便性は高まっていると言えるようです。

　さて、GSX-R250R/SPのダイレクトイグニッション化ですが、ネタにしていないので黒歴史化してしまったと思った人もいるかもしれませんが、今日は上記作業で手一杯で、なにもできませんでした(^^;;
　きちんとエンジンを掛けることができる状態にしてからやりたかったので・・・。
　ってことで、ダイレクトイグニッション化についての作業は明日です。
　明日ネタにしなかったら失敗したもんだと思ってくださいませ。
　
　
　

にほんブログ村
　
　
　

NSR250R/SE 外装自家塗装 その7 完結！

　ダラダラ続いたNSR250R/SEの外装塗装ネタも今日で最終回。
　最後の最後でテンションダウンの巻～。
　何がって、シートカウルもタンクカバーもフィッティングせずに塗装しちゃったんですよね。
　タンクカバーはウンコな中華製ですからそもそも期待していないのでどうでもいいんですけど、FRPシートカウルまでまさかウンコだったとは・・・だから安かったのね(T_T)
　塗る前にあわせておけばよかったっす(T_T)

　タンクカバーはこんな感じ。

　浮きまくり。ここから小砂利が入って、タンクがガリガリに傷つく予感です。
　すでに大きな凹みもあるタンクですから小さなことは気にしませんが、この浮き具合は想像以上でした。
　シートカウルは、ボルト4本で固定するところ、3本しか使えません。
　1本は何をやってもダメ状態。

　ちょう悔しい(T_T)

　シートカウルには、定番のTZシートラバーを貼りました。

　こんな感じになります。

　バックシートは、純正をそのまま利用しました。

　軽く磨いて、完了。

　フルカウルとシートカウルがちぐはぐですが、フルカウルはいずれ入手して、黒赤に塗ろうと思います。

　クリアで失敗し、いまいち艶が出せませんでしたが、ペーパーでならして、コンパウンドで修正は可能だと思います。
　ただ、ここまで凸凹なクリアをカットできるコンパウンドを持っていないので、それはまた時間があるときにでもこっそろやろうと思っています。

　いままで塗装というと気が重くなる作業でしたが、今回の作業を通して、塗装そのものは実は意外に簡単だということがわかりました。
　では、何がボクの気を重たくしていたのかを考えてみると、無駄が多すぎて、貧乏性のボクには合わないということなんだと思います。
　塗料は使い切る分だけ作れず、余らせたものは捨てるしかありませんし、シンナーもガンプラでは使ったシンナーはろ過して洗浄用に再利用していたのですが、複数のシンナーを使うのでなかなかやろうという気になれませんし、簡易マスク、塗料カップも使い捨てと、とにかく無駄が多すぎて気づかれしちゃいます。

　とかいいつつ、コツは掴んだつもりなので、NSR-Miniの塗り替えでもしてみようかなぁ～。
　やるなら今回以上の艶を出しますよ、絶対！
　
　
　

にほんブログ村
　
　
　

NSR250R/SE 外装自家塗装 その6

　そろそろ皆さんも飽きてきたであろうNSR250R/SEの自家塗装ネタですが、もう少しお付き合い下さい。
　今日で嗚呼感動のラスト前、のつもりです。

　なんちゃって簡易塗装ブースを設営！

　これはゼッケンプレート用の塗装台です。

　まず、赤から吹きます。
　この色は、かつてミニバイク用に用意した塗料で、フォードのレッドパールです。
　下塗色をガン吹き。

　そして、カラーベースをガン吹き。

　マスキングテープを剥がすとこんな感じです。

　そして、赤く残す部分をマスキングし、黒をガン吹きしました。
　選んだ黒は、スズキ純正色のブラックパールです。

　そして、最後にクリアーを吹きます。

　あとは、磨いて完了です。

　最初は会社に行くときに使っている普通のマスクをしていました。
　喉が渇き、コーラを飲もうとマスクを外して愕然です。
　マスク内側の鼻の穴の部分が真っ赤になっているではあ～りませんか。
　外側はなんともないのに。
　つまり、普通のマスクでは塗装ミストに丸で効果無しってことです。
　慌てて塗装用簡易マスクにしましたが、なんだか気分が悪くなったかも(T_T)

　赤色は後から吹く黒色で隠蔽できるので、1回目のマスキングでは赤く残したいところは完璧にマスキングしましたが、後から黒く塗る部分に赤色の塗装がはみ出ても気にせず、完全に塗り分けるようにはマスキングしませんでした。
　それが失敗でした。ガンプラと同じ程度に考えるのはダメなんですね。
　塗膜が意外に厚く、赤色の塗膜の上から黒色を吹いても、隠蔽はできても塗膜の厚さ分段差が出来てしまいました。

　塗料には、関ペの「レタンPGハイブリッド」を使用しました。
　この塗料は、2液重合させることなく、1液で使用可能な塗料です。
　んが、赤パールは下塗色が必要になるため、3コートとなり、この場合、下塗色には硬化剤を入れないとなりません。
　それほど面倒ではないので、結局下塗色もその上のカラーベースも、その後の黒色も、すべて硬化剤を混ぜ2液として使用しましたが、クリアは1液の「レタンPGマルチワンパッククリヤー」使用しました。
　柔軟剤を使用する必要がないクリアーなので使用したのですが、これもまた失敗でした。
　乾燥が遅いんです(T_T)
　こんなことなら2液の「ＰＧマルチＨＸクリヤー」を使いべきでしたよ(T_T)
　しかも、「レタンPGマルチワンパッククリヤー」の粘度がちょっと濃い目だったのですが、希釈するのを面倒くさがったおかげで、クリアーの肌がボッコボコ。

　磨きでなんとか出来る自信無しです(T_T)

　と、あれこれ反省点はありますが、それなりの達成感は得られました(^^)

　赤の色合いは、ちょっとイメージとは違いますが、太陽の光をあてると、それなりにきれいに発色します。

　左右対称にこだわらずに適当に塗り分けた黒と赤ですが、それほどひどい狂いはなかったようです。

　塗装は面倒ですし、初期投資がそれなりに必要になりますけど、今回のことで、少しは自信がついたような気がします。

　明日、コンパウンドで磨いて艶出しして、最終回です。
　・・・艶がちゃんと出るといいんですけどね。
　
　
　

にほんブログ村
　
　
　

NSR250R/SE 外装自家塗装 その5

　先日プラサフを吹いたNSR250R/SEの外装の続きの作業を行いました。
　まず、表面を水研ぎです。
　これで下地が完成・・・と言いたいところですが、プラサフが垂れてしまったところの手直しも行わなければなりません。
　出来るだけ垂れたところ以外は削らないように、慎重に慎重に作業を進めましたが、途中で「きぃ～っ！」ってなって、いつものやっつけ仕事になりました(^^;;

　ここでもう1回プラサフを吹き、水研ぎしておけば問題ないのでしょうが、面倒なので割愛します(^^;;
　プラサフをガン吹きするにしても、簡単な手直し用にエアゾールタイプも用意しておくべきかもですね。
　まぁここでプラサフを吹かなかったことで失敗しても、問題なし。原因のわからないミスはどうにもできませんが、原因がわかってるミスは、時間を掛ければ出来るわけですからね。

　あとは、純正カラーリング同様に簡易マスキングしました。

　左右対称になるように、定規を使ってネチネチいこうかとも思いましたが、3秒考えてやめにしました。
　なぜかというと、左右同時に見る人ってまずいないでしょ？
　左右のラインが多少ずれていても、いや、大幅にずれていても、気がつく人はいないに1000点！
　ってことで、気軽にマスキングしました。

　色は、ガンメタのところを赤く、黒いところは黒のままに塗るつもりです。
　マスキングせずに適当に赤く吹いて、黒を吹くときに赤いところをマスキングする方が手間が省けるのですが、脳内シミュレーションでは赤い部分を隠すマスキングの難易度が高く思え、ひと手間増えますが、はじめからマスキングしておくことにしました。
　赤を吹いたら一旦はがして、その線に沿ってまたマスキングして黒を吹く、って感じです。
　・・・うまく言えませんが(T_T)

　赤は隠蔽が悪いので、下地色を吹いてから上塗りして、さらにクリアーとなります。
　つまり、3コートになるので、いきなり無謀かもしれません。
　しかも、3コートの場合は、下地は1液ではなく、硬化剤を入れなきゃなりませんし。
　カラーベース1液、クリアー1液のメリットがなくなるカラーをあえて選んだ理由は・・・なんとなく(T_T)
　っていうのは嘘で、昔買った色をそのまま使いまわしすることにしたからです。
　まぁ昔も無謀だったってことなんですけど。

　明日はいよいよ色塗りです！
　
　
　

にほんブログ村
　
　
　

GSX-R250R/SP ナイトロンRACE OH完了

　モトガレージヨコヤマのヨコヤマさんにお願いしていたナイトロンRACEが帰ってきました。

　チェーンオイルで真っ黒でしたけど、ピカピカになって戻ってきました。
　これが超音波洗浄器とやらの威力なのかぁ～！
　きれいになりすぎて、キズが目立っちゃうくらいです(^^;;

　GSX-R250R/SPはナイトロンを外したときのままですので、ササッと取り付けできました。

　リザーバータンクは走行中に落っことしてキズだらけなのですけど、それでも保護用のテープを巻いてみたりして(^^;;

　こういうところに貧乏性が出てきます。

　サスのリンクもメンテしたかったのですけど、塗装が終わるまで油っぽいものには触れたくない心境のボクなので、そのままの状態で来シーズンまで乗り切るつもりです。
　来年にはきっと油圧プレスを手に入れ、ニードルベアリングの交換はお茶の子さいさいの予定～。

　あとは、1週間ほどでアメ～リカからパーツが届いたら、そのパーツをマウントするためのステーを作る予定です。　
　あ、フロントフォークのメンテもやらなきゃですね。
　3月末までにはなんとかせねば！
　
　
　

にほんブログ村
　
　
　

NSR250R/SE 外装自家塗装 その4

　さて、いよいよプラサフを吹く段階に入りました。

　なんちゃって塗装ブースを準備し、

　パーツをシリコンオフで脱脂し、

　エアブローして埃を払いました。

　今日プラサフを吹くのは、パーツ4点です。

　ゼッケンプレート2枚と、タンクカバーと、FRPシートカウルです。
　ゼッケンプレートは、手持ちのパーツを追加しての2枚です。
　プラサフをガン吹きするのに、いきなりタンクカバーやシートカウルで失敗するわけにはいかないので、テストピースを兼ねています。
　ここから画像を用意している余裕がなくなりますが・・・
　プラサフは、いきなりサフと同レデューサーをほぼ1：1で混合したものを使用しました。
　ガンは、アネスト岩田製ビームスプレーガン《LPH-50-102G》です。

　はじめは、プラサフの粘度が高すぎたみたいで、ヴヒヴヒ吹いてしまいましたが、レデューサーで少々薄めて問題なし。
　粘度の感覚は、ガンプラを作るときのエアブラシの感覚にほぼ近いものでした。
　口径が1.0のガンなので、あまり広範囲に吹くことができません。ついエア圧を高めたくなってしまいますが、LPH-50は低圧が売りなので、ぐっと堪えました(^^;;
　なんちゃって簡易塗装ブースは文句なし！ないよりあった方が全然いいです。
　塗装ミストが飛散しにくいLPH-50との組み合わせなので、2mも離れれば塗装臭はほぼしないレベルです。
　まぁ風下だとそうはいきませんけど(^^;;

　で、プラサフ吹き、完了！

　思ったより簡単でした(^^)

　んが、問題がなかったわけでもありません。
　調子こいていたら、垂れました(T_T)

　おそらく静電気のせいだと思われますが、糸くずがついてしまい、被害を最小限に除去できたのですが、そのリカバリーをしようとして、ちょっと厚めに吹こうと思ったら垂れちゃったって感じです(T_T)

　他にも、いろんなミスがあって、最後の方でプラサフが足りなくなったのにそのままにしちゃったとか、きちんと脱脂したはずがハジキがでたところとか、吹きもらしがあったりとか・・・。
　ここでもうふた手間を惜しまずに、適切な下地処理をすれば、出来上がりも少しはよくなるんでしょうけど、わかっていてもできない性格なんですよね。・・・納期があるわけじゃないので、遅れても誰も困らないのに、気ばっかり焦ってしまって(T_T)
　今回吹いたプラサフを1回砥いで、もう1回プラサフを吹けばいいんでしょうけど、次は上塗り工程に入ってしまいそうな予感です(^^;;
　
　
　

にほんブログ村
　
　
　

NSR250R/SE 外装自家塗装 その3

　ポリパテの用意ができたので、　今日は、タンクカバーにパテの盛り付けを行いました。

　ん～。無駄に盛りすぎました。
　パテヘラは新たに買わず、そこら辺にあったものを代用したのですが、それが敗因だと思われます。
　いや、関係ないかな？
　関係なくても、作業性には影響する気がします。

　ついてに、ゼッケンプレートにもポリパテを盛っておきました。

　すでに硬化がはじまっているので、ヘラ伸びが悪く、薄付けできませんでした(T_T)
　ま、ボクのやることはこんなもんです。

　ポリパテの硬化を確認したら、あとはひたすらサンディングです。
　一応マスクはしていますが、へんな病気になりそうなくらい削り粉を吸引してしまったような気が(T_T)
　ポリパテだけをサンディングできればいいのですけど、どうもタンクカバーの素材とパテを比較すると、タンクカバーの方が柔らかい感じで、タンクカバーをガンガン削る結果になってしまいました(^^;;
　で、ひとまず削り終えてから、パテの少なかった部分に再度ポリパテを盛りました。

　今回用意したポリパテが青い部分で、黄色い部分はあとから盛ったポリパテです。
　青いパテは、少量を混ぜ合わせるのが難しいので、少量でも簡単に作れるプラモ用のポリパテ（パテ革命 モリモリ120っす）を使用しました。

　黄色いポリパテの硬化を待って、またサンディングして、今日の作業は終了です。

　今日の教訓。
　パテは無駄に盛ると後が大変です。
　やっぱり専用のヘラは用意することにします。
　
　
　

にほんブログ村
　
　
　


WORK パテ革命 モリモリ 120g（V0051)
　
　
　
　

NSR250R/SE タンクキャップ交換

　NSR250R/SEのタンクキャップを、先日キーレス加工したタンクキャップに交換することにしました。
　現在のタンクキャップはこんな感じ。

　キーを紛失すると、給油ができなくなってしまうので、保管時はこうしてキーをタンクキャップに挿したままにしています。これなら安心！ってわけでもなく、トランポに積載する際にこの飛び出たキーが意外に邪魔だったりします(^^;;
　これを、キーレス加工したタンクキャップに交換！

　・・・画像はあってもなくても変わりませんね(^^;;

　必要なくなったキーセットはオークションでドナドナっすかね？
　
　
　

にほんブログ村
　
　
　

GSX-R250R/SP リアフェンダーマッドガード製作

　GSX-R250R/SPのリアフェンダーマッドガードを製作してみました。
　いきなりですけど、できあがりぃ～。

　画像左がオリジナルで、画像右がPPシートで製作した完成品です。
　別に問題があったわけではありませんが、ボクのパンツのゴムのようにビョ～ンと伸びた弛んだ姿が許せませんでした(^^;;
　製作にあたっては、現物を参考に、ほぼそのままの寸法としました。
　オリジナルの素材はゴムで、それが伸びているわけですから、PPシートでそのままの寸法で作ると不具合が生じそうな気がしましたが、伸びをどの程度考慮すればいいのかわからないので、仕方がありません。

　取り付けてみると、

　さらにアップ、

　そのまたさらにアップ！

　画像からではわからないかもしれませんが、案の定パッツンパッツンです。
　ホットガンで温めて伸ばしてみようと思いましたが、うまく行きませんでした。
　残念ですが、失敗作のようです(T_T)

　んが、失敗は成功の母、この失敗で、どの程度の寸法で製作すればいいのかがわかりました。
　ってことで、Ver.2を製作。

　右の大きい方がVer.2です。　
　取り付け後の画像は用意していませんが、もちろん今度は成功です！

　ちょっとした自己満足のお話しでした(^^;;
　
　
　

にほんブログ村
　
　
　

NSR250R/SE キーレス加工

　NSR250R/SEのなんちゃってレーサー化はまだまだ続きます。

　メインキーを取外しし、スイッチ化した今、タンクキャップを開けるのにいちいちキーを使うのは煩わしいの一言に尽きます。
　メインキーがあれば、NSR250R/SEを始動させるのにキーを使う必要があるので、タンクキャップを開けるときはそのキーを抜いて使用するだけの話しなのですが、メインキーがない今は、タンクを開けるためだけにキーを管理しなくてはならず、ボクの場合、紛失してしまうのではないかと必要以上に気を遣うことになってしまいます。
　いまのタンクキャップは、取り外したメインキー、ヘルメットホルダー、そして、開けることのないバックシートパネルとすべてを1本のキーで開けられるので、こいつをキーレス加工してしまうにはちと勿体なく思い、某オークションで売られていた「マイナスドライバーで開けられる」というタンクキャップをゲットし、使うことにしました。

　いや～、掲載文をよく読まなかったのが失敗でした。
　キーレス加工してあるものだと早合点して購入したのですが、「マイナスドライバーで開けられるようにキーを折ったものがキーシリンダーに入っています」ってちゃんと書いてありましたよぉ。

　ホントに折った（切った？）キーが入ってました(^^;;
　このままでも使用可能ですが、なんかいやですよね。
　奥歯にものが挟まった気分というか、キーシリンダーにキーが入ったままの気分というか(^^;;
　キーレス化したタンクキャップを買おうと考えたのは、ずばりキーがあるものよりも価格が安いということなんですけど、それ以外にもキーレス加工が面倒くさいという理由もあったんですよぉ。
　よく読まずに落札した自分が悪いのですが、失敗しました(T_T)
　そんなわけで、泣く泣く自分でキーレス加工を施すことにしました。

　加工方法は検索していただくと出てきますので、詳しくは割愛しますが、ゴムパッキンの下に入っている金属のリングを取り出し、

　ゴムパッキンの下に隠れているボルトを3本ゆるめ分解し、

　キーシリンダーからスプリングとディスクタンブラーを外し、

　逆の手順で組み立てて完成です。

　あぁ面倒くさい(T_T)
　こんなことになるなら、アルミタンクキャップにしておけばよかったです。
　クイックタイプのものが欲しかったんですよね(^^;;高いので買えなかったんですけど

　ちなみに、GSX-R250R/SPもキーレス加工してありますが、GSX-R250R/SPの方がはるかに加工が簡単です。
　
　
　

にほんブログ村
　
　
　

NSR250R/SE ファイナルドリブンフランジ ベアリング交換

　くどいようですが、今年はいろんなところに走りに行ってみたいと考えています。
　そうなると、当然ファイナルの変更が必要になってきます。
　GSX-R250R/SPの場合は、手持ちのドリブンスプロケットの数だけハブを持っているので、ポンと交換できますが、NSR250R/SEの場合は、ファイナルドリブンフランジの予備を持っていないので、ドリブンスプロケットを交換しようと思うと、結構大変です。
　そこで、ドリブンスプロケット交換の手間を減らすために、予備のファイナルドリブンフランジを購入し、ドリブンスプロケットを組んだ状態で準備しておこうと考えました。
　ファイナルドリブンフランジは、某オークションでゲット！

　ドロドロの状態で届きましたが、洗浄してみると、見込み通りそんなに悪くない程度でした。

　セ～フ。
　ベアリングは、回すとゴリゴリした感触があるので、交換を要しますが、もともと交換するつもりだったので問題ありません。
　ささっとベアリングも外してしまいました。

　この程度のベアリングなら、モトールエンジニアになら在庫があるだろうと期待してお店に行くと、やっぱり在庫がありました(^^)すばらしぃ～。

　ホンダ純正のSSTを使うとするなら、ベアリングはぶっ叩いて圧入することになりますが、ボクはホンダとスズキのSSTを組み合わせて、ぶっ叩かずに圧入しました。

　なんちゃってレーサー仕様なので、ダストシールは付けません。
　完成！

　ドリブンスプロケットは、とりあえずトミン用のつもりでしたけど、T数を間違ってしまいました(^^;;
　管理がずさんなので、NSR用のドリブンスプロケットをどこにしまったかわからなくなって、ようやく見つけたと思って付けたんですけど、全然違ってました。
　39Tなんて、なんで持ってたんでしょう？
　しばらく考えて思い出しました。たぶん、峠時代のものです。
　39Tにしたら高速で加速が悪くなりすぎてやめたような気が・・・。
　もう昔話ですね(^^;;
　
　
　

にほんブログ村
　
　
　

MR-S フランジ型インナーサイレンサー製作 その1

　MR-Sのお話しです。
　先日、トップシークレットのフロントパイプをドナドナしたことをネタにしました。
　その中で書きましたが、手放した理由は、今ですら車検ギリギリの爆音君だからです。
　もっと正直に言うと、車検にギリギリ通る爆音君ではなく、車検にギリギリ通らない爆音君だったりします(^^;;
　やおいかんねぇ～。
　まぁ許して下さい(T_T)どこかの賢人が言ったそうです。車高の低さは知能の低さ、と。
　つまりそういうことなんですぅ～(T_T)
　おっと脱線。
　車検の際は、急遽用意したインナーサイレンサーでも消音しきれず、

　結局、純正マフラーを手に入れて車検を通したのですが、今は爆音君に戻しちゃってますから、来年の車検の際にまたマフラーを純正品に交換してなんて面倒なことはしたくありません。
　そんなことをあれこれ考えていると、ふとビビッと閃きました。
　普通のインナーサイレンサーはこんな感じで、

　ちょう格好悪いし、結局消音しきれなかったのですが、マフラー交換は手間だし・・・だったら、途中にインナーサイレンサーを仕込めばいいんじゃね？って考えたわけです。
　幸い、BLITZの「NUR-SPEC」は、テールエンドが取り外せます！

　ここのガスケットにインナーサイレンサーをかませば！
　この場所なら、排気漏れがあっても大した問題じゃありませんもんね。
　善は急げ!
　早速製作開始です。
　まず、予備で持っているガスケットを元に、

　2mm厚のアルミ板をケガキます。

　車検の時だけ用なので、2mmのアルミ板でも平気ですよね？
　最近アルミ板の加工をすることが多く、ボクの技術は著しく進化ちぅであります！
　この程度を切り出すだけなら10分程度しか掛からなくなりました(^^)1週巻前までならもっと時間をかけて、しかも汚い仕上がりにしかできませんでしたよぉ。

　切り出す前のアルミ板の切り口と、このフランジの切り口をみても、一目瞭然ですね！
　あとは、ケガキ線に沿って形状を整えます。

　すばらしぃ～。
　自画自賛(^^)一味違う手前味噌。

　で、長穴加工に失敗(T_T)

　不慣れな作業になると、錬度が著しく不足していることが露呈してしまいますね。

　このフランジの中央に、20φ程度の穴を開けて、それで終了しようと思ったのですけど、ふと、インナーサイレンサーの形状が気になりました。

　排気口を絞っているだけではなく、パイプが貫通していますね。
　これ、なんでっしゃろ？
　不思議に思ってググってみると、フランジ型のインナーサイレンサーって、普通にあって売られているではあ～りませんか！
　ガ～ン(T_T)せっかくの閃きがぁ。
　でも、製品のお値段を見ると、まだボクの自作インナーサイレンサーのメリットは有りそうです。セ～フ！

　理屈を知らないから、どういう形状が理想的なのか、それがわからないんですよね。
　円錐状になっているものもありますし、中央のパイプにパンチング穴があったりなかったりするのはなぜなんでしょう？
　サルにでもわかるように説明くださる方、いらっしゃいませんか？

　とりあえず、100均でアルミ製の小さなロートが売っていれば、アルミパイプと組み合わせて円錐形状にして、グラスウールでも巻いてみようかな、と思っています。
　ってことで、次はいつになるかわかりませんが、車検までには「その2」をお届けする予定です！
　
　
　

にほんブログ村
　
　
　

NSR250R/SE 外装自家塗装 その2

　おっと、いかんいかん。
　オチがついた勢いでネタも終了しちゃいましたけど、もう少し続きます(^^;;

　素人が手を出していいレベルの商品ではなかった中華外装ですが、手に入れたものは使わないともったいないので、がんばって仕上げてみることにしました。
　ボクももちろん素人ですが、電動とエア工具で少しだけ機械化しているのが幸いでした。
　ダブルアクションサンダーに#240のペーパーやすりをつけて磨きましたが、表面がボコボコすぎて時間の無駄に。手じゃ無理！ってレベルです。
　結局、#100でガンガン削りました。
　出来上がり～。

　なんとか使えそうなくらいになりましたが、すげ～時間が掛かりましたよ。
　ABS樹脂なんでしょうか？その削り粉吸いまくり(T_T)
　中華だけに、ヤバい薬品が混じっていないか心配です。

　でも、どんなに削っても、繋ぎ目部分だけはどうにもできませんでした。

　他にも、削りきれない素穴が多数。
　板金パテを用意しなきゃです(T_T)

　ここでタンクカバーは諦めて、先にシートカウルにサーフェーサーを吹くことしました。
　以前は、塗装するときは、サイクルハウスやビニールハウスを購入して、簡易塗装ブースにすることを妄想していましたが、もっと簡単な方法を思いつきました。

　じゃん！

　タープテントにブルーシートを組み合わせてみたの図です。
　これなら新たに何かを購入する必要がなく、安上がりにできました(^^)
　多くを期待しなければ、ないよりはるかにマシって気がします！

　シートカウル塗装ように、簡易スタンドも作りました。

　2×4材で棚を作ったときのあまりを使用し、コーススレッドで簡単に固定しただけのものですが、これまた無いよりはるかにマシでした。

　さて！
　いよいよサーフェーサー吹き！・・・と思ったら、まだ残っているはずだったエアゾールのサーフェーサーは途中で無くなり、中途半端な結果に(T_T)
　んじゃ仕方がない、と、7～8年前に購入した2液のサーフェーサーを用意したのですけど、変質してしまったのでしょうか、主剤と硬化剤が分離してしまい混ざらないので、今日のサーフェーサー吹きは断念することにしました(^^;;

　なんちゃって塗装ブースまで用意したのにぃ(T_T)
　
　
　

にほんブログ村
　
　
　

NSR250R/SE 外装自家塗装 その1

　NSR250R/SEのリアフェンダーレス化は、自分で自分を褒めてあげたいくらい満足のいく出来上がりとなりました(^^)
　となれば、次はシートカウルの塗装です。

　

　未使用ということで、表面が少し汚れていたりしますが、大きな傷はなく、特に修正は必要なさそうです。
　なので、#400のスポンジやすりで清掃兼足付け作業を行いました。

　塗装は、ボクにとってかなり大掛かりな作業となります。
　準備も大変ですし、精神的な負担も結構なもんです。
　できれば、何度もやりたい作業ではありませんから、シートカウルだけの塗装ではもったいなく思えます。だからといって、NSR250R/SEのカウル全部を塗装しようと思うと、それはそれで大変なことになってしまうので、以前封印した中華外装のタンクカバーを一緒に塗装してみることにしました。

　これがそのタンクカバー。
　遠目に見ると普通に見えます。

　んが、アップにすると、正視に耐えない凄まじいウンコ加減です。

　わかりますか？
　このひどさが。
　表面はボッコボコで、つなぎ目には段差があり、ずさんに削った跡がザクザクに残っています。
　写真に撮りませんでしたが、接着剤の付いた手で触った指紋まであったりして。
　某オークションの掲載文は、要約するとこんな感じでしょうか？

　１.塗装ベース品なので、一部割れ、欠け、又割れ、欠けの補修跡のような
　　状態の箇所がある場合がある。

　2.社外品なのですのでネジ穴や噛みあわせが悪く加工が必要な場合ある。

　3.新品だが、保管時、搬入時についたと思われる汚れ、小キズ、擦りキズ
　　がある。

　問題は、「1.」と「3.」でしょうか。
　この文章が、この製品の状態を著しく誤解させます。
　人によって常識は異なりますが、それでも、常識とは「common sense」であり、保管時、搬入時についた小キズ・擦りキズから想像されるものの差は、それほど大きくないと思います。
　新品だけど、小キズがあるかもしれない品質、でも、補修跡のような状態の箇所がある製品となれば、仮に補修跡があったにしても、きれいに仕上げられている、と大体の人が思うはずです。
　この外装セットを購入したのんのんがまさしくそうでした。
　しかし、実際には、上記の画像の通りの品質です。
　「保管時、搬入時の小キズ」が問題になるレベルか？って感じですよね。
　この状態で、その小キズの判断が出来るとするなら、「あんた、CSIかね？」と訊きたくなることでしょう(^^;;
　つまり、この商品の掲載文については、「1.」の「補修跡のような状態」がどのようなものなのか、ここを確認しなくてはならなかった、ということになります。
　なにしろ、「補修跡」ではないんです。「補修跡のような状態」なんですから。

　いや～、某オークション、○○オクだけに、オクが深い！

　・・・お後がよろしいようで(^^;;ぉぃ
　
　
　

にほんブログ村
　
　
　

NSR250R/SE フェンダーレス加工 その2完

　NSR250R/SEのリアフェンダーレス加工その1の続きです。

　純正リアフェンダーを加工し、PGM3マウント用の底がなくなったので、それを作らなくてはなりません。
　塩ビ板を使うか、アルミ板を使うか悩みました。
　塩ビ板の加工は、一度チャレンジしてみたいと思っているところです。んが、アルミ板はきれいに曲げることにチャレンジしたいと思っていましたし、無難にアルミ板を使用することにしました。
　アルミ板と決まったら、次は厚さをどうするかですが、そんなに厚い必要はないだろうと思い、1mm厚を選択、これは正解だったようです。

　これを、切り出します。
　メーターパネルの加工には2mm厚のアルミ板を使用していましたが、それに比べて薄い分、きれいに切り出せました、たぶん(^^;;。

　リアフェンダーにはリベット止めする予定なので、その穴を開けてから、いよいよ曲げ加工です。
　ポチガレージのさらに（ちょこっとだけ）進化した技術を見て見て見て～(^^;;

　うむ、余は満足じゃ！(^^)

　リアフェンダーとはリベットで固定。

　イメージ通り、いい感じです。

　フェンダーレス加工のついでに、シートレールの余分なところもカットしておくことにしました。

　フックを引っ掛ける用ですかね？
　必要なさそうなので、切り飛ばしてしまいました。
　でも、全部切るとリアフェンダーの固定ができなくなるので、一部残してあります。

　カットしたシートレールに、リアフェンダーを取付。

　いや～、今回の加工は順調です(^^)
　今のところ、狙い通りです。

　PGM3は、どうやってマウントしましょうかね？

　穴を開けて、ボルトで固定という方法が真っ先に浮かびましたが、PGM3がわざわざラバーマウントになっていることを考えると、純正に近い形で取付したくなります。
　そこで、切り飛ばしたリアフェンダーのPGM3マウント部分をそのまま使うことにしました。
　マウント部分を適当にカットして、リベットで固定してみたのですが、わかりますか？

　純正マウントとは高さが違うので、意味はないかもしれませんけど、一応コーンプラグも前後に配してみたりして。

　PGM3を取付してみると、

　やっぱりいい感じです(^^)なんだかウレピ～！

　真後ろから見ると、

　シャキーン！って感じがします。
　これでこそ、（なんちゃって）レーサーのシルエットですよね！

　シートカウルをつけて、完成！

　GSX-R250R/SPのスイングアームの鏡面化では大失敗し、ちょう凹んでいたので、今回の成功はマジうれしいです！

　ついでに、エンジンを始動させて、不具合のないことも確認できましたよぉ～。

　そうそう、先日、10V程度しかなかったバッテリーは再充電しておいたのですが、それでも11.6V程度でした。
　やっぱり寿命でしょうか？
　でも、エンジンを始動させると、

　13.7Vときちんと電圧が上がりました。
　こういう場合、バッテリーは交換した方がいいんでしょうか？
　まだ使えるのでしょうか？
　PGMを道連れにされると困るので、やっぱ交換ですかね？
　
　
　

にほんブログ村
　
　
　

NSR250R/SE フェンダーレス加工 その１

　最近なんちゃってレーサー化を推し進めているNSR250R/SEですが、今度気になったのはリアフェンダーです。

　ナンバーもウィンカーも取付することはもうありえないでしょうから、この余計な部分を切り飛ばしてすっきりさせてしまおう大作戦～(^^)
　リアフェンダーは、ハーネス関係を縁切りし、ボルト4本を外せば取外しできました。

　ついでに、ウィンカーリレーもポィポィですね。

　外したリアフェンダーはこんな感じ。

　これをどうやってフェンダーレスにするか、しばらく悩んでから、加工を開始しました。
　んで、加工終了。
　横からみると、こうです。

　シャキーンとフェンダーレスにしてみました(^^;;意味不明っぽいですけど
　別の角度からお見せすると、

　てな具合です。
　このままではPGM3をマウントすることができませんから、底を作らないことにはなりません。
　さて、どうしましょう？
　塩ビ板を使うべきか、アルミ板を使うべきか・・・。
　むぅ。

　どうするか悩みながら、切れてしまったバッテリートレイカバーの補修も行ってみることにしました。

　ここ、どうしても切れちゃうんですよね。
　半田ごてを使って、なんちゃって溶着にチャレンジしてみましたが、

　数回開け閉めをすると、また切れてしまいました(T_T)
　超音波溶着機があればなんとかなるんでしょうかね？
　欲しぃなぁ。
　でも、そんなものはないので、原始的にパワーテープ（ダクトシールテープ）で解決！

　格好悪い(T_T)
　まだ部品の供給があるなら、新品にしちゃいましょうかね。
　
　
　


アサヒペン　強力粘着多用途　パワーテープ　48mm×25m
　
　
　

にほんブログ村
　
　
　

GSX-R250R/SP ナイトロンRACE取外

　シーズン前の準備は続きます。

　今日は、GSX-R250R/SPのリアサスペンション・ナイトロンRACEをOHに出すべく、取り外しを行いました。

　ブログを検索してみると、前回のOHは、2008年3月のようです。
　しばらく乗っていなかった時期がありましたが、それにしても放置しすぎですね(^^;;反省

　左出しマフラーの関係で、取外の作業に苦労するかと思いましたが、そうでもありませんでした。
　でも、リンク（サスアーム）のメンテナンスを行おうとすると、マフラーの取り回しが邪魔になって苦戦しそうです(T_T)

　これが取外したナイトロン。

　チェーンオイルまみれです(^^;;

　ナイトロンのオーバーホールは、モトガレージヨコヤマのヨコヤマさんにお願いしました。
　たぶん2週間も掛からないと思うので作業は中断のままの状態です。

　さて、フロントフォークはどうしたもんでしょう。
　フォークオイルの交換だけで済ませるか、シールの交換も行うか・・・。
　動きの違いがわかるなら、迷わずシールの交換を行うのですけど、違いがわからないので、オイル交換だけで済ませることも選択肢に挙がってしまいます。内部の汚れを落としきれないのはわかっているのですけど。
　あ、悩む理由は、もちろんコストが全然違うからです。
　NSR250R/SEのフロントフォークもやりたいし、どっちもOHというわけにはいきません。

　さて、どうしたもんでしょうね。
　
　
　

にほんブログ村
　
　
　
　

GSX-R250R/SP スイングアーム鏡面化ふたたび～でも失敗

　ネタがなくなってきたので、GSX-R250R/SP用のスイングアームを鏡面化することにしてみました。
　以前も挑戦していますが、アルマイトの剥離に苛性ソーダをつかったことが裏目に出ました。
　電気サンダーでは時間が掛かるし、表面が平面じゃないところがあるので、苛性ソーダと思ったのですが、腐食したところを強力に侵食するので、簡単にアルマイトの剥離はできましたが、結果としてはボッコボコ、失敗です。
　ネットでいろいろ見ていると、ディスクグラインダーにテーパ式多羽根ディスクをつけて鏡面化している人が多いようなので、今日はそれを試してみます。
　新たに用意したスイングアーム・・・といっても、入手したのはずいぶん前で、たま～に格安で出るので、そんなときにポチッておいたものです。

　これがテーパ式多羽根ディスク。

　早速挑戦してみると、うぉ！電動サンダーなんかとは比べものにならなくらいの作業性。
　サクサクとアルマイト層をカットできます。
　ちょう楽ちん！

　・・・と有頂天になっていたら、

　ボコボコです(T_T)
　こうなってしまうと、ボクには修正できません(T_T)
　ちょう落ち込みます(T_T)
　
　
　

にほんブログ村
　
　
　

NSR250R/SE ニッシン リザーバータンク一体型リアマスターシリンダー取付

　てなわけで、会社を休んで作業です(^^;;
　当然、NSR250R/SEにニッシンの「 リザーバータンク一体型リアマスターシリンダー」を取付するためだったりします。
　ここ数日、朝の冷え込みが厳しくなっていますが、仕事じゃないので朝からやる気まんまんです(^^;;

　

　写真を撮る前にボルトを抜いちゃいましたけど、現在はこんな感じ。

　リザーバータンクがマスターシリンダーと一体になるため、シートカウルを外し、純正のリザーバータンクを取り外しします。

　ついでに、リアブレーキのストップランプスイッチも取り外してしまいました。

　現在のマスターシリンダーは、バックステップ化してあるため、プッシュロッドが変更されているのでしょうか？、ロッドのジョイントがロッドエンドベアリングに交換されています。
　これをどうするか・・・。
　とりあえず、双方とも分解してみました。

　むぅ。

　マスター径が違うので、プッシュロッドの受けもサイズが違いますねぇ。
　でも、流用できなくもないかな？

　・・・と思ったのですけど、マスター径が小さいのに、プッシュロッドが合うはずありませんでした(^^;;おそまつ

　分解ついでに、洗浄。

　そして、仮組み。

　ガ～ン(T_T)
　ここで、問題発生です。
　ブレーキホースが使いまわしできません(T_T)
　・・・ってよくよく考えてみれば(考えてみなくても）当然なんですけど、ボクは想像力がないので、マジでここまで作業しなければ気がつきませんでした。
　ロッドエンドベアリングも用意しなくちゃなりませんし、仕方がありません、ここで作業を中断して、ナップス横浜まで部品を調達しに行ってきました。
　今日、寝巻き姿（実際にはスェットですけど）でお店内をウロウロしていた怪しい人物はボクですよぉ～(^^;;
　寝巻きの上から防寒ツナギを着て作業していたのですが、着替えるのが面倒で、防寒ツナギだけ抜いて、寝巻き姿にちょっとコートを羽織っただけの格好で出かけちゃいました(^^;;

　部品調達完了！

　と思ったら、バンジョーボルトを買い忘れて、また買いに行くことになってしまいました(T_T)もぉ！
　さらに、購入したロッドベアリングは間違って逆ネジのものを買ってしまいましたよ(T_T)くそ店員め！

　何度もナップスに行くのは面倒なので、加工して無理やり使っちゃいましたよ(T_T)

　んで、なんとか取付終了～。

　むぅ。

　足には干渉しませんが、

　妄想イメージではちょう格好よかったのですけど(^^;;、実際にやってみると、なんだかいまいちかも(T_T)
　こりゃ失敗かな？
　しかも、ホースがちょっと長くて、わずかですがチャンバーに干渉します。
　長めか短めか悩んで長めにしたのが裏目にでました。
　１Ｇ’掛ければ平気かもしれませんが、レーシングスタンド状態では気になります。
　効果があるかどうかわかりませんが、しばらくタイラップで締め上げて、ホースにクセをつけることで回避できればと思っています。

　うまく行くといいのですけどね。
　あ、乗らないこの時期にブレーキフルードを入れても無駄に劣化させてしまうだけなので、フルードは入れてません。
　シーズン最初の走行時に思い出せるでしょうか？(^^;;
　走行中にリアブレーキを踏むことは皆無なので、それほど問題にはなりませんけど(^^;;

　外した純正マスターシリンダーも、洗浄しておきました。

　会社を休んでまで作業したのに、あんまり格好よくなくて、ちょう残念です(T_T)
　他のメニューに費用を回せばよかったっす(T_T)
　
　
　

にほんブログ村
　
　
　

NSR250R/SE 作業ちぅ

　ニッシンのリザーバータンク一体型リアブレーキマスターシリンダーをNSR250R/SEに取り付けする作業ちぅ。

　付くか付かないかで言えば付きましたけど、問題も発生。
　ナップスにパーツあるかなぁ(T_T)

　ってことで、ナップスに行ってきます！
　
　
　
　

NSR250R/SE KOSO製デジタル ボルトメーター（電圧計）取付

　NSR250Rは、バッテリー電圧が12.5V以上ないと正常に動作しないって話しをよく聞きます。
　PGM？RCバルブのサーボ？が正常に動作しないのだとか。
　・・・サービスマニュアル持ってるんなら読めよ！って感じですね(^^;;2～3冊持ってるのに(^^;;ぉぃ
　まぁそんなわけで、バッテリー電圧も少しは気にしてあげなきゃ！と思い、GSX-R250R/SPで使用しているのと同じKOSOの「SUPER SLIM STYLE VOLT METER（スーパースリムスタイルボルトメーター）」をNSR250R/SEにもつけることにしました。

　

　ただいま、こんな状態です。

　電圧計の取り付けは、プラスとマイナスに配線を突っ込むだけなので、ちょう簡単です。
　パパッと取り付けし、エンジン始動～。

　げっ！
　10Vしかなひぃ～(T_T)
　念のため、テスターでバッテリーの電圧を測ってみると、10.2V程度でした。
　いやいや、アクセル吹かせば問題ないっしょ？
　と思い、軽くレーシングしても、ほぼ10Vのまんまです。
　メインスイッチの取り付けの際に、何度もON、OFFを繰り返した結果、そのたびにメーターがオープニングセレモニーで動くので、それで無駄にバッテリーを消費してしまったんでしょうか？
　むぅ～。
　念のため、再充電しておかなきゃですね。
　それでもダメだったら、どうしましょ？
　予備の新品バッテリーをおろすか、それとも、いま流行のリチウムバッテリーにしちゃおうかなぁ～。
　昨年のシーズン終わりまでNSR250R/SEにはほとんど乗らなかったので、NSR用のEDLCはろっちゃむの「B-LESS-60A」なんですけど、もっとグレードアップさせた方がいいでしょうか？
　って、その「B-LESS-60A」を付け忘れていましたよぉ(^^;;つけると効果あるでしょうかね？

　アッパーカウルを付けるとこんな感じ。

　卓上糸鋸を買ったらメーターのブラケットは作り直します！

　久々にカウルを付けて、作業終了！！

　これでネタ切れです(^^;;仕入れなきゃ!
　
　
　


ＫＯＳＯ製デジタル電圧計
　
　
　

にほんブログ村
　
　
　

GSX-R250R/SP ハーネス整理 まだやってます

　GSX-R250R/SPのハースネ整理が終わりません(T_T)
　整理して、配線をすっきりさせると同時に、信頼性を向上させることを目的としていましたが、どんどん怪しくなっていきます(T_T)

　バッテリー電源、ACC電源、アース線にニチフの差込形電線コネクタを使っちゃったりして、転倒したらその衝撃で配線抜けるかも？っていうか、それどころか燃えるかも？(T_T)
　一回完成させたら、もう1回やり直しした方がよさげな気がします。

　こんなハーネスを作っちゃったりもしています。

　後日忘れてしまったときのための、自分用メモとして書いておくと、アクティブスピードセンサーに噛まします。
　で、GIpro用の速度パルスを取り出すと同時に、LAP SHOT用レギュレーターの電源も取り出します。
　GIproとの接続は、速度パスルだけでもいいのですが、GIproから出ている速度センサー用の電源とアースがもったいないので、A/Fメーターのための電源として取り出しています。
　みたいな(^^;;
　配線をすっきりさせるつもりが、思いっきりややこしくなってしまいました(T_T)

　なんとか明日には完成させて、電装系のチェックと、エンジン始動の確認をしておきたいところです。

　そうそう、NSR250R/SEのメインスイッチに使用した防水LEDスイッチを、GSX-R250R/SP用にも用意しました。

　あと一息、がんばらねばです。
　
　
　


クイックロック （差込形電線コネクタ） ニチフ QLX 5
　
　
　

にほんブログ村
　
　
　

GSX-R250R/SP ハーネス整理

　NSR250R/SEをいじったあとは、すべてGSX-R250R/SPをイジる時間に費やしました。
　まずは、GSX-R250R/SPのLAP SHOT用磁気センサーをJWPFコネクター化してみたいりして。

　LAP SHOT本体のコネクターを取替え済みなので、センサー側も替えておかないと使えませんからね。

　普通にコネクターの変更ができるようになると、GSX-R250R/SPの配線をなんとかしたくなってきました。
　GSX-R250R/SPのアッパーカウルを外すと、配線がとぐろを巻いているからです。

　あ、タッパーに入っているのは12V→9Vのレギュレーターです(^^;;
　配線を短くしようと思えばできるのですが、一度切ってしまうと取り返しがつかなくなるような気がして、長～いまんまアッパーカウル内側に押し込んでいましたが、配線をいじり慣れてきたような気がするので、ここは一発、ガツーンとハーネスを整理してみようと思います。
　その前に・・・
　いままでJWPFコネクター化したコネクターは、どれも新たに端子（コンタクト）を配線に圧着して取り付けをしてきました。
　つまり、JWPFコネクターからコンタクトを抜いたことがありません。
　GSX-R250R/SPに付けているメーター「RX2N」には、JWPFコネクターが標準採用されているので、配線を整理するには、コネクターからコンタクトを抜く作業が必要になります（コネクターを使い捨てにするなら必要なくなるんですけどね）。
　まず、その作業がボクにできるかどうか、それが問題です。
　コンタクトを抜くためのSSTは、以前norisonさんから教えていただいた方法で、自作することにしました。
　じゃん！

　ワイパーラバーの側面に入っているステンレス板を、削って作りました。
　これをあーして、こーして・・・出来ました！！

　すばらしい！！
　デイトナのコネクター端子抜きセットはウンコでした。定価で2,310円（税込）もするのに！
　ところが、これなら無料でデイトナよりはるかに頑丈ですし、万一折れたり曲がったりしても、数分でまた新しく作り直すことが可能です。
　norisonさん、ありがとうございます！！

　作業開始に伴い、景気づけにハーネスをガツーンと切ってみましたよ！

　これで後には引けなくなりました。
　前進あるのみです。
　ところが、すべて自分で配線したはずなのに、思い出せません(T_T)
　困りました。

　むぅ(T_T)
　知恵の輪をやっているような感じです。
　一日で終えることができませんでした・・・(T_T)
　
　
　

にほんブログ村
　
　
　

NSR250R/SE TSR ステアリングストッパー取付

　今日のNSR250R/SEネタの第2弾です。

　もう街乗りに使用することもないと思うので、NSR250R/SEをなんちゃってレーサー化するため、先日、メーターをレース用メーター「KOSO RX2N-R」にしました。

　ついでに、ハンドルロックが必要なくなったので、メインキーも取り外し、

　メインスイッチは、LEDボタンにしちゃいました。

　ここまでくればもう後戻りはできません。するつもりもないんですけど(^^;;
　そこで、その昔に購入したままストックしていたステアリングストッパーなる部品があったことを思い出し、それを取り付けることにしました。
　TSR製です。

　こんな感じのパーツになります。

　ステアリングステムのハンドルストッパー部分に噛ますことで、ハンドルの切れ角を少なくし、ハンドルとタンクのクリアランスを確保しようってパーツです。
　TSR製はもうないんでしょうかね？HRCなのかな？
　RISE・ONでは、現在4725円（税込み）の品のようです。
　当時のほぼ倍っすね。

　取り付けは、ステムを外さなくても可能で、ステアリングステムのブレーキホースステーのボルトを利用して共締めするだけです。
　なので、ボクでもササッと完了。

　このステアリングストッパーをつけた状態で、こんな感じです。

　思ったほど大したことありませんでした。
　オーリメッサのハンドルストッパーを複製して使用しているGSX-R250R/SPの切れ角はこんな感じ。

　NSR250R/SEは、普通に取り回しできる気がしますが、GSX-R250R/SPは不自由を感じます。
　画像を重ね合わせて比較すると、

　よくわからないかもしれませんが、GSX-R250R/SPの方がわずかにハンドルが切れません。
　このわずかな差が、すごく大きく感じるのでから不思議です。

　レーサー化といえば、GSX-R250R/SPでやったように、ワイヤーハーネスから保安部品用の配線を取り除くこともしてみたいと思うのですが、GSX-R250R/SPよりもNSR250R/SEの方がはるかに電装が複雑で、ちょっと自信がありません。
　ホンマもんのSPハーネスはというと、ジェネレーターレスなので、そこまではちょっと踏み込めない軟弱なボクなのです。
　ハーネスいじりは来年のメニューでしょうかね。
　
　
　

にほんブログ村
　
　
　
　

NSR250R/SE FRPシートカウル塗装準備

　今日のNSR250R/SEネタ第一弾。小粒ですけど(^^;;

　先日裏側を黒く塗ったNSR250R/SE用のFRPシートカウルを純正シートカウルと並べて、どのように塗り分けるか比較・検討してみました。

　塗りわけ用のマスキングをどうすべきか、それが問題です。
　カッティングプロッタ用のデータを作り、マスキング用カッティングシートを切り出すか、あるいは、普通にマスキングテープでマスキングするか・・・。
　前者は準備に手間が掛かります。んが、一度データができてしまうと、何度でも使いまわせますし、左右対象に塗り分けることが可能になります。後者は何といっても楽なんですが、左右対称に塗り分けることはボクの技術では困難です。
　どうしましょうね。
　カウルにテープを貼ってみて、どんな作業になるのかなんとなくイメージしてみました。

　純正でストライプシールの供給があったことを考えると、3次曲面ではなさそうな気がするのですが、試してみると2次曲面とも思えません。

　むぅ。
　もう純正ストライプは絶版でしょうしね。
　試しに注文してみようかなぁ。
　元のストライプがあれば簡単にデータを作ることができるのにぃ～。

　やっぱり普通にマスキングテープを使用でしょうか？

　それより、何色にするかがまだ決まったいないんですけどね。
　MCペインターなどのスプレーは便利な反面、コストが高くつきます。
　なので、チャレンジ精神で、ガンで塗りたい気持ちがあるのですが、バイク用の塗料は、調色が問題になるんですよね。
　塗料はメーカーはどこでもいいですけど、2K塗料を使いたいし・・・。

　2月までになんとかせねば！！
　
　
　

にほんブログ村
　
　
　
　

GSX-R250R/SP PICシフター JWPFコネクター化

　午後から出かける用事があるので、それまでの時間に、GSX-R250R/SPに使用しているPICシフターの近接センサーのコネクターをSWコネクターからJWPFコネクターに交換することにしました。
　ついでに、近接センサーの長い配線を調整します。

　余分な配線をカット！

　このオスのコネクターは使用しないのでそのままポィポィしてしまいますが、PICシフターの本体から伸びる配線はカットするほど長くないので、メスのコネクターからはソケットコンタクトを抜き、ソケットコンタクトの部分だけを切り落として、JWPFコネクターをつけました。

　これがメスコネクター（って言い方でいいでしょうか？正式名称はプラグハウジングだそうですけど）です。

　ソケットコンタクトは簡単に抜けるので、ボクにも出来ます。

　そして、JWPFコネクター化！

　ん～、自己満足でやっていますが、実はコネクターの単価も高く、ややデカくなるので、無意味に感じる人もいるかもしれませんね。
　ボクはJWPFコネクターの質感がガンプラ（色プラ）みたいで好きなんですよぉ～。
　って意味不明ですね(^^;;
　
　
　

にほんブログ村
　
　
　

GSX-R250R/SP 自作サブフレーム早速手直し

　ひとまず終了したGSX-R250R/SPの自作サブフレームのネタですが、早速手直しすることになりました(T_T)

　レギュレーターのボルトを閉め忘れたことを思い出し、シートカウルを外そうとサブフレーム上のボルトを緩めようとしたところ、ネジ穴がバカになっていることに気がつきました。
　位置がちょっとずれていたのですが、こんなにも早くネジ穴がダメになるとは・・・(T_T)

　アルミ板に直接タップを切った場所なので、位置を修正するよう9mmに穴を拡大し、ブラインドナットを使ってみましたが、ハンドドリルの作業では位置の修正が思うようにできず、結局ネジ穴の位置変更には失敗してしまいました。
　ここは固定しなくても問題ない場所ですが、修正するにはボール盤、買うしかありませんかね、やっぱし(T_T)

　ついでなので、リアサスのリザーブタンクステーも若干手直ししました。
　25mm幅のアルミ板ではステンレスバンドでの固定で安定しないので、ステンレスバンドを巻く部分だけ削ってみました。

　ついでに、リベット止めだけではやや心許ないので、アルミロウ付けで補強しておきました。

　画像ではバリだらけですけど、ちゃんとバリ取りしましたよ(^^;;
　これで、おしまい。
　リベット止めした下のパーツもロウ付けしておけばよかったなぁ、と後悔しつつ、シーズンイン前に絶対作り直すと心に誓いました。

　マジでボール盤、買います！
　
　
　

にほんブログ村
　
　
　

GSX-R250R/SP ボイセン クイックショット3 取付

　無知過ぎました(T_T)

　先日購入したボイセンのクイックショット3（Boyesen QUICKSHOT 3 accelerator pomp cover)をGSX-R250R/SPに取り付けすべく、作業を行いました。

　やっぱり格好いいボクのGSX-R250R/SP。
　デイトナのリフティングペインターで自家塗装したFCRのトップキャップがいいアクセントになっています。
　・・・と自画自賛(^^;;

　これが現在付けているSTEEDの「ＦＣＲ加速ポンプ調整キット」です。

　ボルト3本で固定されているだけなので、サクサクっと外して、説明書も読まずにサクサクっとクイックショット3に交換しました。

　さらにアップ！

　ボクのGSX-R250R/SP用FCRは特注で、キャブピッチの関係で加速ポンプ辺りを加工したって話しを聞いていましたが、どこにも干渉することなく取り付けできました。
　ガセだったんでしょうかね？
　そういえば、作業前に加速ポンプのダイヤフラムを用意しておこうと思って忘れていたことに気がつきました。
　ま、いっか(^^;;
　どうせ季節が変われば、セッティングを変更することになるでしょうし、そのときに交換することにします。
　今度は、部品注文を忘れないようにしなくては ( ..)φメモメモ

　STEEDの調整キットは、GSX-R250R/SPの場合はエアクリボックスをつけてしまうと、調節ができなくなります。
　エアクリボックスが邪魔して、ツマミを回すことができなくなってしまうからです。
　その点、クイックショット3は、ツマミが小さく、マイナスのドライバーで回すことができるので、エアクリボックス付きでも調整が可能です(^^)

　いいかも(^^)

　説明書を読まなかった理由は、カバーを交換するだけだと思ったことと、説明書が英文だったので読めなかったからでした(T_T)
　ところが、作業を終えても、ノックピンとイモネジが余るではあ～りませんか(T_T)
　な、なんじゃろ？これ？
　ちょっと不安になって、がんばって説明書を翻訳サイトで翻訳してみました。

　む？
　リークジェット？
　タイミングアジャストスクリュー？
　なんですの、それ？

　慌ててググると、FCR-MXには、そういった装備があるんですね。
　まったく知りませんでした(T_T)
　だからリークジェットコントローラーなのかぁ～。
　説明書には「ALL KEIHIN FCR CABURETORS」と書いてあるので、FCR-MXのみに適合するわけじゃなさそうですが、普通のFCRの場合の記述が説明書には無いようです。
　古いKTMにはリークジェットが無いみたいなことは書かれてありますけど。
　むぅ。
　余ったノックピンは、それを使えってことで、イモネジは標準のリークジェットを殺すためのパーツのようです。

　・・・なんだかちょう不安になってきました。
　だ、大丈夫でしょうか？(T_T)

　地主さんから、正月三が日は音出し禁止、ってお達しが言い渡されているので、エンジンを掛けることができません。
　調子の確認もできなひぃ～(T_T)

　どなたか、詳しい方、普通のFCRにクイックショット3は使用可能でしょうか？
　教えて下さいませ。
　
　
　


ボイセン クイックショット ケイヒンFCRキャブレター用 CRF250R 07-09/CRF

Boyesen/汎用 クイックショット２（ケイヒンＦＣＲ’07～08 ＣＲＦ２５０Ｒ/４５０Ｒ用）

ボイセン クイックショット3 ケイヒンFCRキャブレター用

にほんブログ村
　
　
　

GSX-R250R/SP サブフレーム製作 その5完

　おせちもいいけど、バイクいじりもね、ってことで、正月返上でバイクいじりです。

　今日は、昨日の続きで、GSX-R250R/SPのサブフレームの製作を行いました。
　いままでは、部品取り車で寸法を合わせていましが、今日はメインのGSX-R250R/SPで合わせてみました。

　ん～。
　上のボルト穴の位置が少しいまいちかも。

　外装はたわむし、ラバーマウントなので、多少無理をすれば装着可能ですが・・・。
　むぅ。ちょっと応力を掛けたままになってしまいます。
　不具合が生じない程度ならいいのですけど。

　さて、今日は、昨日作ったサブフレームに、リアフェンダーを固定するためのステーを取り付けます。
　アルミの板に、穴あけ加工し、ナッターでブラインドナットをかしめました。

　ボク精一杯の曲げ加工も施してます。

　そのステーをサブフレームにリベットで固定しました。

　ロウ付けにしなかった理由は、サブフレーム本体のロウ付け接合場所に近いからです。
　熱でサブフレーム側のロウ付けが融けると嫌なので、それを避けました。
　もっと熟練すれば、なんとでもできるのかもしれませんけど。

　これで、サブフレームは完成しました。
　残るは、リアサスのリザーブタンク用のステーをどうするかですが、正月早々ディスクグラインダーやエアコンプレッサーを動かし続けるのが躊躇われたので、パパッと適当に済ませることにしました(^^;;
　じゃん！

　アルミのパイプを無理やり曲げて、両端を潰して、穴を開けました。

　そこにリザーブタンクをぶら下げるためのステーをリベット止めして完成！

　シートカウルをつけて具合を確認。

　問題なし！

　リアサスのリザーブタンクもきちんと取り付けできました。

　外装をつけてしまえば、みっともない潰れたアルミパイプは見えません(^^)
　強度がちょっと不安ですけどね。

　シングルシートカバーをつけて最終確認。

　大丈夫みたいです。

　思ったほど、軽量化できませんでしたし、仕上がりや強度に不安がありますが、材料代は2000円も掛かっていないので、まぁいいんじゃないでしょうか？
　リアサスの取り付け部は、また今度作り直したいと思いますけど、ひとまずこれで終了！

　あ、右のマフラーステーを外すの忘れちゃいました(^^;;
　ま、いっか(^^;;
　
　
　


リベッター＆ナッターセット スイベルヘッドタイプ STRAIGHT/12-755 (STRAIGHT/ストレート)

アルミブラインドナット6M25S（100個入）
　
　
　

GSX-R250R/SP サブフレーム製作 その4

　このネタもコツコツがんばっています。

　今日の成果はこんな感じ。

　前回作った「コの字」型のフレームに、追加されたされた部分、お分かりいただけますでしょうか？
　このパーツに、シートカウルを固定するM6のネジ穴を切りました。
　どうやって立体化するかで、ずいぶん悩んだ部分です。
　アルミのロウ付けがある程度できるようになりましたが、まだ繊細な取り付けはできませんし、すでにロウ付けした部分に隣接していると、ロウを融かしかねません。
　強度は不要ですが、ガタガタでは困りますし・・・。
　そこで、中空のアルミ丸棒を使い、丸棒を上下のパーツに圧入するイメージで製作してみました。
　・・・ちっとも圧入になりませんでしたけど(^^;;そのため、丸棒を上下の部材にロウ付けしています。

　あともうチョイで完成です。
　
　
　

NSR250R/SE 電気速度センサーアダプター再製作

　小ネタで失礼します(^^;;

　先日作った電気速度センサー取付用ブラケットの形状が気に入らなかったので、作り直しをしました。
　左クランクケースカバーの突起部の形状通りに作ろうと思っていたのが大きな間違いで、大雑把に作ってしまえばなんのことはない、まったく問題ありませんでした(^^;;

　今回は、左クランクケースカバーにも穴を開けました。

　ドライブスプロケット取付ボルトの頭の位置にドンぴしゃり！
　このボルトからカウンターシャフトの回転数を読み取らせるつもりです。
　・・・速度メーターを取り付ける予定はないのですけど(^^;;

　スピードメーターを利用しているGSX-R250R/SPでは、フロントディスクローターのボルトからフロントホイールの回転を検知して速度を表示させています。
　そのため、フロントフォークにセンサーを取り付けしていますが、これが美しくないので、NSR250R/SEのようにカウンターシャフトから回転数を検知したいのですが、ドライブスプロケットの固定にボルトを使用していないので、それは出来ません。ココで書きましたけど。
　むぅ。
　なんとかしたいです。

　出て来い！アイディア！！
　
　
　
　

日本圧着端子製造 JWPFコネクター化

　導入が長くなってしまうので、まずはコチラをお読みください。
　LAP SHOTの磁気センサーのコネクターを、現行モデル「LP-03」と同じ仕様にしてもらったという話しです。
　このとき、赤外線センサーを一緒にお願いするのを忘れてしまい、配線をカットし無理やり使ってみようとした話しがコチラです。
　結局、日光サーキットの赤外線を拾うことはできなかったのですけど・・・。

　さて、配線をカットしたままの赤外線センサーをどうにかしないといけません。
　来年は、赤外線発信機を持参して、日光ややまなしで使ってみようと思っているからです。
　そこで、「LP-03」に使われているコネクターを探そうとしたのですが、これがなんというコネクターなのか、ググってもわかりません。
　よく見かけるコネクターなのにぃ。PICシフターにも使われているのにぃ。
　PCに使われていれば、入手が楽かも？と考え、PCパーツで探してみましたが、PCには使用されていませんでした(T_T)くぅ～
　もう自分の力だけでは、どうにもならないので、お知り合いの皆さんに訊きまくって、ようやくなんというコネクターかわかりました。
　日本圧着端子製造株式会社（JST）のSMコネクターです・・・たぶん(^^;;
　いや～、コネクターといっても、いろいろあるんですね～。ホント、知りませんでした。
　なんとなくKOSOのRX2N（GSX-R250R/SPの方ね）で使われているコネクターを探してみたところ、あるじゃありませんか。
　JWPFコネクターだそうです。
　防水コネクターなのに、小さいので、気になっていたんですよね。

　よし！
　SMコネクターをJWPFコネクター化してしまえ大作戦！
　てなわけです。

　まずLAP SHOT本体のコネクターを、

　SMコネクターからJWPFコネクターにしました。

　NSR250R/SEの磁気センサーのコードが無駄に長いので、この際カットして長さを調整。

　そして、コネクターをJWPFコネクターに。

　この小さくスリムな形状で、防水です。

　電線の外径が1.4～1.6mmなら、HMコネクターより断然いいような気がするのは気のせいでしょうか？
　・・・機能の違いは知りませんけど(^^;;防水性能に違いがあるのかな？

　当然、赤外線センサーにもコネクターを付けました！

　これがやりたかった！(^^)うほっ！

　JWPFコネクターはSMコネクターのン倍の価格がネックですけど、10円が100円になるくらいの程度ですし、自分でも取り付けできることが今日わかったので、GSX-R250R/SPのメーター裏の無駄に長い配線もカットして、短くしようと思います。
　いままではコネクターが入手できるって知らなくて、怖くてカットできなかったんですよ。
　これでメーター裏をすっきりさせることが出来そうです！

　

デイトナ∇MT防水コネクターセット：3極（テールランプコネクター等）

日本圧着端子製造 防水形 中継用 JWPF コネクタ SWPT-001T-P025

日本圧着端子製造 防水形 中継用 JWPF コネクタ SWPR-001T-P025
　
　
　

NSR250R/SE KOSO RX2N-R取付 その4完

　大晦日だよ！バイクいじり祭りぃ～・・・というわけではないのですが(^^;;、朝から9時間もバイクいじりをやっていました。

　KOSOのRX2N-R取り付けネタは、一応今日で最終回です。

　レース用のRX2N-Rには、ニュートラルランプがありません(T_T)
　レーサーにそんなもんいるのか？と言われると本来必要ないかも知れませんが、ボクは軟弱なので、無いとちょっと不便です。
　幸い、ワイヤーハーネスはノーマルのままなので、ニュートラルランプを取り付けして、このネタを終了したいと思います。

　ニュートラルランプに適当なLEDランプということで、真っ先に候補に挙がったのが、エーモン工業製のパイロットランプです。
　入手性も問題なし！
　んが、大きさがちょっと気になります。
　取り付け穴寸法11φ、ちょっと大きすぎるようです。
　というのも、ニュートラルランプの追加は突然思い付いたので、メーターの取り付けパネルを作ったときにはそのスペースを考慮していなかったんですよね(^^;;
　ってことで、小さめのLEDパイロットランプは、某オークションで入手しました(^^;;
　これです。

　

　色は「緑」にしたかったのですが、在庫なしとのことで、妥協して「黄緑」にしました。
　取り付けして、点灯を確認。

　問題なし！
　もう少し上の方がよかったかなぁ？

　ま、いっか(^^;;

　これで、RX2N-R取り付けネタは終了です。
　メーターはちゃんと動きますけど、位置がよくありませんよね。
　純正コンビネーションメーターのタコメーターの位置を意識し過ぎたあまり、RX2N-Rを右にオフセットさせすぎてしまいました。
　これじゃぁ失敗作です(T_T)
　後日、RX2N-Rを中央に配置するVer.2の製作を考えざるを得ませんね。
　面倒くさいので、いつになるかわかりませんけど、気が向いたらレイアウトを変更しようと思います。
　
　
　


エーモン パイロットランプ(グリーン)
　
　
　

NSR250R/SE KOSO RX2N-R取付 その3

　事実上RX2N-Rの取り付けは終わっていますが、便宜上タイトルはそのまま使い回しです(^^;;

　今日も7時過ぎから作業を開始しました。

　RX2N-R本体を取り付けするためのアルミパネルはすでに製作済みなので、他のメーターを取り付けするためのパネル作りをしました。
　ディスクサンダーでアルミ板を切って、ベルトサンダーやダブルアクションサンダーを使って形状を整え、バリをとって、穴あけ加工して、出来上がったのがコレ。

　大きな穴は、メインスイッチをつけるための穴です。
　考えてみれば、街乗りしないので、ハンドルロックは不要ですし、メインキーは加工しちゃってすごく使いづらいので、この際スイッチにしてしまおう大作戦！
　スイッチに選んだのは、こちら。
　88ハウスの防水スイッチ「SW-02」です。

　電気配線には全く明るくないボクなので、しんさんに助けを乞いました。ありがとうございました！！
　このボタンを押すと、LEDが点灯して、スイッチON状態になります(^^)
　当然、メインキーは取り外ししてしまいました。

　サブメーター用のアルミパネルを取り付けし、上記のメインスイッチを付け、先日紹介したKOSOの「Mini 2 HOUR METER」を取り付けして、今日の作業は終了！
　「Mini 2 HOUR METER」はエンジンの稼働時間を管理するだけで、視認性が悪くてもそれほど困らないため、RX2N-Rの下に付けました。

　向かって右のパネルは、将来予定している「デトネーションカウンター」用のスペースで、左のスペースは、LAP SHOTと電圧計のスペースのつもりです。

　メインスイッチをONにすると、ボタンが控えめに点灯します。

　・・・それにしても、格好悪い(T_T)

　RX2N-Rは格好いいのに、他の部分がセンスゼロですね(T_T)
　作りながらわかっていたんですよ、格好わるい、失敗作だってこと。
　でも、一旦完成させて、問題点を洗い出さないことには、Ver.2の製作に進めないので、泣く泣く製作を続けました(T_T)
　今日だけでも7時間費やしているのに・・・(T_T)はぁ
　
　
　

NSR250R/SE KOSO RX2N-R取付 その2

　バイキチなべさんから富士ショートへのお誘いを頂いたので、MR-Sでドライブついでに顔を出そうかと思ったのですけど、NSR250R/SEに取り付け中のKOSO・RX2N-Rの動作確認がどうしても行いたくて、こっちを優先してしまいました(T_T)ごめんなさい

　ってことで、今日は一段と寒さの厳しい朝でしたが、がむばります。

　RX2N-Rの配線はとても簡単です。
　電源（＋・－）の配線、水温センサーの配線、そして、タコメーター用の配線だけとなっています。
　電源と水温センサーはそれぞれ2極のSMコネクターが使用されていて、接続間違いのないようにか、オスメスが異なっているので、パチン、パチンと接続すればそれだけで終了です。
　電源には、006P電池ケースが付属しています。

　水温センサーは昨日取り付けしてあるので全く問題なく接続できますが、問題は電源です。
　電池だと残量の確認ができませんし、それを気にして006Pを持ち歩くのはちょっと嫌な気がします。
　説明書には、RX2Nの対応電圧の記載がありませんが、パッケージには12V車のすべて、みたいな記述があるので、たとえばLAP SHOTのように9V～14V程度に対応しているものだと勝手に判断し(^^;;、電源は車体のハーネスから取ることにしました。

　配線図とテスター片手にメインキーONで通電する配線を確認し、その部位に配線を接続してもメーターが動きません。
　電池じゃ動くのに！
　ちゃんと12V流れているのも確認できているのに！！
　このトラブルですげぇ時間を費やしてしまいましたが、原因は些細なミスで、コネクターが小さいので、テストでは電池ケースを経由して電気を流していたのですが、この電池ケースにON・OFFスイッチがついていて、OFFになっていたというお粗末な理由でした(T_T)ボクの時間を返せ～

　電源も水温センサーの配線も、SMコネクターから防水のJWPFコネクターに置き換えるつもりで、注文は入れてあるのですが、全く届く気配がないので、水温センサーはそのまま使用し、電源コネクターはSMコネクターをきり飛ばしました。

　んで、ちょうどいい具合に純正コンビネーションメーターを外した後の、タコメーターか水温系の照明のコネクターでしょうか、電源とアースになっている2極コネクターがあったので、そこに接続することにしました。
　カプラーは、外した純正メーターから頂くと後日の売却時に差し支えるので、手持ちのMC18（だったかな？）のパーツを流用します。

　カプラーだけ外して、

　そのカプラーを切り飛ばしたSMコネクターのかわりにRX2N-Rのハーネスにつけて、接続！

　これでメーターが動くようになりました。
　メインキーONにすると、通電し、オープニングセレモニーがありますし、水温を表示してくれます(^^)

　あとは、タコメーターの配線をすればOK。
　GSX-R250R/SPのように、メーターまで来ているタコメーター用の信号を使うつもりでしたが・・・メーターがピクリともしません。
　なぜでしょう？
　norisonさんが、NSRの信号は特殊だと教えてくれましたが、その影響なんでしょうか？
　正論理、負論理（でしたっけ？）の設定を変えても、気筒設定を変えても動く気配が丸でありません。
　むぅ。
　メーター配線から信号を頂くのが一番スマートだと思うのですが、ボクのレベルではどうにもなりそうもないので、通常の配線にしてみると、こっちではタコメーターの動作を確認することができました(^^)ほっ。

　オープニングセレモニーを省略した動作状況はこんな感じです。

　むぅ。
　動作に問題はありませんが、表示と回転数があっているのかどうか、ちょっと自信がありません(^^;;
　もっとエンジンを回せば判断できそうな気がしますが、腰上OH直後なのでまだそれはでませんし・・・。
　むむぅ。
　こんなもんでしたっけ？(^^;;

　RX2N-Rの動作確認と設定のために、アイドリングと軽いレーシングを繰り返していたら、こんなことに。

　上バンクだけこんな感じです。
　いままでRCバルブが全開にならなかった影響か、はたまた今回自分で行った調整がまずかったのか・・・。
　どっちでしょ？(T_T)
　むむむぅ。
　一応調整後の確認では全開になっていたんですけどねぇ～。

　まいっか(^^;;

　RX2N-Rの取り付けはほぼ完了でしょうか。
　あとは、LAP SHOT他追加メーターの取り付け場所確保のための、工作が少々です。
　
　
　

NSR250R/SE 腰上オーバーホール その2完

　センターシールのチェックを行わないのか？と熱心な読者の方から質問を頂きました。
　そう、NSR250Rの代表的な持病、クランクのセンターシール抜けのことです。
　結論から言うと、チェックはしません。
　知る必要のないことを知る必要はないのです。
　同様の理由で、ボクは人間ドックを受けたことがありません(^^;;ぉぃ

　ってことで、昨日の続きです。
　ピストンリングを交換し、シリンダーを組むところまで行いました。

　写真の状態は、シリンダーヘッドは仮組みしてあるだけなので、シリンダーヘッドを組み、RCバルブを組み、ミッションオイルを入れ、外してあった冷却系を取り付けました。
　これはKOSOの「RX2N-R」に付属していた水温センサーです。

　サーモスタットケースにある純正サーモユニットとリプレイスします。
　コネクターを現在のSMコネクターからJWPFコネクターに変更するつもりでしたが、通販で注文したJWPFコネクターがいまだに届きません。
　翌日発送って書いてあったのに。ksg!!

　カーボン製のラジエーターヒートガードも取りつけしました。

　冷却水は、しんさんがNSRを譲ってくださったときにおまけで付けてくれたワコーズの「ヒートブロックプラス」にしました。

　チャンバーを付ける前に、RCバルブの全開調整も行いました。
　上バンクのRCバルブの動作に問題があったと書きましたが、動作だけではなく、プーリーがそもそも全開にならない状態になっていました。
　ネットで拾い集めた寄せ集めの知識で行った全開調整なので、ちょっと自信のない部分もありますけど、問題ないレベルに調整できたと思います！・・・たぶん(^^;;

　チャンバーの液体ガスケットは、モトールエンジニアでお勧めされた信越シリコーンの「KE45T」を使用しました。

　各部の締め付けを再点検し、組み忘れのないことを確認した上でエンジンを始動させてみたところ、無事エンジン始動。
　NSR250R/SEの腰上OH、ボクにもできましたよぉ～(T_T)感涙

　次からはKOSOのRX2N-Rの取り付けの続きに入る予定です！
　
　
　


WAKO'S(ワコーズ)　ヒートブロック　プラス　RHB-P

ベビーフェイス LightenMax-DryCarbon ドライカーボン製品貼り付け用接着剤　ShinEtsu(信越) KE45T
　
　
　

NSR250R/SE 腰上オーバーホール その1

　日光サーキットで、ボクのNSR250R/SEをレーシングさせたヌマさんから、RCバルブが開ききっていない可能性があるのでカーボンが溜まっているのかもしれない、との指摘を頂きました。
　そのため、RCバルブの清掃をするつもりでしたが、いつの間にか腰上オーバーホールするつもりになって整備しているというのが前回までのあらすじです(^^;;

　朝7時過ぎにはNSR250R/SEを引っ張りだして、整備開始！

　シリンダーの下部に接続されているウォーターホースを抜いて、RCバルブのケーブルガイド（プーリー）を外します。
　ここのナットは逆ネジなので要注意！

　簡単に外せましたが、その過程で問題点発覚！
　上バンクのプーリーがうまく動作していないことがわかりました。
　おそらく、全開になっていなかったはずです。

　さすが、ヌマさん！
　ちょっと吹かしただけで、ボクのNSR250R/SEの不具合がわかってしまうとは！
　ボクはまぁ～ったく気がつきませんでしたよぉ(T_T)

　RCバルブへカーボンが溜まっている可能性も否定し切れませんが、プーリーがきちんと動いていなかった以上、原因はまずコレに間違いありません。
　これで、エンジンを開ける必要はなくなりました。
　このまま、組み付けていけば、面倒な作業をあえてしなくても済んでしまいます。

　・・・・・・

　悩みに悩んだ末、ここでやめたのではスキルアップにならないと思い、作業を続行することにしました。
　前向きでしょ？(^^)

　シリンダーヘッドとシリンダーは特に問題なく取り外しできました！

　ピストンを外す際には、用意しておいたストレートのピストンピンサークリッププライヤーを使いました。

　・・・微妙な使い勝手でした(^^;;

　外したヘッドはこんな感じ。

　向かって右が上バンク、左が下バンクです。
　上バンクは、ちょっとブツブツになっています。
　むぅ。気になりますねぇ。
　なんなんでしょ？

　ピストンはこんな感じ。

　向かって右が上バンク、左がしたバンクのピストンです。
　画像ではよくわからないと思いますが、上バンクの方が、カーボンの堆積が多いです。
　下バンクのピストンは、キャブクリーナーでカーボンを除去することができましたが、上バンクのピストンはキャブクリでは歯が立たず、ガスケットリムーバーでもダメで、結局メタルクリーンαで煮込んでカーボンを除去しました。

　今日は日差しがなくて、すごく寒かったので、ヘッド、シリンダー、ピストンの洗浄はかなりきつかったです(T_T)
　何度も途中で作業を中断し、お湯で手を温めながらの作業になりました。
　RCバルブのカーボンは大丈夫でした。

　なんとかパーツの洗浄を終えると、組み付けです。
　今回は、簡易腰上オーバーホールってことで、ピストンは使いまわしし、ピストンピン、コネクティングロッドベアリングやピストンリングは新品に交換しました。
　シリンダーの組付けには、先日自作したシリンダー用SSTをさらに改良し、使いました。

　むぅ～。
　使えなくはないですけど、これもちょっと微妙です。
　もう少しマシな加工技術があれば、そこそこ使える工具を自作できそうですけど、現状では不満足といったところでしょうか。
　取り合えず、規定トルクで締め付けすることはできましたけど。

　上下シリンダーを規定トルクで締め付けたところで、今日の作業は終了。

　山場は越えました！・・・たぶん(^^;;
　
　
　


ピストンピン サークリップ プライヤー STRAIGHT/19-430 (STRAIGHT/ストレート)
　
　
　
　

GSX-R250R/SP サブフレーム製作 その3

　NSR250R/SEをいじりながら思いました。

　かつてロケット少年だったこのボクが、なぜGSX-R250R/SPなんかに乗っているのだろう？

と。

　GSX-R250R/SPの場合、夢中になっているというより、維持になっている、という感じでしょうか。
　どこでどう間違ってしまったのか・・・。
　GSX-R250R/SPに投じたリソースをすべてNSRに投じていれば、もっと違った人生を歩んでいたかもしれません。
　はぁ(T_T)

　とか言いつつ、ここまで来てしまったものは仕方がありません。
　最近GSX-R250R/SPネタが少ないとお嘆きの皆様は、来週末までお待ちください。
　来週、完成します。来年度の、日光、やまなしスペシャル仕様が！
　低予算で無理だけ言ってきたので、どんな仕上がりになるのかボクもわかっていませんが、来年度は本気で日光へチャレンジ、やまなしではリベンジするという意気込みはわかってもらえると思います。
　・・・場合によっては、今回の仕様変更は、やまなしの1コーナーでデメリットになるかもしれませんけど(^^;;

　NSR250R/SEの腰上OH開始にビビッたボクは、現実逃避としてGSX-R250R/SPのサブフレームを作り直してみることにしました。
　その1、その2で得た教訓で、今回は新たな工具を用意しました。
　なんちゃってベルトサンダーに続く、なんちゃって工具シリーズ第2弾、なんちゃって高速カッターです(^^;;
　じゃん！

　

　説明しよう！
　ディスクグラインダーが簡易切断機に早変わり！
　いじょ！
　確かに簡易なんですけど、この製品は自分で組み立てしなくちゃいけなくて、完成まで意外に時間が掛かっちゃいましたよぉ～(T_T)
　完成するとこんな感じ。

　ベルトサンダー同様、作りはチープですけど、あるのとないのとでは作業性が違います。
　欠点は、組み立て式だけあって、まっすぐ切るように微調整するのがちと面倒なのと、チビッたディスクだと、切断しきれないってことでしょうか。
　新品のキンタマを在庫しておいてよかったです(^^)あ、キンタマってコレのことですからね～

　アルミの角材を簡易切断機でカットし、ベルトサンダーで角材の表面を軽く研磨、そして、HTS-2000でロウ付けしました。
　ふっふっふっ(^^)
　成長しているボク。

　わかっていただけますか！
　見た目はアレですけど、前回よりはるかに進歩したこのロウ付けが！
　さらにアップ！

　温度が低いと、HTS-2000は融けてもコロコロを母材の表面を転がるだけなのですが、適正な温度だと、HTS-2000は母材にベッタリ張り付く感じで、さらに母材も融けて融合する、って感じに思えました。
　また、一回融合した箇所は、HTS-2000が融け出す温度でも融けないような気がしました。
　前回、他の場所のHTS-2000が融け出したって書きましたけど、融合していないHTS-2000が流れ出しただけだったんだと思います。
　今日は、他の箇所が融け出すことはありませんでしたし。
　ロウ付けしたあとは、軽くベルトサンダーでバリ取りして完成。

　前回は、完成後もカクカクして明らかに強度不足でしたけど、今回のはガッチリ固定できました！
　HTS-2000、イケるかも！

　アーチ部分の製作は、いま悩んでいます。
　アルミをまっすぐ曲げる工具がないので、出来上がりがいまいちになるのがわかっているんですよね。
　前回と同等レベルの仕上がりじゃ自分自身で納得できないし。
　ん～。
　メタルブレーキを買うべきか、アイディアでなんとか出来るのか・・・。

　もう少し考えて見ます。
　
　
　


デスクグラインダー用　スタンド
　
　
　

NSR250R/SE 整備！

　最近、GSX-R250R/SPの人からNSR250R/SEの人になりつつあるポチです、こんにちは(^^)
　ってことで、今日も朝の寒いうちから、NSR250R/SEの整備を始めました。
　まずは、シートカウルとタンクを取り外しました。

　格好いいですよね～。
　こんな小さなエンジンで、GSX-R250R/SPの倍以上のパワーを出すんですもんね。
　2スト万歳！って気持ちになりますよね～。

　乗った感じでは、明らかにリミッターが解除されている様子ですが、どういう方法でリミッターが解除されているのか確認してみると、KISSのリミッター解除が使用されていました。

　前にも確認した記憶があるのですが、すっかり忘れていました(^^;;最近物忘れがはげしくて(T_T)

　このNSR250R/SEは、しんさんから譲っていただいてから、あまり乗ることがなかったので、ミッションオイルは一度も交換したことがありません。
　なので、これを機会に交換しておくことにしました。
　出来るだけオイルを出し切るように、ステップスタンドを使用し、しばらく放置です。

　ミッションオイルは、ほとんど劣化していないのでは？と思えほど透明感がありましたが、最後の最後でポタポタっと出てくるオイルは、汚れていました。

　エンジンが冷えた状態だったからなんですかね？
　むぅ。

　オイルが抜けるのを待っている間、マシンを眺めていると、クラクションがついていることを見つけました(^^;;

　サーキット専用車にクラクションは要りませんよね？
　早速取り外して、ポアしました(^^;;ぉぃ
　これで軽量化っすね！
　さらに、ヘルメットホルダーがついていることにも気がつきました。

　これもいまのボクには不用品です。
　ボルト2本で固定されていますが、そのうちの1本のネジ頭が特殊な形状になっています。

　これは、知恵と勇気で外しました(^^;;
　ついでに、ステー側の固定部分も必要ないので、サンダーで削り飛ばして軽量化～。

　と、どうでもいいようなことばかりしてはいられません。
　ここからが本番です。
　RCバルブの動作確認のつもりが、なぜか腰上OHする気になっています(^^;;
　ボクに出来るのかわかりませんが、いざとなったらユウヤさん、norisonさんが助けてくれますよね？ね？
　ってことで、まずは冷却水を抜くことからはじめました。
　・・・
　乾式エンジンの冷却水の抜き方って、サービスマニュアルに書いてありますか？
　探してみたのですが、見つけられず(T_T)、仕方がないので、ラジエターキャップを外してから、下バンクのドレンボルトから抜くことにしました。

　下バンクのドレンを外して抜くと、上バンクのドレンを緩めても上からは冷却水は出てこないみたいです、はい。
　下バンクから冷却水が出てこなくなってから、ウォーターポンプのホースを引っこ抜いてさらに冷却水を抜き、ラジエターを外しました。

　そして、サーモスタットケースも引っこ抜きました。

　サーモスタットは入っていないはずですが、念のため確認。

　はい、ちゃんとサーモスタットレスリングでサーモスタットレス仕様にしてありました。

　プラグも確認。

　向かって左が上バンク、右が下バンクです。
　下バンクはいい感じに見えますが、上バンクがくすぶっているようです。
　上バンクのMJ絞って平気でしょうか？
　詳しい方、アドヴァイスぷり～ずです！

　よぉっし！
　ここまで来たら、あとはシリンダーヘッドとシリンダー外すだけです。
　・・・・・・
　一度外してしまったら、後戻りはできません。
　越えてはいけない一線を越えてしまうことになってしまいます。
　・・・
　きょ、今日はここまで(^^;;

　ちょっとビビッてしまったので、深呼吸してから来週がんばります(^^;;
　
　
　

NSR250R/SE KOSO RX2N-R取付 その1

　NSR250R/SE用に用意したレース用タコメーター、KOSO製「RX2N-R」を早速取り付けることにしました。
　まず、先週下準備したプラ板を使用し、メーターの位置などを確認します。
　フェアリングメインステーの上にアルミ板を貼り付け、そのアルミ板にRX2N-Rを固定するつもりなので、アルミ板をどういう形状にするか、このプラ板を利用しました。

　

　RX2N-Rだけではなく、LAP SHOT等、後日用意するメーターのためのスペースも考慮の上で、形状を決めました。

　NSR250R/SEのフェアリングメインステーはシルバーなので、別に塗装する必要なないと思いつつ、念のため黒く塗装し完成。
　フェアリングメインステーに固定しました。

　まだRX2N-Rだけなので、少し寂しい感じがします。

　裏はこんな感じに。

　ちょっといびつですけど、ハーネスのカプラー用の逃げもばっちりです。
　アッパーカウルを装着し、実際の視点からメーターの取り付け位置を確認するとこんな感じ。

　ん～、純正コンビネーションメーターのタコメーターがやや右にオフセットされているので、RX2N-Rも同様に右にオフセットしてみましたけど、どうでしょう？
　ど真ん中の方がよかったでしょうか？
　むぅ～。どっちだろぉ～。
　・・・どう思います？(^^;;

　RX2N-Rは006Pで駆動可能なので、ボクは勝手に12Vならオープニングセレモニー有りで、9Vならセレモニー無しなのかな？なんて想像していましたけど、9Vでもきちんとセレモニーがありました。

　006Pでどれだけの時間使用できるのかは不明ですが、電池のことを気にするのは嫌なので、後日車体から電源を取る配線を行うつもりです。
　他には、エンジンの回転数の信号線と、水温センサーの交換と配線を行えばRX2N-Rの取り付けは完了しますけど、いまはチャンバーを外したままですし、最終的な動作確認については来年になってしまいそうです。
　
　
　
　

NSR250R/SE 電気速度センサーアダプター取付

　NSR250R/SE用にKOSOのレース用メーター「RX2N-R」を購入したことは先日ネタにしました。
　レース用というだけあって、スピードメーターがついていません。
　ただ、備えあれば憂いなしって言葉もありますから、RX2N-Rを取り付けるにあたって、念のためスピードメーターを後付けできるように電気速度センサーの準備だけはしておくことにしました。

　左クランクケースカバーの大雑把な図面をプラ板を使って準備します。

　これをベクトルデータに変換して、カッティングプロッタで切り出し、切り出したカッティングシートをアルミ板に貼り付けます。

　そして、アルミ板をその型のとおりに加工します。
　この作業のために、ディスクグラインダーに後付けするベルトサンダーを買ってみました。

　エアーベルトサンダーの方が軽くて扱いやすそうですけど、エアコンプレッサーを動かして空気を溜めるまでに時間が掛かりますし、ご家庭用100Vエアコンプレッサーでは、空気使用量の多いベルトサンダーを動かし続けることは困難だと思い、このなんちゃってベルとサンダーを購入してみました。
　作りがチープなのであまり期待していませんでしたが、なかなかどうして、ボクレベルの作業には十分使えました。
　ディスクグラインダーを買うときに、変速機能のある日立工機「G10VH」にしておいてよかったです(^^)

　んで、完成！

　あちゃぁ～。
　はじめの図面が大雑把すぎて、形状がぜんぜん違ってしまいましたよぉ。

　まぁ機能には全く影響しませんけど(^^;;

　速度センサーを付けるとこんな感じ。

　もちっと詳しく説明すると、純正のスピードメーターギアをはずして、そのねじ穴を利用して、速度センサー用のブラケットを取付。
　カウンターシャフトの回転からパルスを取るって考えです。
　あとは、左クランクケースカバーに穴を開けて、速度センサーをもっと深く指しこめばOKって感じです。
　この速度センサーは、M12×1.0ピッチのボルトの形状をしているので、ブラケットにねじ山を切りました。
　これで、センサー本体の固定も問題なし。

　スピードメーターを付ける予定はありませんけどね(^^;;
　
　
　


日立 100mm電子ディスクグラインダ G10VH

神沢鉄工　ベルトサンダー10　K-841
　
　
　

NSR250R/SE RISE・ON 強化チャンバーブッシュ取付

　朝からがんばってます！
　ちょう寒いですけど(T_T)

　まずは簡単な作業からってことでRISE・ON製の「強化チャンバーブッシュ」を取り付けました。

　フレームを温める必要があるのかな？と思いましたが、取り合えずそのまま圧入してみると、すんなり入りました(^^)

　作業場の注意は、アウターガイドのみを支持し、ブッシュ材やインナーガイド部を支持して圧入しないことらしいです。だからか、プロに任せることを強く推奨します、なんて注意書きがありますが、ボクにもできましたよぉ～！

　うほっ！
　
　
　

NSR250R/SE 整備あれこれ

　最近登場することの多くなったNSR250R/SE。
　今日もまたネタにします。

　いろいろ計画中の作業がありますが、頭の中でまとめていないので、何からどうしていけばいいのか実は自分でもわかっていません。
　そんなわけで、とりあえずフルカウルを外してみることからはじめてみました。

　こんな姿も格好いいですね！
　左クランクケースカバーも外しました。

　フライホイールはノーマルでした。
　ペンタックスの軽量フライホイールをこっちのNSRに投入すべきでしょうか？
　むぅ。悩みますねぇ。

　メーターを各部の干渉具合を確認しました。

　ハンドルを思い切り左に切ると、スロットルワイヤーがわずかに干渉しています。
　気になるほどではありませんが、TSRのハンドルストッパーを投入すべきでしょうか？
　GSX-R250R/SPにはハンドルストッパーを使っているので、舵角が少なくなることに抵抗はありませんが、やっぱり移動時に小回りが利かなくなって面倒くさいんですよね。

　コンビネーションメーターASSYも外しました。

　これは、メーター交換のためです。
　ポチッたメーターは、まだ手元にはありませんが、すでにロスアンゼルスから日本に向かっているとのこと(^^)
　汎用メーターなので、NSRできちんと動くかわかりませんが、寸法のデータはあるので、そのメーターを取り付けるための下準備のつもりです。
　原始的ですが、透明のプラ板を利用して、フェアリングメインステーの取り付け位置などを確認しました。

　まだ落書き程度ですけど、今はこれでいいんです。
　メインのメーターにサブのメーターを2つ3つ、そして、LAP SHOTを組み合わせしますので、大まかな位置が確認できればいいんです。
　予算の関係もあって、一気にすべてのメーターを用意することもできませんし。

　RCバルブの動作確認のために、チャンバーも外しました。

　外したついでに、内部の清掃も行いたいところですが、それはまた今度です。
　面倒くさそうなので(^^;;
　チャンバーを外して、マフラーステーブッシュのラバーに亀裂を発見したので、ブッシュは外しました。

　これが外したブッシュ。

　せっかくなので、強化ブッシュにしてしまう予定です。

　ポチッたFPRシートカウルが届いたので、こちらも下準備をしておくことにしました。

　古そうですが、未使用品とのこと。
　ボルト穴は、カーボンシートでの気休めの補強がされています。

　どんな色に塗るのかはまだ未定です。
　できればスプレーではなく、自分で塗装したいと思っていますが、そうなるとバイクのカラーコードでは発売されていない色が多く、自動車の近似色で探そうと思うのですが、色見本じゃよくわからないし、どうすりゃいいんだ状態で先に進みません。
　困りました。
　とりあえず、裏だけ黒く塗っておきました。

　見えない場所なので、ラッカーのスプレーで、垂れも気にせず適当に塗っただけです。
　来年の2月までには塗装を完了させておきたいところですが・・・何色にしましょうね。

　って感じで、とりあえずNSR250R/SEをイジりましたが、なにも具体的に進展しなかったのでした(^^;;
　
　
　

NSR-Mini 冬支度

　今日は、おっきいNSRとちっさなNSRをいじりました。

　まずは、ちっさなNSRのお話しです。
　毎年、朝の冷え込みで凍結しはじめてから、あわててNSR-Miniの冷却水を抜いているので、今年は慌てないようにと、今日その作業を行いました。

　冷却水に使用しているワコーズのヒートブロックは、不凍液じゃないので、凍ってしまうんですよね。
　今年は一度も走らせなかったので、抜いたヒートブロックは使いまわすことにしました。
　といっても、来年も今年みたいな感じなら、NSR-Miniに乗る機会はないかもしれません。

　売って工具にしてしまうべきか、悩んでしまいます。
　
　
　


ラジエーターヒートブロック
　
　
　

GSX-R250R/SP サブフレーム製作 その2

　GSX-R250R/SP・サブフレーム製作の続きです。

　いきなりですが、これでほぼ完成。

　純正サブフレームと並べて写真に撮ってみました。
　タンデムするなら純正サブフレームが必要ですが、ボクのGSX-R250R/SPはレーサー仕様なので、本来ならサブフレームを取っ払ってしまいたいところです。
　んが、純正シートカウルとシングルシートカバーを使う以上、カウルを固定するために完全に撤去するわけにはいかないのがこのサブフレームです。
　そこで、カウルを取り付けできる最小限のサイズにして、軽量化を図ろう大作戦なのです。
　SP-F当時のシングルシートを投入すれば、こんなサブフレームすら不要になるのですけど、ちょっと状態が悪くて投入できないし（ブログには未登場のパーツかもですね。ちらっと触れたことはあるんですけど。今年投入の予定でしたけど、ペイント屋さんが病気になったり、震災が起きたりで、結局準備しないまま放置状態っす）、来シーズンはこのサブフレームでがんばります！

　別のマシンでフィッティング！

　出来はかなりダメダメですけど、外装を付ければ見えなくなりますので無問題かも？
　

　振動でクラックが入らなければなんですけどね。
　シートカウルをつけてみるとこんな感じ。

　なんとか我慢できそうな感じです(^^;;
　後は、ナッターでブラインドナットを埋め込んで終了です。

　純正サブフレームは、リアサスのリザーバータンクをマウントする場所でもあるので、そのためのステーを製作するか、リザーバータンクをどこかに移設しないとダメなんですけどね。

　こっちのアイディアはまだありません。
　パイプクラッシャーがあればぁ～。

　このネタはひとまずここで終了。
　GSX-R250R/SPは現在仕様変更のために某所に預けてあるので、戻ってきてから続きをしようと思います。
　
　
　

GSX-R250R/SP サブフレーム製作 その1

　GSX-R250R/SPを軽量化すべく、サブフレームの製作をしてみました。

　まず、アルミの角材を用意。
　それを、ディスクグラインダーでカット。

　工具は重要ですね。
　ディスクグラインダーでもカットできますが、不器用なボクでは、まっすぐカットすることができません。
　カット後、切り口をまっすぐにするための作業が必要になり、時間が余計にかかります。しかも、それでもまっすぐにできません。微妙に長さも異なりますし。
　高速カッターが欲しいです(T_T)

　妥協に妥協を重ねて準備できた材料。

　これらを、バーナーとアルミロウ付け棒を使い、ロウ付けします。
　・・・む、難しいです。
　やり方が悪いのでしょうけど、なかなか母材になじみません。
　フラックス要らずというのが利点のように思えたのですけど、もしかしてフラックスを使った方が作業性がいいんじゃなかろうか？と思えてきました。
　うまく付けたつもりになっても、他の箇所にロウ付けしようとすると、さっき付けたところがまた融けてしまうし・・・・。
　ようやく出来上がったのがこれ。

　これがはじめてのアルミロウ付け。
　母材まで融けちゃってます。

　こっちがやや学習した後のロウ付け。

　表面張力っていうんですか？
　融けたロウが玉になって、母材の上をコロコロ転がるだけなんですよね。
　きれいに流れて行ってくれるのか思ったら、全くそんなことありません。
　それを広げて行くわけですけど、母材の温度が低いと？パキッて剥離してしまい、強度なんてありません。
　アルマイトがまだ残っているのかなぁ？
　それでもなんとか悪戦苦闘し、なんとなくコツを掴んだような気になってようやくロウ付け風になった、って感じです(^^;;
　ちょっと力を入れると、簡単にもげてしまいそうな程度ですけど、今回作っているサブフレームは強度はさほど必要ありませんし、今回は完成度を求めることが目的ではなく、習作と割り切っているので、作業を進めます。

　つづく。
　
　
　

NSR250R/SE 自作シリンダー用スペシャルツール

　日光で、ヌマさんに、NSRのRCバルブにカーボンが溜まっているかもしれないという指摘を頂きました。
　GR2（2ストオイルね）ではカーボンが溜まりやすいとのこと。
　むむぅ～。
　RCバルブの清掃は、ユウヤさんにやるよう言っておく、なんて言っていただきましたけど、いつもいつもユウヤさんにお願いするのも申し訳ないですし、ここは一発！自分でやってみることにしました。っていうか、その予定(^^;;壊したらユウヤさんに泣きついちゃいますけど(^^;;

　早速、ネットでRCバルブの清掃方法のお勉強です。
　・・・よぉわからん(^^;;
　RCバルブの全開調整のやり方もようわからんです(T_T)
　誰か、サルでもわかるように図解入りで説明してくれているサイトを教えてください！

　部品注文はこれからですが、一番気になるのが、シリンダーのトルク管理です。
　RCバルブの下のナットは、普通のM12のソケットが使用できず、SSTが必要になるみたいです。
　お値段6090円税込み。
　むぅ。
　まず自作して、ダメなら購入するしかありませんね。

　ってことで、自作SSTの製作開始～。
　用意するものは、差込角1/4"のM12ソケットです。
　ノーブランドのソケットを使用するつもりでいたのですが、形状が加工に不向きでした(T_T)残念
　いまから買いに行くのも面倒なので、愛用しているSIGNETのソケットを加工することにしました。

　向かって左がSIGNETで右がノーブランド。

　覗くと、ノーブランドの方は浅いので、削るとナットが掛からなくなってしまいそうです。

　ソケットをグラインダーで削って、完成！

　短いソケットが、加工後のものです。

　このソケットと1/4"エクステンション、そして、ソケットコンバーター 3/8"×1/4"を組み合わせて使う予定です。

　これでどうでしょう？
　自作工具では強度がなくてダメだったって情報もありましたが、トルクは2.3-2.7kg-m程度ですし、締め付け専用でもダメでしょうか？

　予備のシリンダーにあてがってみると、1/4"エクステンションがやや干渉します。
　でも、使えそうな予感。

　結果は後日報告します！
　
　
　


【NSR250】i-FACTORY アイファクトリー シリンダー用スペシャルツール：HONDA 【HONDA】
　
　
　

レジアスエース メタルラック固定方法見直し

　日光サーキットの走行会にGSX-R250R/SPとNSR250R/SEの2台を持っていったことから、2台済みできるようトランポ・レジアスエースに積載していた物を降ろしていましたが、もう2台積みの必要がなくなったので、いつもの積載方法に戻すことにしました。

　普段は、荷室の右側にバイクを、左側にはメタルラックを置き、メタルラックの上に工具箱などを置いていましたが、メタルラックはタイダウンで簡単に固定しているだけでした。
　この方法だと、メタルラックが少なからず動いちゃうんですよね。
　そんなわけで、せっかくメタルラックも降ろしてあることですし、固定方法を見直しすることにしました。

　前倒れ防止用のアジャスターに穴あけ加工。

　ボクのレジアスエースは、オグショーのBASE床パネルを敷いてあるので、その床パネルに装備されているM6の鬼目ナットを利用し、穴あけ加工したアジャスターを固定しまた。

　これで、以前より動かなくなったと思います！

　元通り！

　鬼目ナットの強度が心配で、いままで躊躇っていた固定方法なので、どれだけがんばってくれるかちょっと心配ですが、ダメになったら次の方法を考えたいと思います(^^;;
　
　
　


前倒れ防止に■アイリスオーヤマ メタルラックアジャスター（前用2個・後用2個入り） MR-4BA （ポール直径25mm対応）
　
　
　

CRM50改80 エンジン始動

　今日のネタは、CRM50改80です。

　前回までのあらすじは、ブログ内検索で確認くださいね！

　ってことで、キャブレターをなんちゃってOHしたものの、エンジンがうんともすんとも言わないCRM50改80のエンジン始動を再度試みました。
　プラグに火花が散っていないので、トラブルは電装系でしょうか？
　このCRMをくださったテルさんからは、CDIがダメかも？と教えていただいてましたが、実はそれ以外に原因があったりするとCDIの購入費用が無駄になってしまいます。
　そんなわけで、なかなかCDIの購入に踏み切れないでいたのですが、どうしたもんかと悩んでいたところ、なんという僥倖！某オークションにCRM80の電装品がセットで出品されたではあ～りませんか！
　ジャンクってことでしたが、迷わずゲット！
　これで、電装品の総当たり戦が可能です・・・ジャンク品なので、どつぼの可能性もあるわけですけど(^^;;

　IGコイルはダメになっても、始動ぐらいするだろうと思い、CDIを交換することからはじめてみることにしました。
　CDIを交換し、キャブにガソリンを送って、キックすると・・・

　あっけなくエンジン始動に成功(^^)
　原因はCDIでした。
　でもって、ジャンクで購入した電装品でしたが、ジャンクではありませんでした(^^)うほっ！

　しかし、問題もあって、チョークを引いているとアイドリングしますが、戻すとエンストしてしまいます。
　エアクリのスポンジがなくなっているので、燃調が薄すぎるんでしょうか？
　ここから先の整備は、サービスマニュアルを用意しないとボクには厳しそうです。

　ってことで、一山越えましたが、まだまだ続きます！（いつになるかわかりませんけど(^^;;）
　
　
　

GSX-R250R/SP アンダーソンコネクターSB-50A取り付け方法見直し

　ボクのGSX-R250R/SPはバッテリーレスになっています。
　バッテリーのかわりに、EDLC「BIKE-F900」を搭載し、始動時、セルを回すときのみ、外部バッテリーを接続するという方法にしてあります。
　その外部バッテリーと接続するコネクターに使用しているのが「アンダーソンコネクタSB-50A」というわけですが、いままでそのコネクターをタイラップで取り付けしていました(^^;;

　YKT流補修術3級免許所持者のボクですから、タイラップの使用がデフォルトです。
　しかし、このコネクターは手軽に「カチン」とはまるかわりに、抜くときもそれなりの力を必要とするため、タイラップでは何度か利用しているうちに切れてしまいます。
　そのたびに、タイラップで固定しなおしていたのですが、そろそろなんとかしなければ、と、重い腰を上げてみることにしました。
　気合いのフレーム穴開け加工！

　10本セットで1000円程度で売っているドリル刃はダメですね。
　ドリルの芯がぶれるので、穴までぶれちゃいます(T_T)もぉ！

　開けた穴には、タップを立てて、アンダーソンコネクターをボルト固定にしました。

　あ、リザーブタンクの画像もこっちで見ちゃってくださいね！(^^;;

　ん～。
　ちょっとコネクターが露出し過ぎたでしょうか？

　もっと控えめな位置にすべきでした。

　残念(T_T)

　あ、そうそう、アンダーソンコネクター「SB-50A」を格安（600～800円）で欲しいという人、いたらご連絡下さいませ～。色はグレーを予定しております。

GSX-R250R/SP アルミ削り出しリアマスターリザーバータンク取付

　先日ネタにしたクソのような出来の、いや、クソそのもののヤフオク購入「ヤフオク ルミ削り出しリアマスターリザーバータンク」を取り付けすることにしました。
　GSX-R250R/SPに、クソを付けるんですか？と問うなかれ(^^;;
　いいんです、リアブレーキは走行中に一切使用しない（できない）ので、なんでも構わないんです(^^;;ぉぃ

　純正のリザーブタンク一式と、この商品の重量を量って見ると、この商品の方が約30g軽いことがわかりました。
　こんなパーツで車体が重たくなるとバカバカしいので、ちょっと安心(^^;;

　これが純正リザーブタンク。あ、オートフォーカスをオフにしていたことに気がつかず、今日はピンぼけ全開です(^^;;

　純正リザーブタンクは、このバッテリーケースに取り付けされています（画像は予備部品を撮影してます）。

　現在バッテリーレスにしてあるGSX-R250R/SPですので、近いうちにバッテリーケースを取り外しすることも念頭に入れての、今回作業です。
　取り付けは簡単に行えました。
　足にも干渉する心配はなさそうです。

　ブレーキフルードを入れのに、フレームが邪魔になるので、一旦容器を移し替える必要があるかな？と思いましたが、ギリギリセーフ。

　冬のメニューのつもりでしたが、暖かいのでパパっとやっちゃいました(^^;;
　
　
　

CBR250RR アッパーカウル補修

　というわけで、な・に・を・し・よ・う・か・な・？と悩んで、CBR250RRのアッパーカウルの補修をしてみることにしました。
　バイクはもうありませんけどね(^^;;

　これが補修するアッパーカウルです。

　見ての通り、右耳（ミラー取付部のことね）が折れています。
　これを、ストレートの「プラスチックリペアキット」でくっつけます。

　これだけでも結構頑丈に固定できちゃうのが凄いところです。
　表から見ると、こんな感じ。

　ちょっと隙間が出来てしまいましたが、問題ないでしょう。
　裏側は、ピンをカットしてから、スクリーンと接触する部分をサンディングし、プラリペアを流し込んでおきました。

　表は、つなぎ目をパテで処理します。

　久しくガンプラを作っていないので、テクが落ちてしまいました(T_T)
　おざなりにパテをヤスって、サーフェーサーを塗って、終了。

　直った！

　・・・直しても使い道がありませんけど(^^;;
　
　
　


プラスチックリペアキット AC100V STRAIGHT/17-600 (STRAIGHT/ストレート)

プラリペア ホワイト STRAIGHT/36-7021 (PLAREPAIR/プラリペア)
　
　
　

ヤフオク アルミ削り出しリアマスターリザーバータンクの出来について

　今日は、GSX-R250R/SPとNSR250R/SEをトランポに積んでしまっていて、降ろすとひとりじゃ載せられないので(T_T)、バイクをいじることができません。

　ってことで、ヤフオクで購入したノーブランドの「アルミ削り出しリアマスターリザーバータンク」でお茶を濁してみたいと思います(^^;;
　この手の商品の有名どころといえば、Gクラフトでしょうか？
　いろんなタイプがありますが、購入したのはGクラフトでいう「タイプ3」に相当（あるいはパクリ）する商品です。

　

　見ての通り、向かって左がGクラフト製で、右がヤフオクのノーブランドです。
　一見、同じように見えますが、ノーブランドの方は強烈な品質となっています。
　バリが・・・

　そりゃひどいのなんのって、

　オレってバリバリかい？ってなもんですよ。

　しかぁ～もぉ（古っ！）、

　マスターのネジ穴に対して、ズレてます。
　しゃーないので、リューターで削りました。

　で、予備のマスターシリンダーでフィッティング確認。

　安いもんには訳があるって感じですね。
　まぁボクはリアブレーキを使えない人なので、飾りでいいんですけどね。
　いろいろ考えがあって、このパーツは、冬のメニューでGSX-R250R/SPに使用します。
　Gクラフト製の方はもったいないので(^^;;、しばらく在庫のままです。
　
　
　

デイトナ リフティングペインターを使ってみました！パート3

　なかなかの優れもの、デイトナのリフティングペインターを使ってみました！のパート3です。

　パート1では、はじめてリフティングペインターに挑戦し、全国に感動の嵐を巻き起こしました。
　そして、パート2では、パート1の感動をそのままに、挫折を味わい苦難の道へと旅立ったのでした。

　今日はそのパート3です(^^;;
　パート2でGSX-R250R/SPのシリンダーヘッドカバーに挑戦しましたが、塗膜の薄かった部分がうまくちぢみませんでした。ここを修正してみようというわけです。
　サンドブラストで全面を剥離して再挑戦してもいいのですが、一度焼き入れを行い、修正のために再度塗布して焼き付けた場合に、ちゃんとちぢむのか、それを確認するために、あえて部分修正に留めてみました。

　軽くマスキングをして、前回ちぢまなかった部分にリフティングペインターを吹き付けます。

　

　そこ！塗膜薄いぞ！なにやってんの！
　と、脳内でブライトさんに叱咤されながら(^^;;ぉぃ、3度塗りして、焼き付けてみました。

　むぅ～。

　きちんと塗れたところのちぢみ具合はやっぱすばらしいです。カンドーです。
　んが、2度塗りしたところは・・・

　うまくちぢんでませんねぇ。
　ってことで、修正するには、やり直した方がよさそうです。
　いつでも塗り直せるって気軽さがあるので、このパーツはこのまま使用しますけど、均一に、厚めに吹くっていうのがやっぱ成功のための秘訣ですね。
　
　
　

GSX-R250R/SP NSR250R/SE 日光走行会準備 その3/3

　日光走行会準備の続きです。

　GSX-R250R/SPは、バッテリーを充電し、チェーンに給油してサクっと準備完了。
　で、NSRも持っていくことにしました。
　GSX-R250R/SPのいまのタイヤでは、20分×4本の走行は厳しそうです。
　前回の走行会で使用するつもりで準備した新タイヤもありますが、GSX-R250R/SPでは今年最後の走行で、新品タイヤはもったいなく思えます。
　NSRのタイヤを外して、GSX-R250R/SPに使うことも考えましたが、これはこれで面倒くさいです。
　ってことで、NSR250R/SEを丸ごと持っていくことにしました。
　NSR250R/SEは、チェーンに給油して、混合ガソリンを作って入れて準備完了。
　混合ガソリンは、30:1で、オイルにはホンダ純正のウルトラGR2を使用しています。今回はそれにヒロコーのヒートカットを適当に添加しておきました。

　普段、ボクのトランポは1台積みなので、メタルラックに工具箱を乗っけて、ケミカル類を入れたテンマのフィッツケースを4段重ねにし、小型のエアコンプレッサーも積んでいますけど、2台積みではそんな余裕はないので、持って行く物を厳選し、メタルラックも降ろして、2台積めるようにしました。

　ミニバイクならバイクの右に立って押しても積むことができますが、NSR250R/SEのサイズになると恥ずかしながらひとりで積むことが出来ず、地主さんにヘルプを求めました(T_T)
　軽いNSRを左に積んでから、GSX-R250R/SPを積んで、小物類を放り込んで完了です。
　NSRは左側のみを、GSX-R250R/SPは右側のみをタイダウンベルトで固定し、中央でマシンとマシンを結びつけるといった怪しい固定方法にしたので、ちょっと心配です(^^;;ボクの力で押したり引いたりしてもビクともしませんけど。
　むぅ～・・・ま、いっか(^^;;ボクの見込みが正しければ、マシンは動かないはずですし(^^;;

　現状、マシンを降ろすことはできても、ひとりじゃ載せることができないので、3日は休日ですけど、この2台は積みっぱなしでイジれません。
　ってことで、後は当日を待つばかりです。
　
　
　

GSX-R250R/SP 日光走行会準備 その2/3

　ウチには、LAP SHOT用の赤外線発信器があります。

　これは、かつて海老名のビーチサイドGPでのタイム計測に使うつもりで購入したものの、結局うまく計測することが出来ず、お蔵入りになったものです。
　メーカーのサポートを受けて、発信器の交換までしてもらっても全然ダメ。そのまま諦めてしまっていました。
　ところが、最近になって、ダメだった理由がわかりました。
　LAP SHOT販売店のサイトを見ていると、LAP-SHOT車載用外部バッテリーボックス（９Ｖ用）の注釈に「赤外線センサー仕様には使用できません。」と書いてあるではあ～りませんか。
　不覚(T_T)
　NSR-Miniはバッテリーレスなので、外部バッテリーボックスを使用していたんですよね。
　今になって原因が判明するとは・・・。

　赤外線発信器があるってことは、当然受信機もあるわけです。
　LAP SHOTとそのオプションである赤外線センサーが、日光サーキットで使えないかな？と思うのは当然でしょう。
　ちょっとググって見ると、日光サーキットの計測システムは、北越電研の「LDAC-SP」(エルダック・エスピー)というシステムだということがわかりました。
　生憎、日光サーキットでLAP SHOTが使えるという情報は得られませんでしたが、同システムを使用するエビスサーキットでは、調整が難しいものの、全く使えないわけではないらしいです。
　ってことは、日光でも使えるかも？？
　期待がふくらみます。

　ウチのLAP SHOTは、「LP-02」というモデルを、「LP-03」のコネクターに改良してもらっています。
　まさか赤外線センサーを再び使用することになるとは思わなかったので、赤外線センサーは旧プラグのままで、そのままでは使用できなくなっているので、加工して使えるようにしました。

　加工といっても、プラグを切り落として、電源、アース、信号の配線をそのまま接続しただけなんですけど(^^;;
　取りあえず、手持ちの赤外線発信器を利用したテストでは動作を確認できました。

　日光サーキットでは、1コーナー手前でタイム表示があるのですが、まだ余裕のないボクは、前回の走行会でその表示を読もうとして、あわやコース外に飛び出てしまいそうになってしまいました。
　このセンサーでタイム計測ができれば、そんな危険性もなくなるハズです(^^;;
　センサーは、日光サーキットの計測器の横に取り付けようと思います（いまはまだ仮位置です）。

　微調整なんてしなくてもそのまま動作するといいなぁ～。
　
　
　

GSX-R250R/SP 日光走行会準備 その1/3

　今日は雨の予報だったと思いますが、雨どころか暖かい日差しが差し込んでいます。
　とはいえ、午後から天気が崩れるという話しですので、雨が降りはじめる前にやれることをやっておこうと、GSX-R250R/SPの整備を行いました。
　前回の走行では、FSWショートコースで合わせたFCRのセッティングがどれだけ外れるのか心配していましたが、気温が28度まで上昇したことで、FSWとそう変わらないコンディションでの走行が出来ました。
　んが、さすがに今度は20度以下の気温が予想されますので、FCRのセッティングは狂うかも？
　ってことで、セッティングの変更を行うことにしました。

　根拠は全くありませんが、スロージェットはそのままに、ジェットニードルのストレート径を1ランク細く（濃く）、同じくクリップ位置を1段下に（濃く）、そして、メインジェットを1ランク濃くしておきました。
　いままでの経験で行くと、ストレート径とMJは多少外しても走れますが、クリップ位置が違うと差し障りありって感じでしょうか？
　幸い、1本目と2本目のインターバルタイムが1時間20分ありますので、2本目までにはセッティングの見直しが可能です。
　1本目が早い時間からなので、走らず様子見しようと考えていましたが、2本目のためのセッティングを確認するために、少しは走った方がよさそうな感じです。
　あまり寒くなく、今回のセッティングできちんと走れればいいのですけど・・・。
　
　
　

CRM50改80 整備開始

　先日テルさんから頂いたCRM50改80の整備をはじめることにしました。

　不動車ということなので、当面の目標はエンジンを掛けることです。

　サービスマニュアルを持っていないので、外装を外すのも結構苦労しました。

　シートを外すのにどこに鍵穴があるのか舐めるように眺めても発見出来ず、しばらくしてからナットで固定されていることに気づく・・・てな具合です。

　エンジンが掛からないのはなぜか？
　良い燃料、良い圧縮、良い点火が条件ということなので、まずはキャブレターを見てみることにしました。
　んが、その前にエアクリーナーを確認。

　スポンジフィルターがありません。
　でも、外していたということでもなさそうです。
　劣化したスポンジのカスがわずかですが、残っていました。

　もしかして、スポンジのカスを吸って、エンジンが掛からなくなったのかも？
　キャブレターを外してみると、それが正解のように思えます。

　スポンジのカスだらけです。
　ガスケット類の準備はしていませんが、キャブの清掃だけでエンジンが掛かればラッキーなので、分解清掃しておきました。

　エンジンにキャブを取付して、キック！！

　これでエンジンが掛かるつもりでいましたが、そうは問屋が卸しませんでした。
　混合ガソリンを作ってキャブに送り込み、キックしまくってもエンジンが掛かる気配がまるでありません。
　良い燃料はクリアしたつもりですし、キックした感じでは圧縮にも問題なさそうです。
　ってことは、点火系？と思ってプラグを外し、確認してみると、ガスは来ていましたが、火花が飛んでいませんでした(T_T)
　ガーン。
　念のためプラグを替えてみても火花は飛びません。

　ってことは・・・どこがダメなんでしょう？
　むぅ。

　ちょっとCRMのことを勉強してみることにして、今日はここまで(^^;;
　
　
　

NSR250R/SE 出撃準備完了

　NSR250R/SEの整備を行いました。

　バッテリーは、予め充電しておき、充電完了後はフロート充電のままナノパルサーを接続しサルフェーションの除去をしました。・・・効果の確認はできませんけど。
　そのバッテリーを車体に積んで、エンジンの始動を確認。
　木曜日なだけに、煙もモクモクです？！

　無事エンジンが掛かることが確認できたので、LAP SHOT本体をGSX-R250R/SPから付け替え（センサーはそれぞれに用意してあるので、付け替えません）、スカスカになったフロントブレーキのフリュードを交換。これはいつも通りワコーズのSP-Rにしました。
　そして、チェーンの調整と、給油（円陣家至高のC.P.O.-R使用）。

　これで準備完了！
　フロントフォークオイルや、ミッションオイルの交換は、シーズンオフ中のメニューとします(^^;;

　さ～て、1年ぶりのNSRです。
　GSX-R250R/SPよりも速く走れるかなぁ～？
　
　
　


(931)ワコーズ ブレーキフルード スーパープロレーシング SP-R

円陣家至高 CPO （シーピーオー） [R] [50ml]

ナノパルサーPG-12S (バッテリー再生・延命器 For12V) 省電力モデル - これでバッテリーが元気になって延命できる
　
　
　

デイトナ リフティングペインターを使ってみました！パート2

　デイトナのリフティングペインターにハマってしまいそうです。
　そんなに難しくなく、そして、プロのような仕上がりに感動しました！
　・・・あ、プロの仕上がりをまじまじと見たことがないので、脳内イメージなんですけどね(^^;;

　前回挑戦したFCRのトップキャップはあくまでもお試し用ということであって、本当に結晶塗装したかったのは、GSX-R250R/SPのシリンダーヘッドカバーだったりします。
　2～3年前に結晶塗装に挑戦しようと塗膜を剥離して、そのまま挑戦出来ず放置していたシリンダーヘッドカバーを引っ張りだしました。

　一部剥離しきれなかった塗膜が残っているので、本当は、サンドブラストして剥離し、表面を整えたいと思いつつ、いつものように性急に結果を求めてしまうボクのこと、サンドブラストは割愛して、脱脂のみを行い、作業を進めることにしました。
　行程は前回同様、ミッチャクロンを吹いて、

　リフティングペインターを吹いて、

　焼き付けて出来上がり！

　見て見て！この仕上がり！

　すばらしぃ！すばらしすぎます！！

　2回目でわかったことは、焼き付け時、やっぱり刺激臭がないわけじゃないということです。
　ヘッドカバーは横に大きいので、調理用のトースターを使用したのですが、トースターのドアを開けたときに、若干ですが、ツンとした臭いを感じました。
　焼き付ける時、表面が乾いていなくても、問題はなさそうです（VHTリンクルスプレーは長時間放置した方がいいって書いてありますが、デイトナ・リフティングペインターは塗装後10～30分後の焼き付けを指示しています）。問題なさそうということで、ベストかどうかはわかりませんけど。
　　・・・しかし、失敗もあるんですねぇ。
　塗装を厚めに吹かないと、失敗します。
　こんな感じで。

　ここは事前にわかっていたのですが、うまく塗れなかったところです。
　塗膜が薄くて、縮れていないことがわかると思います。
　そして、下地色は塗った方がいいかもしれないということもわかりました。
　縮むので、隠蔽が弱くても平気かなと思いましたが、思いっきり透けました。

　普通のスプレーなどでいいのか、耐熱スプレーがいいのか、それはわかりませんが、VHT耐熱スプレーではホワイトもあるので、きちんとサンドブラストなどで下処理をしてから下地色を塗って（耐熱塗装の場合は焼き付けてから）リフティングペインターを塗る方が、仕上がりはよさそうな気がします。もちろん、黒などの隠蔽の強い色の場合は不要だと思いますけど。

　ん～。
　今度、機会があったらVHTリンクルスプレーとデイトナとの比較なんてしてみましょうかね？

　シリンダーヘッドカバーはFCRのトップキャップとは違いパーツが大きいので失敗したところもありますけど、ボク的にはこれで十分です。
　きっとボクみたいなせっかちな性格じゃなければ、難易度は低いと思います。焼き付けるための器具があれば、って前提ですけど。

　興味のある方は是非お試し下さい！
　
　
　

MR-S レゾネーター撤去

　MR-Sの改造としては、定番中の定番、レゾネーターの撤去を行うことにしました。
　レゾネーターとはなんぞや？というと、吸気騒音を低減するための消音器らしいです。・・・実はよく知りません(^^;;
　撤去すると低速トルクが出るらしいのですが、効果無しで元に戻した、なんて話しも聞きますし、はたしてその効果があるのかわかりませんが、お安く、短時間で出来る改造（というほどでもないのですけど(^^;;）なので、ちょっとばかりMR-Sをイジった気分になろうと思います。

　用意するもの。
　光の「ゴム当り止めGD-270」。

　

　ホームセンターで入手可能です。
　某オークションで売値の倍ちかく価格で出品している人もいます。
　MR-Sのレゾネーターは、バッテリーの裏にあります。

　バッテリーを外した方が作業性はよくなりますが、外さなくても出来るので、ボクは外さずに作業を行いました。
　ホースバンドを緩め、レゾネーターを引っこ抜きます。
　これがレゾネーター。

　そして、レゾネーターの代わりに、光の「ゴム当り止めGD-270」で栓をすれば完了です。

　ん～。
　簡単すぎて達成感なしです(^^;;ってことで、乗って効果を確認する気にもなれず(^^;;
　
　
　


ゴム当り止め 光 GD-270
　
　
　

NSR250R/SE 車載カメラ用ステー製作

　NSR250R/SEを久々に走らせようと準備をしている今日この頃、車載カメラ用のステーを作ることにしました。
　車載カメラのマウントは、以前作り、いまでもGSX-R250R/SPに使用しているものをそのまま使用します。時間があれば作り直そうと思っていますが、それはシーズンオフのメニューとする予定です。
　どこにどう取付しようか、あれこれ悩みました。

　GSX-R250R/SPで学んだことは、ある程度剛性がなければ、震動で動画が見れたもんじゃありません。でも、自分の視界を妨げるわけにもいきません。
　トップブリッジに穴を開けるのも躊躇われますし、ちょっと芸がありませんが、GSX-R250R/SPでの取付方法をアレンジすることにしました。

　用意したものは、ジュラルミンのNプロジェクト製ステムナットです。

　純正品が貫通ナットになっているのに対し、これは袋ナットになっているので、中央に穴を開け、タップを立ててネジ山を切りました。

　そして、このステムナットを取付、ナット中央のネジ穴を利用し、車載カメラ用のマウントを固定すれば出来上がり！

　このマウントにカメラをセットすると、こんな感じになります。

　ここで活きるのが、車載用ビデオカメラに選んだSONY・bloggie MHS-PM5の回転するレンズです。
　マウントの取付が斜めになっているため、当然カメラも斜めになってしまいますが、レンズ部分を動かすことで、撮影方向は水平を保つことが出来ます。ここ、ポイント！
　若干問題もありました。
　キーが干渉してしまうのです。
　NSRは保安部品も外してあるなんちゃってレーサー状態なので、メインキーも取ってしまえばいいのですが、面倒くさかったので、スペアキーを作って、そのキーを削り込んで対応しました。

　この状態でもキーを回すことはできますが、指が痛くなるのでスペシャルオプション！

　つーのは冗談ですが、これで車載カメラのステーは完成。

　金曜日、晴れろ！
　
　
　

デイトナ リフティングペインターを使ってみました！

　前々から興味があった塗装、それが、結晶塗装とかちぢみ塗装とかリンクル塗装とか言われている、塗装面が独特なちりめん模様になる特殊塗装です。
　以前は、その塗料の入手性がいまいちというか、なかなか店頭には置いてなかったような気がしますが、最近ではデイトナが「リフティングペインター」として商品を販売しており、バイク用品店に行けば入手も容易いので、この度チャレンジしてみることにしました。
　これが、デイトナ・リフティングペインターです。

　色は、レッドにしてみました。
　塗装する部品にペーパーやすりを掛けて足付けするように指示があります。
　今回、この結晶塗装に挑戦するのに選んだパーツは、FCRのトップキャップです。
　FCRのトップキャップは、形状が複雑で、ボクには均等にペーパーをあてる自信がないことから、サンドブラストしておこうかな？と思いつつ、面倒なので、足付けにはバインダーの「ミッチャクロンマルチ」を使用することにしました。

　FCRのトップワッシャー（ガスケット）除去になかなか時間が掛かってしまいました。
　塗装より大変だったくらいです(^^;;
　無事、ガスケットを除去したのち、十分に脱脂し、まずはミッチャクロンマルチを塗装します。

　ミッチャクロンマルチは、無色透明なままで あなたに出会い 贅沢しすぎる時間～♪(^^;;ぉぃ
　次いで、デイトナ・リフティングペインターを塗装します。

　赤みたいな隠蔽の弱い塗装の場合、発色をよくするために下地に白を吹いたりするのが常なわけですが、後から焼き付け要するリフティングペインターで下地に他の塗料を塗っていいのかどうか、どこにも説明がないので、やめておくことにしました。チャレンジする気にはならないし。もぉ、書いておいてくださいよ！・・・ってどっかに書いてあったらごめんなさい。
　指触乾燥時間がどのくらいなのか気になりますが、それも書いてありません。もぉ！
　塗装後、10～30分以内に焼き付けするよう指示がありますが、どうやら塗装面には触れない方が無難なようです。
　10分経過しても、多少ベトついているようでした。

　焼き付けには、以前購入したオーブントースターを使用。
　焼き付け前には、魔法の呪文を唱えます。
　ペルッコラブリンクルクルリンクル～(^^;;ぉぃ

　加熱後、10分程度で表面に変化が生じました。
　そして、120度で25分焼き付けして終了としました。
　焼き付け中の気になる臭いはありませんでした。
　まぁ無臭というわけではありませんが、刺激臭はなし。
　にんにくラーメンを食べた翌日のボクのオナラの方がはるかにやばい感じです(^^;;ぉぃ
　そして、焼き付け後のトースターの中にも臭いはついていませんでした。
　ボクがドイツ人なら、焼き付き直後のトースターでパンを焼いて食べることでしょうぉ(^^;;ぉぃぉぃ

　気になる出来上がりはこぉだぁ！

　すばらしいぃ！

　実にすばらしぃ！
　小心のボクに似て、見事な縮み上がり具合です(^^;;

　もっと大雑把な模様になると思っていたのですが、なかなかどうして、いい感じです。
　これで耐熱性・耐ガソリン性に優れているという話しですから、この塗料、優秀かも！？

　トップワッシャーを新品にして（あ、FCRのラージボディとスモールボディとでは共通部品ではありません。危うくラージ用を買わされるところでした）、

　FCRにつけると、ほらこの通り！

　ちょっ待てよ。 やべっ！
　ちょう格好いい～(^^;;
　これだけで10馬力はアップした気がするほどです(^^;;ぉぃ

　デイトナのリフティングペインター、コイツはおもしろいです！
　オススメ！！！
　
　
　


デイトナ　汎用　リフティングペインター　300ml

オーブントースター(TB-1010)■ハイパワー1200W！■最大240℃で山切りトーストが一度に2枚！

NSR250R/SE 出撃準備

　宇都宮から3時間掛けて帰宅しました。
　日曜日は晴れたせいでしょうか、東北道上りは、紅葉を見に訪れたであろう観光客の帰宅ラッシュと思われる渋滞に遭遇しましたが、クルマが完全に停止するような渋滞ではなく、40km/hくらいで流れていたため、それほどしんどい渋滞ではありませんでした。
　この2日で走った距離は、約630km。燃費は1リッター当たり10.2kmという結果です。
　１TRエンジン（ガソリン）の200系ハイエース（実はレジアスエース）でこの数値はまずまずじゃないでしょうか？
　もちろん、この数値は、「PIVOT 3-drive・α」のおかげだと思っています。
　モードはECO4。高速道路では80～90km/hでオートクルーズを使い巡航しました。
　日光の山坂道、特に、霧降高原道路は2速ホールドで登っていく長い坂道だったので、平坦な道路だけだったら、もっと燃費は伸びていたのではないかと思います。
　PIVOTの3-drive・α、コイツは使えまっせ！

　と、いつもよりもハードな週末を過ごしましたが、翌日にぼぉっと寝ているわけではありません。
　若くて疲れ知らずなボクは、朝6時から、NSR250R/SEの出撃準備です。
　先日はリアタイヤを組みましたので、今日はフロントタイヤです。
　NSRは、こんな状態で放置中でした(^^;;

　フロントホイールを付けていないので、移動すらできないという状態です(^^;;
　タイヤは、GSX-R250R/SP同様、ピレリのディアブロSC1の1択となります。

　おかげさまで、タイヤを組む作業に慣れてきました。
　サクサクっと組んで、ホイールバランスを取って、車体に組んで、完了！

　あとは、モトールエンジニアでリアサスに窒素ガスを充填してもらって、明日のFSWショートコースのスポーツ走行枠はNSR250R/SEで走行、ベスト更新だだだ！・・・と思ってたら、モトールエンジニアは月曜日が定休日でお休みでした(T_T)なんてこったい
　過去の経験から、リアサスのガスが抜けていることはほぼ間違いないと思われます。
　ボクのいまのレベルで、どれほど走行に影響があるのか考えると、ほとんど無いように思うのですけど、やっぱりわかっていて走らせる気分にもならないので、明日の走行は中止します(T_T)もっと早く準備しておくべきでした。

　作業のあとは、明日のための部品を買いに、バイク用品店に行って本日は終了～。
　
　
　


PIVOT 3DRIVE α (アルファ) スロットルコントローラ&amp;クルーズコントローラー【本体】 + 【トヨタ(AT/CVT車用) 専用ハーネス】 2点セット
　


【送料無料】ピレリ ディアブロスーパーコルサSC1 【110/70ZR-17】【PIRELLI DIABLO SUPERCORSA】【smtb-k】

PIRELLI DIABLO SUPERCORSA 150/60ZR17　66W　TL SC1　【リア用】ピレリ　ディアブロ　スーパーコルサ　SC-1
　
　
　

GSX-R250R/SP フロントフォークスタンド製作

　GSX-R250R/SPのフロントブレーキのメンテをしなくちゃ！と思いつつ、なんだか気が乗らないので、ガレージで保管に困っているGSX-R250R/SPのフロントフォークを整理整頓するために、フロントフォークスタンドを作ってみることにしました。

　近所のホームセンターに15φの丸棒を買いに行くも売っておらず、別のホームセンターに買いに行く羽目に。
　で、15φの丸棒をゲットし、製作に取りかかったのですけど、GSX-R250Rのスタンダードモデルとスポーツプロダクションモデルとではフロントフォークのフォークボルト穴の径が違っていることに気がつき、またホームセンターに行って今度は18φの丸棒を買ってくる、な～んてことをやっていたら、午前中はこの作業に掛かりっぱなしになってしまいました。
　もぉ！

　んで、完成。

　丸棒は垂直になるよう製作したつもりが、ボクの曲がった性格を反映して、斜めに曲がってしまいました。

　詰めが甘いというか、人間そのものがいい加減なので、出来上がりもいい加減です。
　
　これをどうやって使うかというと、突き出た丸棒にフォークをセットするだけです。

　横幅が狭すぎました(T_T)
　でも、いままでは壁に立てかけるだけだったので、それよりはマシになったような気がします(^^;;
　本当は、インナーチューブ部分もホールドして、フォークの転倒を防ぐ作りにするつもりでしたけど、出来がイマイチなので、このまま使用することにしました。
　気が向いたら作りなおします(T_T)
　
　
　

GSX-R250R/SP 日光走行会の準備完了

　日光サーキットでの走行会のための準備を行いました。
　先日、スペアのリアホイールにレンスポルトを組んだので、今日はスペアのフロントホイールに前タイヤを組みました。

　フロントタイヤは、ディアブロのSC1です。
　サクッと組んで、ディスクローターを取付して終了。

　ホイールバランスも取りましたが、ウェイトなしOKでした。
　これで前後タイヤの用意が出来ました。
　一応、持っていく予定ですが、おそらく、当日はこの新タイヤを投入することはないと思います。
　今履いているディアブロは右側がまだ使えますし、はじめてのコース、不明のファイナルとFCRセッティングなどの条件を考慮すると、出番はないでしょう。

　これでほぼ準備完了です。
　ついでに、スクリーンを磨いて、フレームも少し磨いておきました。

　より輝く研磨剤は、ホワイトダイヤモンドかもしれませんが、メンテナンスも考慮すると、輝きと作業性は劣るような気がしますが、マザーズもありかも？
　今回は、マザーズで磨きました。

　FCRのジェットニードルは諦めていましたが、取りあえず問い合わせだけしておこうとバイク用品店に電話で在庫確認をしてみたところ、2店目でJNの在庫を見つけました。
　スモールボディのFCRのJNを在庫しているお店があるとは！
　早速MR-Sを走らせて、買って来ました。
　未練がましく、そのショップでスプロケットを確認してみると、なんと！46Tのドリブンスプロケットの在庫もありました。しかも、割引セールでネットで購入するのとあまり変わらない金額でした。
　シフトインジケーターの再設定する時間と場所がないので、購入しませんでしたけど。
　当日、どんなにウンコな走りでも、ファイナルのせいにすることだけはやめておこうと思います(^^;;

　で、ガレージでも在庫の46Tを発見(T_T)スチールのスプロケットでクソ重たく使う気にはなれませんけど、なんだか微妙な気分です。
　
　
　

NSR250R/SE シフトロッド取付

　もしかしたらボクは天才かもしれない・・・と自画自賛。
　もちろん、その正反対なのは自覚しているんですけど。

　というのも・・・
　GSX-R250R/SPのシフトをショートストローク化し、シフトペダルをベアリング入りにした際に、見込みで注文したシフトロッドの長さが短く使用できなかったことから、NSR250R/SEのシフトロッドを流用しました。
　当然、NSR250R/SEのシフトロッドがないわけですから、NSR250R/SEを走らせようと思うと、新たに購入しないとならないわけですが、シフトロッドのお値段が意外に高いのです。
　有名どころバトルファクトリー製で3150円。ひじょ～にきびぃ～！
　安いシフトロッドを探し求めていろんなバックステップのリペアパーツを総当たりにする気力もなく、安易に純正部品の流用で済ませることにしました。っつーか大量生産＝コスト安って考えをすれば、純正パーツが品質もよくかつ安いはず！
　FSWでいろんなバイクを物色すること数ヶ月（というのは嘘ですが）、見つけました！
　当然長さもぴったりのシフトロッドを。

　

　お値段1733円（税込）!!
　バトルファクトリー製のほぼ2分の1ですよ！！

　早速取付。

　もちろんジャストフィット！
　ネチネチ調べた甲斐がありました(^^)

　あとは、フロントタイヤを用意すれば、NSR250R/SEで走行可能なはず！
　GPSログデータの解析結果、直線が速くなってもコーナーがウンコだとタイムは想像ほど伸びないことがわかったので、NSRを持ち出してもGSX-R250R/SPのベストに対して1秒速くなるかどうかです。
　つーことで、実はテンションダウンちぅです(T_T)
　
　
　

GSX-R250R/SP FSWショートコース走行

　今日も飽きずに富士スピードウェイのショートコースまで行ってきました。
　もちろん、走行するためですが、今日はA枠の1本のみしか走るつもりはありません。
　なぜなら、今日転けてマシンを壊してしまうと、来週の日光走行会に参加できなくなってしまうからです(^^;;
　まぁ転倒してもNSR250R/SEを出せばいいんでしょうけど、やっぱりGSX-R250R/SPで走りたいし。

　ってことで、A枠走行。
　ディアブロの左側はほぼご臨終か？
　ボクでも滑っているのがわかります。
　ボクはタイヤウォーマーを使用しているので、今日くらいの路面温度ならコースインと同時にいつものペースで走れますが、タイヤを暖めているマシンの後について、抜くことができないまま数周。
　自分のペースで走れないので一旦ピットに入ってから再びコースイン。
　今度は別のマシンの後についてしまい、またまた抜けず、ペースアップができないまま体力を使いきって、本日の走行終了。
　とりあえず、転倒しなくてよかったです(^^;;

☆今日のポチ。

☆FZRさん。

☆RZさん。

☆750さん。

☆TZRさん。

　今日は、またまたGPSデータロガーのデータ取得に失敗しました。
　最近成功していたのに、今日は失敗。
　なぜなんでしょう？
　ついでにLAP SHOTのデータも消えました。こちらも消えたり消えなかったり。
　むぅ～。
　気になるんですけど、原因不明です。
　
　
　

GSX-R250R/SP 日光走行会の準備＠FSW

　もう1本走って課題に取り組みたいと思いつつ、ここはグゥっと我慢して、GSX-R250R/SPを日光サーキットの走行会仕様に変更することにしました。
　といっても、ファイナルを適当に変更するだけなんですけどね(^^;;
　F13-R46がアドヴァイスされたファイナルですが、46Tのドリブンスプロケットを探し歩く気力はなくて、現在のチェーンアジャスターの様子からチェーンを切らなくてはならない可能性もあって、F13-R46よりもややロングなF14-R49で妥協することにしました。

　ドリブンスプロケットは、AFAMのゴールド。普段からリアスプロケットマウンティングドラム（ハブ）にセットした状態で用意しているので、交換そのものは簡単です。

）

　ドライブスプロケットは、純正品を用意しました。
　GSX-R250R/SPの純正品だったかバンディットの純正品だったか忘れちゃいましたけど(^^;;
　純正のドライブスプロケットにはチェーンの騒音対策用？のゴムがついていますが、ボクは男の子なのでそんなの取っちゃいます。

　左が純正品ノーマル状態で、右がゴムを取った状態。
　ご覧の通り、ゴムを取ると肉抜き穴が出てきます。
　ヴィジュアル的に、こっちの方がレーシーですよね！
　まぁ付けちゃうと見えませんけど(^^;;
　スプロケットをもっときれいに処理したいところですけど、ちまちました作業は苦手なので割愛。
　このまま付けちゃいました。

　ファイナルを交換すると、シフトインジケーターの設定をし直さなくてはなりません。
　速度と、エンジンの回転数から現在のギアを表示するシステムだからです。
　現在の設定をリセットして、実走させて、再設定完了！
　ドリブンスプロケットを探し回らなかったのは、明日明後日に入手、交換出来たとしても、当日日光でシフトインジケーターの設定を行わなくてはならず、それはちょっと困難だと思ったから、という理由もあります。
　FSWならナンバー無し車両でも走行させることが可能ですから、今のうちに済ませておこうというわけです。
　・・・って少しの距離で設定できるのですけど(^^;;

　FCRのセッティングを濃くしておこうか悩みましたけど、これもやめておきました。
　ちなみに今日は気温18℃、気圧960hPa。
　絶好調！と思ったときよりも気温が4℃以上低いわけですが、まぁ普通に走っています。
　日光の気圧を990ｈPaと仮定すると、気温が27℃で今日と同じ空気密度になる計算になります。
　27℃なんてあり得ないので、絶対濃くする必要があるように思えますが、不覚にもJNを用意していません。
　在庫なんて置いているお店ないでしょうし、ファイナル同様こっちも妥協モードです。
　いつも格好から入るので、あれこれ考えてしまいますが、どうせはじめてのサーキットなんて、ピヨピヨ走ること以外できないでしょうから、こんなもんですよね。
　
　
　

GSX-R250R/SP FSWショートコース走行 2連チャン

　昨日がとても楽しかったので、今日も行って来ましたFSW！
　国道246号線下り新鮎沢橋手前でねずみ捕りをやってました(T_T)
　まぁ捕まったりしませんが(^^;;、朝っぱらからイヤなものをみてしまったな、と。
　小山町での通行止めは本日も行われていましたが、昨日とは異なり、渋滞には遭遇しませんでした（小山町の通行止め午前中には解除されました）。

　今日のGSX-R250R/SPはひと味違います！

　それもそのはず、面と向かってアッパーカウルが格好悪いと言われちゃぁ捨て置くわけにはいきません。
　○～ンプリズムパワ～、メイクアップ！と来たもんじゃ！

　悔しかったので、アッパーカウルを社外FRP製に交換しておきましたよ、えぇ。
　どうですか！この雄姿！
　で、どんなオチが待っているかというと、昨日ボクに面と向かってアッパーカウルが格好悪いと言い放った人は、今日のGSX-R250R/SPを見て「昨日の方がマシ」とコメント。
　ムッカ～！
　でもね、昔はこのFRPカウル形状が好きだったボクも、やや歳を取ったせいでしょうか、純正カウルの方が格好良いと思える今日この頃です。

　さて、今日は昨日と違い、そんなに楽しめませんでした。
　いや、楽しいのは楽しいのですが、昨日ほどでもないというかなんというか。
　なぜでしょうか、昨日よりもラップタイムは1秒遅くなりました。
　むぅ～。
　今日の天候は曇り。路面温度を測っていませんが、昨日より明らかに低そうですし、それが影響しているのでしょうか？
　気温は21～22℃前後。気圧は962ｈPaでしたので、空気密度からすると、昨日よりもエンジンの調子はよくてもよさそうですがそうでもなかったような気がします。
　燃調が薄くなったのか、曇りのイメージがそう思わせたのか、路面温度の問題なのか、いずれにしても、昨日と同じように走っても1秒は遅い有様。
　なんだかちょっと不完全燃焼っす(T_T)

☆今日のポチ。

☆FZR400RRさん。

☆FXさん。椿時代のお知り合いで、久々にお会いしました。先日もFSWでお見掛けしていたのですが、話しかけて忘れられていると悲しいなぁと思い、遠目に眺めるだけでしたが、今日は思い切って話しかけてみました。
　そしたら、覚えていて下さいました(T_T)感涙
　バッテリーレスのコブラに乗っている、膝のバンクセンサーにチタンボルトを埋め込んで白い火花を散らして走る・・・そんなつまんないことまで覚えていて下さったとは(^^;;ちょう恥ずかしいっす。

☆GSX-Rさん。

　サーキット走行を楽しむ、というコンセプトで、カリカリとタイムアップを目指すことはやめて、レジャー路線を進んで来ましたが、今日は楽しい気持ちよりも、もう少し速く走りたい気持ちが勝りました。
　やっぱり、そこそこのペースで走らないと楽しめないのかも？
　そう思って、ペースアップしようとあれこれ試してみましたが、タイムアップには繋がらず、むしろタイムは今以上伸びないのではないかという絶望感の方が大きく、なんだか楽しむことに水を差された気分です。
　むぅ。
　どこがどう遅いのか・・・。
　もう少し速く周回するには、どうすればいいのでしょう・・・。

　そうだ！あの人に相談してみよう！
　
　
　

GSX-R250R/SP FSWショートコース走行 その3 走行準備編

　予定より30分遅れてFSWに到着したので、慌てて走行のための準備を行いました。
　通常行う整備は、チェーンへの給油、ガソリン給油、オンボードカメラの取付、GPSロガーの取付、サイドスタンドの取り外し、タイヤウォーマーの準備といったところですが、今日は先日用意したブレーキディスクの確認を行うため、タイヤウォーマーを準備する前に、フロントホイールを外し、ブレーキディスクローターを交換しなくてはなりません。
　ディスクの交換の難易度はそう高くないように思いますが、タイヤを暖める時間を考えると、のんびりできません。
　慌てるとろくな結果にならないので、落ち着こうと努力しつつのディスク交換作業。

　ローターボルトへのネジロック剤の塗布は割愛しましたが、きっちり規定トルクで締め込んで、完了。

　振れが出なければいいのですが、どういう結果になるでしょう？
　
　
　

GSX-R250R/SP 日光準備

　来る日光サーキットデビューに備えて、GSX-R250R/SPの準備でございます。

　　準備といっても、今日はリアタイヤを履かせるだけです。
　リアタイヤは、モトガレージヨコヤマで購入したレンスポルトのRS1です。
　いままでRS2だったのですが、ヨコヤマさんのオススメはRS1とのことで、アドバイス通りの選択です。

　サクサクっと組み付け完了。

　バランスも一応取りました。

　NSRは10gをペタって貼っただけでOKだったのに、GSX-R250R/SPは結局30gも貼ることになってしまいました(T_T)出来の悪さか？！もぉ！

　フロントタイヤは、ディスクローターの確認を行ってから作業の予定です。
　
　
　

NSR250R/SE 出撃準備

　富士スピードウェイのショートコースで、「たまにはNSRを」とお声掛け頂いたので、調子こいてNSR250R/SEの出撃準備を行うことにしました。
　NSR250R/SEの現状は、シフトロッドをGSX-R250R/SPに部品取りしてしまい、履いていたタイヤ（ディアブロね）もGSX-R250R/SPに頂いちゃったので、不動車状態です(^^;;ホイール外しっぱなしなので、転がすことができません。

　準備といっても、今日はリアタイヤを履かせるだけです。
　リアタイヤは、モトガレージヨコヤマで購入したレンスポルトのRS1です。
　いままでRS2だったのですが、ヨコヤマさんのオススメはRS1とのことで、アドバイス通りの選択です。

　サクサクっと組み付け完了。
　バランスも一応取りました。

　ホイールのリムの塗膜がパキパキに割れて格好悪いんですよね。
　色、塗り直したいなぁ・・・。

　あとは、シフトロッドとフロントタイヤを注文すれば出撃OK!!
　なんとか10月中には走らせたいですね～。
　NSRならGSX-R250R/SPのベストタイムを一発で更新すること間違いなし！(^^)
　楽しみかもぉ。

　あ、21cm程度のシフトロッド（M6メネジタイプ）、余っている人いませんかぁ～？
　お譲り下さいませ(^^;;
　
　
　

GSX-R250R/SP ディスクローター準備 その3完

　ジャダーの出るブレーキディスクの振れを確認してみました。

　やっぱり、というか、当然というか、振れがありました。
　それも左右。
　原因はなんでしょう？
　転倒かな？と思って、当時書いたブログを確認してみましたが、赤ホイールじゃありません。
　むぅ。なぜだぁ？
　ま、いっか(^^;;
　振れのあるディスクローターを分解し、フローティングピンを洗浄しました。

　フローティングピンの摩耗を心配していましたが、問題なし。
　もっと摩耗していると思ったのですが、意外に長持ちするのかもしれません。
　あ、ボクの走行距離が少ないだけかもですね(^^;;

　先日、ブラストしておいたディスクにこのフローティングピンを組んで完成！

　表面は錆でボコボコですが、厚みは問題ないようです。

　このディスクは、日光サーキットでの走行会用に用意したものですが、いきなり使用して使い物にならないと困るので、近日FSWのショートコースで使えるかどうかの確認と、表面の錆落としを行ってこようと思います。
　
　
　

GSX-R250R/SP LAP SHOT動作確認

　昨日の走行でトラブルが出たLAP SHOT。そのトラブルとは、記録したはずのでデータが何もしていないのにすべて消去されてしまうというものでした。
　おさらいすると、GSX-R250R/SPに付けていたLAP SHOTは、無難にバッテリーから電源を取ってました。ところが、よせばいいのに配線をスマートにするためにハーネスから電源を取ったところ、LAP SHOTの許容を超える電圧が掛かり焼き鳥状態に。そんなおバカなボクを見かねたしんさんが12Vに整流するレギュレーターを作って下さり、ハーネスからレギュレーターを噛まして接続していたのが現在のLAP SHOTです。

　メモリーが勝手に消えた理由はわかりませんが、普通じゃないことをしているのは電源ですので、昔、一瞬だけ使ったLAP SHOTのオプションを使って、動作の確認をしてみることにしました。
　これがそのオプション。

　中にいれるのは006Pを入れて使用できる簡易電池BOXです。

　早速この簡易電池BOXを接続し、磁石を手に動作テスト。

　・・・メモリーは消えません。残ってます。
　？？
　夜にエンジンを掛けることはちょっとしたくないので、ジェネレーターで発電状態の動作検証はできず。
　あ、GSX-R250R/SPはエンジン始動を外部バッテリーで行うバッテリーレスにしてあるので、いまさらバッテリー接続には戻れないのです。

　今日のところは検証には限界があるので、次回の走行時に簡易電池BOXとレギュレーターを噛ましたハーネスからの電源とで検証してみようと思います。
　
　
　

GSX-R250R/SP ディスクローター準備 その2

　続きです。

　ローターピンを削り、インナーとアウターに分離したディスクローターですが、アウターローターの錆が酷いので、サンドブラストすることにしました。
　ローターのパッドとの接触面にブラストをするのは気が引けるのですが、そんなことを言っていられる錆の状況ではありません。
　 #80～#140らしいガーネットサンドをブラストして、大まかに錆を落としました。

　このままでは錆がすぐに出るので、仕上げは#80のガラスビーズで。
　アウターローターはパッドの接触しない部分を中心に、インナーローターは裏表を全体的に処理しました。

　・・・白飛びして、画像がダメですね。
　比較が比較になってません(^^;;お粗末！

　今日も滅茶苦茶暑くて、フラフラするので体重を測ってみるとなんと53kgフラット。
　水分が抜けすぎてます(T_T)
　こりゃやばいってんで、今日の作業はこれまで。
　
　
　

レジアスエース PIVOT 3-drive・α取付

　3箇所ほど蚊に刺されて、4時から起きてます(T_T)もぉ！
　そんなわけで、辺りが明るくなり始めた6時から活動開始です。

　日光サーキットデビューのための作業を今日も行います。
　日光はウチから非常に遠いです。
　今回の走行会に参加できるのは、翌日の会社を休むからで、往復するだけでもかなりの疲労を予想します。
　そのため、往復時の疲労軽減のために、トランポ・ハイエース（実はレジアスエース）に新たな装置を取り付けることにしました。
　PIVOTの「PIVOT 3-drive・α」です。

　

　さらにあっぷ！

　去年取付した「PIVOT 3-drive・AC」のオートクルーズ機能がすげぇ～便利で、高速道路を利用した移動では必ず使用しているわけですが、一旦巡航速度を設定すると、加速はできても減速ができず、設定速度も一度解除しなくては再設定できませんでした。
　便利なんだけど、かゆいところに手が届かない、って感じ～みたいな～。
　今回新発売された「PIVOT 3-drive・α」は、オートクルーズ中の加減速に対応し、一度設定した速度にオートクルーズ解除後も復帰できる機能を搭載しています。
　まさにかゆいところに手が届いた商品！
　これは買うしかありません！(^^;;

　αとACは車種専用ハーネス・ブレーキハーネスが共通になっているので、一度ACを取付しているボクのトランポなら、取付作業も楽そうです。
　いざ！

　車種専用ハーネスといっても、すべてがカプラーオンではありません。
　車速信号、リバース信号、ブレーキ電源、ブレーキ信号は配線をしなくてはなりません（ブレーキハーネスを用意すれば一部簡略化できます）。
　とはいえ、ACと同じ配線なので、元から信号を取り出さず、ACの配線を途中でカットして簡単に済ませました。

　ACは、本体に操作ボタンがついていて、オートクルーズのON/OFFスイッチのみ別配線でしたが、αは本体ユニットでは一切操作せず、表示部のついたスイッチが別になっています。つまり、本体は一度取付してしまえば、露出している必要がないので、表からみえないところに取付しました。

　表示部兼スイッチユニットは、シフトレバーに近いところに取付。

　ACの時は、メーター横のブランクスイッチ場所を利用しましたが、操作性がかなりイマイチだったので、操作性を重視した結果です。そのかわり、視認性は悪くなりましたけど(^^;;

　一旦取付を行ったのち、電源が入らなくて大慌てしたのは内緒の話です。
　バッテリーのマイナス側を縁切りしなかったので、ヒューズが短絡してました(^^;;真似しないように。

　これで日光までの道中はいままで以上に快適になることでしょう～。

　もうこのシリーズが新登場しても、買い換えることはないと思いますが、例外として、車種専用ハンドルスイッチ付きハンドルが付属した場合と、オートクルーズ設定速度までのローンチスタート機能（エコ発進モード）が搭載されたら食いつくと思います(^^;;

　あ、中古のACと、新品の車種専用ハーネス・ブレーキハーネスを高く買って下る方からのご連絡をお待ちしております(^^;;ぉぃ
　
　
　


PIVOT 3DRIVE α (アルファ) スロットルコントローラ&amp;クルーズコントローラー【本体】 + 【トヨタ(AT/CVT車用) 専用ハーネス】 2点セット
　
　
　

GSX-R250R/SP ディスクローター準備

　今から日光サーキットデビューが楽しみでワクワクしっぱなしです。
　多分、1週間位前のなると、怖くて震えてしまうんでしょうけど(^^;;緊張でお腹も壊れます。
　デビューまであと1ヶ月、コツコツとその準備です。
　今GSX-R250R/SPに装着しているのは、白にホイールに組んだピレリのディアブロですけど、日光デビューには新タイヤを投入しようと思っています。
　そのタイヤは、赤いホイールに組むわけですが（つまり赤と白のホイールセットを交互に使っています）、ディスクローターの曲がりがあるようなので、今日はそのディスクローターを交換するための準備をしようというものです。
　まず買ってきたのは、通称キンタマ・・・というらしいレヂトンの金の卵(^^;;

　こいつで、先日手に入れた交換用ディスクローターのローターピンを削り飛ばします。
　ホイールからディスクを外し、裏をみてビックリ。

　さ、サビサビです(T_T)
　使えるんでしょうか？
　厚みを測ってみたところ、ノギスでは十分使えそうな数値でしたけど、錆も一緒に含んで測っても意味がないような気が・・・。

　むぅ。
　・・・つづく(^^;;
　
　
　

GSX-R250R/SP フロントフォーク改良計画 調査段階

　ここで妄想を述べておりますが(^^;;、実際どうなのよ？ということで、VJ21A（RGV-Γ）SP仕様のフロントフォークを分解し、データ収集を行うことにしました。
　先日作った作業台に鬼目ナットを使用してバイスを固定。

　これで、それらしくなりました。
　作業台が軽いので（持ち運ぶには重たいです）、安定性という点ではイマイチかもしれませんが、普通の作業で不安定になることはなさそうです。
　フロントフォークを咥えてもバランスを崩すことはありませんでした。
　ちょっと面倒ですが、バイスを屋外に置くと、錆だらけになってしまいますので、バイスは必要なときだけボルトで固定することにしました。
　作業台、ちょっと便利かも(^^)

　結果、貴重なデータが収集できました。
　次の展開をどうするか、それが問題です。
　
　
　

GSX-R250R/SP なんちゃってSST ネオジウム磁石

　平日のその場しのぎネタです(^^;;

　ウチにあるどの工具を使用しても、この磁石が取れません(T_T)

　これが何かというと、実験で使用したスピードメーター用マグネットセンサーのマグネットです。このマグネットにセンサーが反応して、回転信号を取り出すわけですが、現在は金属に反応するアクティブセンサーを使用しているので、必要無くなっています。
　でも、このマグネットのおかげで、右コーナーと左コーナーのバランスが狂うんです・・・っていうのはウソで、こいつが原因でアクティブセンサーが設定通り作動しないので、取り外ししたいのですが、ぴったりくっついていて取れません(T_T)
　どぉやって取ればいいんだよぉ～(T_T)と散々悩んで思いついたのが、磁石には磁石で、という方法です。
　毒は毒を以て制す、左を制する者は世界を制す、でも、左手は添えるだけ～、てなもんですよ。
　しかし、発想は良かったのですが、なぜかウチの冷蔵庫に貼り付いている磁石程度じゃびくともしません。換気扇のフィルターを固定するちょっと強めの磁石に期待しましたがやっぱりダメ。
　そこで、ネオジウム磁石で挑戦することにした次第です。

　はい、一瞬で取れました(^^)らっき～
　
　
　

GSX-R250R/SP タクマイン エステルンR添加

　棚作りも無事終わり、残るはガレージ内の整理整頓です。
　棚から降ろした荷物が散乱し、足の踏み場がありません。
　んが、こういうちまちましたことは苦手なので、現実逃避します(^^;;

　せっかくタクマインの「匠」を入れたのに、シェブロンにさえ添加した「エステルンR」を添加しないのはちょっとおかしくはないかと自問自答(^^;;
　うん、やっぱり匠なエステルを体感するには「エステルンR」を添加するしか！

　

　ってことで、入れちゃいました。

　今日はご近所さんのクレームがこないハズ！
　ガレージで、GSX-R250R/SPのエンジンを掛けて、約120dBの爆音でレーシンぐぅ～(^^;;

　・・・この先いつまで効果が持続するかわからないので、調子こくのはほどほどにしておきます(^^;;
　
　
　
　

円陣家至高 C.P.O.-Rは飛び散ります！

　今日は走行ネタをすでに投入したので、小ネタを用意する必要はないのですが・・・(^^;;

　チェーンオイルのお話しです。
　ボクは、チェーンオイルに円陣家至高の「C.P.O.-R」を使用しています。
　ここ最近の話しではありません。
　非常に気に入っているので、ずっと使い続けています。
　走行する日は、必ず事前にこのオイルをシリンジに移し替え、1コマずつちまちまとチェーンに塗布します。
　時間が掛かりますし、結構面倒な作業なのですが、いまや走行前の儀式みたいなものです。

　なぜ気に入っているかというと、普通のスプレータイプのものと違って、フリクションロスの少なさが体感できるからです。チェーンからの音も静かになります。
　でも、正直、普通のオイルとC.P.O.-Rの違いを試したことはありませんので、頭の片隅には、普通のオイルでも同じような感想になるんじゃないか、と薄々思っていることも確かです(^^;;

　ネットでC.P.O.-Rの評判を見るとよく書かれているのが、「飛び散らない」という感想です。
　マジですか？
　思いっきり飛び散るんですけど・・・。
　塗布しすぎているとは思いません。細いノズルを付けたシリンジでちまちまと作業していますので。
　飛び散らないという人は、どういうやり方をしているのでしょうか？

　お気に入りの商品なので、ネガティブなことは書きたくありませんが、耐久性も疑問です。
　何を以て注油時期を判断するのかわかりませんが、ボクが走行日のはじめにかならず注油するのは、注油した方が明からにチェーンの回転がよく、音も静からになるからです。

　ボクが使用方法を間違っているのでしょうか？

　ちなみに、チェーンはRK Excelの「GB520TRU」です。
　公道走行禁止のチェーンですので、万人にオススメできるものではありませんが、中途パンパなチューンをするくらいならこのチェーンを使った方が後輪出力は上がるだろうとボクが信じて疑わないチェーンです。
　実は意外に長持ちもします。
　恥ずかしながら、GSX-R250R/SPのTRUチェーンは、2007年6月に投入したものですが、いまだに偏伸びはありません。
　もしかしたら、C.P.O.-Rのおかげかしら？
　でも、切れたら怖いからそろそろ交換しようかなぁ(^^;;

　さて、今日のこのネタをお届けするのに、動画を編集してみました！
　

　ね！
　飛び散っているでしょ？
　塗布後FSWショートコース9周でこれですよ(^^;;

　やべ！今日は9周しかしてないってバレちゃった！・・・な～んちってね。本当の話しですけど(^^;;
　
　
　


RKエキセル　GB520TRU-120L　GB520TRU-120L

円陣家至高 CPO （シーピーオー） [R] [50ml] webike12084

WAKO'Sワコーズ VT-A ビスタック420ml
　
　
　

GSX-R250R/SP シリンダーヘッド洗浄

　メリークリスマス、Mr.ローレンス。

　・・・と意味不明な合言葉を口にしてから、GSX-R250R/SPのシリンダーヘッドの洗浄をはじめます(^^;;

　現状は、こんな感じ。

　吸気側は普通ですが、排気側のカーボンが酷い状態です。

　どんな乗り方をしたらこれほどカーボンてんこ盛りになるのでしょう。
　2ストかっ！といいたくなるほどです。

　適当な容器に入れてから、

　定番の「メタルクリーンα」水溶液を温めてから注ぎ込みます。

　放置すること数時間・・・。

　まぁなんということでしょう(^^;;ぉぃ

　軽くブラッシングするだけでほらこの通り。
　吸気側のカーボン汚れはほぼ落とせました(^^)
　んが！排気側はすべてのカーボンを溶解するにはいたりませんでした。
　まったく効果がなかったわけではないのですけど、たんまりこびりついたカーボンは手強すぎました。
　日を改めて再チャレンジしようと思いますが、それでダメならもっと強力なケミカルを使用します・・・それをはじめから使用しない理由は、もったいないからです(^^;;
　
　
　


サンエス メタルクリーン
　
　
　

GSX-R250R/SP タイヤ組み付け

　湘南は曇りのち晴れっぽい天気ですが、FSW方面は雨模様らしく走りに行けないので、小ネタでお茶を濁します。
　
　GSX-R250R/SPのリアホイールの軽量化のためにゲットした他車ホイールですが、ホイールからタイヤを外した状態だと、かさばってかないません。

　そこで、外したタイヤを再びホイールに組みました。

　苦節2年、ようやくコツを掴んだような気がします。
　タイヤを外すときはリムプロテクターを使用しますが、組むときはリムプロテクター無しでも、ホイールへ傷を付けることが少なくなってきました。
　まだNSRのマグホイールで実力を試す気にはなれませんけど、確実に進歩しています！
　2年か・・・。
　長かったような、短かったような。
　でも変わっていないこと、それは、PBのタイヤレバーの柄がいまだにウ○コ臭いことです(^^;;
　工具箱を開けただけで、ぷ～んと臭ってきます。
　ウソじゃないんですよぉ～。

　2年前、ボクの一生分のつもりで購入したDRCのビードクリームですが、もう使い切りってしまいそうです。
　ってことで、今度こそ一生分の量だと思うビードクリームを購入。

　下のバケツみたいなのが、今回購入したストレート製で、その蓋の上に載っかっているのがDRC製です。
　たっぷりありますし、ビードクリームをケチると作業が大変になるだけなので、ガンガン使おうと思います！

　あ、画像はありませんが、GSX-R250R純正リアホイールにもタイヤを組んでおきました。
　タイヤは、ダンロップのライディーンGPR-50SPです。
　ある意味「激レア」ですよね。
　高く売れるかなぁ？・・・んなわけないっすね(^^;;
　
　
　


DRC ビードクリーム

ビードクリーム 1Kg STRAIGHT/36-774 (STRAIGHT/ストレート)

PB タイヤレバー 6675

GSX-R250R/SP シリンダーヘッド分解

　自分で組んだエンジンで走りたい！
　ここ最近の夢はこれです。
　そう思って、キムコ・スーパー9Sのエンジンを分解して・・・そのまんまになってますけど(^^;;
　いきなりGSX-R250R/SPのエンジンは無理だと思って、原チャリに手を出しましたけど、いまいちモチベーションが上がりません。
　やっぱGSX-R250R/SPじゃなきゃ！
　カキーンと走れなくてもいいんです。ギーギー異音がしてもいいんです。
　まずはじめの一歩を踏み出さなくては！
　ってことで、シリンダーヘッドを分解してみました。

　ヘッドの分解は、実は2度目なんですけどね(^^;;
　1度目の時は、廃棄用のヘッドを分解しました。
　今回のヘッドは、自分でOHしたいので、いわば本番です。
　1度目のときはインテークバルブが摩耗していましたが、今日バラしたヘッドは、エキゾーストバルブが摩耗していました。

　インテークバルブは使えそうな感じです。

　同じ車種でも、使い方が違えば摩耗の仕方も変わってくるんですね。
　当然なんでしょうけど、ボクには勉強になります。
　
　
　

GSX-R250R/SP リアホイール軽量化計画

　ボクのGSX-R250R/SPのリアホイールは、ハイグリップタイヤを選択できるよう18インチのホイールから17インチのホイールに変更してあります。
　特に問題はなく、不満もありません。
　んが！
　もっと軽量化できるんじゃないかと、その可能性を追って他車の17インチホイールを試しにゲットしてみました。

　この辺の肉抜き具合が軽そう！って感じです。実際軽いんですけど。

　寸法を測るのに、基準とすべきGSX-R250Rの純正ホイールも引っ張りだしました。

　双方とも、タイヤがついたままでは寸法が測れないので、タイヤを外しましたが、これが少し大変でした。
　タイヤが経年劣化で硬くなっていて、ビードを落としてもその対角のビードが上がってしまうの繰り返しで(^^;;
　それでもホイールの傷を最小限に外せてしまうところに、最近のスキルアップを感じた今日この頃です(^^)

　ところで、廃タイヤってどうやって捨てればいいんでしょうか？
　かなり邪魔かも。
　
　
　

GSX-R250R/SP アンダーカウル付けただけ

　テンションダウンちゅ～。
　週末の走行のために平日整備をがんばっていたというのに、週末はどうやら台風の影響で雨の模様です。
　ガックシ(T_T)
　そんなわけで、今日の平日30分整備は10分で終了。
　オイル交換のために外していたアンダーカウルを付け、LAP SHOT用のセンサーを取付しただけです。

　準備したのになぁ。
　
　
　

GSX-R250R/SP FCRセッティング変更

　GSX-R250R/SPにオイルを入れたはいいけれど、これだけでは平日30分整備というよりも、せいぜい10分整備です。
　もうちょっと何かしなければ、と思い、FCRのセッティング変更を行うことにしました。
　気温33℃の猛暑の中で合わせたセッティングなので、28℃程度でも明らかに薄く感じるんですよね。空燃比計の数値からも確認できます。
　特に薄く感じるのが、メインジェットとジェットニードルのストレート径です。
　そんなもんなんでしょうかね？
　もう33℃の猛暑もないと思うので、ちょっと濃いめに振っておくことに。

　メインジェット、ジェットニードルのストレート径をともに1ランク濃くしました。
　これで土日はバッチリ！！・・・のはずが、台風くさいですね(T_T)
　
　
　
　

GSX-R250R/SP オイル交換 その2 タクマイン「匠」10W-30

　平日30分整備の続きです。
　今日はオイルの注入を行いました。
　前回入れたシェブロン10W-30から、今回はタクマインの「匠」10W-30にしました。
　注入の際、いつもはじょうごを使っていますが、じょうごの縁がフレームに当たって使いづらいので、薄いプラ板を丸めて作った自作じょうごを使用しました。

　こっちの方がはるかに使いやすく、オイルもこぼさなくて済みました。
　で、オイルを規定量入れ終えた後で、添加剤「エステルンR」を入れ忘れたことに気がつきました。
　が～ん。
　このまま入れると多すぎます。でも、オイルを抜くのは面倒くさい、ってことで、今回は添加剤無しでいくことにしました。
　シフトフィールが著しく悪化するようであれば、考えます。
　
　
　

GSX-R250R/SP オイル交換 その1

　昨日、GSX-R250R/SPのオイルを抜いたままの状態で作業を中断してしまいました。
　今度の土日は、連チャンでFSWショートコースのスポーツ走行枠があるので、走行するには金曜日までになんとかせねば！
　平日にガレージに行くのは面倒くさいし、ひとり暮らしのボクは会社から帰ってバイクのことばかりできるわけではありませんが、平日にやらざるを得ない状況なので、1日30分程度だけがんばってみることにしました。
　一日放置した結果、さらにこれだけのオイルが抜けていました。

　オイルフィルターを外すと、さらにこれだけのオイルが抜けました。

　オイルフィルターは、キジマのマグネット付きを使っています。
　マフラーを外さなくてもフィルターの交換ができますが、マフラーにオイルが垂れないようには気を遣っています。
　ドレンボルトのガスケットはもちろん新品にします。

　新品オイルフィルターに交換して、ドレンボルトを規定トルクで締め付けて、今日の作業は終了です。

　オイルは明日入れよぉっと(^^;;
　
　
　

GSX-R250R/SP 整備

　最近GSX-R250R/SPの整備をしていないような気がします。
　FSWのピットですることは、チェーンへの給油とキャブのセッティング変更くらいで、エンジンオイルですら5月8日から交換していません。
　こんなことじゃいけない！
　そう思って、今日はFSWから帰宅後、GSX-R250R/SPの整備を行うことにしました。
　まずはエンジンオイルの交換です。
　一応暖機して、オイルを温めました。

　その間に、外した前後ホイールからタイヤを外しておきます。

　外気温が高いせいかタイヤが柔らかく、作業は楽々でした。

　前後ホイールからタイヤを外し終えるころには、オイルは温まっているので、ドレンボルトを緩め、オイルを抜きました。

　かなりデロデロです。
　さらにフィルター交換を行いたいところでしたが、あまりの暑さに頭痛がしてきたので、ここで中断となりました(^^;;
　GSX-R250R/SPはドレンボルトを抜いたままにして、ガレージに入れました。
　オイルパンの下には、オイル皿おき、時間を掛けて出来るだけオイルを抜く作戦です。
　意味があるのかどうかはわかりませんけど(^^;;
　
　
　

GSX-R250R/SP 音量測定＠富士スピードウェイ・ショートコース

　BBQのときに、YKTさんとボウリングのことだけではなく、バイクのこともいろいろお話ししたわけですが、そうするとむずむずとトミンを走りたくなってきました。
　もうずいぶん行ってませんもんね。
　行かない、いや、行けない理由は、ただ一つ、音量規制です。
　でも、走りたい！！

　ってことで、会社をサボって富士スピードウェイ・ショートコースまで、音量を測定するために行って来ました。
　何度かガレージでも計測していますが、ド田舎とはいえ民家が皆無な訳じゃないので、クレームが心配なんですよね。
　その点、サーキットなら無問題！

　毎度のことながら、ゲートオープン前に富士スピードウェイに到着し、ショートコースに一番乗りしたボクでしたが、ショートコースの惨憺たる状況に驚きました。
　駐車場、ピットにオイルが撒き散らかしてあるではあ～りませんか。
　暴動でも起こったのか？という状況です。

　

　黒く見える染みはみんなオイルです。
　量と、範囲、分布状況から、1台のオイル漏れとは考えられません。5台以上、いやもっと多い台数が撒き散らかしたように思えます。
　ピットの中は一部石灰で処理がなされていましたが、オイル臭が漂っている有様です。

　拭き取られた痕跡すらないオイルに、ガラスの破片まで落ちていました。

　いったいなにが起きたというのでしょう。
　オイルを踏んだ足で歩いたことにより、さらに被害が拡大している様子も見えました。
　ピットも駐車場もデロデロなので、スタッフの方に石灰を借りて、自分が使うピットは自分で処理をしておきましたよ、もう。

　これがホントのお節介・・・なんて洒落ている場合じゃなくて、しばらくしたらスタッフの方が清掃に入ってました。
　コース上のオイルも心配されましたが、スタッフの方曰く、コース上は大丈夫ですとのこと。
　少しホッとしました。
　しっかし、なにをどうしたらこんな状況になるんだろうとググってみると、昨日は「デルタカップ」というランチア・デルタの専有走行会があったようです。
　恐るべし！ランチア・デルタ。ウチの2ストバイクよりもオイルを吹きまくるマシンのようです、地面に(^^;;
　こんなにお漏らしして帰れるだろうかと思いましたけど、よくよく考えてみればぶるじょわなクルマですし、ローダーに載っけてくるんでしょうね、きっと。
　それにしても維持が大変そうです。

　さて、2輪A枠までの2時間あるので、GSX-R250R/SPの近接排気騒音測定を行いました。

　サウンドレベルメーター（騒音計）は排気口斜め後方45度に設置し、アイドリングと約11000rpm付近でのデータを取ります。

　まずは、下記組み合わせで。

☆ヤフオクサイレンサー＋ESTインナーサイレンサー×3

☆ヤフオクサイレンサー＋ESTインナーサイレンサー×2

☆ヤフオクサイレンサー＋ESTインナーサイレンサー×2＋オートマジックインナーバッフル

☆ヤフオクサイレンサーのみ。

　ダメです。100dBを下回る組み合わせはありませんでした。

　次は、ナサートRRサイレンサーを組み合わせて確認しました。

☆ナサートRRのみ

☆ナサートRR＋オートマジックインナーバッフル

　本ブログ初公開(^^;;
　しぐさんオススメのサイレンサー、ナサートRもゲット済み～。

☆ナサートRのみ

☆ナサートR＋オートマジックインナーバッフル

☆☆ナサートR＋ESTインナーサイレンサー×2＋オートマジックインナーバッフル

　などなど。

　試してみてわかったことは、サイレンサーやインナーサイレンサーによって、特性が変わるということです。
　抜けがよくなると、11000rpm付近で回転を一定に保つことが困難になる傾向がわかりました。
　ナサートRやRRだと、それが簡単に行えるのが不思議です。
　特性の変化なのか、空燃比が変わっているのか、空燃比計をチェックしていればわかったのかもしれないのに、そこまで頭が回りませんでした。
　ボクのバカバカぁ～(T_T)
　で、結論。
　どの組み合わせでもトミンは走れません(T_T)
　期待のナサートでも、100dBを下回ることはありませんでした。
　グラスウール使用のナサートRならともかく、セラミックパルスコーン使用のナサートRRでもダメとは・・・。
　ボクにはもう打つ手なし。
　トミン走行は諦めなくてはならなそうです。

　どなたか、性能と消音を両立できるいい方法を教えて下さい！・・・ってそれが簡単なら社外メーカーも苦労しないんでしょうけどね。
　はぁ(T_T)

　・・・走行編につづく。
　
　
　

GSX-R250R/SP フロントフォーク改良計画 構想段階

　また仕込み段階のネタなのですが、更新ネタがないので予定外でお届けします。

　昨年からブレーキにジャダーの出るようになったGSX-R250R/SPですが、まだ原因を特定していません。
　一時はブレーキの揉み出しで改善したと思ったのですが、最近また顕著に症状がでます。
　ディスクの歪みか、フローティングピンの摩耗か、ピストンのオイルシールの劣化か、そのいずれかだと思います。
　近々ディスク付きのスペアホイールに交換するので、ディスクか、それ以外が原因なのかは絞れ込めますが、ディスクの歪みの場合を想定して、交換用のディスクを入手しました。

　VJ21A（RGV-Γ）のSPのフロント足回り一式です(^^;;
　いつものように某オークションで手に入れました。
　「SP仕様」という掲載がなかったので、相場よりもお安く、誰とも競ることなくゲット！
　ラッキ～(^^)
　ディスクだけを取って、他を転売してしまえば、ディスクが入手できる上にお小遣いまで入ってしまうという目論見です。
　ほれ、SP仕様用でしょ？

　インナーチューブも超きれい！

　・・・と思ったんですけど、2箇所に残念な錆がありました。
　ボクは使わないので関係ありませんけど。

　だけど～、るるるる～。

　ディスクには振れが(T_T)
　まぁ仕方がありませんね。
　世の中そんなもんです。

　しかし、神はまだボクを見捨ててはいなかった！
　再びゲットぉ！(^^;;

　同じ出品者から、またSP仕様の記載がないSP仕様の足回りが出品されたのでした。
　フォークの程度はこちらの方が悪いのですが、ディスクは問題なし。

　すでに2セット入手しているぺータルディスクですが、これは未だに投入の決意が出来ずにいます。
　これ、どこ製なんでしょうね。台湾製ならいいのですけど、中華製だとねぇ、爆発するかもしれませんし(^^;;ぉぃ

　そうそう、今回はブレーキの話しじゃなくて、フロントフォークの話しでした(^^;;
　GSX-R250R/SPのカヤバ製フロントフォークに構造上の欠陥があることがわかった今日この頃、ボクレベルではその欠陥をどうにもできないのですが、VJ21AのSPフォークが2セットも手元にある今、このフォークを使ってフォークの改良ができないものかと考えてる、っていうのが今日のネタです。
　VJ21Aのフォークは、ショーワ製なので、分解してみて、互換がありそうかどうかを確認して、互換がなければこの計画はその段階で夢と消えるのですけど。
　
　GSX-R250R/SPハイブリッドSPフォーク計画、次回をお楽しみに！・・・する人はいないか(^^;;
　
　
　

MR-S バッテリー交換 パナソニック ブルーバッテリー Caos カオス N-55B19L/C4

　とうとうMR-Sのバッテリーがダメになりました。
　2006年12月2日にオートバックスで購入した安物バッテリーです。当時の購入価格3700円。昔は安かったんですねぇ。
　安物なので、2年で寿命をむかえると思っていましたが、結果としてこんなに長く使えました。
　10回以上バッテリー上がりさせていますけど、その都度充電し、たまにフロート充電しながらナノパルサーでサルフェーションを除去したりしたのが功を奏したのでしょうか。
　しかし、ここ2週間連続で、乗ろうと思った時にセルが回りませんでした。
　ここ数ヶ月、ボクがMR-Sに乗るのは、毎週土曜日のボウリング大会に行くときです(^^;;
　セルが回らないからといって、トランポで行くのもイヤなので、トランポに常備しているサブバッテリーでわざわざジャンピングしてエンジンを掛けて、出かけていました。
　現地でエンジンが掛からなかったときのことを考え、そのときだけサブバッテリーをMR-Sに積んで(^^;;
　ボウリングバッグと、バッテリーをMR-Sに積むと、こうなります。

　やっぱり助手席外そうかしら(^^;;
　ボウリングバッグはボール2つで10kg以上あり、シートが痛むような気がするんですよね。
　こんな風に。

　帰りは、無事にセルが回るので、ジャンピングする必要はありませんでしたが、2週間連続だとそろそろ疲れてきてしまいます(^^;;
　バッテリーのリフレッシュとサルフェーション除去でもう一踏ん張りできそうな気もするのですけど、重たいバッテリーを何度も持ち運ぶのも面倒ですし、ここは一発、バッテリーを新品にすることを決意しました。
　オートバックスの安物でも約5年もったわけですから、良いものだったら10年はがんばれるはず！、そう思って選んだのは、パナソニックのブルーバッテリー「Caos（カオス）N-55B19L/C4」です。

　ネット通販で購入し、送料込み約6500円。こいつぁ安いぜ！
　ブルーバッテリーだからって、EXAMシステムはついてません。

　ところが、喜んでばかりはいられません。残念なことに、液漏れしてました(T_T)

　もぉ！
　でも大丈夫。運送会社に連絡したら、交換してくれるとのこと。
　ほっ！
　このバッテリはー水蒸気圧コントロールシートというのが貼ってあって、捕水できないんですよね。
　代替品が届くのは月曜日以降ということですし、MR-Sが動かせないと、明日予定しているBBQで困るし・・・ってことで、念のため運送会社に確認してみると、使用の承諾を得ることができたので、ダメになったバッテリーと一時的に交換しておくことにしました。

　ついでに、アーシングも自作してみたりして。
　バッテリーからボディにアースだけですけど。

　本格的なアーシングは、これからの予定です。
　本格的っていっても、アーシングは眉唾説の方が有力みたいですけど、まぁ、一時期アーシング職人を目指したこともあるわけで、やるだけやってみたいんですよぉ(^^;;

　まだ仮のバッテリーですけど、セルがキュルキュル回るようになってうれしいので、以前取付した電圧計の手直しもしておきました。

　違いがわかりますか？
　電圧計の黒い枠を、カーボン柄のカッティングシートにしてみたのですけど、どうでしょう？
　チープさは目くそ鼻くそかもしれませんが、自分ではすごぉく気に入っています(^^)
　くれぐれも、14時34分じゃありませんから(^^;;

　ってことで、ひさびさにMR-Sネタでした。
　
　
　
　
　


パナソニック CAOS カオス バッテリー N-55B19L/C4
　
　
　

NSR-Mini 整備書き忘れ

　NSR-Mini整備の書き忘れです。
　自分用に書いておきます。

　右ステップバーを交換。

　上が新品で、下が交換するもの。
　いままでは、この程度ならジュラコンのみを交換して使用し続けていましたが、今回は気まぐれで交換しました。
　ステップは、G☆WORKS製アルミ削りだしショートステップです。
　
　
　

NSR-Mini 整備あれこれ

　コッチーに誘われて、1年以上ぶりにNSR-Miniに乗ることになりましたので、今日はそのための整備を行うことにしました。

　このブログは「整備記録」なので、自分自身で過去の整備内容を検索してみたりして(^^;;
　カテゴリーで絞り込もうとしたのですが、カテゴリー一覧がなくて自分で不便だったので、画面に向かって左側のサイドバーにカテゴリー一覧を追加おきましたよ、もぉ(^^;;
　なぜでしょう、去年のシーズンはじめにトガシエンジニアリング製リアショックをオーバーホールに出しているはずなのですが、そのネタがありません。
　むぅ。記録になってませんね。
　マメに書いているつもりなんですけどね。

　これがNSR-Miniだだだ！

　毎年シーズンに入ると、冬の間に塗り直しておけばよかったなぁ、と思います。
　今年もまたそう思ってしまいました。
　冬になると寒くてサボってしまうんですけどね。

　まずは前後タイヤ交換からです。
　京葉で転倒した縁起の悪いタイヤはポィポィ～。

　まぁ縁起が悪いからというより、古いからなんですけどね(^^;;
　前後とも新品のBT-601SSに交換しました。

　ついでに、ファイナルをボクの白糸用セッティングにして（参考：M12仕様F15、R40）、チェーンを清掃しておきました。

　もちろん、リアサスも白糸セッティングに（参考：京葉よりプリロード1回転緩め）。

　さらに、抜いておいた冷却水にワコーズのヒートブロックを注入して終了。
　エンジンは苦もなく始動。

　これで出撃準備完了です！
　
　
　
　
　


ラジエーターヒートブロック

KOTO:メジャーピン MP-50

ブリヂストン BT-601SS SET 100/90-12YCY/120/80-12YCY
　
　
　

キムコ スーパー9S エアスクリュー調整

　濃い・・・。
　ボクのゴーストがそう囁くので、キムコ・スーパー9Sのエアスクリューを1/4回転薄くしてみました。
　この暑さで、燃調が狂ったのでしょうか。あるいは元々濃いのが顕現化したとか？
　発進時にややもたつく気がしました。
　エンジンの始動性は良好。冬にあれほど苦しんだのがウソのようです。
　MJ領域も良好。メーター読みで10000rpmをオーバーします。
　全体的に好調ですが、グリップに穴が開いたり、リアタイヤの山がなくなっていたり、ウェイトローラーの偏摩耗が気になっています。
　あと、やたら立ちが強いフォークの油面のセッティングを変更したいかも？

　地味な意地のための作業は、ブログのネタとしては、あまり面白くないですよね？
　そう考えると、しばらく放置してしまいそうです(^^;;
　
　
　

MR-S C-ONE製フロントスポーツタワーバー・タイプR取付

　サーキット走行の後は旨いもの巡りが最近のパターンでしたが、今日はそのパターンをお休みします。
　最近ネタにしていませんが、相変わらず毎週土曜の夜はボウリング大会に出場していて、今日はボウリング場に行くのに、いまやボウリング場までの行き来にの専用マシンと化しているMR-Sを改良してからボウリングに行きたかったからです(^^;;まとまりの無い文じゃ

　つーわけで久々のMR-Sネタ。
　某オークションに、C-ONE製フロントスポーツタワーバー・タイプRの新品が出品されていたので、迷わずゲットしました。
　C-ONEは倒産しているので、見つけたら絶対手に入れる！、と心に誓っていた訳ですが、しかもそれが新品だったので手に入れられて超ラッキーでした。
　リアも新品が出品されていて、ボクが落札した中古のそれよりもはるかに安い金額で落札されていました(T_T)くぅ
　自棄になって、リアもゲットしてしまいそうでしたが、堪えました(^^;;

　FSWに予定よりも長居してしまったので、ガレージにまっすぐ戻って早速交換です。
　これがゲットしたMR-S用C-ONE製「フロントスポーツタワーバー・タイプR」。

　まずMR-Sを用意しま～す。

　ボクのMR-SはSエディションなので、フロントにラゲッジボックスが装備されています。

　タワーバーはラゲッジボックスに干渉します。
　加工することでなんとか取付できますが、そんなことをしている時間はないので、この際ラゲッジボックスは取り外すことにしました。

　後はタワーバーをポン付けするだけです。
　出来た！

　さらにもう1枚。

　タワーバーを装着すると、ハンドルが軽くなるという噂を聞いていましたが、実際そうなりました！
　たまにはMR-Sで遠出もしたいと思うのですが、バイクとボウリングを優先させているので、結局ボウリング場の行き帰りしか出番がないんですよね。
　久々に箱根にでも行ってみようかなぁ～・・・っていかんいかん、これからボウリング大会に行かねば！(^^;;
　
　
　

GSX-R250R/SP タイヤ準備

　朝から大雨が降っています。
　この調子では、明日富士スピードウェイのショートコースはまず間違いなくウェット・コンディションでしょう(T_T)
　残念(T_T)
　でも、もしかしてもしかすると、晴れもあり得るかも？とつい妄想してしまうボクなので、一応準備だけはしておくことにしました。
　NSR250R/SEで一度だけ走行したタイヤをGSX-R250R/SPのスペアホイールに履かせておくというのが今日の作業です。

　タイヤはこの通り、皮むきも終わっていない状態です。

　まずはGSX-R250R/SPのリアホイールのバランス確認から行いました。

　以前に、現在のホイールに行ったのと同じ作業です。
　予めホイールの一番重い場所に印を付けておくことで、タイヤを組む際にタイヤの軽点と合わせてホイールバランスを取る際のウェイトをより軽くしようという試みです。うまくいけば、ウェイト無しでバランスが取れてしまうこともないわけではありません。
　重点？には、印を付けておきます。

　・・・印の方向がいびつになってしまいました(^^;;
　フロントも同様にバランスを確認し、重点にマーキングをしておきました。

　NSR250R/SEから外したピレリ・ディアブロコルサスーパープロSC2を、GSX-R250R/SP用のスペアホイールに組み替えて、バランスを取って、作業終了！

　お願い！晴れて！
　
　
　
　

GSX-R250R/SP プチ整備

　毎回同じようなことばかりしているので、タイトルも使い回しです。すみません(^^;;

　GSX-R250R/SPのフレームの一部が汚れてしていることに気がつきました。
　よく見ると、汗のあとのようです。
　防寒ツナギを着て、汗をかきながら整備兼ダイエットをしていると、滴った汗がバイクに付着するしてしまうわけですが、なにも気にせず放置していました。それが、シミになったのです。
　鏡面化したフレームの汗ジミは特に目立つので、拭き取ろうとしたところ、全く拭き取れないではあ～りませんか。
　なるほど！考えてみれば、汗＝塩分なので、腐食してしまったんですね。
　ショックぅ(T_T)
　そこで、外装を外して、フレームを磨くことにしました。
　腐食が進んだ部分は、コンパウンド程度ではなかなかシミを落とすことができませんでしたよぉ(T_T)
　こんなところで、妥協しました。

　

　やっぱ鏡面はメンテが大変ですね。
　後悔はしていませんけど。

　外装を取り外したついでに、FCRのセッティングを変更しておきました。

　変更するときは、1箇所ずつじゃないとあとで混乱することはわかっているのですけど、スロージェットやメインジェットの交換はボクにとっては手間なので、ついあれこれ変更しちゃいました(^^;;
　スロージェットを1ランク濃く、メインジェットも1ランク濃く、そして、ジェットニードルはストレート径を1ランク薄くって感じです。
　ジェットニードルを抜く際は、パールキャッチやピンセットを使っていましたけど、ネットで知った新兵器を投入しました。
　ホンダ純正工具です。

　お値段なんと336円！
　り～ずなぼぉ～。

　ネットで発見したときは、この工具でどうやってJNを引き抜くんだろうと仕組みがわかりませんでしたが、実物を手にするとすぐわかりました。
　先端がゴムになっているのです。

　ローテクですね。
　買わなくても自作できそうですけど、336円なら買った方が早いカモ。

　FCRのセッティングを変更し、エンジンを掛けると、V-UP16取付後悪化していた始動性は回復しました。
　むしろ、濃いかも？
　またしても1番が失火してることが判明しましたが（あ、昨日の走行時は大丈夫だったのを確認しています）、原因を特定。先日は、接触不良が原因かと思っていましたが、リークしていました(^^;おはずかしぃ

　レーシングした感じでは良さげですが、実際走らせてみないとわからないというのは経験済みです。
　さて、いつ走らせましょうかね？

　時間があれば、外装の割れた部分を溶着するつもりでしたが、呼び出しが掛かったので、今日の作業はここまで！

　外装を外したままの状態で、ガレージに突っこんでおきました。
　
　
　

GSX-R250R/SP ツイントップ製V-UP16取付

　富士スピードウェイに行って来ました。
　今日は、「スーパー耐久」というイベントがあるということで、スーパー耐久関係の入場者は西ゲートから、ショートコース利用者は東ゲートから入場という制限が掛かっていました。
　ゲートオープン前に到着したので、先頭でオープンの時間まで待って入場したのですが、ショートコースに着くと、パドックにはすでにトランポが1台いて、マシンを降ろしている状態でした。
　どうやって入場したのでしょう・・・。謎です(^^;;

　走行時間まで1時間半しかありませんが、今日は走行前にツイントップ製「V-UP16」を取付したかったので、チャキチャキ動きました。

　V-UP16本体の設置場所には特に指定があるわけではありませんので、そこら辺に適当に固定してもよかったのですが、少し凝った場所に取付しようと考えたおかげで、タンクと、サイドカウルの取り外しと、ラジエターの半脱着が必要でした。

　取付場所はここ。

　ヘッドパイプの後、フレームの袋状になっている場所です。
　ここならイグニッションコイルにも近いので、配線の取り回しが楽に行えます。

　V-UP16の配線は、電源とアース、そして、IGコイルまでの配線（GSX-R250R/SPの場合はIGコイルが2つなので分岐させます）なので、取付は簡単です。
　配線後も、エンジンが無事掛かりますように、なんて心配は全くしませんでした。
　テスターでIGコイル入力の電圧を測ると、15.93Vありました。
　ちゃんと動作しているようです。ちなみに、ハーネスの電圧は14V前後です。

　気になる効果は・・・冷間時のエンジンの掛かりが悪くなり、スロットル全閉ではアイドリングしなくなりました。
　暖機後も、アイドリング付近での回転落ちが悪くなり、なかなかアイドリング回転数まで落ちてきません。
　すげ！
　どうやら、V-UP16の効果で、燃調が薄めになった結果、いままでにはなかった上記のような症状が出たと思われます。
　これは期待できそうです！

　走行前にスロージェットを1ランク濃くしておきたいところでしたが、V-UP16をフレームの狭いところに取り付けしようとしたことから手間取ってしまい、SJを交換している時間はなかったので、このままの状態で走らせることにしました。

　つづく。
　
　
　

GSX-R250R/SP ツイントップ製V-UP16取付準備

　FCRのセッティングをもっと進めていきたい！、そう思っていろいろ調べていたところ、ツイントップの昇圧回路「V-UP16」というものを見つけました。
　12～14Vの電圧を16Vに昇圧してイグニッションコイルに入力し、強力な火花を発生させることによって、低速のトルクアップ、ひいてはFCRのセッティング許容幅を広く取ることができるという装置のようです。
　おぉ！
　FCRのセッティングに役立つだけではなく、GSX-R250R/SPの弱点である低速トルク、っていうかトルクの谷の解消にも効果があるかもしれないのなら、これはもう迷うことはありません。
　購入するしか！
　・・・でも、悩んじゃったんですけどね(^^;;
　悩んだ1つの理由は、この昇圧回路がは流入電流5A以下でなければならないことです。テスター持ってるし、電流くらい簡単に測れるだろうと軽く考えていたのですけど、普通の安物テスターで測れる電流って、250mA程度なんですね(T_T)しらなかったよぉ～空がこんなに青いとは～
　2つ目の理由は、IGコイルが純正ではないこと。メーカーサイトを見ても適合するかどうかがわかりません。
　そして、3つ目の理由が、バッテリーレス車では電圧変動が大きい可能性が有り、また大電流を取り出すことが出来ないことから使用できないかもしれないということです。

　1つ目の理由は、テスターを買い直せば解決です。ヒューズテスターなら4000円弱で購入可能。
　しか～し、5Aは超えてないと思いこむことにして、問題クリア！(^^;;ぉぃ
　2つ目の理由は、純正IGコイルと置きかえただけでちゃんと点火しているし、問題ないじゃろ！ってことでクリア！(^^;;ぉぃぉぃ
　3つ目の理由は、バッテリーレス車でもコンデンサーじゃなくて、一応大容量を謳うEDLCを使用しているから大丈夫でしょう、ってことで問題クリア！(^^;;ぉぃぉぃぉぃ

　つまり、なんとかなるでしょぉ～ってことで、ツイントップ「V-UP16」を購入しました！

　

　アルミ削りだしの質感がたまりましぇん！！しかも、象が踏んでも大丈V(^^)ヴィ
　・・・なんですけど・・・重い・・・重すぎます(T_T)
　なんと約320g。
　こんな堅牢なケースが必要なんでしょうか？
　むぅ～。

　ま、いっか(^^;;トルクのためならエ～ンヤコ～ラ

　V-UP16をしばらく眺めていると、モデラー魂に火がついてしまい、ボクオリジナルのスペシャル加工を施すことにしました。
　名付けて、墨入れ！！(^^;;

　

　ここはこだわりで、田宮のエナメルカラーを流し込んでみました。
　なかなか格好いいでしょう？
　気分は5馬力アップです！(^^;;まぁあり得ませんけど
　・・・URLは黒の方がよかったかなぁ？

　さて、V-UP16の裏には、M6のネジ穴が4箇所あります。

　ピッチは約89mm×35mm。
　対角の2つが普通のネジ穴で、反対の対角の2つのネジ穴は、山が少なく掛かりが浅くなっているので要注意です。
　しかも、普通のネジ穴も、M6×10のボルトを締め込むと約4mm余りますので、短めのボルトを用意するか、ボルトを切って加工しないとならない状況が生じる可能性が高いかもしれません。
　ってことで、ボクはタップを立てて、M6×10のボルトが使用できるようにして、さらに掛かりが浅いネジ穴にも少しネジ山を増やしておきました。
　どうしてかというと、先日作ったステーを使って、V-UP16をマウントするからです。

　合体！

　ちょうどえぇ～。

　GSX-R250R/SPへの取付は、次回走行前に行おうと思います！
　気になる効果も、その時お届けしま～す！
　
　
　

GSX-R250R/SP ステー製作

　昨日の食べ過ぎの影響で、身体の動きに切れがありません。あ、普段も切れがあるというわけじゃありませんけど、普段以上に身体が動かないので、今日はまったりとステーを1つ製作して終了です。

　なんのステーか、それは近日公開予定です。・・・引っ張るほどのネタじゃありません(^^;;

　相変わらず、進歩しない工作レベルに、我ながら閉口しました。
　万力とベルトサンダーが欲しいです(T_T)
　見ての通り、アルミのアングル材にM6の穴を開けたのですが、ドリルの刃がイマイチなのか、穴の形状がいびつになってしまいました。
　ドリル刃の切れ味が落ちると、仕上がりにも影響するんですね。ちょっとショック。
　当たり前なのかもしれませんが、こうして身を以て経験するまで、実感ありませんでしたよぉ。
　やっぱ工具は重要なんですね。
　
　
　

GSX-R250R/SP プチ整備

　相変わらず防寒ツナギを着て、汗を流しながら整備をしているボクですが、この時期さすがにまずいというか、フィーバー（熱中症(^^;;）してしまわないように、今日はタープを用意しました(^^;;

　今日は、リアサスのクッションレバーロッドの干渉を発見したので、その対策です。

　見ての通り、スプリングとクッションレバーロッドが当たっています。
　後輪を外し、固定式のステップでリフトして、バネ下の荷重を減らし、クッションレバーロッドを移動させると、干渉しない位置にはできます。

　この位置のまま後輪をつけ、荷重をかけると、しばらくは干渉させないですみますが、また徐々に位置が変わり、スプリングと干渉してしまうでしょうか？
　むぅ。
　プリロードは変更せず、バネの位置だけ変えても、干渉は防ぐことができそうです。
　あるいは、クッションレバーロッドにワッシャーを噛まし、クリアランスを確保するか・・・こういうことしていいんでしょうか？(^^;;それがわからないのです。
　手っ取り早いのが、クッリョンレバーロッドを1mm程度削ってしまうことですが、車高の調整用にアルミ製ですし、強度とかよくわからないので、ちょっと気が引けるんですよね。
　むぅ。
　どぉしましょぉ～。

　他、いま検討中のパーツを取付できるかどうか確認するのに、ハーネスに流れる電流を測定しようと思ったのですけど、ウチにあるテスターでは最大値が低すぎて測定できませんでした(T_T)
　どぉしましょぉ～。
　
　
　

GSX-R250R/SP 円陣家至高 E.G.S.[LIMITED]施工 他あれこれ

　不覚でした(T_T)
　昨日のエントリーで、ESTのインナーサイレンサーで排気音がブビブビ変な音になったと書きましたが、インナーサイレンサーは全く関係なく、1番が失火していることが原因でした(T_T)
　エンジン始動に加速ポンプの使用をやめたことから、プラグがカブることはなくなりましたし、アイドリングも普通にしているので、まさか1気筒死んでいるとは全く思っていませんでした。おはずかしいぃ～。　
　キャブにガソリンはちゃんと落ちているし、IGコイルがダメになったのかと思いましたが、確認していくと、IGコイル（ダイナテックのコンパクトコイルっす）とプラグコード（NGKのパワーケーブルっす）の接続部の接触不良が原因でした。
　しっかり整備をしていないのが失火の原因・・・(^^;;おそまつ
　普段あまりいじる場所ではないので、おそらくフレーム交換したときの雑な作業が原因だったのだと思います。
　ってことは、昨日のセッティング泥沼化も当然ですよね。1気筒死んでいるわけですから。
　結構セッティングがんばったんですけどね、全く無駄だったというわけです。
　またJNのストレート径とスロージェットの1ランク下を試さなくちゃです(T_T)

　IGコイルとハイテンションコードの接続が不調の原因だと突き止める前に、プラグの死亡を疑い、プラグを交換しちゃいましたよ、もぉ。1番のプラグだけを交換したかったのに、もともと使っていたCR9Eの予備がなくて、4本ともイリジウムプラグ・CR9EIXへ。

　まぁイリジウムプラグをやめた理由は、FCRだと始動に失敗するとプラグをダメにしてしまうことが多く、経済的にやってらんない！ってことになったわけですが、いまはもうカブらせることもなくなりましたし、イリジウムでも大丈夫でしょう！・・・たぶん。

　プラグを外したついでに、円陣家至高の「E.G.S.[LIMITED]」を施工しておくことにしました(^^;;

　あ、トラブルが多いのでガソリンに混合する方法が推奨されていますが、プラグホールから投入することもできるそうなので、ボクはプラグホールから投入しました。こっちの方が効きそうですしね。
　投入後、エンジンを掛けると、なんちゃって2サイクルぅ～。

　そうそう、外したプラグはこんな感じでした。

　プラグの焼けで、セッティングの濃い薄いを判断している人がいますけど、ボクの環境じゃプラグチョップなんてできないし、惑わされるだけなので、プラグの色はあまり気にしないことにしています。まるっきり無視するわけじゃないんですけどね。

　他、ついでにJNを変更。テーパー、ストレート径を濃いめに。根拠がある方向性ってわけじゃなくて、試してみたかっただけのセッティングです。
　これがなかなかいい感じ。ガレージでは走行はできませんが、レーシングした感じだとスムーズに吹け上がり、レスポンスも悪くありません。
　4気筒とも生きているとさすがに違います！

　しんさんがボクのために作って下さったレギュレーターの取付も行いました。

　電源をハーネスから直接取ったところ、焼き鳥になってしまったLAP SHOT。配線から電源を取っちゃダメだなんて。
　でもでもでも、バッテリー接続はヤダヤダヤダと駄々をこねてみたところ、心優しいしんさんが見かねてレギュレーターを作ってくれました(^^)
　14Vの入力でも12Vに整流してくれるそうです。おぉ！これで基盤が焼けたりすることがなくなります！
　このレギュレーター用にケースも用意してもらいましたが、ケースへは加工が必要なため、加工は後日と言うことで、今日のところは取りあえずタッパー（のパチモン）に収納して、取付を行いました。
　動作を確認すると・・・当然問題なし！
　しんさん、ありがとうございました！

　さて、次の富士ショートのスポーツ走行枠はいつかなぁ～。
　
　
　
　
　


ダイナテック:DAYNATEK コンパクト・コイル：汎用 webike15290

NGK パワーケーブル(プラグコード)：汎用

NGK イリジウムIXプラグ2輪車用 CR9EIX　ストックNO.5448

円陣家至高 EGS （イージーエス）　[LIMITED] [50ml] webike12084
　
　
　

GSX-R250R/SP 北神電子サービス製PICシフター取付

　GSX-R250R/SPの次のヴァージョンアップをどうしようか少し悩んでいましたが、セミオートシフターを採用してみることにしました。
　シフターといえば、バトルファクトリー製がメジャーなところですが、GSX-R250R/SPにはスペースの関係上、バトル製のセンサーロッドを取り付けることができません。
　そこで、非接触タイプの近接センサー使用している北神電子サービスのPICシフターを選択しました。

　バトル製とPICシフターの違いは調べてもらえればわかることなので割愛しますが、センサーロッドの取付に問題なければ、たぶんきっとバトル製を購入したと思います(^^;;←と思っていましたが、PICシフター、すばらしいです！費用対効果で考えると、PICシフター1択と言っても過言ではないかと。

　電気系の配線はそれほど難しくはなく、点火系への割り込みと、電源、アース、そして、センサーをカプラーで接続、とこれだけです。
　問題は、非接触タイプの近接センサーをどこにつけるか、これです。
　いろいろ悩んだ結果、ボクはステップホルダーを加工して、センサーを取付することにしました。
　まずステップホルダーに穴をあけ、タップをたてます。

　M6サイズにしてみました。

　そのネジ穴に、別に用意したアルミ板を取付して、ステー作りは完了。

　ちと格好悪いのですが、他の方法は思いつきませんでした(T_T)

　あとは、ステップホルダーに固定したアルミ板に非接触タイプの近接センサーを付けて完了！

　センサーの取付位置は、微調整を要するので、ちょっと時間を掛けました。
　んが、はじめて取り付けるものですし、正解がわからないので（説明書には、「2速に入るギリギリ手前までスイッチが入らないようにする」とあります）、いまの状態でいいのかわるいのかいまいちわかりません。
　ダメだったら修正すればいいのでしょうけど、ダメならダメってわかるものなのか、それがわかりません(^^;;
　むぅ～。
　シフターの本体は、スターターリレー横のスペースにちょうど入りました。

　点火系への信号割り込みは、サイドスタンドスイッチ配線に割り込ませました。
　いままではサイドスタンドスイッチをキャンセルしていたので、その場所に割り込ませるだけです。

　で、完了！
　ボクにも出来ました！

　動作確認作業中の動画です。

　あくまでも動作確認であって、点火カット時間の調整は、後日コースで行う予定です。

　他の方の公開動画を見たら、点火がカットされたことでタコメーターの針が一瞬ゼロを指して、それからまた元の回転数を指すといった状況が映っていましたが、そんなことはなくて一安心。
　あ、メーターの動画も撮っておけばよかったですね。

　設定が甘いと、クロスミッション車はミッションが壊れ易いという注意書きがあるのでビビリますが、レーサーちっくな走りができるようになればいいなぁ、って思います。ただし、直線だけ(T_T)
　
　
　
　

GSX-R250R/SP FCRセッティング 泥沼化

　行って来ました！富士スピードウェイ・ショートコース。
　今日は朝一のA枠から走る気満々でしたが、到着したときの路面はウェットでした(T_T)

　まじかおよぉ～。
　GSX-R250R/SPも悲しそうです。

　これから路面が乾いていくことは予想されますが、雨上がりの路面を積極的に走りたい気分にはなれません。
　砂が浮いていたりすると、イヤですし。
　なので、仕方がなく走行は諦め、GSX-R250R/SPの整備をすることにしました。

　先日わかったことが、マフラーの抜けをある程度抑え、背圧を掛けた方が調子がいいことです。
　そこで、マフラーのパイプに、ESTのインナーサイレンサーを突っこむことにしました。

　まず、テールパイプを外し・・・

　インナーサイレンサーを突っこみます。

　結局オートマジックのインナーバッフルは所在不明のため、もう1本あるESTのインナーサイレンサーを突っこんでおきました。

　エンドバッフルじゃないので、音質には影響がないことを期待していましたが、排気音がブビブビ変な音になりました(T_T)ん～、格好悪いっす。

　走行しないことに決めたので、時間はたっぷりあります。
　そこで、全体的に重く、濃い感じのするFCRのセッティングの見直しとして、スロージェットを1ランク薄くしてみることにしました。

　試乗してみると・・・明らかに走らなくなったことがわかりました。
　発進でエンストしそうになります。
　むぅ。スロージェットじゃないのか・・・。
　スロージェットを元に戻し、新たに入手したJNを試すことにしました。
　ストレート径は1ランク濃いめ、切り上がりはやや薄め、テーパーは同じJNです。
　早速試乗してみると・・・調子悪し。
　でも、どこがダメなのかがわかりません。A/Fメーターも万能ではありません。
　こまった・・・。
　その後、クリップ位置変えて何度か試してもダメ。改善されません。

　富士ショートに行くと毎回お会いするFZR400RRのOさんに相談してみると（あ、OさんのマシンもFCRです）、ボクが持っていないもう1ランク薄いストレート径のJNをお貸し下さるというので、ありがたくそのJNを試してみました。
　結果はさらに悪化。
　8000回転くらいでミートしないと発進できません。
　むぅ～。ストレート径も発進に影響を及ぼすんですね。
　でも、収穫は大きいです。その径のJNはダメだということが確認できましたから。

　ただわからないのが、スロージェットとJNの関係です。
　バイカーズステーションなんかは、一度決まったスロージェットは不動だなんて書いてありますが、一方で、ＪＮを変えると、スロージェットも見直しした方がいいと書いてあるものもあります。
　どっちが本当なんでしょう？
　スロージェットを変えるとＪＮを見直しし、ＪＮを変えるとスロージェットを見直しってことになると、組み合わせが増えてとても大変です(T_T)まぁ手間を惜しむな、ってことなんでしょうけどね。

　なーんてやっていると、天気もよくなり、路面もドライ！

　走りたくてもGSX-R250R/SPの調子がこんなんじゃぁちょっと無理があります。

　こうなったら、JNを大人買いするしかないのかなぁ～。
　
　
　
　

GSX-R250R/SP FCRセッティングひとまず終了

　さて、サイレンサーの音量比較を終えたあとは、いよいよ走行させての性能比較です。
　先日エアクリーナーボックスを変更した際、A/F計の数値がリッチに振れたことから、走行させる前に、JNのストレート径をワンランク絞っておきました。スロージェットも絞っていいのかなぁ？と思いつつ、面倒なので(^^;;そのままです。
　他の変更は無し。

　

　まずは、ナサートRRサイレンサーで試乗してみました。
　・・・びっくりです！
　なんと、普通に走ります。
　アクセルの急開にも、ボコつきません。開け閉めの繰り返しにもギクシャクしませんでした。
　これは、行けます！すげ～いい感じです。

　ついで、ヤフオク格安サイレンサーで試乗してみました。
　抜けがいいサイレンサーなので、ナサートRRよりさらによくなることを期待していましたが、現実はナサートRRよりもいまいちという結果でした。全開の高回転域では問題ありませんが、8000回転以下からの急開に若干息をつきます。
　むぅ。こんな結果になるとは・・・。

　前半と後半がナサートRR仕様、中盤がヤフオクサイレンサー仕様です。
　今度のオンボードビデオ用ステーは、ほとんどブレません。ステーはこれで決まりです！

　さて、いままでとの比較ですが、ファンネルの時よりも、吸気音がものすごく、空気を吸っている感じがあります。
　ファンネルで息苦しそうに聞こえたのは、あながち間違いではなかったのかもしれません。
　今回、調子がよかった訳は、エアクリーナーボックスを付けたことが大きく影響しているといっても過言ではないでしょう。というか、それに尽きます。純正エアクリーナーボックスを加工してあるとはいえ、ファンネルよりは吸気抵抗が大きくなるはずが、かえって調子がよくなるとは！
　おそらく、ピークパワーは落ちたのかもしれませんが、空気溜まりができた結果、レスポンスが格段に上がったという感じです。こうなるともうファンネル仕様にもどることはできません。
　そして、サイレンサーが性能に影響することもわかりました。
　詳しくはわかりませんが、背圧、排気流量と排気流速などが関係しているのだと思います。
　ナサートRRは、低速トルクがあり、ヤフオクサイレンサーは低速がいまいちでした。
　でも、重たいナサートRRは、音量規制のないコースで積極的に使いたいサイレンサーではありません。
　ってことは、ヤフオクサイレンサーの状態で、抜けすぎないように背圧を掛ける工夫をすれば、マシンを重たくすることなく、乗りやすいマシンに仕上げることができるのでは？と思われます。
　高回転域をなるべく犠牲にせずに、低回転域での扱いやすさを両立することができれば！

　結局、購入したものの間に合わなかったJNは、一生出番がなさそうです(T_T)
　若干まだ濃いかな？と思えますが、コースを普通に走らせることが出来るくらいにまでは出来た気がするので、FCRのセッティングは本日で一段落。
　これからも、セッティングは続けますが、よりよくするための修正程度で済みそうです。

　さて、これで走行しない理由がなくなりました。
　これからはちゃんと走らなくては(^^;;
　
　
　

GSX-R250R/SP サイレンサー比較

　ふとジンギスカンが食べたくなって、思い立ったが吉日、早速食べに行くことにしました。
　で、向かったお店の途中に、偶然富士スピードウェイがあったので、立ち寄ってみました(^^;;

　現在のGSX-R250R/SPの主な仕様をおさらいすると、純正のエアクリーナーボックスを改造したものに、FCRを組み合わせ、排気系はワンオフのフルエキゾーストマフラーに、サイレンサーのみビートのGSF250（GJ77A）用ナサートRRのサイレンサーとなっています。

　富士スピードウェイだと、エンジンをブンブン吹かしても平気なので、ナサートRRサイレンサーと、いつものヤフオク格安サイレンサーの比較を行ってみることにしました。
　まずは、ナサートRR仕様。参考に、排気音を動画で用意しました。

　ついで、ヤフオクの格安サイレンサー。

　こんな動画で音の違いがわかるかバカヤローと言われそうですが、それが悪いかコノヤローって感じでしょうか(^^;;ぉぃ
　実際に聞き比べると、当然のことながら、ナサートRRの方が排気音は静かです。ヤフオクサイレンサーは五月蠅く音が割れ気味で下品な感じです。しかし、ナサートRRは排気音が静かになったおかげで、ボコボコいう吸気音が五月蠅くて、結局どちらも変わらないような印象です。
　これでトミン走れるんでしょうか？
　なんか現実が怖くて音量測定をする気になれませんでした(^^;;

　次号では、走行させて比較します！
　
　
　
　

GSX-R250R/SP 消音化計画～ナサートRR

　ヤフオク格安サイレンサーで抜け抜け爆音君のGSX-R250R/SP。
　いまのままでは、トミンモーターランドを走ることができません。
　なんたってあーた、アイドリングで100dBオーバーっすから。

　そんなわけで、なんとか消音したいな～と、ヤフオクでJMCAのサイレンサーを物色すること数ヶ月。出品は何度かありますが、必ずと言っていいほど10000円をオーバーして行きます。
　なんとか5000円くらいでゲット出来ないかと、ずっとチャンスを伺っていたのですが、いよいよそのチャンスが巡ってきました。
　日本ビート工業のナサートRRのサイレンサーが3500円で出品されているではあ～りませんか！
　いつもなら最後の最後で入札が入って、値段がつり上がっていくのですが、このサイレンサーは誰とも競り合うことなくゲットぉ！

　きれいじゃありませんけど、それほど程度が悪いというわけじゃないし、なんで競り合わなかったんでしょう？
　ボクとしてはラッキーなことなんですけど。
　さらにラッキーなのが、出品者が家から原チャで5分程度のところの方で、直接取引ができたことです。送料が浮きました(^^)
　車種は特別明記されていませんでしたが、サイレンサーのJMCAの認定番号からバンディット250（GJ77A）のものとわかりました。
　奇しくもマルチ250ccのサイレンサーだったわけで、安心して使えるというものです。
　トリプルラッキ～(^^)

　そうそう、雨が降ってきたので、改造した純正エアクリーナーボックス仕様のGSX-R250R/SPの画像をもう少しお届けします。
　タンクとエアクリーナーボックスの感じ。

　さらにアップ。

　シートカウルを付けるとこんな感じ。

　これまたさらにアップ。

　シートカウルにちょうど穴があるので、いい感じで空気を吸ってくれそうな予感がします。

　あ、話し戻りまして、ナサートRRのサイレンサーを取付してみました。

　いままでのサイレンサーと直径が約30mm違うので、サイレンサーステーを加工しなきゃならないかも？と思っていましたが、テールパイプにある程度遊びがあることから、問題なく装着できました。

　エンジンを掛けてみると・・・・。
　もしかすると、エアクリーナーボックス、いい感じかも知れません。
　空燃比計の数値が低くなっていることから、ファンネル＋ラムエア仕様に比べると吸気量が少なくなった感がありますが、アクセルを開けたときのレスポンスが、この加工エアクリーナーボックスの方が段違いにいいような気がします。
　いや、サイレンサーで適度な背圧が掛かるようになったからかも？
　よくわかりませんが、なんだかよさげです。

　しまったな～。JN、急いで買うんじゃありませんでしたよぉ。
　ストレート径が変わってしまうかも。
　むぅ～。

　そうそう、排気音の測定は行っていませんが、明らかに静かになりました。
　いままでの3倍近く重たいサイレンサーですから、そのくらいの性能がなきゃ困るんですけど。
　なんでも、セラミックパルスコーンとかいって、重たいけれグラスウールのように劣化しないって話しです。

　でも、いいことばかりじゃなくて、サイレンサーで排気音が小さくなったことで、ばかでかい吸気音がすごく気になるようになりました。
　ファンネル＋ラムエアの時よりも吸気音がでかくなっています。
　もしかして、排気音が静かでも、音量測定器が吸気音を拾って100dBを超えてしまうのではないかと思えるくらいです。

　近いウチに排気音の動画ファイルをアップします！
　
　
　

GSX-R250R/SP タイヤローテーション（逆履き）

　雨が降ってきたので慌ててGSX-R250R/SPをガレージに入れたのに・・・

　10分後にはピーカンでした(T_T)
　もぉ！
　でも、これで油断してまた雨が降ったらイヤなので、すぐにガレージに入れられるようにして、タイヤのローテーションって言っていいのかな？、逆履きにすることにしました。
　

　前後のホイールを外し、

　フロントからビードを落とし、

　一旦タイヤを外して、

　逆履きにします。
　後輪も以下同文(^^;;

　まだホイールにキズを付けずにスマートな交換、とはいきません。
　ホイールはガジガジです(T_T)
　なんでもこうも不器用なんでしょうね。イヤになっちゃいます。

　ホイールを組んでから、ずいぶん前に購入したチェーンアライメントツールのことを思い出しました。

　チェーンラインを確認するツールです。
　ボクのGSX-R250R/SPは、リアホイールをRGVガンマ（VJ22A)の17インチホイールに変えてあります。
　カラーもワンオフで作ってチェーンラインを出しているはずですが、実は確認したことがなかったので、ついでに確認してみることにしました。
　うむ！

　問題なし！
　・・・たったこんだけのツールなんですね(^^;;買うより借りた方がよかったです。まぁ持っている人が身近にいればのなんですけど。

　そうそう、フロントホイールを組むときに、フロントのアクスルシャフトが入らないというトラブルがありました。
　締め込んでいくと、途中で手応えがかたくなって、アクスルが入っていかなくなるのです。
　ホイールを外して確認しても、やはり同じ症状がでます。
　なんだろうと思って、予備のアクスルシャフトを使うと、全く問題なし。
　で、入らなくなったアクスルシャフトをよく観察してみると、ネジ山が一部軽く潰れていました。

　たったこれだけで、締め込めなくなるとは・・・。
　何度も同じ作業を行ってきましたが、こんなことははじめてです。
　何かミスをしたのか、あるいはアクスルシャフトの寿命なのか・・・。
　いずれ、力任せに締め込んでフロントフォークを破壊しなくて済んだのは幸いでした。
　多分、2年前のボクなら破壊していたはずです。
　今日ももう少しで破壊寸前でした(^^;;
　自分のわずかな進歩に、かんぱ～い！
　
　
　
　
　


チェーンアライメントツール STRAIGHT/19-534 (STRAIGHT/ストレート)

DAYTONA デイトナ/チェーンアライメントツール

GSX-R250R/SP オンボードビデオ用ステー製作またまたやり直し

　前回までのあらすじは割愛しますので、話しがわからなくて、気になる人は左上のブログ内検索をご利用下さい。

　オンボードビデオ用ステーの震動対策として、ステーの取付方法を変えることにしました。
　利用するのは、他車のステムナットです。
　右はいま使っている社外のアルミナット、左が今回使用するナットです。

　ボクは今どきのヤングなので知らなかったのですが、昔の一部のバイク（主にレーサーレプリカ）には、タンクの上面からホースが生えて(^^;;いるタイプのマシンが多々あったようです。タンク内を大気圧状態に保つものらしいのですが、そのホース端はこのステムナットを見ればわかるように、ステムナットまで伸びていたり、スクリーンまで伸びていたりしたそうです。へぇ～。
　RGVガンマ（VJ21A)なんかは、ガソリン満タン状態で下り坂にバイクを止めておくと、ステムナットを通したホースからガソリンが漏れるんですよね～。ヘッドパイプ下からお漏らしするんです。おそろしや～。
　NSR50のようになんちゃってなダミーのマシンもあります。

　いまは、タンクのフロントブラケットにステーを共締めしています。

　素材の関係で、震動がどうしても出てしまいますので、もっとガッチリ固定するには、ステムナットしかないと思いついたわけです。
　社外のアルミステムナットに穴を開けるのはもったいないので、せこくストックしていたパーツを使います。
　ステムナットにボルトを通し、固定。

　そして、ボクの後回し蹴りでボルトを垂直に。

　すばらしぃ～(^^)・・・と自画自賛していたのですが、ガッチリ固定しようとしたら、曲げた部分からポキッっと折れてしまいました(T_T)
　塑性変形による加工硬化で脆くなってしまったのでしょう（意味わかってません(^^;;）。
　鉄のボルトではまた同じことになってしまいそうなので、ステンレスボルトを使用しました。
　ところが、ボルトを垂直になるように曲げる際、ボルトが硬いせいで、思わぬ波及が(T_T)

　わかりますか？
　ステムナットが変形しちゃいました(T_T)

　先ほどのボルト同様、下手にいじると割れてしまいそうなので、このままの状態で妥協することにしました。

　完成！

　これで車体の震動は拾っても、ステー自身の震動は発生しないでしょう！・・・たぶん(^^;;

　ちょっと台座の位置が高いかなぁ～って気がするのですが、カメラのレンズが動きますし、ボクの視界を遮ることもないので、しばらくこれで様子をみてみます！
　
　
　

GSX-R250R/SP 吸気系仕様変更

　GSX-R250R/SPの現在の吸気系は、FCRのファンネルにラムエアを被せている状態です。
　直キャブで走る勇気はありませんが、タンクに干渉しているラムエアはちょう気になります。

　どれだけどんな風に影響があるのでしょうか？

　タンクを外すと、ラムエアの干渉していた部分が変形していることに気づきます。

　1番と4番の外側がそれです。

　なので、ファンネル＋ラムエアをやめ、加工した純正エアクリーナーボックス仕様に変更します。
　ファンネルをアダプターに交換。

　かっちょいいぃ～。

　オーダー品なので、フィッティングには全く問題ありません。
　これが加工エアクリボックス仕様だだだ！

　ちょっと違和感がある外観になりました。

　効果はどうなんでしょうね～。

　まだ午前9時前なので、アイドリングで約102dBAの爆音君のエンジンを掛けるには躊躇われます。

　エンジンを掛けるまで、外部電源の充電を行っておくことにしました。

　一応火気には十分注意し、タンクを外してから接続してますし、キャブは外さないので無問題のはず。

　さぁて、タイヤのローテーションでもしようかな？っと思ったら雨が(T_T)
　撤収～。
　
　
　

GSX-R250R/SP カウル補修 with ストレート プラスチックリペアキット AC100V

　のんのんが愚痴を言っていました。
　曰く、カタルニアのmotoGPから観戦しなくなったというのです。録画はしてあるそうですけど。
　理由は、moto2の解説がクソ過ぎて聴いていられなくなり、ついに我慢できなくなったのだそうです。
　なるほど、確かに、奇声を上げる、語彙が少ない、あーうー言いながら次の言葉を考えつつ結局言葉が出てこないとか話し始めと終わりが繋がっていない、などなど、のんのんの言いたいこともわかります。解説内容に説得力が感じられず、自分の希望を口にしているだけ、と思ったことが何度もあります。
　二輪車の国内販売台数は右肩下がりを続けています（たぶん）。
　そんな状況を反映しての人材不足なのでしょうか？
　ボクも、moto2の解説者にはあまりいい印象を持つことはできません。
　モータースポーツ界を盛り上げることで、いまの低迷している販売台数をわずかでも好転させることだって不可能ではないはずです。
　このままでいいのでしょうか？
　なんとかして下さい！・・・と、のんのんが言っていました。
　レースファンの方はどう思われているんでしょうね。
　副音声で実況・解説なしとかないんでしょうかね？
　今度のんのんに訊いておこうっと。

　閑話休題。

　GSX-R250R/SPの外装の状態は、度重なる転倒で、恥ずかしながらそれほどいいコンディションではありません。
　アッパーカウル、サイドカウル、アンダーカウル、シートカウルに割れが生じています(^^;;ほとんど全部じゃん！みたいな～。
　人気車種なら、FRPカウルにするという選択肢があるんでしょうけど、GSX-R250R/SPにはFRPカウルの選択肢は皆無なんですよね。20年前ならいざ知らず。
　となると、純正の外装を修理して使い続けなくてはならないわけで、今日は外装補修の予行演習を行うことにしました。
　練習は、CBR250RRのアッパーカウルで・・・。

　

　・・・と思ったのですけど、折れたパーツ片が見つかりません(T_T)どこいったんだぁ～
　捨てるわけないのですけど、行方不明です。こうなると、いつか偶然見つかるまで出てこないので、別の部品を使うことにしました(^^;;
　こっちはGSX-R250R/SPのパーツです。

　若干、難易度が上がったような気がしますけど、ま、練習ですから。

　用意したものは、ストレート「プラスチックカウルリペアキットAC100V」です。

　本体はこんな感じ。

　どうやって使うかというと、専用の溶着ピンを、

　ハンドルにセットして、

　カウルに押し当てながらハンドルのスイッチを押すと、熱で溶着ピンが埋め込まれ、カウルを補修できるというものです。カウルというか、プラスチック部品ですね。
　先ほどのパーツには、折損以外にも亀裂がありますので、2箇所を補修します。

　早速試してみました。

　おぉ！

　これは面白いです！
　切れないホットナイフのように、溶かすまでに時間が掛かるものだと想像していたのですが、ハンドルのスイッチを押すとすぐに溶着ピンがめり込んで行きます。
　作業性、いいです！
　溶着したあとは、溶着ピンのあまりをニッパーなどでカットすればOK!!

　強度も想像よりもありました。
　このまま使えそうなくらいです。

　応急修理や、走り屋仕様ならこれで十分って感じです。
　カウルに穴を開けてタイラップやワイヤーで縫うように補修するよりも、手軽で強度もあります。
　楽しいかもぉ～。

　ボクはもうちょっと強度が欲しいし、いつかは塗装もしたいので、もう少し作業を進めてみました。
　溶着ピンの上から、プラリペアを流し込み、

　表面の欠損した部分にもプラリペアを流し込み、ペーパーヤスリで整形しておきました。

　これで強度の心配は全くなし。
　あとは、もう少し整形して、プラサフ吹けば塗装できます。
　あ、プラリペアは、切削性が悪いので、表面にはあまり盛りすぎない方がいいようです。
　パーツが欠けている場合は、あとあと削らなくてもいい部分はプラリペアで充填し、表面に近いところはポリパテを盛った方が、きれいに仕上がると思います。
　なんちって(^^;;

　ストレートの「プラスチックリペアキットAC100V」、こいつはちょっとオススメかも！
　
　
　
　
　


プラスチックリペアキット AC100V STRAIGHT/17-600 (STRAIGHT/ストレート)

プラリペア クリア STRAIGHT/36-7023 (PLAREPAIR/プラリペア)

F&Oシステムズ LAP SHOT使用上の注意点

　今まで苦手意識を持っていた電装品の取付でしたが、GSX-R250R/SPのメーターをKOSOの多機能メーター「RX2N」に交換して自分にも多少は電装品の取付が出来ることがわかった為、シフトインジケーター「GIpro-X」も自分で取付を行い、さらに調子をこいたボクは、LAP SHOTの電源もバッテリーからではなく、ハーネスから分岐させる方法に変更しました。わざわざバッテリーから配線を伸ばすより、メーター裏から電源を取る方がシンプルだからです。
　ところが、LAP SHOTは煙を噴いて故障(T_T)
　なぜ壊れたのかわからないので、電圧計を取り付けしたものの、特に異常な電圧が掛かっているわけではなく、むしろ20年前のマシンにもかかわらず、普通に発電・整流されていることがわかって安心したくらいです。

　ではなんでLAP SHOTは壊れたのでしょうか？
　2004年に購入したので、寿命でしょうか？
　寿命にしては、煙を噴いてのご臨終は、ちょっと過激過ぎます。
　むぅ～。
　LAP SHOTを外して見ると、本体裏側に煙を噴いた跡が残っていました。

　DCジャック付近が火元なのがわかります。
　やっぱり電圧が原因と思われるので、LAP SHOTの取扱説明書を確認してみると、電源電圧「9～14V」となっていることに気がつきました。
　あ、あれ？14Vなんですか？
　ハーネスから電源を取っているので、普通に14Vオーバーなんですけど・・・(T_T)でも、それで正常ですよね？
　バッテリーから電源を取る配線もあるくらいなので、問題内容に思えるのですけど、怪しいのはやっぱりハーネスからの電源に思われるので、製造メーカーに確認したところ、バイクの場合はバッテリー接続じゃないボクのようなことになってしまうらしいです、はい(T_T)

　結論！
　LAP SHOTはバッテリー接続が基本（あるいは電池ケース利用）。ハーネスから電源を取ると、燃えます！(T_T)
　※すべての車種じゃないそうですけど、逆にバッテリー接続でもダメな車種もあるそうです。そんな場合はオプションの外部バッテリーBOXを使うしかないそうです。

　はぁ(T_T)やっちまったなぁ～
　今回燃えたのがLP-01というモデルのLAP SHOTです。NSR250R/SEにはLP-02というモデルのLAP SHOTが付いています。
　いまの現行モデルが、LP-03なんですけど、このLP-03から磁気センサーのコネクターが仕様変更されていて、LP-01、02と互換が無くなっているんですよね。
　燃えたLP-01を03に買い直すと、いままで使っていた磁気センサーが無駄になってしまいますし、いざというときに02をバックアップに使えなくなってしまいます。
　でも、01、02はもう販売されていないので、えぇ～い！金に糸目はつけません。LP-01を修理して下さい！ってメーカー送りにしましたけど、修理不能とのことでした(T_T)
　

　残念無念また来週～(T_T)・・・となるかと思いきや、このメーカーさん、以前もそうでしたけど、ものすごく対応がいいんですよね。
　01を活かしたい理由を話したところ、01のセンサーと、02の本体とセンサーを、03仕様に改良して下さるとのお申し出を頂きました。
　ありがとうございますm<_ _>m

　かつて、P-LAPがシェアをほぼ独占する中、低価格で打って出たLAP SHOT。当時の磁気センサーにはまだ問題があったようですが、無償でセンサーのヴァージョンアップが行われるなど、価格以上に対応の良さ・信頼性の向上もあって、いまやP-LAPに取って代わるほどの存在感です（よね？）。
　LP-01が壊れたことで、LAP SHOTよりさらに低価格なクレバーライトの「ZiiXラップタイマー」に乗り換えることも考えましたが、今回のメーカーの対応の良さは、ZiiXラップタイマーとの価格差を埋めるにあまりあります。
　ボクはLAP SHOT一本でこの先も通したいと思います！！
　
　
　
　
　


AVCO(アブコ)　LAP-SHOT（ラップショット）III マグネットセンサー/12V直付電源

CLEVERLIGHT(クレバーライト）　ZiiX　ラップタイマー1個

N PROJECT Nプロジェクト/LAP SHOT III(12Vバッテリー接続タイプ)

クレバーライト:CLEVER LIGHT /ラップタイマー

GSX-R250R/SP エアクリーナーボックス改良

　最近、GSX-R250R/SPのFCRセッティングに再挑戦していることは、何度かネタにしてきました。
　まだまだうまくいきませんけど。
　もっといろんなセッティングにチャレンジするべきとは思いつつ、現実逃避癖のあるボクのことですから、どうしてもFCRだけに集中できません。
　そこで頭をよぎったのが、現状のファンネル＋ラムエア仕様が果たして正解なのだろうか、ということです。
　ファンネルのみの仕様は考えていません。グラベルに突っこんだときのエンジンへのダメージが深刻になるからです。そのため、ファンネルにラムエアを被せているわけですが、ここに問題があるのではと思いはじめました。
　ラムエアの謳い文句は、「NOパワーロス」。つまり、吸気抵抗にならないということです。　
　しかし、これは嘘だと思います。実際に試せば、違いのわからないボクでも違いがわかるくらいだからです。
　いや、もし、本当だとすると・・・。
　GSX-R250R/SPの場合、1番と4番に短い方の30mmの赤ファンネルを使用し、ラムエアを被せても、ラムエアがタンクに干渉し潰れてしまいます。
　もしかすると、ラムエアがタンクに押しつぶされることによって、吸気抵抗が発生するのでは？？
　そんな疑問が生じました。
　ではどうすればいいのか。
　どこかしらにエアフィルターを用意したいボクとしては、エアフィルターの無いファンネル＋キャブボックスの選択肢はありません。
　キャブボックスにパンストをエアフィルター換わりに被せるなら？・・・そんなパンストあるんでしょうかね？
　探しにいくと、怪しい人になっちゃいますし(^^;;
　ノーマルキャブで使用している純正エアクリーナーボックス改でも、以前FCRで試しています。
　画像がないと説明しづらいのですが、このエアクリーナーボックスは、純正をそのまま使用し、エアフィルターだけを取っ払い、吸気口にラムエアを被せているというものです。
　エアフィルターが無い分、パイロットジェットのセッティングが変わるほどの効果があるのですが、ファンネル＋ラムエア仕様に比べると、さすがに劣ります。
　いろいろ考えてみましたが、ファンネルとエアフィルターを残しつつ、吸気を今以上によくできそうなアイディアを思いつくことができなかったので、ファンネルは諦めて、SP-F当時に使用されていたキャブボックスを参考に、純正エアクリーナーボックス改Ver.2を製作してみることにしました。
　幸い、純正エアクリーナーボックスはゴロゴロ転がっているので、その一つを加工してみました。
　じゃん！

　吸気口拡大工事です(^^;;
　横から見ると、こんな感じ。

　でもこのままではエアフィルターが取付できないので、小さな穴を開け、そこにステンレスワイヤーを通しておきました。

　そこに、デイトナのターボフィルターをセットしようというものです。
　汎用シートのターボフィルターをカットして使います。

　ターボフィルターをセットして、完成！

　手作り感あふれてますけど、Ver.1よりは空気を吸ってくれそうな気がします。
　いや、間違いないでしょう。
　問題は、ファンネル＋ラムエア仕様と比べてどうかということですけど、どうでしょうね？
　聞いた話しによると、エアクリボックスがある方が、セッティングが出しやすいってこともあるそうですので、吸気効率は変わらず、セッティングが出しやすい、なんてことになれば嬉しいのですけど。

　早く試してみたいなぁ～。
　
　
　
　
　


13271 デイトナ ターボフィルターシート （250X400）　　　　

71658 デイトナ ターボフィルターシート 細目タイプ （250X400） ピンク/黒　　　　

71659 デイトナ ターボフィルターシート 極細目タイプ （250X400） 濃黄/黒　　　　

DAYTONA デイトナ/ターボフィルターシート

GSX-R250R/SP FCRセッティング@富士スピードウェイ ショートコース

　GSX-R250R/SPのFCRのセッティングのために、今日もやってきました富士スピードウェイ・ショートコース！
　もちろん一番乗り！

　と喜んでいたら、ガソリンの携行缶を持ってくるのを忘れていることに気がつきました。
　(T_T)なんてこったぃ。
　いきなりやる気が失せましたが、GSX-R250R/SPを自走させてFSW内のガソリンスタンドで給油することで、問題解決！
　早速時間をロスしてしまったので、のんびりせずに、チャキチャキとセッティングを始めました。
　そうそう、エンジンの始動は、前回同様パーツクリーナーを吹きかけることでOK。エンジンが暖まるまで不安定で手間が掛かります。アクセルを開けすぎても全閉でもすぐストールしてしまいますが、根気よく暖まるのを待てば大丈夫でした。
　十分にエンジンの暖機をしたのち、セッティング開始です。

　まず、この前書いたことは忘れてください(^^;;
　赤面してしまうくらいの大嘘でした。せっかく書いたので、消しませんけど。

　先日の印象から、ジェットニードルのテーパー角を変えてみた方がよさそうな気がしたので、早速JNを交換しました。
　ストレート径は同一。切り上がりも同一・・・のはず。
　ところが、走らせてみると、なんじゃりゃ～という感じで、アクセル開度1/2からエンジンが回らなくなりました。
　前回の経験から、クリップ位置が濃すぎるのはわかったのですけど、同じクリップ位置なのになぜ・・・。
　つまりは、テーパー角を変えてしまうと、同じ切り上がりで同じクリップ位置でも、走りは全く異なってしまうということなんですね。浅はかでしたよ。
　
　A/Fメーターの表示がライオネルリッチなことからも明らかに濃いとわかるので、クリップ位置を薄めにして試乗してみました。
　おぉ！エンジンがFCRではかつてなかったほどエンジンが回ります。特に、アクセル開度1/2から全開に到るまでのスムーズ感に感動です！

　でも、まだA/Fメーターの表示はリッチブラックモアですし、乗った感じもパワフルだけど重い感じがするので、クリップ位置をさらに薄くしてみました。
　お！全体的な印象ががらりと変わった気がします。
　先ほどよりはよくなっているのですが、なんだか神経質な感じがします。アクセル開度1/4付近が濃く感じますし。そして、ラフにアクセルを開けると、ゴホッっと息をついて、加速しなくなります。回転を合わせるようにアクセルを開けると問題ないのですが・・・。先日のセットでこんな風になったかなぁ？むぅ～。アクセルの急開を試したかどうか忘れちゃいました(^^;;
　ゴホッとなった状態でアクセルを開け続けると失速するのですけど、中途半端にアクセルを戻すと、マシンの挙動がやばいくらい乱れます。これは・・・危険です(T_T)

　今度は、アクセル開度1/4が濃く感じたことから、ストレート径を太く（ガスを薄く）してみました。よせばいいのに、クリップ位置も同時にいじっちゃったもんだから、走らせた感じの印象が薄くなってしまいました。
　やっぱり面倒でも2箇所をいじっちゃダメなんですね。反省。
　ストレート径でガスを薄くしても、A/Fメーターでは明確にわかりません。感覚的には、悪くなった印象です。

　ストレート径だけ元に戻して試乗。
　A/Fメーターでは、全域濃い感じです。でもどこをどう薄くすればいいのかわかりません。
　そして、ラフにアクセルを開けるとゴホッと失速。失速時のA/Fメーターは、リーンの翼です。
　なるほど、これが負圧キャブと強制開閉キャブの違いですね。

　いままで全閉だった加速ポンプを全開にしました。
　加速そぅち！
　おぉ！
　ゴホッというのが改善されました。
　さすがに意地悪な開け方をするとダメですけど、それでも失速状態から加速していこうとします。
　マシンの挙動のみだれも大きくありません。
　でもまだ濃いかな？

　と思ったので、加速ポンプをやや絞って様子をみると、これがなかなかいい感じでした。
　まだ納得できないんですけどね。
　でも、これだけやるのに、午前中いっぱい掛かってしまいました。

　最近のボクのトレンドは、午前中だけで切り上げるスタイルですし、午後にはちょっとやらなきゃいけない手続きがあったの、今日は走行無しで撤収しました。

　今日は曇りでしたから、今日のセットで次回も同じように走れるのか、ちょっと不安です。

　それにしてもちょう格好いいボクのGSX-R250R/SP。

　少し前進したような気がしますが、次回に繋げるための収穫がない一日となりました。
　はぁ～。

ポチガレージ CBR250RR フロントフォーク オーバーホール

　ポチガレージ、細々と営業中でございます(^^)

　今日は、先日XJR1200のタイヤ交換でご利用頂いたおむすびさんの紹介で、KさんのCBR250RRのフロントフォーク・オーバーホールのご依頼を頂きました。
　ありがたやありがたや。
　CBR250RRはかつて2台所有していたこともあって、サービスマニュアルがあるので、お引き受けできました。

　これがKさんのCBR250RR。1991年モデルです。

　ほ、欲しい！
　思わず買い取りの商談をはじめてしまうところでした(^^;;

　フロントフォークのオーバーホールをするには、フロント部分をリフトアップしなくてはなりませんが、我がポチガレージには折り畳み式の汎用フロントスタンドがありません。
　サーキットでの使用を前提にしたため、かさばる折り畳み式ではなく、ワンタッチスタンドにしたからです。
　そのため、車種毎に用意することになり、NSR-mini用、GSX-R250R/SP用、NSR250R用と3本もあるわけですが、こうして他のマシンの整備をする機会が増えていくなら、折り畳み式のフロントスタンドも必要かもしれませんね。
　CBR250RRの場合、幸いNSR250R用のワンタッチスタンドが代用できるのですが、残念ながらアッパーカウルとスタンドが干渉してしまいます。
　自分のバイクなら気にせずガシガシ作業してしまうところですが、今回は自分のマシンではありませんので、そんなことはできません。
　ではどうするかというと、ワンタッチスタンド使用のために、まずはアッパーカウルから外しました。

　CBR250RRもアッパーカウルのみを外すことができるんですね。
　フルカウルを全部外す必要がなくて助かりました。

　ワンタッチスタンドでリフトアップするまえに、アクスルシャフト、キャリパーマウントボルトなどを軽く緩めておきます。かたく締まっていた場合、リフトアップ後ではトルクが掛けられない場合があるからです。
　フロントフォークボルト（フォークの蓋）は、トップブリッジ、ハンドルのボルトを緩めてから緩めないと、破損の可能性があるらしいので、要注意です。
　また、フロントフォークボルトを緩めるには、17mmのヘキサゴンソケットが必要になりますが、滅多に使用しないサイズなので、今回は工具は用意せず、17mmの長ナット（高ナット）を利用しました。

　フォークを抜く前に、ダンパーロックボルト（フォークの底のボルト）も忘れず緩めておきたいところです。
　あとは、ボルトをそれぞれ緩めて、フォークを外すだけです。

　GSX-R250R/SPと大して違いのない作業なので、それほど戸惑うことはありませんでした。
　強いていえば、右のトップブリッジのボルトを緩めるのに、フロントブレーキのマスターシリンダーを半脱着したことくらいでしょうか。

　外したフロントフォークを分解！

　洗浄！

　完成！

　外装とマスターシリンダー以外のボルトはすべて東日製トルクレンチを用い、規定トルクで締め付けしました。
　規定トルクに幅がある場合は、そのほぼ中間値としてあります。

　NSR-miniやGSX-R250R/SPでの経験が、CBR250RRにも活かせたことがうれしいです(^^)

　ってことで、ポチガレージではボクにでもできそうな簡単な作業依頼をお待ちしております(^^;;
　
　
　
　
　


Jトリップ フロントスタンド：汎用

バトルファクトリー BATTLE FACTORY フロントスタンド：NSR250 90- webike18204

国産東日のモーターサイクル用トルクレンチ MTQL70N>

Jトリップ /フロントスタンド

バトルファクトリー BATTLE FACTORY/フロントスタンド NSR250

GSX-R250R/SP FCRセッティング＠富士スピードウェイ ショートコース

　今年5回目となる富士スピードウェイのショートコースに行って来ました。
　今日の目的は、GSX-R250R/SPのFCRキャブレターのセッティングです。
　ガレージでは爆音過ぎてエンジンを長く動かすことができませんし、登録していないマシンなので、公道を走らせることもできません。
　そこで、レーサーでも走行可能な富士スピードウェイでFCRのセッティングを行うこととしました。

　現在は、加速ポンプの吐出量をゼロにしてあるので、始動させるのは困難だろうなぁと予想していましたが、ラムエア（という名のスポンジフィルター）にパーツクリーナーを吹きかけてセルを回すと、一発始動できました。
　アイドリングを高めていたわけでもなく、あっけなく掛かりました。感動～。
　いままでは、、プラグをカブらせてしまってエンジン始動に失敗、プラグ交換の費用に泣く、ってパターンでしたので、これでだけでもボクには大きな意味があります！

　しばらく暖機運転して様子をみましたが、やはり空燃比は濃いように思われます。
　先日スロー系のセッティングをしたときは、エアスクリュを薄めにすると調子が悪くなりましたが、今日はあれこれ試そうと思い、スロージェットをワンランク薄めに、そして、なんとなくメインジェットを薄くしてみました。

　試乗してみると、意外に発進はスムーズです。トルクがないわけでもなく、スロージェットが薄いということはなさそうです。しかし、アクセルを開けて行くと、アクセル開度1/2付近からエンジンが回りません。その時のA/Fメーターは、16付近を示します。実際には、A/Fメーターの数値は安定しているわけではなくて、濃くなったり薄くなったりを繰り返すわけですが、いままでの濃いと思ったアイドリング時の数値よりは明らかに薄い状態です。
　なるほど！A/Fメーター、コイツは使えるかもしれません。
　アクセル開度1/2ということは、ジェットニードルのクリップ位置でしょう！ってことで、クリップ位置を濃いめに振って、再び試乗。

　おぉ！
　よくなってる！！

　ラフなアクセル操作は禁物なのは当然として、下から上まで回ります。
　アクセル全閉からアクセルを開けても、フガフガとドンつきが出たりしません。
　今日はセッティングの真似事で終わるかも、って考えていましたが、ここまで走れるのであれば、実際にコースを走行させて様子を見た方がよさそうに思えるくらいです。

　ってことで、実際に1本走ってみることにしました。

　次回へつづく！
　
　
　
　
　


【6/30まで送料無料】汎用コンパクトLCD A/Fメーター (空燃比計)

2輪 サインハウス ラムエア MS-H08 フィルター 00014480 ツインファンネル汎用 ヤマハ SRX400

SP武川 SPタケガワ/コンパクトLCD・A／Fメーター(外部電源バックライト有りタイプ) 汎用

RAMAIR ラムエア/MSシリーズ（ソックスタイプ）

GSX-R250R/SP 新車載カメラ SONY bloggie MHS-PM5導入

　新しい車載ビデオカメラを導入することにしました。
　あまり動画を公開していませんが、実はボクが車載ビデオカメラを本格導入したのは1990年代半ばと意外に古いのです。
　興味を持って、やろうと思うとすぐ行動に移すわけですが、その分飽きるのも早くて、動画をあまり公開してこなかった理由はそんなところにあります。
　初代の車載ビデオカメラは、ソニーの「まめカム」でした。
　芸能人がバンジージャンプするときにヘルメットに付いているあのカメラです。
　当然、ボクが持っていた（いまでもありますが(^^;;）まめカムは、現在のHD仕様の前のまめカムです。
　放送に使われることからもわかるように、当時としてはなかなかきれいな映像でした。がしかし、カメラは小型なのに、レコーダー部分を別途用意しなくてはならなず、ボクはヘルメットにまめカムを付け、ウエストバッグにこれまたSONYのDCR-PC100というDVビデオカメラを入れて、動画を撮っていましたが、転倒時にビデオカメラで腰を砕くんじゃないかと怖くて、あまり使わなかった理由はそんなところにもあります。
　あ、これが当時まめカムで撮った動画です。

　時代が流れ、MPEG4なんかが登場し、まめカムの次に導入したのが、パナソニックのDｰSnap「SV-AV35」でした。

　

　このビデオカメラは、モデル末期にネット通販で新品が9800円という格安で叩き売られていたので、購入したものです。
　ここ数年にボクが公開している車載の動画は、すべてこのD-snapで撮ったものになります（※車載以外は別のカメラです）。
　まめカムよりも画質が悪いので、雰囲気が伝わればいい程度に使用してきましたが、ここ最近で考えが変わった理由が、GIproの導入です。
　なぜかわかりませんが、このGIproの動作映像が撮りたくて仕方がないのですが、D-snapの画質では無理なことがわかりました。
　いままでも何度かHD化を検討しなくもありませんでしたが、それほど強い動機付けもなく、購入するには到りませんでした。
　んが、今回は非常に大きな動機付けを得ることになったので、新車載ビデオカメラの導入を決意しました。

　車載カメラの選定と購入に先立ち、大いに参考にさせていただいたサイトは、コチラです(^^;;
　そう、かつては海老名のビーチサイドGP、いんばらきのトミンモーターランドで、最近では富士スピードウェイショートコースでタイムを競い（一部脚色あり(^^;;）、また、ここ1年以上は毎週末ツマダボウルでボウリングの勝負をしているYKTさんの車載カメラを参考にしました。
　まぁ参考つーか、丸ごとパクるんですけど(^^;;
　でもまるっきり同じじゃぁYKTさんに申し訳なく思ったので、ビデオカメラはソニーの「ブロギーMHS-PM5」にしました。

　やっぱりポイントは、回転するカメラ部分ですよね～。

　え?
　YKTさんのカメラと同じじゃないかって？
　いやいや、違います。色だけの違いじゃありません。
　ボクのが「MHS-PM5」。
　YKTさんのが「MHS-PM5K」。
　ちょっと似ていて大きな違い・・・はなくて、小さな違いです(^^;;
　PM5が海外モデル、PM5Kが日本国内モデルだったりします。基本的な性能は同じ。日本モデルには「360ビデオレンズ」が同梱されているという違いくらいです。
　ボクは、ありがとうアメリカ！ってことで、アメリカから購入しました。
　円高万歳！(^^;;ぉぃ

　さて、話しが長くなりましたが、昨日作ったステーは、このソニー・ブロギー用のステーだったりします。
　その前に作ったステーは、いわば汎用。ブロギーでもD-snapでも使用可能ですが、別途ブロギー専用ステーを用意した次第です。
　昨日の状態から、クッションシールを貼りつけて、こんなんできました～。

　カメラ本体とステーを並べるとこんな感じ。

　あ、ステー、ステーというてますけど、台座ですね(^^;;ま、気にしないでください。
　この二つをドッキングさせて使用します。

　このステーの売りは、転倒してもカメラが飛んでいかない強固なマウント方法にあります。
　まず、上記画像の通り、カメラを回転させた際に生じる隙間を利用し、本体を前後から保持しています。また、左右への移動も制限しています。
　そして、カメラ（横にした状態で）後部の三脚用ねじ穴を利用することによって、前後左右への動きが全くなくなり、（多分(^^;;）完璧に固定することが可能となるのです。

　三脚用ねじ穴を利用しボルト固定。

　ボルトは、1/4インチネジを適当な長さに切って使いました。

　これでどぉだぁ！ってなもんですよ。
　あとは、YKTさんが紹介している広角ワイドレンズを買ってくれば準備完了！

　早く梅雨が開けることを切に願ってやみません。

ソニー【☆bloggie】モバイルHDスナップカメラ MHS-PM5K-W（ホワイト）【MHSPM5K】

HDカメラ Webbie MHS-PM1(シルバー)海外モデル

GSX-R250R/SP ステー製作～失敗

　ボウリングに行くまでにまだ時間があったので、先ほどのステー製作を続行しました。

　3つのパーツをリベットで固定し、一つのパーツにします。
　完成したのがこれ。

　失敗しました(T_T)
　穴開け位置がわずかにずれてしまいました(T_T)
　こういうときに、ボール盤があれば！っていつも思います。
　そして、リベットを打つ際も、リベッターの大きさを考慮しない位置に穴を開けてしまったため、これまた位置ズレが・・・(T_T)
　やっぱりボクのやることなんてこんなもんなんですよね(T_T)
　でも、失敗は失敗ですが、作り直すほどの失敗ではなく、ちょっと見た目が悪いだけなので、我慢することにしました。

　そろそろ何に使うステーか、分かった人もいるかもしれませんね。
　このステーは失敗作なので、色を塗らずにこのままの状態で使用しようと思います。
　壊れたら、作り直します。

GSX-R250R/SP ステー製作

　雨でやりたいことができません。
　そうだ！風呂に入って寝よう！・・・と思ったのですが、眠たいのに眠れません(T_T)
　そんなわけで、仕方がなくステーの製作をすることにしました。
　アルミを切ったり削ったりするので、土禁ガレージの中ではできません。ガレージには他に雨をしのげる場所がないので、大家さんちの軒下を勝手に借りました。
　アルミ屑、バレたら怒られそうだなぁ。
　箒で掃こうにも、濡れていてうまく掃けいないし・・・。よし！バレませんように！(^^;;

　先日、オンボードビデオカメラ用のステーを作ったり、電圧計用のステーを作ったりしたばかりなので、製作時間は短縮しつつ、精度も高まってます。
　で、ここまで出来上がりました。

　この3つの部品を合体させて、あるステーになります。
　が、ここから先は精度が求められます。
　失敗するかも？

　がんばります！
　あ、成功したらなんのステーか紹介します！

GSX-R250R/SP KOSO製デジタル ボルトメーター（電圧計）取付

　雨です(T_T)
　作業の予約を頂いていましたが、不本意ながら中止にさせていただきました。
　屋根、なんとかしなきゃですね。

　さて、時間が空いたので、ガレージ内でも出来る簡単な作業を行うことにしました。
　ありがとう台湾！の第2弾として、KOSOのデジタル電圧計をGSX-R250R/SPに取付します。

　書きませんでしたが、実は先日の富士ショートコース走行の際、LAP SHOTが煙を噴きました(^^;;
　暖機運転の時は全然平気だったのですが、コースインしようとGSX-R250R/SPを走らせたところ、DCプラグとUSBコネクタの穴からモクモクと煙が・・・(T_T)
　しばらくすると、煙はでなくなり、動作も正常なので、何がなんだかよくわかりませんが、ボクのGSX-R250R/SPはバッテリーレス仕様ににしてあることから、怪しい電圧が掛かってしまったのではないかと不安になってしまいました。
　そこで、電圧を監視するために、電圧計を取付しようというものです。

　これが現在のメーター周り。

　・・・ステーの錆がみっともないですね(T_T)
　それはさておき、メーターの右側スペースが空いているので、そこに電圧計を取付します。
　先日、オンボードビデオカメラ用のステーを作ったときに、おまけとして作ったパーツは、実は電圧計取付のためのパーツなのでした。
　こんな風に取付しました。

　ちょっと分かりづらいと思いますけど、裏から見るとこんな感じ。

　アルミのカラーで底上げして、先ほどのパーツを皿ボルトで固定しています。
　そこにメーターを取付して、配線を行えば、作業終了です。
　出来た！

　オープニングセレモニーはこんな感じです。

　ちょっと残念なのが、A/FメーターとLAP SHOTです。
　メイン電源ONでも、スイッチが連動していないので、それぞれスイッチを入れないといけないんですよね。
　あ、A/Fメーターは、バックライトが点くだけで、メーターのスイッチは別なんです。
　まぁ、仕方ありませんが。

　メーター周り、うるさくなりすぎでしょうかね？
　どうでしょうね。

ＫＯＳＯ製デジタル電圧計

POSH ポッシュ/ミニ電圧計(ブルー) 8-16V

MR-S 電圧計 ちょこっと見直し

　先日取り付けしたMR-Sの電圧計は、ボクのちょうお気に入りです。
　取付位置などその発想がすばらしい！と、自画自賛(^^;;

　ただ、見えづらいのが欠点です。

　

　取付自体もちょっと雑なので、そう遠くないうちに改めて作業し直すつもりでいますけど、今日は視認性を改善することにしました。
　どうするか、それは簡単です。
　電圧計の上に庇（ひさし）を付ける、これです。
　どうせなら、見栄えの悪くない、それらしいものをと思い、ホームセンターに物色しにいったのですが、残念ながらビビッとくるものを見つけ出すことが出来ませんでした。
　そこで、これ！ってものが見つかるまでの暫定仕様として、あまりもののゴムテープを使用することにしました。

　これではでかすぎるので、カットして使います。

　かっちょわるぅ～(T_T)
　でも、視認性は改善！！
　成功です！

　電圧計は見ていると面白いですね。
　もう10回くらいも上げてしまったことのあるバッテリーなので、キーONで12V程度。ここでエンジンを掛けないと、11V台になりますが、11.5V以上あれば普通にセルは回るようです。
　アイドリング回転数では12V程度ですが、900rpm以上で14Vを越えます。でも、ヘッドライトと点灯させると１V低下、みたいな。
　多分このバッテリーは今年の冬に死ぬと思いますけど、それまでがんばってもらおうと思います(^^;;

ミューインターフェース 電圧計 ボルトメーター 赤 UDP-DCM-RD

audio-technica オーディオテクニカ AT-DMX5 BL（ブルー） デジタル電圧計/温度計

MR-S C-ONE製リアスポーツタワーバー・タイプR取付

　以前から欲しかったC-ONE製リアスポーツタワーバー・タイプRを某オークションで見つけました。
　滅多に出てこないものだと思います。程度も非常に良さそうです。
　C-ONEは倒産して新品が手に入れられないので、このチャンスを逃すわけにはいきません。
　ってことで、ポチッとゲット！
　自動延長のないオークションだったので、ラスト10秒に勝負を賭け、1円差で落札しました！
　ラッキー(^^)・・・かどうかはわかりません。どうしても欲しかったので、相場価格以上突っこみました(T_T)

　なぜこのリアタワーバーが欲しかったかというと、先日取り付けたC-ONE製エンジントルクダンパーに訳があります。
　本来、このエンジントルクダンパーはC-ONE製タワーバーのタイプRにしか適合しない商品です。
　幸い、ボクは、純正タワーバーや他メーカーのタワーバーでもエンジントルクダンパーを使用できるブラケットを製作している白いモモンガさんから、そのブラケットを譲って貰い、純正タワーバー状態でも無事取付出来ましたけど、それでも欲しくて欲しくてしかたがなかった商品なのでした。
　C-ONEのOEM元って噂のレイルのタワーバーがもしかしたら使えるかも？って考えていたのですけど、どうなんでしょうね？
　メーカーに確認する前にC-ONE製を見つけたので、飛びついてしまいました。

　あ、スポーツタワーでもタイプRじゃなきゃダメみたいです。タイプSじゃダメなんです。

　タワーバーの右のブラケットを、エンジントルクダンパー付属のブラケットに取り替えます。

　あとは、純正タワーバーを外して、C-ONE製スポーツタワーバーに交換して作業終了です。

　交換前。

　交換後。

　かっこえぇ～(^^)
　でも、エアクリの掃除をするのに、いちいちタワーバーを外さなきゃならなさそうな気がします。
　ま、かっこよさ優先ですね。

　MR-Sをターボ化すると、このタワーバーは使用できなくなるって話しなので、白いモモンガさんに製作して頂いたブラケットは、ターボ化の際にまた出番がやってくると思います！

　あとは、バランスを考えて、フロントのタワーバーを付けなきゃですね～。

★即決★レイルLAILE　フロントタワーバー MR-S　ZZW30

★即決★レイルLAILE　リヤタワーバー MR-S　ZZW30

LAILE（レイル）Beatrush アンダーパネル トヨタ MR-S ZZW30（Front）用

LAILE（レイル）Beatrush アンダーパネル トヨタ MR-S ZZW30（Rear）用

GSX-R250R/SP FCRセッティング再開

　GSX-R250R/SPのFCRセッティングをはじめました。
　知識は、ネットで拾った情報と、「キャブレターノート1」が主な仕入れ先ですが、どの情報も自分の中では未消化だったりします。

　そんな自分に4気筒のFCRセッティングなんて無謀としか思えませんが、ネタの為にがんばります！
　・・・といいつつ、真っ先に決めたことは、パイロットスクリュー（PS）1回転戻しで固定するということです。
　それでいいって話しもありますから、いじる場所をすくなくしたいボクとしては、その情報に飛びつきました(^^;;

　スロージェットはいままでの番手で、エアスクリュー（AS）で調整します。
　アイドリングが一番高くなるところがいいということですが、これがなかなか難しい問題です。
　アイドリングがずっと同じ回転数でキープされることなんてありませんし、4気筒すべてを同時に調整することができないので、ASをいじった効果がわかりづらく思えるからです。1回転の違いはわかっても、1/4回転の違いは、ボクにはわかりません。
　しか～し、それはいままでのボクであって、これからのボクにはA/Fメーターがあります！
　まず、アイドリングでの空燃比をノーマルキャブ同様に・・・同様に・・・。

　・・・。できません(T_T)

　FCRのアイドリング時の空燃比が、ノーマルキャブの空燃比より濃く表示されているので、ASを薄くしていこうとしたとこと、明らかに吹けが悪くなるのです。
　何度かASを濃くしたり薄くしたりして試しましたが、同じ結果になるので、間違いではなさそうです。
　ノーマルキャブの空燃比を基にするというボクの計画が、早くも破綻しました(T_T)ガーン

　結局、いままでのセッティングと同じか、＋1/2回転戻し程度に落ち着くようです。
　ASをいじる場合は、ファンネルを付けない状態ですから、当然ラムエアも付けていません。
　ラムエアでガスが濃くなることを見こして、2回転戻しでラムエアを付けてみると、調子が悪かったので、1回転半戻しでよしとしました。

　ついで、スロットルにタイラップを巻き、それを目印に、スロットルホルダーにバルブ開度を4段階で目印を付けて、ジェットニードル（ＪＮ）のセッティングに入ろうとしたのですが、スロットルを1/4開くだけで10000rpmとか回っちゃうんですね。
　排気音がうるさすぎて、ガレージでの作業はこれ以上できそうになく、本日はここまで(T_T)
　A/Fメーターがどこまで信頼できるのか、ちょっと混乱してきましたが、JNのストレート径はもしかすると濃すぎかもしれないって数値でした。というか「R」表示。
　今一度、自分の持っているJNを整理して、次の段階を目指したいと思います！

RAMAIR ラムエア MSシリーズ（ソックスタイプ） webike10336

RAMAIR ラムエア/MSシリーズ（ソックスタイプ）

GSX-R250R/SP オンボードビデオ用ステー製作し直し

　金曜日の走行動画を観て頂けるとおわかりの通り、先日作ったオンボードビデオカメラ用のステーは大失敗に終わりました。
　テーマソングを流すとすると、「ぷるん、ぷるん、ぷるんぷるんぷるん、ときめいちゃうよ ぷるん」って感じでしずくちゃん風でしょうか？(^^;;ぉぃ
　いや、ちっともときめかなかったので、「そ～れはゆ～たかに、ゆれてい～たからぁ～、待ちすぎたぁと、心がふさぎ～」って感じの方がいいでしょうか？(^^;;ぉぃぉぃ
　とにかく震動で揺れてダメダメでした(T_T)
　あれから約半月、さらに進化したポチガレージの金属加工技術のすべてをつぎ込み、ステーを作り直すことにしました。
　用意したのは、ホームセンターで売っているステーです。

　画面左側が、失敗作のステーです。
　剛性不足でプルプル揺れるので、市販ステーで剛性アップを狙います。
　カメラを載せる台は、2mm厚のアルミ板を適当なサイズに切り出しました。

　この板に、ボルト固定用の穴を開けようと、アストロプロダクツのオートポンチを使おうと思ったら、なんとオートポンチが壊れてしまいました(T_T)

　ksg!!
　オートポンチというよりも、イカレポンチですよ、まったくもぉ(^^;;
　気を取り直して、アルミ板にポンチで印を付けてから、ドリル刃がずれないようにして、6φの穴を開け、さらに、皿ボルト用のザグリ加工を施し、適当に黒くスプレーで塗ったものがこれ。

　あまりに適当にやりすぎて、ザグリは失敗するは塗装は垂れるは、って感じですが、隠れるパーツなので、気にせず速度を優先しました。
　このアルミ板を、先ほどのステーと組み合わせて、ステーVer.3の出来上がりです。
　取付方法は、前回のステーと同様、タンクのフロントブラケットに共締めします。

　出来上がると、なかなかいい感じに思えます。
　いまのところプルプルもしません。

　もちろん、タンクとも干渉しません。

　完成！
　次回の走行予定は未定ですが、今度こそGIpro-Xの動作動画を撮りたいと思います！

　おまけとして、もう一つアルミ板を切りだして、同じ行程でパーツを作っておきました。

　特に気を遣ったわけではありませんが、今日2つ目の製作なので、1つ目よりもきれいに仕上がりました(^^)
　このパーツの使用方法は、後日別にお届けします！

GSX-R250R/SP キャブいじり

　朝から出かける用事があったのですが、ちょっと予定が変更になったので、GSX-R250R/SPをいじりました。
　仕舞っていたFCRを出して、現状のセッティングを確認です。

　ボクは結構マメにメモを取っているのですが、整理をしていないので、メモしたことを有効に活かせないんですよね。
　まぁ、整理しようにも、書いて5分経つと、書いた本人ですら解読が困難になる暗号文字を使っていることも原因なのですけど(^^;;
　今日は、1週間後でも解読できるように心がけてメモしました。

　FCRを引っ張り出していじっていると、今すぐにでもFCRを付けた病が発病してしまいました(^^;;

　よし、付けましょう！・・・でもそのまえに、ファンネル・ラムエアだっちゃ仕様でいこうか、エアクリBOX仕様でいこうか、それとも、加工エアクリ仕様でいこうか、少し悩みました。
　かつて一度も試したことがないのが加工エアクリ仕様です。ボクの妄想では、もしかするとファンネル＋ラムエアだっちゃ仕様よりもパワーが出せるかもしれないと思われることから、一番試してみたい仕様ではあったのですが、エアクリBOXの加工の手間が面倒くさいので(^^;;、結局ファンネル＋ラムエアだっちゃ仕様でいくことにしました。
　でもその前に、純正キャブを外さなくては！

　キャブを外すついでに、クランクケース内圧コントロールバルブをお掃除しておきました。
　これでも一応特注品です(^^;;

　外した純正キャブの現時点の仕様も、確認しておきました。

　昨日の走行で燃調が濃いことはわかっているので、MJの番手を1ランク絞っておくことにしました。
　適当なMJが見つからなかったので、部品取りキャブレターより調達してみたりして。

　久々に純正キャブからFCRに換装です。
　キャブだけではなく、スロットルも交換します。

　FCRは戻しワイヤーが必要になります。
　250ccだとスライドバルブが貼り付かないように思っていましたけど、普通に貼り付いてしまうので、戻しワイヤーは必須です。
　スライドバルブに、表面コートの剥げ発見(T_T)

　ほとんど使用していないキャブなのに、こんなもんなんでしょうか？

　スロットルとFCRを車体に付けました。

　久しぶりにFCR仕様になりました。
　早速アイドリングからセッティングだ！・・・と思ったのですが、急遽予定が入ったので、今日はここまで！

　

NAG クランクケース内圧コントローラー 12φ ストリート

アエラ:AELLA クランクケース内圧コントロールバルブ Φ12 (ストリート汎用) webike13081

AELLA アエラ/クランクケース内圧コントロールバルブ Φ12 (ストリート汎用)

NAG racing service /クランクケース内圧コントローラー XJR1200

GSX-R250R/SP KOSO製Mini LCD A/Fメーター（空燃比計）取付 その2

　さて、A/Fメーターの本体取付と配線は終えたので、オキシジェンセンサー用ボスの取付です。
　説明書を見ると、エキゾーストパイプのエンジン側から20cm付近に取付するように指示がありますので、慎重に場所を選んだ結果、3番のエキパイに決めました。
　マフラーのテールパイプを外し、3番のエキパイを外します。

　

　当然、オキシジェンセンサー用のボスは、商品に付属しています。
　コストの関係でしょうか、SUS304ではなく、SUS303でした。
　エキパイにセンサーボスを取付するには、18φの穴を開け、溶接する必要があります。
　エキパイもSUS304なので、SUS303ではあるいは脱落の可能性がなくはありませんが、この際気にしないことにします。

　センサーボスを取付した3番のエキパイはこんな感じです。

　さらにアップ。

　そこにオキシジェンセンサーを取付します。

　さらにアップ。

　センサー配線の取り回しは、あとで干渉しないように見直ししました。

　で、動作確認！

　問題なし！
　画像では、かなりリーンな数値が出ていますけど、エンジンを掛けたばかりでセンサーに熱が入っていないためです。
　このA/F計の数値がどこまで正確かわかりませんが、濃い、薄いの判断が行えるので、十分目安にはできそうです。
　FCRセッティングが楽しみになってきました！

　それにしても、ずいぶんうるさくなってしまった配線関係(^^;;

　もっと短くすっきりさせることもできるのですけど、配線を短くすると、何かのときに後悔しそうな気がして、ためらってしまうんですよね。そんな機会、たぶん一生こないとわかっているんですけど(^^;;
　むぅ～。来年冬のメニューかなぁ～。

　アッパーカウルを外したついでに、傷ついたボルトを、

　交換しておきました。

　青いボルトから赤くしたことで、統一感が出た感じです(^^)

　ってことで、A/Fメーター導入、成功！！

GSX-R250R/SP KOSO製Mini LCD AIR/FUEL RATIOメーター（空燃比計）取付 その1

　いい天気ですね！
　走りに行けばよかったと思ういい天気です。
　いま走るとしたら、ミニバイクしかありません。でも、ミニバイクはレジャー走行って雰囲気がないんですよね。
　カミソリのように神経質なハンドリングなので、楽しむ前に神経がすり減りそうです。みんなでマッタリ走っているコースがあればいいのですけど、そんなコースありませんしね。

　昨日、GSX-R250R/SPのサイレンサーにバッフルを付けてみました。
　やはりというか当然というか、インナーサイレンサーよりも高い消音性能が確認できました。
　が、排気音が「ブビブビ」いうんですよね。
　通りすがりの人に、「おたくのバイク、便秘ですか？」って言われたほどです（超脚色(^^;;）。
　いい音でもっと静かにできれば、トミンでまったりってこともできるんですけどね。
　へ？NSR250R/SE？
　今はお休みです(^^;;

　つーことで、負け犬はガレージでバイク整備です。
　「来週のボクはガスの濃い薄いが絶対にわかるようになっています」、と先日のネタで言い切っていますが、それもそのはず、空燃比計を導入するからです(^^;;

　ありがとう台湾！ってことで、KIMCOの原付に乗り、KOSOのLDCメーターRX2Nを使用する親台湾派のボクは、当然空燃比計にもKOSO社のA/Fメーターを選びました。

　どこぞのksショップではKOSOなんてまともに動かないって言い切っていましたけど、ビモータの「テージ3D」の純正メーターはKOSOのRX2Nまんまですし、タケガワのLCDメーターもKOSOのOEMなわけですから、悪いメーカーではないと思います（そのksショップは、スタックだけがメーターって視野が狭く技術のないショップなだけなんですけど）。

　天気がいいので、汗をかきながら作業することにしました。

　この気温でも、いまだに防寒ツナギを着て、文字通り汗をかきながら作業しています。
　防寒ツナギがサウナスーツ代わりです(^^;;

　GSX-R250R/SPの良いところは、アンダーカウルと外さずにアッパーカウルが外せるところです。
　マジ助かります。

　メーターの配線は、＋と－、そしてオキシジェンセンサー用のコネクターだけです。
　その＋と－は、LCDのバックライト用で、文字表示は内蔵のボタン電池でできるので、簡単に済ませようと思えば配線をする必要はありませんが、それほど面倒ではないので、きっちりやっておきました。
　やべぇ。ちょうかっこえぇ！

　1989年式とは思えないこのメカメカしぃメーターパネル周辺。

　すばらしぃ～。
　ハンドルストッパーでハンドルの切れ角を制限してあるので、ギリギリメーターにも干渉しません。

　メーター本体の取付後は、マフラーのエキゾーズトパイプに、オキシジェンセンサー取り付け用のボスを取付します。

　この作業は午後からの予定～。

　


【5/31まで送料無料】汎用コンパクトLCD A/Fメーター (空燃比計)

SP武川 SPタケガワ/コンパクトLCD・A／Fメーター(外部電源バックライト有りタイプ) 汎用

MR-S デジタル電圧計 取付

　ふと疑問に思うことがあります。
　クルマにはどうして標準装備で時計がついているのでしょう？
　営業車のことはあまりよく知りませんが、普通のクルマは大抵オーディオやナビが標準装備だったり後付けしたりで、そのオーディオやナビに時計も付いています。
　だったら、純正の時計は無駄になってしまうではありませんか。
　でも、そこにある以上、時間を合わせておかなきゃ気分が悪いし、でも、なにげに手間だし・・・。

　MR-Sも純正時計が装備されている、そういうクルマです。

　

　突然、この時計の存在が許せなくなったので、デジタル電圧計に置きかえることにしました。
　探しに探して、ようやく見つけだしたのはこのデジタル電圧計です。

　純正時計よりもデカ過ぎないサイズで、かつ、4桁表示、そこにこだわりました。

　取付には、純正時計の内蔵されているエアコンパネルを取り外し必要があります。
　まずは、つまみを取り外して、

　ネジを2本取って、手前にフン！と引っ張ると、パネルが外せます。

　純正時計裏のコネクターを縁切りする必要があるので、あんまり引っ張りすぎないように(^^;;
　時計は、本体とカバーに分割できますので、カバーをエアコンパネルに残したまま、本体を外しました。

　ボクの計画では、この純正時計のカバーを活かしつつ、時計本体をデジタル電圧計に置きかえるはずだったのですが、ここで予期せぬ事態が・・・。
　デジタル電圧計の照明が暗すぎて、スモークになっている純正時計のカバー越しに表示が確認できないことが判明したのです(T_T)オーマイガ！
　仕方がないので、急遽予定を変更しました。
　カッティングプロッタ用のソフトで、マスキング用および化粧パネル用データを作成します。

　このデータで切り出したカッティングシートをプラ板に貼り、プラ板を加工して、デジタル電圧計の台座を作りました。

　電圧計と組み合わせるとこんな感じ。

　さらに、カバー用の透明のプラ板に、黒いカッティングシートで切り出した上記のデータを貼りつけて、窓を作りました（画像を取り忘れたので、うまく説明できません(T_T)）。

　電圧計の電源などは、当然純正時計のハーネスから取りますが、親切に純正時計の裏側に配線の種類が記されているので、全く悩む必要はありませんでした。

　黒いカッティングシートで窓を作ったカバーと、デジタル電圧計本体を固定した台座を純正時計の位置にセットし、元どおりにすれば、完成です。

　デジタル電圧計の照明がそれほど明るくないので、昼間の読みとりはやや困難ですが、時計じゃないだけで超満足です。　
　途中で計画に変更が生じたため、仕上がりにその場しのぎ的な部分が見え隠れします。作り直せば、今以上に質感を高められると思うのですが、もう達成感を感じてしまったので、不具合がでてくるまで、このままで行こうと思います。

ニッシン ブレーキキャリパー分解

　ちょっと暇なので、ジャンクっぽいニッシンの4ポットキャリパーを分解清掃することにしました。
　予備に取っておいたキャリパーですが、もう使用する見込みはありません。

　裏側の腐食がちょっと難ありです。

　早速分解します。
　ピストンの固着はありませんでしたが、露出していた部分が錆々でした。

　キャリパーの中には、なぜかトマトソースが・・・(^^;;

　分解後、清掃してみましたけど、う～ん、あんまりきれいになりませんでした。

　残念！

　手持ちの錆のないピストンを組んで、ヤフオクにでも放流しようと思ったのですが、ピ、ピストンが、ない！
　管理がずさんすぎて、どこに仕舞ったものか、わからなくなってしまいました(T_T)

　しゃーないです。
　ピストンが見つかってから続きをしようと思います。

　


4POTキャリパー（L）　GSX-R TYPE 90mmピッチ　BLACK 4POT(L)

4POTキャリパー（Ｒ）　GSX-R TYPE 90mmピッチ　BLACK 4POT(R)

GSX-R250R/SP オイル交換

　ネタがないので、こんなことまでネタにしちゃいます。
　ってことで、GSX-R250R/SPのオイル交換をしました。
　前回オイル交換をしたのは昨年12月4日、使用オイルは、シェブロンです(^^;;
　それまではタクマインの「匠」を入れていましたが、お値段に転びました。

　昨日、排気音量を測るのに、エンジンを暖めたので、そのついでにエンジンオイルを抜いておきました。
　ドレンボルトを外したまま半日以上放置した結果、オイルは見事に落ちきったようです。
　今回使用するオイルもまたまたシェブロンにしておきました。

　それだけではちょっと不安なので、シェブロンにタクマインの「エステルンR」を添加します。
　違いのわからないボクには、シェブロンだけでも十分かな、という気がしています。
　いや、むしろ、10w-30の「匠」より10w-40のシェブロンの方が、吹け上がりはともかく、ミッションのタッチはいいような気が・・・。勘違いでしょうか(^^;;
　シェブロンは、それだけの為にコストコの会員になるのがもったいないので、某オークションで転バイヤーの方から買ったものです。

　抜いたオイルはこんな感じ。

　使用時間が短いので、まだまだ使えそうな気がします。地溝油にいかがでしょう？(^^;;ぉぃ

　ドレンボルトの締め付けトルクは約20～24N・m。
　ガスケットは使い回しせず、きちんと純正品を使い、交換します。

　オイルはちょっとケチり過ぎでしょうか？
　こまめに交換すれば、高級オイルの必要はないという話しを耳にするのですけど。
　タクマインはある意味安いんですけど、それでも20Lペール缶で約3万円。シェブロンなら同じ量で約7000円。
　こんなにも差があります。エステルンRを添加することで、その差は若干狭まりますけど。
　むぅ。
　その間を取って、ホンダ純正オイルG3ガンダムあたりにはどうでしょうねぇ？

　ちょっと悩んでみます。

シェブロン　 Chevron エンジンオイル　 10W-40（12本）

GSX-R250R/SP スクリーン交換 その2完結

　昨日の続きです。
　プッシュリベットを買いに、ビーバートザンビーバープロ厚木店に行って来ました。
　店内を一回りしてみましたが、それらしいコーナーには陳列がなく、どこに置いてあるかわからないので、店員さんに訊いてみました。
　ところが店員さん、プッシュリベットがどんなものなのか知らない様子で、ウチには置いてません、って軽く言われてしまいました。
　（ローカルな話しですが）近所のユニディにも島忠にもコーナンにも置いてありますが、より多い品揃えを期待してビーバープロに行ったのにぃ！
　どこがプロなんでしょう。プロ剥奪です！(^^;;ぉぃ
　プッシュリベットって言わないんですかね？
　なんて言えばわかってもらえたのでしょう？

　いまさら他のお店に行くのも面倒だったので、普通のブラインドリベットを使用することにしました。
　定番のエビ印を買おうとしたところ、樹脂などに最適と書かれてあるブラインドリベットがあったので、何となくそちらを購入です。

　

　ついでに、ステンレスのワッシャーも購入しておきました。
　で、早速取付しました。
　表側。

　あれ？
　シャフト部分が中空になってます。
　このブラインドリベットにはPLタイプって書いてありますが、これがPLタイプってことなんでしょうか？
　すきま風が入ってきそうな予感(^^;;

　裏側。

　ワッシャーを買っておいて正解でした。
　中空なのが気になりますが、シャフトが残るタイプより、外すときは簡単そうなので、これでよかったのかもしれません。軽量化にもなりますしね(^^;;

　これで完成！

　いままでと全然違うこの透明感！
　近くでみると傷だらけなんですけどね。それでもはるかにマシになりました。

　あとはHDビデオカメラっすね。
　候補はもう絞ってあります。
　どぉしようかなぁ～。

　


リベッター＆ナッターセット スイベルヘッドタイプ STRAIGHT/12-755 (STRAIGHT/ストレート)

ブラインドリベット（ブラインドリベット　ＰＬタイプ)(EP38851/DAS53PL)【J】

SIGNET シグネット/ハンドリベッター&ナッターセット

GSX-R250R/SP スクリーン交換 その1

　先日、オンボードカメラ用のステーを製作をしたときに気になったのが、黄ばんだスクリーンです。

　明らかに色が違います。
　クリアーじゃなくて、ライトブラウンのスクリーンなんです！って言っても信じてもらえそうなくらいの見事な黄ばみです(^^;;
　テスト動画では、カメラがしょぼいく、スクリーン越しにガレージ内を撮していたこともあって、スクリーンの黄ばみはそれほど気になりませんでしたが、カメラのHD化も検討している今日この頃、スクリーンの交換をしておくことにしました。
　スクリーンは、手持ちの大量にあるスクリーンから厳選してきれいな奴を・・・なんて面倒なことはせず、一番出しやすいところにあったスクリーンを使うことにしました。
　取りあえず、ダブルアクションサンダーを使って、ブルーマジックのヘッドライト・レンズ・レストアラー（ヘッドライトレンズ磨きクリーナー）で磨いておきましたけど。
　並べてみると、この違い！

　一目瞭然です。

　さて、取付ですが、純正のスクリーンリベットはちゃんと在庫してあるのですが、純正部品だけあって、それなりのお値段ですので、使うのがもったいなくなってしまいました。
　ってことで、手持ちのプッシュリベットを使おうと思ったのですけど、長さが足りませんでした。
　純正アッパーカウル、純正スクリーンそれぞれ厚みがあるからです。カウルがFRPの時は使えたんですけどね（当時の画像はコチラ）。
　もう少し長いプッシュリベットを買ってきてから取付たいと思います。

　


ヘッドライト・レンズ磨き ブルーマジック（BLUE MAGIC） ＃725

GSX-R250R/SP 近接排気騒音測定、再び

　富士スピードウェイのカレンダーを見て驚きました。
　5月のショートコースの2輪スポーツ走行は、週末に枠が全くないのです。
　マジですか？
　せっかく楽しくなりつつあったのに(T_T)
　ここ最近の気分は、NSR250R/SEに乗りたいという気分じゃありません。むしろ、積極的にGSX-R250R/SPに乗りたい！って感じです。
　FSWのショートコースに枠がないとすると、あとは走れそうなところというと、トミンモーターランドかスポーツランドやまなししかありません。
　ただ、それぞれ問題があります。トミンモーターランドは排気音量の規制が厳しく、マシンを静かにしないとなりませんし、スポーツランドやまなしには骨折のイヤな記憶を未だに引きずっています。
　走るとしたならどっちがいいか考えると、ボク的にはトミンの方が気軽に思えます。
　だったら、GSX-R250R/SPの排気音を静かにするしかありません。
　以前、GSX-R250R/SPの近接排気騒音測定を行いましたが、今回、また測定を行い、対策を講じてみることにしました。
　騒音計をGSX-R250R/SPの斜め45度、50cm後方にセットします。

　場所柄、音が反響すると思いますが、あくまでも目安なので、あまり細かいことは気にしません。
　現在の仕様で、アイドリング時約102dBAです。

　アイドリングですでに規制値オーバーです(T_T)
　エンジン回転数を約11250rpm付近で測定すると、約121dBAでした。
　前回とほぼ同数値です。

　このままでは、爆音過ぎて問題外なので、対策を講じます。
　まず試したのが、ESTのインナーサイレンサーです。

　以前のマフラーでなかなか効果的だったESTのインナーサイレンサーを特注で作り直しました。
　テールパイプの形状から、以前のインナーサイレンサーが使用できないからです。
　なぜ2本あるかというと、4-2-1の2の部分にこのインナーサイレンサーを仕込み消音するためで、お値段も2倍します(T_T)
　結果、アイドリング時で約98dBA。やや静かになりました。

　エンジン回転数11250rpm付近では、約116dBA。

　むぅ・・・。確かに静かになっています。
　が、この程度の消音で、静かになったといえるのでしょうか？
　以前のものは、確かに効果があったのに、こ、これでは・・・。お値段も決して安くないのにこの結果(T_T)費用対効果は最悪です。

　この音量ではトミンの音量規制をクリアできないので、ESTのインナーサイレンサーを仕込んだまま、オートマジックのインナーバッフルも使ってみることにしました。

　結果から言うと、音質は静かになったような気がしましたが、アイドリング時と11250rpm時ともに騒音計の数値は変わらずという結果でした。
　ダメじゃん(T_T)効果ないじゃん(T_T)

　困りました。
　社外で売っている汎用サイレンサーは、ほとんどがストレート構造の爆音くんです。
　静かを売りにしているサイレンサーは皆無のようです。
　GSX-R250R/SPには、おそらく外径110φまでのサイレンサーなら車体に干渉せずに使用可能なのですが、肝心のサイレンサーがありません。

　むぅ。

　このネタを読んだ方で、手持ちに外径110φ以下のJMCA対応のサイレンサーをお持ちの方、そのサイレンサーを格安でお譲り下さいませんか？
　差し込み径は50.8φがベストですが、この際何φでも構いません。
　よろしくお願いします！

　


デジタル騒音計

オートマジック:Auto Magic インナーバッフル webike12547

CUSTOM カスタム/デジタル騒音計

Auto Magic オートマジック/インナーバッフル

Auto Magic オートマジック/インナーバッフル

GSX-R250R/SP オンボードビデオ用ステー製作

　昨日の動画は見ていただけたでしょうか？
　えぇ、失敗動画です(^^;;
　オンボードビデオ用のステーを作っていないため、ビデオカメラをヘルメットに貼りつけたのですが、取付角度を間違ってしまいました。

　本当は、ボク目線の動画にしたかったんですけどねぇ(^^;;
　以前公開したこんな風に。

　今見て驚くのは、この動画のGSX-R250R/SPはFCR仕様なんですよね。
　全然フガフガしていません。
　こんな時代もあったんだなぁ。またFCRのセッティングに挑戦しようかなぁ～。

　閑話休題。

　ってことで、今日は我がポチガレージの金属加工技術のすべてを結集して、オンボードビデオカメラ用のステーを製作することにしました(^^;;
　2mm厚のアルミ板を切って、曲げて、穴開け加工・・・できました！

　んが、失敗(T_T)
　アップで見るとほらこの通り。

　マーカーの位置で曲げるはずが、なぜかずれてしまいました(^^;;
　てなわけで、再び製作しました。

　向かって左側が失敗作。右側が製作しなおしたものです。
　まぁ両方とも失敗みたいなもんなんですけど、マシな右側の方で妥協することにしました(^^;;
　どう使うかというと、タンクのフロントブラケットに共締めするだけです。

　もちろん、タンクをつけても、ステーが干渉することはありません。

　さらにアップ！

　実際にカメラを載せている画像は取り忘れてしまいましたが、試しに撮った動画はこれ！

　難点は、震動でステーがプルプルすることでしょうか。レジェトレックスでも貼ってみようかなぁ～。
　ビデオカメラもダメっぽいですね。ちっとも広角レンズじゃありません。SDカメラですし、HDカメラの導入も検討しなくては！
　ついでに、スクリーンの透明度もダメダメですね。磨いてみても、どうにもなりませんでしたし、今度、もっときれいなスクリーンに付け替えようと思います。

　ステー製作後は、アンダーソンコネクターを使った電源ケーブルをもう1本作りました。

　いままでは1本を使い回していましたが、エンジンを掛けるときはクルマ用バッテリーから、それ以外は小型のバイク用バッテリーと使い分けるのに、もう1本あった方が便利なためです。
　ところで、最近バッテリーが無くなっても、メーターの設定がリセットされないんですよね。
　どうしてでしょう？
　本当は通電してなくても設定の保存ができるようになっているのでしょうか？
　マニュアルが中国語？なので、よくわかんないんですよね。

　

SBバッテリーケーブルコネクター/SB50-5sq/15Sq-seiwa-hita

ポチガレージ 営業中～

　ボクが「のり」と呼ばれていたのはいまや過去のこと、ボクが「ポチ」と呼ばれるようになって久しいのです。
　そんなボクのガレージが、「ポチガレージ」と称されるのは、いわば必然・・・。
　「ポチガレージ」は今日も密かに営業中です。
　ボクのスキル向上のため、そして、プロに任せるほどではないし、お金ももったいない、そんな人のためにボクが小遣い稼ぎでお手伝いするのがポチガレージです。プロじゃないので、格安ですが、保証も補償もありません。すべて自己責任。ボクが作業しても自己責任(^^;;
　今日の獲物・・・もとい、犠牲者・・・もとい、お客様は、最近XJR1200でバイクに復活したおむすびさんです。
　作業メニューは、前後のタイヤ交換。
　近所のバイク屋さんに持ち込みで工賃を訊ねたら、ホイール持ち込み、廃タイヤ代込みで6000円と言われたそうで、ポチガレージご利用となりました。
　といっても、ボクが作業した訳じゃありません。
　ボクはGSX-R250R/SPのシフトペダル・ベアリング化でテンパっていたので、おむすびさんが一人でサクサク作業してました(^^;;
　

　ついでにグリップヒーターの取り外し、グリップの取付をお手伝いさせてもらいました。

　多少の失敗、キズが付くことは覚悟の上だ！安ければそれでいい！って方は、ポチガレージをご利用下さい（要予約）。
　ただし、簡単な作業しかお引き受けできませんけど(^^;;ぉぃ

GSX-R250R/SP シフトペダル、ベアリング化 リベンジ

　先日失敗したGSX-R250R/SPのシフトペダル・ベアリング化ですが、今日はそのリベンジです。
　昨日書いたように、ks業者に注文した部品が来ていませんが、その部品は創意工夫で乗り切る予定です。
　他、注文したのがステップバー。

　向かって左側から、いままで使用していたVEGAスポーツのSPステップバー、今回某オークションで入手した軽量ステップバー、そして、同じく某オークションで同時に購入したステップバーです。
　見てわかるとおり、VEGAスポーツのSPステップバーはかなり細身なんですよね。
　左側のステップバーだけ太くなるのは格好悪いなぁ、と考えていたところ、偶然某オークションで同じ太さのステップバーを見つけ、お値段もリーズナブルだったことから、即購入。どうせ送料が掛かるならと、ついでに普通の太さのステップも購入しておいたという次第です。汎用品ですから、いつか何かに役立つでしょう、きっと（画像ではジュラコンがついていませんが、ちゃんと付属しています）。

　純正のステップホルダーに、バトルファクトリーのベアリング入りシフトペダル、そして、汎用ステップバーの組み合わせですので、多少怪しいこともやっています。
　たとえばこのボルト。普通はこんなボルトは使用しないかもしれませんが、訳ありで・・・。
　ステンレス製のボルトをグラインダーで低頭仕様にしました。

　1mm程度ですけど(^^;;

　で、今度は失敗することなく、完成！

　市販バックステップのようです、と自画自賛(^^;;
　あ、なぜかGSX-R250R/SPにはバックステップを必要に思ったことがありません。
　大昔、転倒・骨折まえにはたま～にステップを擦ることもありましたが、NSRやCBRのようにガリガリ擦るということは皆無ですし、ポジション的にも不満はないので、バックステップが欲しくなったことがないんですよね。

　加工前は遊びではなく、ガタがあり文字通りガタガタでしたけど、ベアリング入りシフトペダルにはガタは皆無です。これは期待できそう！！
　以前の使用では、シフトロッドの角度に無理がありましたが、シフトアームのピロボールをロッドエンドに置きかえ、オフセット量を内側に追い込み、さらにシフトペダルの位置を調整することで、シフトロッドの角度はシフトアームからシフトペダルまで直線に配置することができました。

　右ステップと比較しても、違和感なし！

　・・・だと思います(^^;;

　う～む、ちょっと良いですね、これ。
　我ながらにやけてしまいます。
　でも、問題がないわけがなくて、シフトロッドの長さがちょっと短いんですよね。
　ベアリング入りシフトペダルの現物が無い状態での発注だったので、シフトロッドの長さまできっちり出すことができなかったのです。
　しかし、これは、サーキット走行用のNSR250R/SEのバックステップに使っているシフトロッドを拝借することでなんとかできそうです。
　これっす。

　汚れていたので、軽く磨いてこんな感じ。

　ホワイトダイヤモンド、結構使えますよ。
　ボクのなかでは定番コンパウンドです！

　これでベアリング入りシフトペダル化は終了です。
　あとは期待通り、スムーズかつダイレクトな操作感があれば、いうことないんですけどね。
　さて、どーでしょう？

　


ホワイトダイヤモンド　メタルポリッシュ　355ｍｌ

EASYRIDERS イージーライダース/ホワイトダイヤモンド メタルポリッシュ

NSRのある生活。

　作「NSRのある生活」。

　な～んつってね(^^;;イミフメーですね。

　NSR2台を出して、1台はエンジンを掛けて様子見。
　オーバーフローもなく、問題ないみたいです。ほっ。

　もう1台は、洗車の真似事。
　表面をきれいにするだけじゃなくて、隅々まできれいにするために、バラして洗車したくなってしまいます。
　むぅ～・・・今度にしよう！

　ってことで、片づけておしまい。

　GSX-R250R/SPのベアリング入りシフト化の為に注文したパーツですが、30日加工仕上がり・発送のはずが、5月2日に遅れます、というメールが入りました。
　連絡が来ただけマシなんですけど、また納期遅れ。しかも連絡は当日。
　ホント、腐ってますね、この業界は。
　もう支払いは済ませていますが、キャンセルしようか悩んでます。
　時間が掛かってもいいんですよ。はじめからそういう話しなら。
　注文するかどうか、事前に判断できますし、納得して注文するのですから。
　ところがいまさらあとになって間にあわないって、こっちには予定がないって思っているのでしょうか？
　そのくせ、注文品のキャンセルはキャンセル料だなんだと。
　ksg!!!

キムコ スーパー9S HID化のための仕込み

　HID化に失敗したキムコ・スーパー9Sですが、まだ諦めたわけではありません。
　失敗した理由は、おそらく2点。
　1点目が、リレーレスタイプを選んでしまったこと。2点目が、ヘッドランプにON・OFFスイッチがないこと、です。
　1点目は買い換えでクリアし、2点目はスイッチの増設で対処します。
　ってわけで、今日はそのスイッチ増設作業を行うことにしました。
　これがスーパー9Sのハンドルスイッチです。

　右のハンドルスイッチに、メクラ蓋があるのがおわかり頂けると思います。
　ここに、左のウインカーのスイッチを移設し、そのスイッチでヘッドランプのON・OFFができないか、と考えたわけです。
　なんだかいけそうな予感。純正部品流用なら仕上がりもきれいなはず！
　必要となるパーツは、部品取り車からいただきます。

　外した左ハンドルスイッチ。

　分解して、ウィンカースイッチを取り出しました。

　この部品を、右に移設すればOKのはず。
　右ハンドルスイッチを分解、メクラ蓋をめくってみると・・・

　オーマイガッ！
　想像では、メクラ蓋をめくると、ウィンカースイッチがそのままはめ込める穴があるはずだったのに、思いっきり塞がっているではあ～りませんか(T_T)なんてこったい。

　ホットナイフで穴を開けてしまおうかと思いましたが、やめておきました。

　はい、終了～。
　世の中うまくいかないもんですね。

GSX-R250R/SP ヒールテックエレクトロニクス社GIpro X-TYPE WSS取付

　ボクのGSX-R250R/SPはSP仕様なだけあって、純正でもクロスミッションを搭載しています。
　乗り慣れると別に気にならないのですが、乗り慣れていないシーズン初めなどは、いまのギアが1速なのか2速なのか3速なのか何速なのか、わからなくなってしまいます(^^;;
　なので、走りながら一回１速を確認したり、6速に持っていってから、「ろくぅ～、ごぉ～、よん～」とシフトをするたびに頭の中で唱えながら走ることはよくあることです(^^;;結局途中でわからなくなってしまうんですけど。
　ちょっとバカっぽいですよね。
　乗り慣れればなにも気にせず走れるようになりますが、もう昔みたいに走る機会もないと思うので、いつまで経っても頭の中でギアが何速なのか考えながら走りそうな予感がします。
　そこで、シフトインジケーター？ギアインジケーター？を導入することにしました。
　選んだ商品は、ハンガリーはヒールテックエレクトロニクス社の「ＧＩproギアインジケーターX-TYPE WSS」です。

　GIproにはいくつか種類がありますが、汎用タイプが「GIpro X-TYPE U」と「GIpro X-TYPE WSS」のようです。
　同じ汎用でも、UとWSSの違いは、Uが電気式速度計のバイクに対応するタイプで、WSSは機械式速度計のバイクに対応するタイプということらしいです。そのため、WSSには、電気速度センサーアダプターがセットになって付いてきます。
　でも、UとWSSは同じお値段・・・。
　む？
　ボク的には、Uに電気速度センサーアダプターをセットした内容のWSSの方が高くて当然と思うのですが、なぜか同じ値段です。
　違いがあるんでしょうか？
　UとWSSだったら、電気速度センサーアダプターがセットになっているWSSを購入した方がお得なのでは？と販売店に問い合わせしてみると、ボクの理解は正しかったようで、WSSの方がある意味お得です、って回答でした(^^;;
　ってことで、セットの電気速度センサーアダプターを使うつもりはまるっきりありませんが、WSSを購入しました。

　取付はそう難しそうではなく、電源、アース、回転信号、速度信号を配線するだけです。

　あ、説明不足だったでしょうか？
　ボクのGSX-R250R/SPは機械式速度計ですが、現在はメーターをKOSOの「RX2N」に交換しており、そのため電気式速度計になっているのです。
　RX2Nの速度信号とGIproの速度信号に互換性があるかどうかは検証していませんが、速度信号は規格化されているって話しですし、動作原理に違いはないので、その点は全く心配していません。
　無事取付完了。

　ギアを表示させるには、学習させる必要がありますが、速度センサーをフロントに設置していることから、実走させなくてはなりません。
　そのため、設定は後日富士スピードウェイに行って行うことにしますが、表示上では、回転信号も速度信号もちゃんと拾っていることになっています。

　ボクにもできた！

　KOSOのRX2Nと、GIproとLAP SHOTを組み合わせたメーターまわりはこんな感じです。

　20年前のバイクとは思えませんね！
　格好いいです(^^)自画自賛

　LAP SHOTの電源はバッテリーから直接持ってきていましたが、今回の作業を気に、キーONで通電するように変更しておきました。
　これで、いちいちコネクターを抜かなくても、バッテリー上がりの心配がなくなりました。

　いや～、早く設定して、試してみたいっすね！
　シフトペダルの関係で、しばらく乗れませんけどね(T_T)なんとかせねば！

　ところで、今回配線した電源も、アースも、回転信号も速度信号も、すべてRX2Nに配線してあるんですよね。
　ってことは、RX2Nがこのシフトインジケーターの機能を実装してくれれば、わざわざ後付しなくてもいいわけなんですよね。
　国内で正規に取り扱いされている商品じゃありませんが、次期モデルでなんとかしてくれるといいですね。
　ついでに、速度メーターを小さくして、いまの速度メーターのところに水温が表示できれば、文句なしッス！

　



PZレーシング PZRacing /ギアトロニック デジタル ギア インジゲーター

PZレーシング PZRacing /ギアトロニック2 デジタル ギア インジゲーター

【PZRacing】PZレーシング GT300 GEARTRONIC ギアトロニック ギアインジゲーター【GT300】

【PZRacing】PZレーシング GT300 GEARTRONIC ギアトロニック ギアインジゲーター【GT300】

GSX-R250R/SP シフトペダル、ベアリング化 ～ 失敗

　先日、富士スピードウェイのショートコースでGSX-R250R/SPのシェイクダウンを行い、ショートシフト化したことによる問題を確認しました。
　2速から1速へのシフトダウンでシフト感のなさ、そして、1速に落ちずニュートラルに入ってしまう場合があるのです。
　この問題を解決しないことには、怖くて走れそうにないので、ボクの中での最優先課題として解決策を検討し、これだ！と思った策を実行することにしました。
　思いついた解決策は、ベアリング入りシフトペダルを採用することで、ガタを少なくし、スムーズかつ正確な操作を実現させるという方法です。
　バトルファクトリーから補修パーツとしてベアリング入りシフトペダルが単品供給されているので、それを使うことにしました。
　購入したのは、同ペダルの他、チャンジアーム、そして、シフトロッドなどです。

　これらのパーツで約2万円(T_T)
　昨日が雨だったので、今日は走りに行きませんでしたが、昨日のうちにパーツを組んで、今日は走行テストをするつもりでいたので、大急ぎで注文し、間に合わせました。
　がしかし・・・チェンジアームはGSX-R250R/SPに使用できないことが判明(T_T)ショック！

　スプラインのギア数が違いました(T_T)マジ？
　こういうのは規格もんで、全車共通かと勝手に考えていて、確かめることを怠ってしまいました(T_T)
　せっかく注文したのにぃ。このパーツだけでも4000円弱もするのにぃ(T_T)
　2ポジションが選択でき、一方は純正流用チェンジアームよりもさらにショート化できたのに、残念でなりません。
　このチェンジアームは使えないので、純正流用チェンジアームを加工することにしました。
　圧入・カシメられたピロボールを外し、ロッドエンドを取付します。
　これが純正流用チェンジアーム。

　加工後。

　以前の記事を見ていただければわかるように、GSX-R250R/SP純正アームと純正流用アームとではオフセット量がずいぶん違っていましたが、これでかなりマシになったと思います。

　そして・・・そして・・・ペダルを付けようと思ったら・・・。
　ガ～ン(T_T)
　致命的なミスを犯していることに気が付きました。
　このベアリング入りシフトペダルがまったく適合しません(T_T)

　1週間で対処しようと思い、焦りすぎたため、リサーチ不足でした。
　2万円も投じたのに・・・(T_T)

　はぁ(T_T)失敗だらけっす。
　これからどぉしましょう？

　



バトルファクトリー BATTLE FACTORY/シフトペダル NSR250

【NSR250】バトルファクトリー BATTLE FACTORY シフトペダル

キムコ スーパー9S HID導入 ～ 失敗

　キムコ・スーパー9Sの腰上オーバーホールに失敗し、失意のずんどこ節に落ちたボクは、心機一転、スーパー9SにHIDを導入することで、ハッピーになろうと試みたのでした。
　あ、腰上オーバーホールに失敗しましたが、現在塗りまくったバスコークのおかげでLLC漏れは確認できず、クラッチも平気っぽいです。不安ですけど(T_T)その不安が超イヤなんですけど。

　某オークションで購入したHIDのスペックは、25W、6000k、リレーレスって感じです。

　リレーレスなら配線も簡単！
　サクサクッとフロントカバーを外し、ヘッドランプにアクセス。

　パパっと取付して、早速点灯テストしましたが・・・チラっと光ったきり、光りません。
　ヘ？バイク用なのに？どっか間違った？・・・いや、間違うような配線ではありません。
　バッテリーはテスターで12.6Vあることを確認しました。

　おかしいなぁとあわててググってみると、大抵の原チャリのヘッドランプは、交流電源らしいです。
　で、その交流電源のせいで、HIDが正常に点灯しないってことらしいです。

　まじ？
　ダメじゃん(T_T)

　・・・はぁ(T_T)
　専用品が高いのは、それなりに理由があるんですね・・・。

　



SANTECA サンヨーテクニカ/車種専用HIDキット SUPER9

サンヨーテクニカ:SANTECA 車種専用HIDキット：SUPER9 50

【送料無料】バイク用HIDキット(25W) KYMCO SUPER9S専用 サンヨーテクニカ Mach-25-SUPER9S CB-K1 (6000K)

キムコ スーパー9S 腰上オーバーホール ～ 失敗

　寒い時期に、キムコ・スーパー9Sの始動に失敗したことは何度か書きました。
　先日、夏プラグに買えました。この記事では8番プラグにしたと書いてしまいましたが、後日パーツの整理をしていると8番プラグが出てきたので、あれ？と思って確認してみたところ、実は9番プラグに交換していました。
　現在、その9番プラグ（実際にはデンソーなので27番）でもエンジンの始動に失敗することはないので、やっぱり寒さが原因だったのだと思います。
　はたして圧縮抜けが原因かどうかはわかりませんが、ここは一発！スーパー9Sの腰上オーバーホールを実施することにしました。

　天気予報では雨の予報だったので、前日にガレージに移動しておきました。

　予報通りの雨だったので、ナイス判断ボク！ってことで、雨でも時間を無駄にしなくてすみそうです。
　昨日は23時半過ぎに寝たのですが、起きたのは2時(^^;;
　休みになると、寝ているのがもったいなくて、超早起きしてしまうボクなのです。
　さすがに2時からはじめる気にもならないので、少しまったりしていましたが、どうにも暇なので、4時から作業を開始しました(^^;;
　まず作業性をよくするために、外装を外します。

　トンネルカバー（真ん中のカバー）も外したかったのですが、ツメが折れそうな気配なので、今回は諦めました。
　エンジンを見てみると、スペースが狭く、作業が難航しそうな予感がします。

　や、やれるか？
　シリンダーヘッドとシリンダーを外して、ピストンとご対面。

　さらにアップ！

　意外にカーボンが溜まらないもんなんですね。
　さらにピストンを外して、状態チェック。

　シリンダーヘッドはこんな感じ。

　プラグはこう。

　この状態から、どんなコンディションだったと判断できるのでしょうか？
　norisonさん、解説お願いします！(^^;;呼び出してすみません。

　今回は腰上オーバーホールと言いつつ、交換する部品はピストンリングだけです。
　いままで、2ストの腰上OHでピストン他部品を使い回したことはありませんが、通勤の道具にそこまですることはないだろ、という判断です。
　パーツはちゃんとあるんですけどね。
　これがボクの72ccコレクション！

　中央が新品、その左右がストック、上が今回外したパーツです。
　中断してますけど、自分でフルOHエンジンを作る計画のためのパーツだったりします(^^;;

　さてさて、今回の作業で難航を予想した一つであるガスケット剥がしは、問題なく終了しました。
　中古で手に入れた72ccエンジンですが、作業した人がきちんとしていたのか、サクサク剥がせました。
　スペースの狭さに苦労するかと思ったんですけど。

　シリンダーヘッドのカーボン落としには、ワコーズのガスケットリムーバーを使用し、その後磨いておきました。

　ピストンのカーボン落としは、難航したため妥協(T_T)
　norisonさんのアドバイスを参考に、キャブクリを使ってみましたが、ピストンリング溝のカーボンがなかなか落ちません。ボンスター持ってないし(T_T)
　新品ピストンの投入を悩みましたが、今回のオーバーホールは手順の確認的な位置づけなので、やめておくことにしました(^^;;実は部品がもったいなくなっただけなんですけど(^^;;
　あ、ピストンリングは新品を使いますよぉ～。

　シリンダーのカーボンにはそれほど苦戦することなく、組み付けに入ります。
　難航を予想したピストンピンクリップも無事いれることができました。
　でも、内緒の話、クリップの切れ目を上に回す作業は割愛しました。やばいですかね？
　手持ちのラジペンじゃ先は太くてできなかったのです。少しは回しておきましたけど・・・工具買っておかきゃです。
　次に難航を予想した、ピストンリングを押さえつつ、シリンダーに入れる作業もそれほど苦労せず、作業完了！

　LLCを入れて、エンジンを始動させると・・・シリンダーヘッドからLLCダダ漏れ(T_T)
　原因は、シリンダーヘッドガスケット（Oリング）がズレている状態で組んだため、切れていました(T_T)
　まさかこんなところでへまをやらかすとは思っていませんでした。
　他パーツは予備がありますが、ガスケットはBOでだったので現在取り寄せ中で、手元にありません。
　困った・・・困りました。
　取りあえず元々付いていた、外したガスケットで組んでみましたが・・・またダダ漏れ(T_T)
　もう手がないので、切れた新品ガスケットにバスコークを塗りまくってみました。

　さらに失敗は続きます。
　冷却水が漏れると、エンジンの熱で蒸発して、イヤ～ンな臭いがします。
　今回はどうかなぁ～と、エンジンを始動させ、リアブレーキで後輪が回らないようにして、レーシングしながら様子をみました。
　臭いが、します(T_T)でも、どこから漏れているかわかりません。
　ムキになってしつこくレーシングしていると、やっぱりエンジンから煙が出てきます。
　これはLLCが漏れて蒸発している蒸気だ！と思い、さらにしつこくレーシングしながら、さらに盛大な煙が・・・左サイドカバーから・・・(T_T)
　水蒸気だと信じて疑っていなかった煙は、どうやらクラッチから出ているものでした(T_T)
　もう(T_T)ヤダ・・・。

　疲れてきました・・・。
　通勤で毎日使用するので、水漏れないか、とか、そんな風に考えて乗ること苦痛です。
　余計なことをするんじゃありませんでした・・・(T_T)

【SUPER9 50】マロッシ:MALOSSI シリンダーキット pin12mm 【キムコ:KYMCO】

マロッシ ボアアップキット キムコ スーパー9

DENSO デンソー/イリジウムパワープラグ IWF27

NSR-Mini オートボーイ製エアーコンプレッションバルブII取付

　オートボーイからエアーコンプレッションバルブIIという商品が発売されたので、購入し、NSR-Miniに取付しました。
　これがエアーコンプレッションバルブII。

　Mini純正のイニシャルアジャスターの中身をこの商品に付け替えることで、フロントフォークの内圧を左右均等に保てるという商品らしいです。
　そんなことは気にしたことがありませんし、気にすることも一生無かったと思いますが、何となく購入。
　フロントをリフトアップし、フォークが伸びきった状態でバルブをプシュっと押すことで、内圧が均等になるそうです。

　NSR-Mini登場(^^;;

　純正イニシャルアジャスターを外しました。

　純正との比較はこんな感じ。

　付け替えするとこんな感じ(^^;;

　これがバルブです。

　作業完了。

　イニシャルアジャスターにエアーコンプレッションバルブが付いたことで、著しく長くなってしまいました。
　このために、21mmのディープソケットを用意しなくちゃです(^^;;
　RH松島のイニシャルアジャスターが使えなくなってしまったのが、なにげに不便です。
　この商品を購入した人たちはどうしてるんでしょう？

　そうそう、しがらみがないので、言うんですけど、受注生産のこの商品は、納期が1月中でした。
　んが、2月中旬になってもうんともすんとも言ってこないので問い合わせすると、2月末になったとの回答。
　しかし、またな～んの連絡もなく、結局届いたのは3月に入ってからでした。
　連絡無しの納期遅れ、これがもうバイク業界のスタンダードなんですね。
　「仕事」じゃなくて「趣味」なんでしょうかね・・・なんて言ったら怒られちゃうかな？(^^;;

キムコ スーパー9S 夏プラグへ交換

　72ccのエンジンに載せ換えたキムコ・スーパー9Sですが、冬になってトラブルが生じたことは何度かネタにしました。
　冷間時の始動性の悪化です。
　8番プラグから6番プラグにすることにより、なんとか改善しましたけど、それでもキュっと冷え込んだ日なんかは、毎回ではないものの、20～30分キックをしまくって水温がやや暖まってきたころにようやくエンジンが掛かるということを何度か繰り返していました。
　根本的な解決方法としては、圧縮漏れを疑っていて、取りあえずピストンリングの交換を予定していますが、そろそろ気温が暖かくなってきたことで、6番プラグでは不安になってきたので、夏プラグ？の8番に戻しておくことにしました。

　プラグの交換は、インナートンネルボックス（足元の小物入れ）を外せば行えますが、作業性が悪いので、ボクはラゲッジボックス（メットインスペース）を外すことにしています。

　外した6番プラグは、ボクの予想では真っ白け！・・・のはずだったのですが、意外にもこんがりキツネ色。
　なかなかいい感じでした。

　ということは、6番プラグで十分なんでしょうか？
　むぅ～。
　でも外したついでに、8番プラグに交換しちゃいました(^^;;
　暖かくなってきたといっても、まだまだ冷え込む日もあると思いますから、ちょっとリスキーかな？とは思うんですけど。
　そのかわり、冷え込んだ日にエンジンが掛からずしんどい思いをするのもイヤなので、6番プラグを常備し、さらに、プラグ交換のための工具一式を積んでおくことにしました。
　これがその工具です。

　もう10年近く出番のなかったノーブランドの工具です。
　Ｔバー・ハンドル、エクステンション、10mmのソケット、＋のドライバー、そして、プラグレンチです。
　これらの工具があれば、5分・・・いや、8分もあれば、プラグ交換が可能です。
　プラグレンチがプラグソケットなら、容積をもっと圧縮できるんでしょうけど、車載工具にお金を掛けたくないので、手元にあった、捨てることはできなかったけど2度と使わないだろう工具に活躍の場を与えてみました。

　プラグ交換ができるからといって、通勤前の朝っぱらからエンジンが掛からないなんてことにはならないように、祈るばかりです(^^;;
　腰上OHの部品を用意しておかなきゃです！

NSR-Mini フロントブレーキ分解清掃

　走行の予定は全くなく、盆栽と化しそうなNSR-Miniですが、それでも機能の維持はしておこうと、少しだけ整備することにしました。
　去年は2回乗っただけ。その2回とも転倒して、いい思い出がありません。
　もうミニバイクには戻れないかも・・・と思う今日この頃です(T_T)はぁ

　転倒後、どこまで修理したか忘れていましたが、自分で書いたブログを読んで、現在の状況を把握できました。ブログを書くことも、たまには役に立つようです。

　まずはタイヤ交換から。
　2回も転倒したタイヤなんて、縁起が悪くって、新品に交換することにしました。

　いや、待てよ・・・。いつ乗るかわかりませんし、仮に乗ったとして、新タイヤのグリップが必要なほど走れるんじゃろうか？
　な～んて冷静になって考えると、新タイヤの投入がもったいなく思えてきたので、タイヤ交換はやめやめ。
　と思ったときにはすでに前後のホイールを外していました(^^;;無駄無駄無駄～

　でも、ネタ的に何もしないわけにもいかないので、握るとふかふかするフロントブレーキをなんとかすることにしました(^^;;
　まぁブレーキフリュードを交換するだけでいいのでしょうけど、ここは一発、フロントブレーキの分解清掃ってことで。

　確かキャリパーはオイルシールを交換したことがあるような気がしますが、マスターシリンダーは2004年から一度もなにもしていないような・・・。
　ちょっと不安でしたけど、分解しても錆などはなく、GSX-R250R/SP同様、消耗品の交換はせずに、洗浄し、組み立てることにしました。

　結果、フロントブレーキのタッチは改善しました(^^)うほっ！

　リアブレーキは・・・ウンコなリザーブタンクレスkitでブレーキフリュードが劣化しまくりですが、いま分解清掃してもどうせすぐに劣化してしまうので、何もしないことにしました。

　あとは、砂利まみれになったチェーンを洗浄して、NSR-Miniいじりは終了～。

GSX-R250R/SP ブレーキフリュード注入

　今日はダラダラせずに整備する！、そう決めて整備をはじめました。
　GSX-R250R/SPのフロントブレーキ・マスターシリンダーを分解清掃したのは2月6日、キャリパーを分解清掃したのは2月12日ってことは、もう2ヶ月も経過してしまっているんですね。
　・・・リアのキャリパーは2月26日、リアのマスターは2月27日のようです。
　そろそろブレーキフリュードを入れ、走行の準備をしておかなければ！

　ブレーキフリュードは、前後で違うものをチョイスしています。
　フロントは、ワコーズのSP-R。

　いままでちびちび使っていたSP-Rは、いつ開封したのか忘れてしまいました。たぶん3年前？
　無色透明に近いSP-Rが明らかに黄ばんで見えるので、まだたっぷり残っていましたが、新しく用意しました。
　ちびちび使っていても、結局捨てることになるんなら、これからはドヴァドヴァ使おうと思います(^^;;

　リアには、ワコーズのBF4を使います。
　何度も書いていますが、ボクは走行中にリアブレーキを使いません。リアブレーキなんて飾りです。えらい人にはそれがわからんのですよ・・・ってことで、明らかに劣化の早いSP-Rでは無駄にスペックが良すぎるので、醤油でも入れておけばいいと思いつつ、そうもいかないのでBF4を(^^;;

　周囲をブレーキフリュードで汚しつつ、作業終了。
　これで、走行できる状態になったはず！
　ボルトの締め忘れ、ないかなぁ？

GSX-R250R/SP サンドブラスト

　なかなか実行に移せないGSX-R250R/SP2号機の準備ですが、全く忘れているわけではありません。
　きれいに仕上げたいと思うと、単純に部品を寄せ集めればいいというわけにもいかない年式なので、準備が多すぎて先に進めないのです。
　でも、わずかでも何かをしないと何も進まないので、サンドブラストを使用したパーツ清掃をテストしてみることにしました。
　テストは、サーモスタットコネクタとラジエターコンダクターブラケットというパーツです。
　処理前の状態はこんな感じ。

　下処理は、アルミナを使用しました。いきなりガラスビーズでは、切削力がなさすぎて、きれいにできないからです。

　アルミの錆びた部分まできれいになるわけではありませんが、見違えるほどにはきれいにできました。
　もっと粗いアルミナを使用すれば、錆びた痕もきれいに消せるかもしれませんが、そこまでやる根性は、ボクにはありません(^^;;
　そして、ガラスビーズでフィニッシュ！

　画像からではわかりづらいかもしれませんが、アルミナよりも表面が輝いています。
　ガラスビーズは、防錆の効果も期待できるそうです。
　なかなかいい感じです。
　アルミの小さな部品は、アルミナ→ガラスビーズのサンドブラストで処理できそうですね。

　まだ消耗品を発注していないので、組みませんが、サーモスタットレスリングは用意済み。

　キャブはウェットブラストで仕上げたいところですが、自分じゃウエットブラストなんてできませんから、表面だけサンドブラストしてみようかな？
　2号機はFCR仕様にしてしまえば、キャブを用意する必要はないんですけど・・・どっちにしようか悩んでしまいます。

GSX-R250R/SP シリンダーヘッド分解

　今日は花粉で鼻が詰まってしまったので、会社をサボりました。
　片方の穴が詰まったくらいならなんとか会社に行けるんですけど、両方が詰まったら、会社は無理ですよね(^^;;ぉぃ

　で、何をやったかというと、いつか自分でエンジンを組む為に、整備の勉強をすることにしました。
　部品取りのシリンダーヘッドを引っ張りだし、分解の練習です。

　バルブスプリングコンプレッサーを使って分解～。

　このヘッドは使い物にならないので廃棄処分ですが、バルブ周りの部品を外し、予備のパーツとして取っておくことにしました。

　あ、インテークバルブも廃棄処分です。
　このエンジンの持病が・・・。

　わかりますか？
　インテークバルブが摩耗して、段がついてしまっています。

　エキゾーストバルブは、カーボンまみれでした。

　カーボンを落とすために、メタルクリーンαに漬け、煮ること1時間。
　結構きれいにカーボンを落とすことができました。

　使える部品は、洗浄し、プラスチック容器に詰めました。

　錆を防ぐため、プラスチック容器にオイルを入れて、保存します。
　プラスチック容器がオイルで劣化すると思いますが、おそらくビニールに保存したり、防錆紙で保存するより、安くて長期保存できるんじゃないでしょうか？

　シムは、オイルを塗布し、フィルムケースで保存することにしました。

　こっちはオイルの量が多くないので、問題ないと思います。

　作業してわかったことをメモしておくと、コッターを取るには先端の細いマグネットピックがあった方が作業効率が高いということ。
　ウチのマグネットピックは先端が太く、バルブスプリングコンプレッサーの内側に入らず使用できず、ピンセットを使いましたが、ちょっと時間がかかりました。

　あと、バルブ分解時は、シリンダーヘッドを横にした方が作業性が高そうだけど、バルブを組むときはシリンダーヘッドスタンドがあった方がいいだろうということです。

　そこで、シリンダーヘッドスタンドを自作してみることにしました。
　まずは、適当にシリンダーヘッドのエンジンマウントボルト用の穴の寸法を測ります。

　あとは、余っていた1×4材を使って、えっちらおっちら。
　完成！

　ん～(T_T)
　このスタンドを作るのに、結構時間を掛けたんですけど、できあがった様は小学生低学年の図工レベルって感じで情けなくなりました(T_T)
　ただでさえ不器用なのに、大雑把でせっかちな性格なので、この程度のものしか作れないんですよね(T_T)

　って感じの一日でした(^^;;

GSX-R250R/SP キャブレター同調調整

　いろいろ考えるところがあって、GSX-R250R/SPへの冷却水注入を躊躇っていましたが、そろそろ走らせることを考えなければなりませんし、のんびりしていられる状況でもないと思い、本日、冷却水を注入しました。
　今回は、ヒートブロックは使用せず、LLCをかなり薄めにして入れました。不凍効果というより防錆効果を期待してのことです。
　レーサー化したGSX-R250R/SPにLLCを入れて走らせることは本意ではありませんが、自走組の人はそもそもLLCだし、ってことで、自分に言い訳しながら入れました。ごめんなさい。

　これでエンジンを掛けることができるようになりました。
　早速エンジン始動！・・・と思ったら、キャブレターが豪快にオーバーフローしていました(T_T)
　1番から4番まですべてダダ漏れです。
　先日のキャブレター清掃は、全く意味がありませんでした(T_T)
　フロートの新品部品はストックがないので、予備のSP用キャブを引っ張りだしました。

　手に入れたときの触れ込みは、キャブ内のパーツは全部新品を入れてあります、ってことでしたが、未確認だったキャブレターです。
　ちょっと期待して、バラしてみました。

　なるほど、内部は非常にきれいです。
　直キャブ前提のセッティングが参考になります。ふむふむ。
　で、このフロートに組み替えてみました。
　結果は、4番がややオーバーフロー気味ですが、ダダ漏れということはありませんでした。
　ここはちょっと妥協して、このままで行くことにします。
　オーバーフローはわずかなので、走行時はオーバーフローする前にガソリンを使う！ってことで解決です！(^^;;本当かしら？

　ついでなので、キャブレターの同調調整もしておくことにしました。
　はるか以前、キャブをOHしたとき以来、同調は全く調整していなかったので。
　つーか、同調って早々狂うもんなんでしょうかね？

　同調には、エレクトロニック・キャブレター・バランサー「ツインマックス」を使用しました。

　あら、同調は完璧でした。
　あるいは、ツインマックスが壊れているか・・・(^^;;
　いや、ここは同調が完璧ってことで、整備終了。

　あとは、ブレーキフリュードを入れれば、取りあえず走行可能です！

　・・・あ、ハーネスを加工して、なんちゃってSPハーネスにしたのですけど、普通にエンジンが掛かっています(^^;;
　加工はどうやら成功だったみたいです(^^;;
　KOSOのデジタルメーター「RX2N」に若干の問題が出ましたが、そちらは再調整でいけそうです。

MR-S パワーエンタープライズ製CAMCON CC-101取付

　MR-Sに乗り始めて10年近く、かつてこれだけMR-Sに熱くなったことがあったでしょうか？いや、ない！ってことで、今はバイクよりもMR-Sに夢中になっています。
　なぜか？
　MR-Sが程良くボロくなって、自分でもいじる心の余裕ができたこと、そして、バイクをいじり慣れたきたことで、クルマに対してもDIY精神に目覚めたということでしょうか。

　今日は、パワーエンタープライズの「CAMCON CC-101」の取付です。

　このパーツ、ボクにとっては全く手に入れるつもりがなかった系統のパーツなんですけど、白いモモンガさんからこんなのありますよぉ～的な情報を貰い、気が付いたら入手してました(^^;;あ、もちろん中古です。
　これがどんなパーツかというと、トヨタのＶＶＴ-ｉエンジンのバルブタイミングと燃調補正のコントロールができるって代物です。
　取付は、純正のハーネスにCAMCONの配線を割り込ませることになりますが、純正のハーネスを加工するのはイヤなので、YAKSエンジニアリングのCPU延長ハーネスをゲットしておきました。

　この延長ハーネスのおかげで、純正ハーネスを傷つけず、かつ、部屋の中で配線の加工を済ませることができました。
　というと、全く問題なくサクサクできたような感じですけど、実は、TO-03という配線図を参照するところを、間違ってTO-02という配線図を参考に配線を加工してしまったため、無駄に延長ハーネスを切り刻んでしまいました(^^;;延長ハーネスでホント、よかったです。純正ハーネスを間違って切り刻んでいたら、泣いちゃうところです。
　CAMCONの取付の山場は、配線加工なので、それさえ済めば、もう終わったも同然です。
　CPUにアクセスし、CPUと純正ハーネスの間に延長ハーネスを割り込ませ、アースすれば終了です。

　ハーネスが延長された分、収納が厳しくなりましたが、そこは無理矢理突っ込むことで解決しました(^^;;
　配線が変に折れていないことを祈るばかりです(^^;;
　助手席を外して作業しましたが、これはCPUへのアクセスを良くするためではなく、CAMCONの配線をフロアカーペットの下に通すためです。

　MR-SのCPUは、助手席の後側にあるので、配線をフロアカーペットの下に通し、さらに、センターコンソールの内側を通して、インパネまで引き込みました。

　そうすることで、室内で配線がむき出しになるという煩わしさがなくなり、すっきりいけます。
　問題は、本体をどこに設置するかですけど、暫定的に膝付近にしました。

　配線がむき出しにならず、かつ、見やすくいじり易い場所があればそこに移したいのですけど、ちょっと思いつきませんでした。
　場所をどこにするかは、後日の課題ですね。

　おそるおそるエンジンを掛けると、無事始動。
　取付は成功です(^^)
　とりあえず、１ＺＺエンジンの推奨データにセッティングし、走ったところ、おぉ！違います。ノーマルCPUとCAMCONとの違いがボクにもわかります。
　あ、CAMCONの電源を落とすと、ノーマルCPU状態に戻るんです。
　なので、無茶なセッティングをしたとしても、すぐに戻せる安心感があります。

　あとはセッティングなのですけど、ボクにはそんな能力がないので、ボチボチ様子を見ていこうと思います。

ストレート エアーコンプレッサー 100V 3馬力 63L オイル交換

　ストレートのエアーコンプレッサー100V 3馬力63Lのオイル交換をしてみることにしました。
　購入以来、はじめてです(^^;;
　まぁ週末、たまぁ～に使う程度で、使用頻度は少ないので、全く問題ないと思います。

　新品のオイルと、使用済みのオイルを比較すると、汚れは歴然です。

　はじめてオイルを注入するときは、オイルにタクマインのエステルンRを添加しました。
　その効果は不明ですけど、気分のものなので、今回はヒロコーのヒートカットを添加してみることに(^^;;

　エアコンプレッサーからサーキットの栄光の香りが漂ってくるわけじゃないんですけどね(^^;;

　コンプレッサーのオイル交換なんてネタにするな、って感じでしょうが、自分用のメモを兼ねているので、お許しを。

GSX-R250R/SP ステップホルダー鏡面化

　GSX-R250R/SPの整備が捗りません。
　理由は、ボクにやる気がないからです(^^;;
　ちょっと問題があって・・・。
　気分的に、いま冷却水を入れたくないのです。
　冷却水を入れなければ、キャブの同調調整もできないし、外装もつけられません。
　人にはどうでもいいようなこだわりが、いつもボク自身を縛るんですよね。
　こんなこだわり、ボクも捨てたいと思っているのに(T_T)

　ってことで、何となくステップホルダーを磨いてみることにしました(^^;;
　これが磨き前。

　これが磨き後。

　面倒くさがり、表面のクリア塗装を剥離剤を使わず、ペーパーヤスリで削ったのですが、むしろそちらの方が面倒くさい作業になりました(T_T)反省
　しかも、輝きがいまいちです。
　同じ行程で作業しているのに、輝く部分とそうでない部分ができてしまいます。
　どこがどう違うのか、それがわかればもっとビカビカに輝かせることができると思うのですけど・・・。
　鏡面加工は難しいです。

　で、取付。
　鏡面加工前。

　鏡面加工後。

　もう一丁鏡面加工前。

　鏡面加工後。

　ホワイトダイヤモンドで磨いているんですけど、これじゃぁ研磨剤の粒子が細かすぎるのでしょうか？
　だからといって、マザーズじゃ問題外ですし・・・。
　他の金属磨きをチャレンジしてみようかなぁ～。

MR-S TRD製フロントサスペンションメンバーブレース取付

　幌とエキマニを交換して以来、MR-Sがマイブームのボクです、こんにちは。
　エンジントルクダンパーに続いて、中古で手に入れたTRDのフロントサスペンションメンバーブレースの取付を行いました。
　これがフロントサスペンションメンバーブレースです。

　噂では、MR-Sはタワーバーを入れるよりも下回りのボディを強化した方が効果的なんだそうです。
　ジャッキアップも慣れてきました。

　ちょっと低すぎましたけど(^^;;下に潜るときが大変でした。
　元々付いている補強を外し、TRDのメンバーブレースに置き換えるだけの作業で、ボルトは、元のボルトを使用します。
　規定トルクはネットで拾った情報によるとフロント側105N、リア58Nだそうです。
　こういうときにネットは便利ですね！
　あっという間に取付完了！

　試乗してみると、ハンドルの応答性が高まっている感じでした。
　うん、いい感じです(^^)
　MR-S、良いクルマだと思うんですけど、何で売れなかったんでしょうね？

　あと、電気系を2箇所いじったら、マイブームは終了の予定です(^^;;
　そろそろGSX-R250R/SPも本気で走らせる準備をしないとなりませんしね！

MR-S C-ONE製エンジントルクダンパー取付

　MR-Sのお話しです。
　MR-Sに乗ったことのある人ならわかると思いますが、MR-Sはエンジンがグイングイン動くんですよ。ボクってこんなに運転下手だった？てくらい動くので、不快に思っている人は多いと思います。
　そのエンジンの動きを抑制するには、強化エンジンマウントにするか、エンジントルクダンパーを使うか、ってことになるわけなんですけど、偶然エンジントルクダンパーの中古が手に入ったので、早速取り付けすることにしました。
　これがC-ONE製のエンジントルクダンパーです。

　ダンパーと、エンジンマウント側ブラケットA、そして、アッパーマウント側ブラケットBです。
　アッパーマウント側ブラケットBは、C-ONE製のリアタワーバータイプＲの専用ブラケットを兼ねているので、社外のタワーバーや、純正のタワーバーとの同時装着ができません。
　このエンジントルクダンパーを手に入れたときは、後日、予算ができたらC-ONEのタワーバーを購入して取り付けようと考えていたのですけど、入手とほぼ同タイミングで、C-ONEが母さん！・・・じゃない、倒産してしまい、入手が困難になってしまいました(T_T)中古を探そうにも、こればかりはすぐに見つかる宛がありません。
　そこで、白いモモンガさんがワンオフしている、社外（あるいは純正）タワーバーに対応しているアッパーマウント側ブラケットを購入し、取り付けることにしました。

　エンジンマウント側ブラケットAを取り付けするために、ジャッキアップ！

　

　チャコールキャニスターとそのブラケットを取り外しして、エンジンマウント側ブラケットにアクセスします。

　このブラケットは、ボルト1本、ナット3つで固定されています。
　ナットは簡単に緩みましたが、ボルトがちょっと固めに締まっていました。
　380mmのロングスピンナハンドルではビクともしませんでしたが、300mmの鉄パイプで延長することで緩みました。テコの原理って偉大です！
　無事取り外しできました。

　ブラケットをそのままC-ONE製に交換します。
　リアのアッパーマウント側ブラケットBはとっても簡単に取付できるので、割愛(^^;;
　ダンパー本体をブラケットに取り付けして、作業完了です。

　早速試乗してみました。
　エンジンが揺れません！！・・・当然なんですけど(^^;;
　アクセルを開ける際に、ダイレクト感が出たことで、以前よりもスムーズにシフトできるようになりました。
　もちろん、エンブレの際にも、エンジンが不自然に揺れないので、減速もスムーズです。
　エンジンの動きを抑制することで、アイドリング時にビビり音が出ることを懸念していましたけど、それもありません。発進時のわずかな半クラの際に、ちょっと震動が出るくらいですが、気にならないレベルです。
　　これはいいかも！

GSX-R250R/SP リアクッションレバー ベアリング交換・・・失敗

　地震の影響で、ボクが通勤で利用する電車が終日運休となってしまったことから、今日は自宅待機となりました。
　家でぼぉっとしていてもつらいので、ガレージに行ってみると、地震の影響で棚から部品などが盛大に落ちていました。
　震度5に加え、揺れている時間が長かったからでしょう。しかも、地震に対しての備えは皆無でしたので。
　幸い、バイクが倒れるということはありませんでしたが・・・。

　その片づけをすることにしましたが、しばらくすると飽きてきたので、以前ベアリングを外したリアクッションレバーにベアリングを組んでみることにしました。

　まずは真ん中の2つのニードルベアリングから。
　あ、画像に写っているSSTは間違いです(^^;;他のSSTを並べて撮影しちゃいました

　プレスがあるといいんですけどね～。
　SSTを使って、コキコキっと圧入完了！

　・・・失敗しました(T_T)
　スペーサーを入れて動きを確認してみたところ、渋いです。ベアリングの動きではありません。
　むぅ～。どこをどう失敗したのでしょう？
　それがわからないので、次回にチャレンジしても、成功する気がしません。
　リアクッションレバーはベアリングの交換をせずに、アッセンブリで手に入れた方が確実なのでしょうか？

　取りあえず、もう一回チャレンジするか、アッセンブリを入手するか、しばらく悩んでみたいと思います。

MR-S タイヤ交換 フェデラル（FEDERAL） 595RS-R

　MR-Sのお話しです。
　前回のタイヤ交換から約700kmしか走行していないのに、もうタイヤが丸坊主・・・いや、それを通りこして生剥げ状態になってしまいました。
　先週まで大丈夫だったのに、今週はやけに滑るなぁ～と思ったらもう布（プライ？）が露出してしまってる有様です。
　もちろん、リアタイヤだけ。
　フロントタイヤはまるで減る気配はないのですけど、MRの宿命か、リアタイヤはガンガンなくなります。
　Sタイヤの強烈なグリップを味わって以来、普通のタイヤには戻れなくなってしまったボクですが、さすがに減りが早すぎるので、もう普通のタイヤに戻すことにしました。
　ついでに、ひび割れの激しいフロントタイヤも一緒に。
　さて、どこのどんなタイヤにしようか、いつものように悩みました(^^;;
　できればグリップするタイヤ。でも、お値段も高すぎないことが前提です。
　まずはじめに候補にあげたのが、R1Sに履いた「グッドイヤーEAGLE REVSPEC RS-02」でした。
　候補もなにも、そのままRS-02に決めてしまおうと思ったのですが、いざ買おうとすると、リアのサイズがないことがわかりました。いや、あるにはあるんですけど、リアだけ「DUCARO REVSPEC」という旧モデルになってしまうんですね。
　ちなみに、フロントが195/50R15で、リアが205/50R15のサイズです。
　次にふと思いついたのが、ファルケンの「ZIEX ZE912」だったのですけど、これはあまりグリップ志向じゃなさそうですし・・・。
　そこでたどり着いたのが、フェデラル（FEDERAL）の「595RS-R」でした。
　なかなか評判はいいみたいです。
　さらに、あまりフロントタイヤだけダンロップの「DIREZZA SPORT Z1 STAR SPEC」にしてリアを595RS-Rにしようかどうしようか、悩んでしまいました。フロントタイヤは減りませんから、595RS-RよりもさらにグリップしそうなZ1の方が楽しく思えたのです。
　しかし、悩みに悩みに抜いて、結局前後とも５９５RS-Rに決定しました。
　サーキット走行をするわけじゃありませんしね(^^;;若干お値段も高いし

　タイヤ交換は、いつもの「オザキタイヤ」にお願いしました。
　MR-Sでは、タイヤを運ぶことが不可能なので、通販で購入したタイヤはそのままオザキタイヤに発送し、受領してもらいました。
　これがフェデラル（FEDERAL）「595RS-R」です。

　リアタイヤはご覧の通りの状況です。

　新旧比較。

　なかなかスポーティーなパターンです。

　さて、試乗した結果ですが、ちょっと期待し過ぎました(^^;;
　フロントに履いていた、ひび割れた10年前の「ADVAN A048」よりもグリップするだろうと思っていたのですけど、全然そんなことはありませんでした。どちらかというと普通のタイヤみたい感じというのでしょうか。A048ではキックバックは激しく、普通の道でもまっすぐ走ることに慣れを要しましたが、595RS-Rはハンドルが軽く、いままでのようなキックバックもありません。リアタイヤも、いままでの調子でアクセルを開けると、滑りそうな気配です・・・ってどんな運転だよ？って思われるかもしれませんが、まぁイメージです(^^;;
　もっとも、最近ではボウリングの行き帰り用マシンと化したMR-Sですので、595RS-Rでも過剰スペックというか、よくよく考えてみれば同じフェデラルの「SS595」でも十分だったかなぁ、と思っています。
　な～んてエラソーに云っていますが、4本送料込みで32800円の価格です。
　性能と価格のバランスはすばらしいと思っています。
　あとは、リアタイヤがどの程度保つか、それですね。

　【自分用メモ】53540km

MR-S インテークパイプ自作

　朝一で、帰宅難民を3人ほどレスキューするため、川崎市某所に向かいました。
　同じように、帰宅難民を救うための自家用車で大渋滞していたら、待っている人たちには諦めてもらって、帰ってこようと思っていましたが、意外にも道は空いていて、川崎で3人をピックアップ後、横須賀、鎌倉、藤沢にそれぞれ送り届けてきました。

　11時くらいに帰宅できたので、ちょっとMR-Sをいじってみることにしました。
　インテークパイプの加工です。
　エキマニ交換でエンジンのフィーリングが激変したMR-Sですが、インテークパイプを換えるとさらに激変するという噂を耳にしたので、チャレンジすることに！

　まずは、左レールランプを外します。

　そうすると、インテープパイプ№1と№2が確認できます。

　画像では、左側縦のパイプが№1で、右側横のパイプが№2です。
　TRDから発売されているインレットダクトは、№1を取り外し、№2をTRD製品に交換するようになっていますが、お値段が4万円弱もするので、ちょっと手が出せません。
　そこで、インテークパイプを自作してみよう大作戦です。
　リアをジャッキアップし、左リアホイールを外し、左クォーターパネルのライナーを外すことで、インテークパイプ№1を外すことができました。

　こいつはこのままポィポィしちゃいます(^^;;
　そしてこれが問題のインレットパイプ№2です。

　№1側の吸入口がかなり絞られています。

　この絞りをなくし、吸気効率を改善した物が、TRDのインレットダクトだと・・・思います(^^;;実はよくしりません。

　自作するために用意したものは、コレ！

　クボタシーアイ製の排水用・硬質ポリ塩化ビニールVU管（肉薄管）です！
　実は、アルミダクトを使って自作するつもりだったのですが、ホームセンターに行ってみたところ、75φのアルミダクトが898円もして、ちょっと高くて買えませんでした(^^;;
　んじゃどぉしよう？と代用品を探してウロウロしているときに見つけたのが、この塩化ビニール管です。
　ちなみに、50cmのVU65、VU65の45°エルボ、DS65継ぎ手の3点で、締めて396円、とってもりーずなぼぉ～(^^;;
　それを何となくインテークパイプ№2に近づける感じで加工します。

　そして、そのままインテークパイプ№2の換わりにこの自作インテープパイプをエアクリーナーボックスに接続して完成です。

　吸入口がやや後を向いているので、走行風を導入することはできそうにありませんが、逆に雨水は入りづらいかな、と。

　早速試乗してみましたけど、効果は体感できず(^^;;
　気のせいか、排気音がクリアになって、低速トルクが抜けたような・・・
　だからといって、高回転で元気があるかというとそうでもないのは、ターボネーターが吸気抵抗になっているような・・・

　ま、いっか(^^;;
　いまの状態だと、いかにも排水用パイプです！って感じなので、今度色でも塗ってそれらしくごまかしてみようと思います(^^;;

GSX-R250R/SP 整備の続き

　フレーム交換後の作業を続けています。

　今日はキャブを取り付けました。

　アクセルワイヤーのタイコをキャブのスロットル部分？に入れるのに苦労しました(T_T)
　ワイヤー先端が丸まっていると簡単なのですけど、ぴーんと伸びたままだと不器用なボクには難しくて、ワイヤーをプライヤーで曲げてしまいました(^^;;いいのかなぁ～

　ここまで来れば、いつもやっている整備と同じなので、もう焦る必要はなくなりました。
　エアクリＢＯＸつけて、外装つけて、冷却水を入れれば終了です。

　フォークのオイルも交換しておきたいところですが、面倒くさくて悩んでます。

　あとは、メーターに電圧計と空燃比計を追加するかどうか・・・。
　あまりゴテゴテさせるのもイヤなんですけど、あると便利かな、と。
　どぉしましょうね？

GSX-R250R/SP バッテリーレス加工

　軽量化の一環として、GSX-R250R/SPのバッテリーレス加工を行うことにしました。
　といっても、特に難しいことをするわけではなく、バッテリーを取り外し、バッテリーの替わりにEDLC「BIKE-F900」を接続します。
　ただ、それだけでは、エンジンの始動が押し掛け方式になってしまうので、セルモーターを外部電源で駆動させるためのコネクターを増設します。
　コネクターは、先日購入したアンダーソンコネクターSB-50Aです。

　配線には気を遣った方がいいかな？と思い、N-SKILLのOFCパワーケーブルを用意しました。

　使うのは、5.5sqのパワーケーブルで、8sq、14sqは、MR-Sのアーシング用です(^^;;

　コネクターの位置は、ここに決めました。

　GSX-R250R/SPのメインハーネスからコネクターまでの配線を5.5sqのOFCパワーケーブルを使って作ります。

　ちょっとトラブルがありました。
　以前アーシング職人を目指した際に用意したハンドプレスを使用して、5.5sqのOFCパワーケーブルにアンダーソンコネクターのコンタクトを圧着しようとしたのですが、ボクの使用しているハンドプレスにはラチェット機構がついていて、確実に圧着できるまで、ハンドルが開きません。ところが、アンダーソンコネクターのコンタクトは規格が違うのか、ハンドプレスのハンドルが開くまで圧着すると、圧が強すぎて、中の配線を切断してしまうのです。
　何度か挑戦して、ことごとく失敗してしまいました(T_T)

　どうしようか途方に暮れてしまいそうになりましたが、ハンドプレスのラチェットをキャンセルする方法がわかったので（あ、正規の使用方法ではありません(^^;;）、なんとか圧着に成功しました(^^)ほっ

　車体への取付はこんな感じです。

　シートカウルをつけるとこんな感じ。

　悪くないと思います。
　目立ちませんし、使いづらいわけでもないですし、タンクから遠いので、引火の可能性も少ないですし。
　うん、自画自賛(^^)

　同様に、外部バッテリー用の配線も作ります。
　今度は失敗せずにできました！

　実際、外部バッテリーを接続してみるとこんな感じです。

　ちょっとケーブルの長さをケチってしまい、マフラーに干渉してしまいます。
　OFCパワーケーブルは105度まで耐熱ですが、マフラーの温度が何度になるのかわからないので、必要であれば耐熱処理をしなくちゃですね。・・・たぶんアルミテープを巻く程度で済ませると思いますけど(^^;;

　メインハーネスの＋側は、ちょっとスマートではありませんが、このような加工を行いました。

　ボクの熱い走りで配線が燃えてしまう可能性を考慮し(^^;;ぉぃ、短絡防止措置として、＋の接続部をタッパーもどきで被ってしまうの図です。
　かな～り格好悪いと思いますが、適当なサイズの容器がなくて・・・(^^;;
　もう少しマシなケースを見つけ次第交換する予定です。

　外部バッテリーを接続して、セルモーターの始動を確認しました。
　また、外部バッテリーを外した状態でも、BIKE-F900の蓄電でメーターが動くことも確認できました。
　おそらく、これでバッテリーレス化は成功だと思います！

　・・・ちょっと気になるのが、電源オフで、メーターの電源が完全に落ちない症状がたまに出ることです。
　ん～。何でなんでしょう？リレーの問題だと思うのですけど・・・。
　めんどくさいな～(T_T)

　そうそう、通常のスポーツ走行では、走行前にエンジンを掛けるだけなので、この仕様でまったく問題ないと思っていますけど、もし耐久レースに参加するときは、必要最低限セルモーターが回せる軽量バッテリーと車載する予定です。軽量バッテリーのお値段が高いので、必要になってからじゃないと買いませんけどね。

　ってことで、バッテリー分の軽量化成功！
　純正のバッテリーケースが、イグナイターの固定にも利用されているため、そのまま残しましたけど、時間があれば別にブラケットを用意して、純正バッテリーケースも撤去の予定です。

MR-S JDM SPORT エアインテークターボ ターボネーター取付

　クルマ熱が高まっている今日この頃、皆様いかがお過ごしでしょうか。

　いつかはターボ化を夢見るMR-Sですが、実際の優先度としては、そんな予算があれば200系ハイエース（実はレジアスエース）をターボ化（あ、１TRエンジンっす）する方が先なので、MR-Sはなんちゃってターボ化でお茶を濁すことにしてみました。

　JDM SPORTのエアインテークターボ「ターボネーター」です。

　吸気経路に、このターボネーターを取付します。ターボネーターにはベアリングで支持されたFANがあり、吸気負圧でFANが回ることでなんちゃって過給を行い、馬力は最大13％アップ、燃費もよくなるというものらしいです。

　ちょっと胡散臭い気がしますが、この怪しさが、ネタには丁度えぇ、って感じですね！
　パーツを手に、興奮したボクの鼻息だけで、FANが回る回る！回りすぎます！・・・って感じの軽やかな動作を妄想していたのですが、実際には、回転に抵抗がある感じで、それほど軽やかに回転しませんでした。
　ホンマに効果あるんじゃろうか？と疑問に思いますが、ネタなので気にせず作業を進めます(^^;;
　念のため、ベアリングには液体グリースを塗布しておきました。

　ターボネーターの本体には、ゴムバンドが付属していて、本体にゴムバンドを巻いて、インテークパイプ径にあわせるという方法で取付しますが、MR-Sにはゴムバンドなしの本体そのままでジャストフィットでした。

　FANは、ちょっと強めに力をかけても外れる様子がなかったので、強度的には大丈夫だと思うんですけど、ターボネーター破損が原因でエンジンブローなんて、洒落になりませんよね～。むぅ～。
　ま、いっか(^^;;壊れんでしょう←根拠無し

　さて、ターボネーターの効果を試すために、小田厚で試乗を行ってきました！（※説明しよう！小田厚とは、小田原厚木道路の略であ～る、って解説を書くくらいなら端から小田厚って略さなかった方がよかったですね～）

　4500prmくらいまでのトルクが太りました・・・って気がします。
　それ以上の回転数では、加速感が鈍ったような・・・・。
　むぅ。
　これは、単にターボネーターが吸気抵抗になっているだけっことなんでしょうか？
　あるいは、中低速域のトルクが太ったことにより、高回転域のレスポンスが鈍ったように感じるだけなのでしょうか？
　装着状態、取り外し状態で、交互に走行させることによって、効果の確認はそれほど難しくないように思えましたが、面倒くさいのでやめておきました(^^;;
　エンジンの回転そのものは、エキマニの効果で、別のエンジンに思えるほど改善されていますしね！
　まぁ、効果がなくても（あるいはパワーダウンでも）、実用回転域で乗りやすくなったので、よしとすることにしましょう！（人、それを、本末転倒といふ(T_T)）

GSX-R250R/SP リアブレーキマスターシリンダー分解清掃

　ちょっとイヤなことがありました。
　なので、自分を元気づけてあげようと、ここ約2ヶ月間、ずっと悩んでいたあるものを購入することにしました。
　価格的には大型ネタ級です。しかし、このブログでネタにできるかどうかというと、たぶんネタにならない、って感じのものです。だからこそ悩んでいたのですが、勢いがあるときにいくしかありませんね！

　さて、昨日はGSX-R250R/SPのリアブレーキキャリパーを分解清掃したので、今日はマスターシリンダーを分解清掃してみることにしました。
　リアのマスターシリンダーを分解するのははじめてかも？

　リアブレーキは停止時に、車体が前後に動かないようにするために使うくらいで、走行中に使うことはまずありません。なので、わざわざ分解清掃する必要は全くないのですけど、これもネタのためです(^^;;
　当然ピストンは再利用～。

　これで、前後ブレーキを分解清掃したことになりましたが、ブレーキフリュードはまだ入れていません。
　ワコーズのSP-Rは劣化が早いので、走行予定が決まってからのつもりです。
　あ、使いかけのSP-Rが黄ばんできたので、新しいのを用意しておかなくては！

GSX-R250R/SP リアブレーキキャリパー分解清掃

　ウチのGSX-R250R/SPのブレーキキャリパーのピストンは、アルミピストンにリプレイスしています（前ピストンのネタ、後ろピストンネタ）。
　このアルミピストンは、表面がカシマコート（ですよね？）で汚れが付きにくく、動きが良さそうな感じなのですけど、どうも固着しやすく感じるのは気のせいでしょうか？
　実際固着したわけじゃないんですけど、動きが悪くなるのが早いような気がするんです。むむぅ～。

　今回の一連の作業で、フロントブレーキのマスターシリンダーとキャリパーを分解清掃した勢いで、リアブレーキキャリパーも分解清掃することにしました。
　ついでに、以前交換するつもりがどこに行ったかわからなくなって交換していなかったブレーキパッドとステンレスエアブリーダーを発掘したので、交換しておきます。

　

　パッドの新旧比較画像～。

　エアブリーダーの新旧比較画像～。

　車体から外したリアキャリパ～。

　作業中のGSX-R250R/SP～。

　もういっちょ作業中のGSX-R250R/SP～。

　分解したリアキャリパ～。

　分解すればわかりますが、この年代のトキコのキャリパーはニッシンと比べるとかなりヘボいです。
　なので、フロントはトキコからニッシンに換えました。
　リアもニッシンに換えられるもんなら換えたいですよぉ～。
　シールは洗浄後、メタルラバーMR20を塗布し、再利用しています。

　完了～。

　ここまで来れば、フレーム交換は終了したも同然です。

　あともーちょいで、2011年シーズン用GSX-R250R/SP、完成です！

GSX-R250R/SP チェーン取付 ｗｉｔｈ かし丸君

　今日もGSX-R250R/SP整備をのんびりとはじめました。
　昨日より少し寒く感じましたけど、陽が昇れば暖かくなりました。
　これだけ暖かいと、普通に走りに行けそうですね。

　フレーム交換に伴い外したチェーンを、取付します。
　いまのチェーンは2年前に交換しようと思い、新品のチェーンを買ってきていますが、いつものもったいない精神で、未だに使い続けています(^^;;そろそろやばいかもしれない、と思いつつ、今回も交換せずに、使うことにしました。
　チェーンが片伸びしてくれれば、気持ちよぉっく交換できるんですけどね～。

　使う工具は、ＤＩＤの「かし丸君」です。

　この工具を使って、チェーンカットは何度も行っていますが、かしめるのははじめてなので、説明書を見ながら作業しました(^^;;一度経験すれば、説明は不要だと思いますです、はい。

　チェーンを掃除して、準備しま～す。

　もちろん、カシメジョイントも準備しておかなければなりません。

　プレートを圧入しま～す。

　カシメま～す。

　完了で～す。

　少し前まで、自分の人生におけるチェーンの交換回数を考えて、この工具を買うよりバイク屋さんに依頼した方が安い！、と工具を買わない時期がありました。でも、工具があると、自由度が違いますし、ボクみたいな初心者にはチェーン交換だけでも達成感が得られるので、いまではもっと早く買っておくんだったと思っています。
　元は取れないかもしれませんけどね(^^;;

MR-S C-ONE製リアパフォーマンスバー取付

　先週断念した作業のリベンジです。
　今日もダメだったら、近所のディーラーに持ち込むつもりですが、まぁその必要はないでしょう～。
　なんたって、作業の前に、ウチの4輪車すべての面倒をみてもらっているスーパーメカニックユウヤさんにコツを教えてもらっているからです。
　ボルトとナットの場合、ナットを緩めると覚えていたため、前回はそれが邪魔しました。

　早速じゃっきあ～っぷ！

　取り付けるのは、コレ。
　C-ONE製リアパフォーマンスバーです。

　3000円で中古をゲットしました。決して無駄遣いじゃありません！
　取付は、2箇所のボルトを抜いて、そのボルトで共締めするだけです・・・が、前回はそれができませんでした(^^;;
　緩まなかったのは、エンジンメンバーとロアアームを結ぶボルト・ナットのナット側です。
　今回は、ボルト側をインパクトで、ガツン！と一発で、あっという間に緩みました。

　へ？

　って感じです。それはもう気が抜けてしまうほどあっけなく。

　ナットを見ると、ナットの座面に凸モールドが。
　

　そして、エンジンメンバーには凹モールドがあるではありませんか。

　この小さなモールドのおかげで、インパクトがビクともしなかったわけですね。
　左のボルトはインパクトを使用しましたが、右側のボルトは、オイルパンが邪魔して、インパクトを使うスペースがありません。

　

　なので、右側はロングスピンナハンドルを使用するために、ホイールを外し、作業性をよくしました。
　緩まなかったどぉしようと一瞬不安が脳裏をよぎりましたが、そんな不安は杞憂に終わり、グッとトルクをかけると、コキッと緩みました。
　このボルトさえ外せれば、あとは簡単です。
　パフォーマンスバーを取付して、完了～！

　走りが激変するって噂でしたが・・・わ、わかりませんでした(T_T)
　これは、フロント側もゲットしろという神のお告げでしょうか？(^^;;

GSX-R250R/SP 整備

　月に一回は必ず有給休暇を取ることにしています。
　今月は、今日がその日。
　暖かい良い天気の日に休めて、ちょう嬉しいです。
　でもちょっと風が強めでしたね。枯れ葉がガレージの中に吹き込まれてくるので、キィ～(T_T)って感じです。

　GSX-R250R/SPの、フレーム交換後の作業を続けました。
　キャブ清掃～。

　オーバーホールするつもりで部品を用意しましたが、もったいない精神で(^^;;、部品の交換をすることなく、清掃だけで済ませました。
　オーバーフローしないといいなぁ～(^^;;

　メーター回りの配線を仕上げました。
　ハーネスをいじくったので、どんなトラブルが出るのか、ドキドキしながらバッテリーを繋いで、スイッチON！
　無事メインの電源が入り、セルモーター、タコメーター、ニュートラルランプの確認を行いました。
　いや～、無問題！うれしいです！
　これでエンジンの始動を確認できれば問題ないのですけど、冷却水を抜いたままなので、エンジン始動は後のお楽しみ。まぁ点火関係の配線は全くいじってない自信があるので、問題あるわけありません！・・・たぶん(^^;;

　仮組していたフロントフォークもきちんと組みました。
　突き出しは45mm（自分用メモ）。あ、トップブリッジは純正じゃないので、この数値です(^^;;

　他、細々した作業を少々。

　ステムの組み付けにやや不安ありでしょうか。
　SSTがないので、規定トルクではなく、感覚で組んでいますが、ん～、気持ち締めすぎたかなぁ？
　ステムのベアリングには、いつも使用してるスーパーゾイルグリースではなく、今回初めて円陣家至高の「GRESIN〔LG〕」という液体グリースを使用してみました。
　・・・う～ん、ちょっと不安。一応ステムベアリングに使えるって書いてあるんですけどね。

R1S のらな飴本舗 のらなドダイ改 取付

　スバルR1Sにはフットレストが装備されていません。
　なぜなんでしょうか？
　軽自動車といっても、車体本体価格はメーカーオプション（HID、アルカンターラシートなど）を含めると、なんと150万の車両です。
　軽っていうだけでバカにする人もいるようですが、小さいだけで、そこらへんのコンパクトカーよりも高級でして、4輪独立懸架サスで、スーパーチャージャーの過給で走りもよく、それでいて平均燃費はリッター15km。意外に侮れんのです。
　にもかかわらず、フットレストがない、みたいな(^^;;
　なくても困りませんが、左足が寂しいのです。
　そんな左足が寂しい人たちが多いのか、社外で後付できるフットレストがあったので、購入してみました。
　のらな飴本舗の「のらなドダイ改」です。

　

　のらな飴本舗といえば、ウチのR1Sには「のらなレガシフター」を装着しています。
　レガシーのパドルシフトをR1に付けることができる商品です。
　こういったかゆいところに手が届く商品がのらな飴本舗の魅力なんですよね～。
　パドルシフトは新商品に変わってしますし、新しいパドルシフトもほしいなぁほしいなぁ～。
　買えませんけど(T_T)

　さて、「のらなドダイ改」はブラケットのみなので、フットレスト本体は、スバル純正パーツを使用します。
　これが純正フットレストです。

　スバル純正フットレストASSY「38010FA010」、インプレッサ用でしょうか？
　お値段は、税込み2846円でした。

　フットレストを固定したのらなドダイ改を車両に装着することで、作業か完了です。

　難しい作業ではありません。
　数分の作業です。

　ノーマル状態。

　取付状態。

　すばらしいです。
　違和感なし。純正装備品のような感じです。
　乗ると、左足は、自然にフットレストの上に乗っています。
　いままでそこに無かったのを忘れてしまうほどごく自然に。
　取付はとても簡単ですし、費用対効果にも優れているので、左足がプラプラと寂しいそんな貴方のマストアイテムって感じ～みたいな～。

　ただ、あまりにも自然すぎて、いつものようにフットレストにどっかり体重をのせて背伸び（というかアクビ）をしてしまったら、グニャっとイヤ～ンな感触が(^^;;
　ボディに加工を必要としない取付方法なので、通常の使用には必要にして十分な強度がありますが、違和感がないからといって、どっかり体重をのせるような使用方法は想定外だと思いますので、気を付けなければ！です。
　っていうか、普通は気を付けなくてもそんなことする人いないかもしれませんけど(^^;;

MR-S シャシー補強・・・ならず

　最近は、調子こいてクルマもいじりはじめました。
　バイクをいじり慣れた（そんな気がしているだけですが）ことにより、クルマも少しならいじれるんじゃないか？と気が大きくなっていることが原因ですが(^^;;、それ以上にブログのネタのためにがんばっています(T_T)

　MR-Sのエアクリーナー改良が好感触だったことで、気分がよくなり、ボウリング大会までまだ時間があったこともあり、MR-Sのシャシー補強をしてみることにしました。
　じゃっきあ～っぷ！

　そして、目当てのナットを緩めようとロングスピンナハンドルを使いましたが、ナットはピクリとも動きません。
　鉄パイプを使ってテコの原理でさらにトルクをかけたいところですが、下回りなので、鉄パイプは地面やボディに干渉ししようできません。
　んじゃ、エアーインパクトだ！と、ガツガツやってみました、ダメでした(T_T)
　ウチの安物エアーインパクトでは、ナットは緩む気配がありません。

　むぅ～。

　取りあえず、今日は諦めました(T_T)
　調子こいた途端、この有様。
　整備の道は一日にしてならずぢゃ！

　プロに依頼すれば、10秒程度でなんとかして貰えるんでしょうかね？
　

MR-S エアクリーナー改良

　本日のネタ第三弾は、MR-Sネタです。
　バイクネタは・・・お休みです。
　実はトランポ・200系ハイエース（実はレジアスエース）を車検に出してまして、積載していたもののほとんどをガレージに降ろした結果、ガレージに足の踏み場がなくなってしまい、バイクを出すのが面倒くさいって状態なのです(^^;;

　そんなわけで、エキマニを交換したことですし、エアクリーナーでも清掃してあげようかな、と思いつきました。
　抜けがよくなっても、吸気が悪くちゃ意味ないですもんね。
　ボクのMR-Sのエアクリーナーには、トラスト製の純正置き換えエアクリーナーを使っています。
　最後に清掃したのは、数年前のはず(^^;;とはいっても、年間2000km程度しか走らないので、それほど問題ないと思うのですけど。

　エアクリーナーを外してみると、かなり汚れてました(^^;;問題ありありです。

　やっぱまめに清掃しなきゃなんですね。
　スポンジの清掃には、モンスタースポーツのパワーフィルター2専用クリーニングキットを使いました。
　大昔、スズキのCARAに乗っていた時に使っていたフィルターがモンスタースポーツで、その時のあまりもんです。専用ってありますけど、同じようなスポンジフィルターですし、無問題でしょぉ～。
　クリーナーを水で希釈して、漬けおきし、その後すすいで、オイルを塗布して作業終了という手順ですが、すすいでもすすいでもゴミがなくなりません。しかも、そのゴミの色はスポンジと同じ色・・・もしや？(^^;;
　そういえばこのトラスト製エアクリーナーもかれこれ10年近く使っているでしょうか？、やっぱり、風化してました(T_T)

　しかも、洗ったことで、取り返しのつかないレベルにしてしまったようです(T_T)
　困りました。夕方からはボウリング大会がありますから、クルマは必要です。諸事情で今日はR1Sが手元にありませんし、レジアスエースも車検中。となると、MR-Sしかありませんが、さすがにこのエアクリーナーを使う気にはなれません。
　エアクリーナーを原チャリで買いに行くのも面倒ですし、買いに行ったとして、純正を買うのはイヤ、んじゃ社外品がおいてあるかというと、MR-Sですから、多分在庫なんてありません。

　むぅ・・・。
　少し悩んで、閃きました！
　そうだ！デイトナのターボフィルターがあったではあ～りませんか！
　コイツです。

　かつてCBR250RRの為に購入し、余っていた物です。一部はキムコ・スーパー9Sにも使いました。
　よし！コイツを使いましょう！
　トラストのエアクリーナーから、スポンジをむしり取ります。

　あまりきれいに取れませんでしたが、ブラシでこすっても落ちないので、見栄えは悪くても、問題はないでしょう、たぶん(^^;;
　これに、ターボフィルターを貼りつけます。
　ターボフィルターがわずかに小さかったのですが、斜めにずらしてごまかしました。

　完成～！

　急ごしらえにしては、いい感じです。
　バッテリーを外して、ECUをリセットして、20分程度アイドリングさせて、学習させてみました。

　そして乗ってみると・・・いや～、感動です！
　エキマニを交換して、上が回るようになったので感激していたのですが、さらに気持ちよく回るようになりました。
　エンジンが別物なった、そんな感じです。
　これは、ターボフィルターの効果というよりも、いままでが汚れで詰まりすぎていたのかもしれないのですけど、ここはターボフィルターの効果だと思うことにしましょう！

　ちなみに、ターボフィルターにはオイルを塗布せず、乾式で使っています。
　そもそもターボフィルターは乾式ですし、問題、ありませんよね？ね？

GSX-R250R/SP ニッシン フロントブレーキキャリパーOH

　フロントブレーキ・マスターシリンダーを分解清掃したとなれば、当然キャリパーも分解清掃を行います。
　念のため説明すると、ウチのGSX-R250R/SPのブレーキキャリパーは、ニッシン4POTキャリパー・GSX-Rタイプにリプレイスしてあり、ピストンはアルミ化してあります。
　去年、富士スピードウェイのショートコースを走行した際、最終コーナーのブレーキングでジャダーが出てしまい、ピストンを揉み出しすることで症状は解消しましたが、ちょっと気分が悪いので、分解清掃を行うことにしました。

　まずは、ブレーキキャリパーを2枚に下ろします。

　ごくまれに、間違って3枚下ろしにしてしまう方がいるようですが、それは間違いです(^^;;
　ついで、先祖代々から受け継いでいる秘伝のタレを注ぎます。
　キャリパーすべてが漬かるように、ヒタヒタにひたすのがポイントです。

　キャリパーにタレがしみ込むように、煮込みます。

　タレは沸騰させないようにするのが美味しくできあがるポイントです。
　秘伝のタレは、アクが多めにでるので、まめにアク取りすることも忘れては行けません。
　今日は寒かったので、かなり長く煮込むことになってしまいました。
　そして、出来上がり。

　効果のほどは不明ですが、ワコーズのスーパーハードでコーティングしておきました。
　スーパーハードは樹脂用のコート剤ですが、ご覧の通り、金属に使用しても悪くない感じです。

　今日は寒く、指先がかじかんで感覚がなくなってくるので、作業はここまで！

GSX-R250R/SP マスターシリンダー分解清掃

　GSX-R250R/SPのフレーム交換に伴い、フロントブレーキ周りを外していることから、マスターシリンダーを分解清掃してみることにしました。
　マスターシリンダーは、ニッシンのラジアルポンプ（鋳造）に変更してあります。

　サクッと分解、サクッと洗浄。

　ピストンはどのタイミングで交換すればいいのでしょうか？
　取りあえず、　錆などの発生はなく、動きも渋くないので、今回は問題なしと判断しました。
　組み付けには、いつものようにCCIの定番商品・メタルラバーグリースMR20を使用。
　う～ん、分解前と、洗浄後の動きの違いがわかりません(^^;;

　無駄だったかしら？

R1S ROSSAM 疾るんですBIKE-F22取付

　詳しくはコチラを。

　GSX-R250R/SPから外したBIKE-F22です。

　これを、スバルR1Sに取付しました。

　本体をスポンジで覆い、バッテリーに並列に繋ぎ、終了。

　GSX-R250R/SPには、BIKE-F900を投入します。

GSX-R250R/SP フレーム交換事後作業中

　今日は、フレーム交換作業中のGSX-R250R/SPの整備を続けました。
　午前中に来客があって、あまり進みませんでしたけど(^^;;

　よせばいいのにいじくったハーネスは、無理矢理にまとめてみました。

　一応、シェイプアップに成功！
　ただし、動作確認をしていないので、またやり直しになる可能性があります。
　画像をアップしますと、コレ・・・

が、リミッター解除装置です。
　89GSX-R400R/SPにも使用可能という話しです。
　噂ではこの装置を使用しなくても、リミッターを解除できるという話しですが、本当でしょうか？(^^;;
　まぁボクの走る場所で180km/h以上出せるところはないので、あってもなくても関係ないのですけど。
　とかいいつつ、もう１つ、ご当時物、新品未開封の商品を持っていたりして(^^;;

　ハーネスの他に、IGコイル、ラジエター、マフラーを組んで、それらしくなってきました。

　やっぱりくすんだ鏡面が気になります。
　ネバダルで磨いたらますますくすんでしまいました(T_T)ｸｽﾝ
　手軽でいやらしいほどの艶を出す、そんなコンパウンドをさがしださなくては！

　ってところで、今日は終了。

GSX-R250R/SP なんちゃってSPハーネス加工

　GSX-R250R/SPはフレーム交換の途中ですが、作業を進める前に、ワイヤーハーネスの加工をすることにしました。
　いままでのハーネスは、ほぼドノーマルです。ほぼというのは、走行会に参加した際、キーを忘れてしまい、メインキーの配線をカットし、以来、ハンドルに増設したスイッチでON-OFFを行っているからです（ハンドルストッパーでハンドルの切れ角を制限しているので、ハンドルロックは使用していません）。
　今回のフレームは、いままでのフレームと違い登録書類がありませんから、ついでに、保安部品のために無駄に太いワイヤーハーネスから、必要のない配線を取り除こうと思ったわけです。いままでも公道を走ることはありませんでしたけど、今度こそあり得ませんし、灯火類の必要な耐久レースに出ることもありませんしね(^^;;
　実は、SP-F時代のSPハーネスをゲットしてあるのですけど、SP-Fのハーネスは、ジェネレーターレスですし、セルもありませんので、いまの中途半端な仕様にはちょっと使えません。残念！

　ワイヤーハーネスを覆っているテープをおそるおそる剥がすことからはじめました。

　配線図を見ながら、必要ない配線を取り除いて行くつもりが・・・どの配線が不要かわかりません(T_T)
　だって、配線図の見方がわからないんですから(^^;;ぉぃ

　ハーネスのテープをむしるだけむしって、ニュータイプの感で必要なさそうな配線を間引いてみたのですが・・・
　な、なんじゃこりゃぁ～

　絡まってわけがわからなくなってしまいました(T_T)
　戻るに戻せませんし、進むに進めません。

　どどど、どうすればいいんでしょうか？(T_T)

GSX-R250R/SP フレーム交換開始

　そろそろGSX-R250R/SPの整備をはじめないと、5月の走行開始に間に合わないと思い、GSX-R250R/SPの整備を開始することにしました。
　例年と異なり、今年はフレーム交換を考えているので、ボクにとってはちょっと大がかりです。
　夕方から、ボウリングの大会がありますし、その前に多少練習しておきたいので、作業は日の出前の6時前からはじめました。

　暗いよ～、寒いよ～、怖いよぉ～(T_T)
　身体は厚着しているので問題ありませんが、つま先が冷たくなって、泣きそうになりながらの作業です。
　バラすだけなら何も考えずに手当たり次第でいいのですが、最大の難関・エンジンの載せ替えを如何にスムーズにするか、それを考えながらなので、ふと手が止まってしまい、予想以上に時間が掛かりました。
　エンジンの載せ替えには全く関係がない外装を外しているところから時間が掛かってしまいました。
　悩むと脳みその処理限界を超えて、いわゆる処理落ちしてしまうボクなのでした(^^;;

　これが、鏡面加工した新フレーム（といってももちろん中古）です。

　磨き作業に妥協を許したので、いまいちです(^^;;

　車体を軽くしようと思い、前後の足回りから外しました。

　外した部品は取付方法を忘れてしまわないように、後の作業に影響しないものは、新フレームに取付する作業も平行して行います。

　ここまで来ると、あとはエンジンをフレームから切り離せばOKです。

　エンジンを移動させず、エンジンからフレームを外す要領で無事エンジン降ろしに成功！
　・・・エンジンを降ろすというより、フレームを持ち上げる感じですけど(^^;;

　せっかくフレームを交換するのですから、ついでにステアリングのベアリングも交換しておきました。
　これがベアリングぅ。

　ヘッドパイプのベアリングレースの圧入は、ぶっ叩かずに(^^;;、SSTを使用しました。

　ステアリングステムのベアリングも、もちろんSSTを使用。

　アストロの工具を買うか、スズキ純正SSTにするか悩みましたけど、スズキ純正にしておきました！

　あとは、逆の手順でエンジンを載せます！（実際の作業はエンジンにフレームを載せてますけど(^^;;）。

　ここまで来て、大問題発生！

　・・・飽きました(T_T)マジで。

　やっぱりボクはダメな子なんですぅ(T_T)うぅ～
　と、根気のない自分を嘆いていたのですが・・・むむ、ちょっと待てよ。
　作業を開始したのは6時前で、この段階で、14時です。ってことは、実に8時間経過しているわけです。
　8時間もやっていれば、飽きるのも当然ですよね？
　ボクは、ダメな子じゃなくて、がんばり屋さんでした！(^^)

　作業に予想より時間が掛かったのは、先述したとおり、エンジン載せ替えの段取りを考えながらなのですが、実はそれ以上に時間が掛かった理由があります。
　おそらく、作業した8時間の内、30％は工具を探していた時間です(^^;;
　工具くらい準備しておけよって？
　いやいや違うんです。
　ある作業で工具Aを使ったとします。次の別の作業でまた工具Aを使用しようとすると、工具Aがないんです(T_T)
　それを探しまくる時間が、バカになりませんでした。っていうか、何度も何度も工具探しをしていました。
　なぜか？
　ボクがバカだからです(T_T)
　どこかに置きっぱなしなんですね。工具を置く場所を決めても、なかなか置き場所に戻せず、行方不明(T_T)
　解決方法として、　ボクは、基本工具についてはガレージ用とトランポ用の2セットを持っているので、先ほどまで使っていた工具がない！と思った瞬間、トランポ用の工具を取り出し、捜索時間短縮を試みましたが、今度はその工具までどこかに行ってしまう、みたいな(T_T)
　やっぱりボクはダメな子みたいです(^^;;

　飽きたので、今日中の完成は諦めました。
　仕方がないので、足回りだけを適当につけて、転がせるようにして、本日は終了！

　マシンはなんとかガレージへ。
　散乱した部品は、トランポの中やガレージの中に無造作に放り込んでおきました(^^;;
　こういうところがやっぱりダメな子です(^^;;

キムコ スーパー9S やっぱり不調

　帰宅時、いつものように駐輪場でスーパー9Sのエンジンが掛かりませんでした。
　ブログは書いていませんでしたが、実は最近よくあります。
　プラグは8番のままなので、自業自得なのかもしれませんが、おかげさまで慣れてきたというか、コツがわかってきたというか、カブった瞬間、

　またか、ふっ。

　てなもんですよ(^^;;

　ところがぎっちょんちょん、今日はなかなか手強くて、汗がポタポタ流れ落ちるまでキックしてもエンジンが掛かる毛生え薬がありません。
　ムッキー！になって、ひたすらキックしていると・・・キックが壊れました(T_T)
　そのときはどこがどう壊れたかわかりませんでしたが、バンジージャンプ、もとい、万事休す。
　どうにもできなくなりました。
　仕方が無く、バイクを諦め、ヒッチハイクして自宅に戻りました(^^;;ぉぃぉぃ
　週末なら翌日ゆっくり修理、って感じですが、明日も通勤です。
　眠いし、寒いし、なにもやりたくありませんでしたが、レジアスエースから積みっぱなしだったGSX-R250R/SPを降ろし、駐輪場へ向かいことにしました。
　んが、そのまえに、モトールエンジニアに立ち寄りました。ここで、6番プラグを購入。開いててよかった(^^)
　あ、7番が欲しかったのですが、BR○HSAは７番がなく、8番の次は6番ということでした。へぇ～。

　で、トランポでスーパー9Sを引き上げて、帰宅。

　プラグを交換し、キックスターターを組み直して、一安心。
　これで終了！と安堵しつつ、とキックペダルを蹴ったらスッカスカでした。なぜなのぉ～(T_T)
　キックスターターが壊れた原因は、蹴りすぎてキックスピンドルって部品のサープリップがずれてダメになった、と思って、組み直したのですが、原因は、そのずれと、キックペダルとスタータースピンドルの噛み合わせがダメになったこと、そして、中のギアの油切れといういくつかの原因が重なったものだとわかりました。
　多分、最初の原因は、最近のキックしまくりで、油切れで動きが悪くなって、負荷がかかったことが原因だとおもいますけど。
　幸い、ここは部品取り車を持つ強み。部品取り車から外してストックしていたパーツがあったので、それに組み替え、本当の作業終了となりました。

　眠い(T_T)

　8番プラグの焼けをみると、問題ないんですよね。
　取りあえず、6番にしましたけど、これで10000rpm回すのはちょっと危険な香りがします。
　プラグじゃなくて、圧縮漏れも疑わなくてはならないようです(T_T)

パイプベンダーを使ってワンオフパーツ製作

　今日はGSX-R250R/SPのフレーム交換のために、会社を休みました。
　シーズン前にフレーム交換を済ませて、その後キャブとブレーキのOHはなんとしてもしておきたいところなのであります。
　んが、寒さに負けました(T_T)
　しかし、ここで何もしないと、せっかくの休みを無駄にしてしまいます。
　そこで、パイプベンダーを使用し、ワンオフパーツの製作にチャレンジすることにしました。

　クネクネっとな！

　ん～・・・。
　脳内イメージ比マイナス80%です。
　パイプベンダーをはじめて使用するボクの練度が足りないこと以上に、安物パイプベンダーがウンコなんだと思います。たぶん・・・。だからといって、ただでさえ工具代を回収できないのに、これ以上高額な工具には手がでません。パイプが曲げられるだけでもマシってことでしょうか？
　ちなみに、道具無しでは全く曲げられませんでした(^^;;

　次のステージ（加工）に進むべきか、ワンオフを諦めるべきか、悩ましいところです。

MR-S マフラー交換

　R1Sいじりの次は、MR-Sいじりです。

　車検対策にノーマルのマフラーに戻していたMR-Sを、再びBLITZ「NUR-SPEC」仕様にします。
　はじめての作業なので、緊張しますが、やり方はSMY（スーパーメカニックユウヤさん）から教えてもらっているので、ボクにもできるという判断です。
　ネットでググルと、リアバンパーを外して交換する方法が主流？のようですが、バンパーは外さなくても大丈夫とSMYの太鼓判があるので、ジャッキアップして、マフラーを下に降ろす方法でがんばります。

　ジャッキアップぅ～。

　バンパーを外さないかわりに、フロントパイプを外します。
　ボロボロとはいっても、取り扱いに気を遣う外装（バンパー）を外すよりも、気を遣わない分だけ楽だと思います、はい。
　結果、このボクでも、それほど時間を掛けずに、マフラーを外すことに成功しました。

　この作業にあると便利なのが、「マフラーサポートブッシュリムーバー」です。

　この工具のおかげで、マフラーブッシュからステーを楽に外すことができました(^^)

　あとは、逆の手順で、先日プチ磨いておいたBLITZ「NUR-SPEC」を取り付けて、完了です。

　うん、格好いい(^^)

　んが、問題も(T_T)
　作業が乱暴だったことが災いして、フロントパイプを覆っているヒートインシュレーターの錆で腐食していた部分を割ってしまったようなのです。
　1700rpm付近で、すごいビビリ音がでるようになってしまいました(T_T)はずかしぃ～

R1S タイヤ交換 グッドイヤーEAGLE REVSPEC RS-02

　今日はスバルR1Sのお話しです。

　昨年末、スバルR1Sを車検に出した際、SMY（スーパーメカニックユウヤさん）から、タイヤに亀裂が入っていることを指摘されました。

　実は細かくひび割れの多くなっていたタイヤなので、そろそろ交換時期だったのですが、溝がまだあるので勿体なくてついつい使い続けていました。
　しかし、一度この亀裂を見てしまうと、とても落ち着いて乗ることができません。
　早くタイヤを交換したい！でも、正月休みに入ってしまう、そういう時期でした。
　正月休みもなにかと使うクルマですし、何かあってからでは遅いので、すぐにタイヤを交換しようにも、どうしてもスケジュールが合いません。
　そこで、エイ！ヤー！とばかり、タイヤ付きのホイールをゲットしました。

　ホイール、タイヤともに、スバル純正（とOEM）のR1S用です。
　ホイールごとなら、ボクでも交換できるので、これで問題クリア！・・・だったはずなのですが、ゲットしたホイールについてる純正サイズのタイヤ・155/65R15だと、ローダウン＋ホイールスペーサーを付けたウチのR1Sではリアタイヤがリアフェンダーに干渉してしまうことがわかりました。
　なんてこったい(T_T)
　一番簡単な解決方法は、ホイールスペーサーをやめることです。
　取りあえず、正月はその方法で乗り切りました。そして、そのままこのホイールとタイヤを使っていこうと思ったのですが、如何にも軽自動車！って野暮ったい雰囲気が否めないので、我慢できなくなって、ホイールスペーサーを使用しても干渉しないタイヤサイズに変更することにしました。

　タイヤは、グッドイヤーの「EAGLE REVSPEC RS-02」で、サイズは、165/50R15です。

　このタイヤ、国産なんですね。知りませんでした。
　タイヤ交換は、いつも利用している隣町のオザキタイヤにお願いしました。

　安さに目がくらんで選んだタイヤなのですけど、なかなかどうして、グリップ力は高いみたいです。
　小石をバチバチ巻き上げながら走ります。
　ちなみに、以前のタイヤは、同じグッドイヤーの「EAGLE LS2000 HybridII」でした。
　つまり、コンフォートタイヤからスポーツタイヤへの変更です。
　燃費悪くなるのかなぁ。
　でもその分?タイヤ代が安いしなぁ～。
　でもでも磨耗早いと意味ないなぁ～(^^;;

　せっかくなので、久々に洗車をして、スペーサーも付けて、足元キリッ！

　かわいかっこいいぃ～(^^)

MR-S マフラー磨き

　車検対策用に一時的にノーマルマフラーに戻したため、現在外した状態のMR-Sのマフラー・BLITZの「NUR-SPEC」です。

　早速ノーマルマフラーと交換しておきたいところですが、思うところあって、しばらくノーマルマフラーのままのつもりですので、今のウチにこのBLITZのマフラーを磨いておくことにしました。
　磨くのはここ、テールエンドです。

　MR-Sの場合、外部から見えるのはこのテールエンドの一部分だけなので、ここしか磨きません(^^;;
　いつものように、指紋がなくなるまでゴシゴシと磨きました。

　さらにアップ！

　かなり頑固な焼け？があって、満足できるレベルまできれいにはできませんでしたけど、チラ見レベルなら問題ないくらいにはなりました。

　さて、しばらくMR-Sネタばかり続いてしまったので、クルマに興味のない方はつまらなかったと思います。
　すみませんでした。
　いよいよ明日は、期待のあのネタです！

MR-S ROSSAM BIKE-F347取付

　詳しくは、こちらを。

　以下同文(^^;;ぉぃ

　ROSSAMのBIKE-F347です。

　MR-Sのバッテリーはすでに寿命です。
　今朝もエンジンがかかりませんでした(^^;;
　使用期間4年、バッテリー上がりはもう数え切れないくらい経験していますが、充電するとしばらく使えるので、なんとなく交換できないままずっと使っています。
　なので、いまさらEDLCでどうにかなるとは思っていないのですけど、気休めにでもなればと。

　レジアスエースと同様、特に固定することなくバッテリーとボディの隙間に放り込んであります(^^;;

　充電してもエンジンが掛からなくなったり、充電できなくなれば新品を買うことを検討できるんですけどねぇ。
　夜は特に電気を使うので、ボウリングの大会にMR-Sで行くときは、予備バッテリーを積んで行くざんすよ(^^;;

MR-S WAKO's SH-R スーパーハード 樹脂用耐久コーティング剤施工

　いや～、すっかりクルマの人になっちゃいました(^^;;このまま本格的にクルマの人になっちゃいたいなぁ～
　ターボKit欲しいなぁ、ワイドボディKit欲しいなぁ。エリーゼSC欲しいなぁ～。

　てなことで、今日も朝からクルマいじりです。
　幌を交換するために外した内装に、WAKO'sの「SH-R スーパーハード 樹脂用耐久コーティング剤」を塗布することにしました。

　このスーパーハードは、元々MR-Sの幌用に購入したものですが、150mlしかないくせに定価が6300円もしたりするブルジョワなコーティング剤なので、勿体なくて結局幌に使うことはありませんでした(^^;;で、幌が痛んでりゃ世話ないのですが。人、それを、本末転倒といふ(T_T)
　それが、今回、幌がビニールからアクリル繊維素材に変わったことで、スーパーハードを使用する機会が減ってしまうことから、ちょっと気が大きくなったのでようやく贅沢に使ってみる気になれたという次第です。

　内装は、洗剤で汚れを落としてから、乾燥させます。
　そこに、スーパーハードを塗布し、5分位したら軽く吹き上げる、これだけの作業です。
　スーパーハードは伸びがいいので、とても塗り易く、ちょう簡単です
　ここで、施工前と施工後の比較を。

　説明不要だと思いますが、奥が施工前、手前が施工後です。
　さらにアップ！

　さすが平成11年式。しかも、お手入れをほとんどしていませんので、樹脂は白っぽく変色していますが、スーパーハードを塗布することで、よみがえっています。
　ポリメイトやアーマオールのようなベトつきもなければ、不自然なギラつきもありません。
　まさに新車の輝きです(^^;;
　手軽に施工できるので、内装すべてに塗布しても、時間はほとんど掛かりません。

　次々に塗って、次々に拭き取っていくと時間的にもちょうどいい感じでした。

　うん、いままでとは明らかに違います。

　自己満足で申し訳ないですけど(^^;;、昔の輝きを取り戻した気がします。
　さすが、高いだけのことはあるようです！

MR-S 幌交換（E-Z ON AUTO TOPS社 Sｔａｙｆａｓｔクロス幌） 取付完了

　続きの続きの続きの、続きです(^^;;

　いきなりですけど、バラした逆の手順で組んで、完了～！

　どぉですか？
　このMR-Sは！
　ちょっと派手だったかな？、と思いつつ、大いに気に入りました(^^)

　Sｔａｙｆａｓｔクロスのアップ。

　ビニールとの違いは歴然です。

　幌交換は、ボクでも一人でできました。
　この作業の一番の問題は、構造がわかっていないということです。わからないから不安になる気持ちが大きくなります。
　実際、幌を外したところまでは、ただ手順に従っているだけでまるで理解できていませんでした。が、新しい幌を取り付ける際に、徐々にわかってきました。わかってくると、意外に簡単な作業に思えてしまうので、不思議です。
　どうせ捨てる幌だから、と切り刻まず、正規の手順に従って取り外したことが、あとになってより理解が深まった要因だと思います（といいつつ、かなり怪しいところもありますけど(^^;;）。幌のどこをどう再利用するのかわからなかったことで、切り刻めなかったということもあるのですが、楽をしないでよかったです。
　取り外す時の問題点なども、あとからわかってくるため、もう1回幌交換をすれば、もっと早く、もっとうまくできると思います。
　でも、次回の幌交換は10年後の予定なので、きっと今日得たことは忘れてしまっているのでしょうけど(T_T)

　まとめ。
　終わってみると、そう大変な作業ではありません。
　力作業がありませんし、途中で絶望的になることもなかったので、でかいパズルをやっているような感じといったところでしょうか？
　午前7時からはじめて、15時前には取付終了です。
　（といっても、内装類はまだ付けていません。外したついでに、ワコーズのスーパーハードで処理しておこうと思ったからです。）
　ただ、すげ～完璧にやろうと思うなら、プロに任せた方が無難でしょう。
　今回は、ボクのMR-Sは程良くボロイので、実験台にできました。また、ボク自身がいい加減なので、いい加減な作業で済ますことができましたが、少しでも神経質な人は、失敗したときのことも考えた方がいいかもしれませんね。

　あとからふと思ったことは、ボクのような人が人柱となって、幌交換OFF会を開いて、その中で幌を交換すれば、幌を交換する人だけではなく、みんなで情報を共有し、幌交換のDIYの輪が広がるんじゃないか？ということです。
　もし人柱になってもいいという人がいたなら、Auto-tops.comに問い合わせしてみるといいかもしれません。
　もしかすると、何らかのサポートを考えて下さるかもしれませんよぉ～。

MR-S 幌交換（E-Z ON AUTO TOPS社 Sｔａｙｆａｓｔクロス幌） その3

　続きの続きの、続きです。

　MR-Sの幌交換は、なんとしても2日で終わらせなくてはなりません。
　時間がもったいないので、朝7時から作業を開始しました。
　作業は、トヨタの整備書の通りに進めていきます。
　整備書は、Auto-tops.comの店長から画像データで、SMY（スーパーメカニックユウヤさん）から紙のコピーで、事前に、ほぼ同時に入手していて、一応作業前にイメージトレーニングをするだけの時間はありました。
　店長、SMY、ありがとうございます！

　滞りのない作業を目指して、整備書には一応目を通しましたが、なにせ未経験の作業ですので、イメージすら浮かばない有様だったので、大まかな流れを把握するだけにとどまり、ほぼぶっつけ本番となりました。

　まず、左右のフロントドアスカッフプレートを外し、

　左右のラッゲージコンパートメントリッドを外し、

　てな具合にチャキチャキ内装を取っていきます。

　そして、幌の取り外し完了～。

　　　つづく・・・。

MR-S 幌交換（E-Z ON AUTO TOPS社 Sｔａｙｆａｓｔクロス幌） その2

　MR-Sのお話し、続きです。

　さて、幌の交換作業をどうしようか、これです。
　SMY（スーパーメカニックユウヤさん）に丸投げしようか、それとも自分でがんばるか・・・。
　SMYにお願いすると、当然工賃が発生します。なんたって、プロですから。一番安心・確実なのは、SMYにお任せすることですが、懐事情を考えると、なかなかそうはいかない現実があります。
　自分でやるとして、まず、できるか？、できるとして、ちょう飽きっぽいボクに貫徹できるのか、どの程度の時間が掛かるか、雨が降ったらどうするのか、などの問題が出てきます。でも、費用は掛かりません・・・。
　自分でやろうとする人は、同じような悩みを持つらしく、Auto-tops.comのQ&Aコーナーの一番はじめの質問も「Q.取り付けは自分でもできますか？」です。
　なるほど、興味深いです。読んでいただけるとわかるように、まさにその通りです。
　しかも、ボクは、忍耐力には人一倍自信がありません。
　自分でやるかどか、これまた悩みに悩み抜いたのですが、Auto-tops.comの店長の「面倒くさいけど、難しくはない」というアドバイスに背を押され、自分で作業してみることにしました。
　最近は、DIYに目覚めていて、達成感に飢えていますしね。

　海外のサイトを参考にすると、標準作業時間は6時間のようです。
　ちょうﾄﾞ素人のボク時間に換算すると、飽きて現実逃避する時間も考慮して3日間、ってところでしょうか。
　金曜日に有給休暇を取得して、天気予報で晴れが予想される金、土、日の3日間でやることが好ましそうです。

　んが！
　土曜日に車検からMR-Sが20日ぶりに戻ってきました。となると、もういてもたってもいられません(^^;;
　幌の現状は、こうです。

　心の準備をしている余裕はもうないのです。

　やるしか！！

　月曜日は祝日なので、3日には足りないものの、2日あります。
　幸い、雨は降りそうもありません。
　途中でにっちもさっちもいかなくなったときは、ディーラーに駆け込めばなんとかなるでしょう！(^^;;・・・と、甘い考えで、朝7時より、作業を開始しました。

　つづく・・・。

MR-S 幌交換（E-Z ON AUTO TOPS社 Sｔａｙｆａｓｔクロス幌） その1

　MR-Sのお話しです。

　幌に穴が開いてしまい、いままで何度か補修してきました。
　はじめはわずかなヒビ程度だったので、バスコークを薄く塗ってごまかしました。
　その穴が広がったので、今度はセメダインスーパーXを使って補修、それでもダメで、FRP用のサーフェーサーシートとスーパーXを組み合わせてみたりして。
　しかし、やっぱりダメで、パワーテープを使ってみましたが、もうどうにもなりません。このとき、ボクは幌の交換を決意しました(^^;;

　幌の交換を決意しながらも、ハードトップも捨てがたく、悩み続けました。
　すでに絶番になった純正ハードトップは中古でしか手に入りませんが、相場価格は15万オーバーです。本当に欲しいのかと訊かれるとそうではなくて、手に入らないというから欲しくなるのであって、ボクは根っからのオープン派です。ハードトップを付けて走ることはまずないと思います、・・・でも、諦められない・・・(^^;;
　そうこうしてる間にも、幌の穴はどんどん成長を続けます。
　もう悩んでいる時間はありません。
　ようやくハードトップという選択肢を捨て、幌の交換を行うことにしました。

　交換するにしても、当然安くあげたい・・・。
　品質的には、ターポリンASSY（幌と骨組みが一緒になった供給）が一番いいと思われますが、部品代は25万円をオーバーします。迷わず却下！
　ターポリンカバー（幌だけ）の場合、純正部品は95000円強(T_T)それに工賃がおよそ5万ですから、トータル15万円弱。ASSY交換よりも安いものの、なかなかの金額です。
　さらに安くあげるには、自分で交換作業を行い、工賃を浮かし、かつ、幌を純正ではなく社外品にする方法です。
　もうこれしかありませんね！

　幌は、E-Z ON AUTO TOPS社の製品にすることにしました。
　より安くしようと思えば、eBayなどで売っている海外メーカーのものを購入すればいいのですけど、品質と保証の問題が心配です。
　E-Z ON AUTO TOPS社を選んだ理由は、日本でAuto-tops.comが取り扱っているので保証がある点と、リーズナブルな価格でありながらビニール生地ではなく、アクリル繊維・Sｔａｙｆａｓｔクロス生地であることと、そして、14色から選べる点でした。

　無難な黒、ちょっと違うんですってさりげない主張の青・グレー系、落ち着いたベージュ系、そして、派手派手な赤系。
　正直、選べませんでした(^^;;
　絞っても黒系、グレー系、赤系からこれだという1色が選べません。どれも、欲しい！(^^;;
　そこで、Auto-tops.comの店長に決めて貰いました(^^;;いや、マジで。
　どれも欲しいなら、どの色になっても後悔しませんしね。

　店長に決めて貰った色は、バーガンディ（ワインレッド）です！

　Auto-tops.comでは納入実績のない色というのも、ボクのマイナー心をくすぐりました(^^;;
　なかなかどうして、鮮やかな良い色ではありませんか！

　さて、これを車体色シルバーのMR-Sに付けたらどんな感じになるでしょう？
　楽しみです！

　つづく・・・。

レジアスエース ROSSAM BIKE-F347取付

　本当だか嘘なんだか知りませんが、噂では、ROSSAMのBIKE-F900は、川崎重工の輸出向け1400ｃｃクラスバイクの完成車試験走行用に採用された製品を市販化したものらしいですね。
　ん～。ホンマかいな。
　やっぱり胡散臭いです。
　たとえば、4～5年前に、軽・小型車のレスポンス・燃費改善を謳っていたF330は、170万μFで、大型・普通車のパワー燃費改善を謳っていたF130は、1000万μFです。
　ところが、現行商品では、軽・小型車用のF950は、1億5千万μFで、F130の後継モデルF2150は、3億μFです。
　なんなんでしょうね、この桁の違いは。たった数年で。
　170万μFや1000万μFで効果があるんなら、1億とか3億とか必要あるんでしょうか？
　もし、多けりゃいいって話しなら、軽自動車だの普通車だの目安は必要ないと思いますし、現行商品の数値が妥当なら、それこそ数年前の商品はなんなのよ？ってことになります。
　ROSSAMのHP見ても、詳しく説明していそうで、な～んも説明ないんですよね。
　詳しい方、合理的な解説、お願いします！

　とかいいつつ、信者のボクは(^^;;、750ccクラスまでのバイクに最適というBIKE-F347でも7000万μFあるんだから、F130の7倍なわけだし、バッテリーの長寿命化（に効果があるとして）くらいにならF347で十分じゃね？と思うわけです。
　疑いつつ、信じている・・・。我ながら微妙なんですけど(^^;;

　取付は、バッテリーに並列に繋ぐだけです。
　F347本体をどこかに固定した方がいいんでしょうけど、面倒だったので、バッテリー奥の隙間に放り込んで終了です。

　バッテリーが長持ちしますよぉ～に！

GSX-R250R/SP ステアリングステム ロアベアリングレース外し

　今日はスキルアップを目的に、ステアリングステムのロアベアリングレースを外してみることにしました。
　近々予定しているGSX-R250R/SPのフレーム交換の際に、ついでに行っておきたいのがステムのベアリング交換ですが、ボクのレベルでは、このロアベアリングレースをきれいに外すことが鬼門となりそうな予感です。
　そこで、予備のパーツを使って、事前に練習してみることにしました。
　本番さながらの緊張感を出すために、ステアリングステムには、スタンダードのステムを使わず、あえてSP仕様のステムを使ってみることに。

　アルミ製で、クランプがボルト2本留めになっているのがSP仕様のステムです。

　サービスガイドを見ると、ロアベアリングレースの外し方は、「先端が（－）状の鉄棒を使用する」としかありません。
　貫通ドライバーを使うのが妥当なのかもしれませんが、ちょっと勿体ないので、タガネを使用することにしました。
　普通のタガネでは、厚みがありすぎるので、薄く加工して使います。
　加工前の画像を用意し忘れましたが、両面が下の画像のような角度になっているタガネが一般的なんだと思います。

　そこで、片面をグラインダーで削って見たがね。

　要するに、タガネの先端を薄くした訳です。
　そして、ステムとロアベアリングレースの隙間（の無い隙間(^^;;実際にはレースとロアステアリングシールの隙間っすね）にタガネを押しあてて、ハンマーで打つべし！打つべし！打つべし！
　お！意外に簡単です。思ったほど、ステムにキズをつけることもありませんでした。

　ジャ～ン！

　ボクにも出来ましたよぉ～！
　あ、シャフトに縦についているキズは、今回つけたキズではありません(^^;;以前に、ちょっとやっちゃいました。

　おさらいにもう一丁！SP仕様のステムでチャレンジ！

　やっぱりできました！(^^;;

　この作業だけは、プロに外注に出そうと思っていたのですが、なんとかなりました！
　これで、ステアリングステムのベアリング交換のスキルは身に付いたと思います(^^)

　あとは本番を待つばかりですね！

　ステムのベアリングがゴロゴロしたり、カクンカクンと中央でステアリングがひっかかったりする人は、交換時期ですよ～。ボクの練習台になってみませんか～(^^;;なんつって

GSX-R250R/SP ショートストロークシフト化

　GSX-R250R/SPのシフトフィールは、ちょっとロングストロークでかったるいです。
　だからといって、いままで不満に思ったことはなく、なんにも気にしていませんでした。
　ところが、富士スピードウェイのショートコースを走りはじめて、だんだんシフトフィールの悪さが気になりはじめました。
　富士ショートコースは、ボクがいままでに求められたことのない操作を必要とします。
　左コーナーを曲がりながらシフトアップ、これです。
　逆シフトが扱えるならいますぐ逆シフトにしたいくらいですが、残念ながらボクの脳みそは逆シフトに非対応です(T_T)練習すればなんとかなるかもしれませんが、きっとなんとかなる前に、ミッションを壊してしまうでしょう。
　ではどうするか・・・。
　他の手段を考えたとき、より確実に、より短時間でシフトすることとして思いついたのが、シフトをショートストローク化することでした。
　ではどうやってショートストローク化するか、これが問題です。
　一つの方法しか思いつきませんが、その方法はメリットよりもデメリットしかなさそうな気がします。が、幸いなことに、コストは3000円以下なので、ダメ元でチャレンジするだけしてみることにしました。

　用意したのは定番ギアシフトリンクアームです。

　実は問題があって、GSX-R250R/SPのギアシフトリンクアームとでは、ピロボールの位置が違うのです。
　比較画像。上がGSX-R250R/SP純正。下が用意した部品です。

　このオフセットの違いがどう影響を及ぼすのか・・・。無理は承知で、それでもピロボールでなんとかなる範囲であればいいのですけど。

　長さの比較。いい画像じゃありませんけど、よく見れば違いがわかるかと。

　なんとか取り付けはできました。
　実走させていないので、なんとも評価できませんが、それほど重くなった感じはなく、ショートストローク化されています。
　関係ありませんが、ウチのアプリリアRS250はスガヤのバックステップにしたところ、シフトが激重になってしまい、ブーツを履いていても左足親指の皮がめくれてしまうほどで、走りに行くときは親指に厚めの布を巻いてから出かけていました(^^;;事実っす

　さて、交換前画像。

　で、交換後の画像は・・・撮り忘れました(^^;;すんません

　シフトロッドが錆々で格好悪いですね。
　アルミでワンオフしようかなぁ～。

レジアスエース 消火器ホルダー作り

　ボクは、トランスポーターである200系ハイエース（実はレジアスエース）に、消火器を積んでいます。
　ガソリンを扱いますから、無いより当然あった方がいいかな、と。
　消火器は、DIYショップで買ってきた使えそうなステーとタイラップを使って、メタルラックの脚に固定していました。
　が、おざなりな固定なので、タイラップで固定したはずのステーがすぐにずれてしまい、消火器がゴロゴロとトランポの床を転がる羽目に陥るのは毎度のことです。
　カーブの度に消火器が転がるのはいい加減にウザいので、重い腰を上げて、もう少しまともに固定できるようにしてみました。
　んで、いきなり完成(^^;;

　わかりますかね？
　画像中央のメタルラックの脚についたステーの存在が。
　いままでは、タイラップで巻いて固定してるだけでしたので、今日はメタルラックの脚にドリルで穴を開けて、スクリューで留めました。

　このステーに、消火器を差せば固定完了！

　ちょっとわかりづらいですけどね。
　ガチガチに固定してしまうと、有事の際に使い物にならないので、簡単に取り出せて、かつ、ゴロゴロしない方法です、たぶん(^^;;また、消火器はドアに近い方が出番の時に使い易そうというので、こんな位置に固定しました。

　出番がこないことを切に願ってやまないのですが、備えあれば憂いなし、ですね！

GSX-R250R/SP ACCOSSATO ワイヤー式クラッチASSY取付

　昨日購入した「ACCOSSATO ワイヤー式クラッチASSY」をGSX-R250R/SPに取付しました。

　これが現在。

　この製品にすると、クラッチが軽くなるというので、交換前にバネ秤を使ってクラッチの重さを量ってみたりして(^^;;

　あ、画像はイメージです(^^;;

　純正のクラッチホルダー？はグリップを取らなければ外せないので、グリップも交換となりました。
　ついでに、ACCOSSATOのワイヤー式クラッチASSYのレバーボルトをグリスアップしてみたりして。

　で、取付完了！

　バネ秤使用ですから、それほど正確な数値じゃないと思いますが、交換後、レバーは0.5kg～1kgほど軽くなりました。
　体感的にはほぼ同じです(^^;;

　レバーから突き出ているボルトを回すことで、クラッチの遊びを変えることなく、レバー位置が変えられます。
　調整幅は、最大で、

　最小で、

と、こんな感じです。
　クラッチが軽くなることは歓迎ですが、レバー位置が変えられることについては、あまりメリットを感じません。
　好みはありますが、レバーが遠くても近くても、それに合わせて乗ってしまいますから、違和感を感じたことは皆無です。この機能は、手の小さな女性向きなのかもしれませんね。

　使用した感想は、来年までお預けです(^^;;もう冬で今年はもう乗らないので・・・。

　30%割引だったので、ASSYでの購入価格はズバリ12789円。
　んが、スペアレバーは、10500円。
　ん～、微妙(T_T)

キムコ スーパー9S リアブレーキパッドまた交換

　キムコ・スーパー9Sのリアブレーキパッドは、先日交換したばかりですが、パッドの残量が少ないので、また交換することにしました。
　どのメーカーからブレーキパッドが発売されているのか、調べるのが面倒だったので、中古でキャリパーごとゲット！

　パッド残量、バリ山！

　これで送料・振り込み料込みで1600円弱ですから、高くないですよね？リーズナブルですよね？ね？
　サクサクっと交換終了。
　外したパッドはこんな感じ。

　外周の摩耗が早い！
　ディスクとバックプレートが接触し、ディスク表面が荒れたことから、パッドの摩耗が早くなってしまったのかも？
　予備のディスクローターに交換しようと思ったのですけど、ディスクを交換するにはチャンバーを外さなきゃならないんですよね。いざというとき用に、チャンバーのガスケットもちゃんと持っているんですけど、面倒くさくて、やる気が起きませんでした。
　きっとあとで後悔するんだろうなぁってわかっているんですけど、それでもできないボク(T_T)

　ま、いっか(^^;;

キムコ スーパー9S ろっちゃむB-LESS-60A購入・取付

　キムコ・スーパー9Sのプラグを交換するついでに、以前購入しておいた、「ろっちゃむ・B-LESS-60A「を取り付けることにしました。

　いろんな効果を謳っている商品で、オカルト的な雰囲気が漂ってきます。
　が、GSX-R250R/SPに使用している「BIKE-F22」のから、バッテリーの長寿命化については実感できていることから、最近エンジンが掛からないことで、セルモーターを多用することになったバッテリーを保護するために、取り付けることにしました。
　以前付けたCSR-1は他に使い道が思い当たらないので、そのままにして、さらにB-LESS-60Aを追加しました。

　いままでの経験から、来年冬に死ぬと思われるバッテリーなのですけど、もし来年の冬を乗り切ったら、B-LESS-60Aに効果があった、と、言えるかもしれません(^^;;

キムコ スーパー9S プラグ交換

　昨日、今日と、いつも通勤に出かける時間、午前6時半に、キムコ・スーパー9Sのエンジン始動を試みてみました。
　昨日は霜が降りる寒い朝でしたが、金曜日ほどではなかったのでしょうか、エンジンは普通に掛かりました。
　今日は明らかに昨日より気温は高く、当然普通に掛かりました。
　ん～。寒すぎるとエンジンが掛からないのか、単なる気まぐれなのか、判断つきかねます。
　ただ、確実にエンジンが掛からないことには、通勤で苦労するだけなので、プラグを買ってきました。
　標準プラグ、BR8HSAです。

　ネタ的にはノロジーだったのですが、ジンさん、norisonさんから、標準プラグ、もしくは、普通のプラグで熱価を下げる方がいいのでは、というアドバイスをもらったので、イリジウムもノロジーもやめにしました。
　念のため7番プラグも用意しておこうと思ったのですが、ナップスには売っておらず、探し歩くのもしんどいので、標準プラグのみにしておきました。
　取り外したプラグはこんな感じ。

　濡れているもの、焼け色は悪くない感じです。

　しばらく、標準プラグで様子をみてみることにします。

MR-S 冬支度

　今日は朝からMR-Sの冬支度～。
　タイヤを夏タイヤからスタッドレスに交換です。

　金食い虫ですけど、たまに乗るとちょう楽しくて、手放すに手放せないMR-S。

　

　いつ見ても格好いいです(^^)
　外観はボロボロなんですけど、普通に走るには全く問題なし！
　先日エキマニを交換して、さらにちょう楽しい～って感じです。
　馬力は貧弱でも、1t切りの軽量ボディで、結構走ります。まぁロードスターと比べるとアレなんですけど(^^;;

　車高調はクスコのZERO-1。もちろん車高を下げているので（車検は通ります）、安物ジャッキではボディ下にはいりません。なので、2×4材を敷き、4輪ともにその上に乗り上げさせたあとで、ジャッキを使用しています。

　そして、終了～。

　・・・かっこわるぅ～(^^;;

　そうそう、MR-Sといえば、ある大型パーツを発注してあります。
　そのパーツが出荷されるのが、12月23日になると連絡が来ています。
　日本に入ってくるのは、その5日後という話しです。
　楽しみだなぁ～(^^)

GSX-R250R/SP リアクッションレバー分解

　来シーズン整備をボチボチはじめてみることにしました。
　とりあえず思いついたのが、リアサスペンション周りの整備です。
　これが、そこら辺に転がっていた（本当に転がっていたりするんです(^^;;）GSX-R250R用のリアクションレバー。

　このリアクッションレバーからニードルベアリングを4つ、外してみました。

　ニードルベアリングが錆びていなければ、整備なんて必要ないのかも？と思っていましたが、意外にそうでもないのかもしれません。
　スぺーサーがニードルベアリングの形状に摩耗していました。

　へ～、こんな風になるんですね。
　知りませんでした。
　ニードルベアリングを外したリアクッションレバー本体を軽く洗浄して、今日の作業は終了！

　あとは、ベアリングとスぺーサーを注文し、ベアリングを組めばいいわけですが、なんと！リアクッションレバーセット、つまりベアリングが組み込まれたリアクッションレバーの供給がいまだにあることがわかりました。
　へぇ～。こんな大昔のバイクの部品がまだ出るんですね。他の車種と共通なんでしょうか？
　最近DIYに目覚めているので、ベアリングの交換を自分でしてみたいと思いつつ、セットで交換した方がより確実です。問題は、セットの方がコストが掛かると言うことなんですけど。当然か(^^;;
　どっちにしようかずいぶん悩みましたが、ベアリングを自分で組んで見ることにしました。
　何事も経験ですからね！

GSX-R250R/SP メーカー不明 ペータルディスクまたまた購入

　先日購入したGSX-R250R/SPに適合するメーカー不明ペータルディスクですが、またまたゲットしちゃいました(^^;;
　6000円で手に入る内にゲットしておこうと思ったわけです。

　このディスクローターの重さを量ると、1200g弱であることがわかりました。
　いま使用しているRGV-Γ（VJ21A）用純正ディスク＋アルミフローティングピンのディスクローターよりも軽量なのですから、お値段にしてはかなり優秀なのではないでしょうか？
　先日は、フローティングピンがスチールでは？と書きましたが、実際外して確認してみると、きちんとアルミ製でした。

　この前確認したときは、磁石が他のところにくっついていたんですね(^^;;

　ふと気になったのは、フローティングピンの組み方です。
　このディスクローターは、ピン→ディスク→ウェーブワッシャー→Eリング、という順番になっていますが、その昔フローティングピンをラインナップしていたアクティブなんかでは、ピン→ウェーブワッシャー→ディスク→Eリングの順番で組むように説明しています。
　どっちがより正解なのでしょう？
　以前も悩み、ウェーブワッシャー→Eリングでは、Eリングの開口部でウェーブワッシャーへのテンションが均等ではなくなるため、後者・アクティブ方式で組みました。
　むむぅ～。
　悩みに悩んで昼寝していたところで、Tーるさんから「ウエーブワッシャーがきちんとウエーブワッシャーとして働くためには、ウエーブワッシャーの表面すべてが部品に接していなければいけないはず」と教えて頂きました。
　なるほど！説得力があります！
　ついでに、購入したぺータルディスクのEリングが裏表混在だったので、分解し、組み直すことにしました。

　分解～。

　フローティングピンとウェーブワッシャーとEリング。

　組み立て完了！

　フローティングピン部分、アップ！

　これでいいのだ？

　くどいようですが、このディスクローターは1セット6000円でゲットしています。
　アルミフローティングピンは、新品だと普通1つ500～600円。ディスクローター1枚に9個ですから、合計18個で9000円～10800円ってことになります。
　つまり、アルミフローティングピンを目当てこのディスクを手に入れてもOK、元が取れる、みたいな。
　そう思いませんか？
　・・・ただし、物がしっかりしているという条件でないと、成り立たないのですけどね(^^;;

　このディスクはどうなんでしょうね？

　ちなみに、arashi製ディスクローターを使用しているヌマさんの話しだと、arashiはいまのところ問題ないそうです。サーキットユースオンリーで、後輪出力70馬力オーバー（実測）のヌマさんのNSRを十分止めるってことですから、arashiは全く問題ない製品かもしれません（ロットごとの違いなんかはわかりませんけど）。
　でも、ボクの買ったディスクローターはarashiに似ているけど、arashiって書いてないんですよね～。

　ま、いっか(^^;;

キムコ スーパー9S リアブレーキパッド交換

　週半ばのころからでした。
　突然、キムコ・スーパー9Sのリアブレーキから、異音が発生するようになりました。
　クゥ～という鳩の鳴き声みたいな感じで、鳩よりボリューム大きめ(^^;;
　やっちまったかなぁ～、と思いましたが、やっぱりやっちまってました(T_T)

　パッドが無くなって、バックプレートとディスクローターが接触して異音が発生してました。

　おっかしぃなぁ。チャンバーつけたときに、ちゃんとパッドの残量も確認していたはずなのに(T_T)
　ま、ボクのやることなんて、所詮こんな程度ですよ(^^;;
　GSX-R250R/SPなら、リアブレーキはほとんど使いません。ローターが段ボールでもいいくらいのボクですが、スクーターではほとんどリアブレーキしか使わないので、このまま放置するわけにもいかず、早速交換しておくことにしました。
　パッドは、部品取り車から拝借(^^;;

　残量ほとんどありません。でも、もう一台の部品取り車の確認をするのも面倒なので、こいつに交換しちゃいます。

　作業はサクサクっと終了。

　春頃にはもう一回点検しておいた方がよさそうですね。
　どうせその頃には忘れてしまうと思うので、覚えていた方、教えてくださいね(^^;;

MR-S ヘッドランプ黄ばみ処理

　MR-Sのヘッドランプを、ソフト99のソフトワンで磨いてから、もう1年以上経つんですね。
　このソフトワンという商品はなかなか優れものでしたが、さすがに1年も経つと、再び黄ばみが目立つようになってきました。当時の残りで、もう1回処理できるのですが、ネタとしてはちょっと面白くないので、今回は先日購入したダブルアクションサンダーと3Mのエフ2-Lコンパウンドで磨いてみることにしました。

☆処理前

☆処理後

　も～一発！

☆処理前

☆処理後

　ど～ですか？
　違い、わかりますか？
　一応すごくきれいになっているんですよぉ～。
　ライトワンは、トップコートで黄ばみを防止していますが、今回は、コンパウンドで磨いただけですので、黄ばみ対策をしておかないとなりません。
　そこで、効果が見込めるかどうかはわかりませんが、お手軽コートで思いついたのはワコーズのバリアスコートだったので、バリアスコートで軽く吹き上げておきました。
　あとになって、片側をバリアスコート、もう片側をウルト社ファインコートProにして、双方の違いなんかを確認してみりゃ面白かったかなぁ～と思いつきましたが時すでに遅し(^^;;
　また来年、黄ばんだときに覚えていたら、試してみます(^^;;

GSX-R250R/SP スイングアーム鏡面化 一段落

　つづきです。

　どうしたら鏡面化加工を楽してきれいにできるんだろう？と悩んでいます。
　楽して、という部分にいまだ回答はありませんが、きれいにする、と言う部分については、手間を惜しまない、ということのような気がしてきました。
　今日はペーパーヤスリを買いに行かなくてはならないところを、手間を惜しんでしまいました(^^;;で、当然のように、後で後悔することになりました。
　でもいいんです。
　スイングアームの鏡面化は今日で終了。
　これぐらいで勘弁してやってください。

　腐食跡が醜くて、やる気が出ないのですよ(T_T)
　アルマイトを剥離する際に、腐食した部分はアルマイトが無いに等しい部分なので、より深く浸食されてしまうということなのかなぁ、と思うわけですが、どうでしょう。

　せっかくなので、このスイングアームを使うつもりでいますけど、ベアリングの交換が問題になります。

　ベアリング交換、はたしてボクにできるでしょうか？

MR-S エキゾーストマニホールド取付完了

　昨日の続きです。

　取付はほぼ終わっていて、あとはヒートインシュレーターとオキシジェンセンサーをつければ終了です。

　ヒートインシュレーターのボルト4本を締めて、オキシジェンセンサーをつけて、作業完了！

　できました！

　噂では、エキゾーストマニホールドの出来が悪くて、ヒートインシュレーターのオキシジェンセンサー穴部分を加工したり、ボルトが1本つかないとか聞いていましたけど、別のところを2ヶ所だけ1～2ミリ削っただけで、無事取り付けることができました(^^)

　少しだけ試乗してみたところ、音が変わりました！
　ちょっぴりだけ(^^;;
　走りは・・・最近あまり乗っていないので、短い距離ではわかりませんでしたけど、高回転でのレスポンスがアップしているような気がしました。
　もうちょっと乗りたかったのですが、タイヤが丸坊主でヤバいので、今日効果を体感するのは自粛しておきました(^^;;

　自分で交換できたので工賃はかかってしませんし、部品代は新品にもかかわらず8500円程度だったので、費用対効果は抜群に高いカスタムになりました。パチもんエキマニですけどね(^^;;

　パチもんでも気にしない人なら、このエキマニ、いいんじゃないでしょうか？
　耐久性はこれから様子見です！

MR-S エキゾーストマニホールド再購入、取付

　先日購入したMR-Sのエキゾーストマニホールドは、すぐに売却してしまいました。
　購入後、いずれターボ化するボクのMR-Sには必要ないのでは？と気づいたからでした。

　しかし！　待てよ・・・。
　ターボ化と言い始めてから、どれだけの年月が経過したことでしょう。かれこれ数年経っているにもかかわらず、ターボ化の具体的な計画はいまだありません。仮にいまその予算があったとしても、MR-Sをターボ化するくらいならレジアスエースをターボ化する方が先です。年間2000kmも走らないMR-Sと年間10000km走るレジアスエースと、どちらが優先されるか、それは当然後者でしょう。

　むぅ。
　MR-Sのターボ化がしばらく実現困難なら、やっぱりエキゾーストマニホールドくらい改良しておきたいですよね。
　ってことで、またまた某オークションで落札しちゃいました(^^;;
　前回は、商品代5189円他諸費用で都合14000円強でしたけど、今回は、商品代863円他諸費用の合計で、8500円くらいでした。
　安く買えてラッキ～(^^)

　取付にあたっては、現在のMR-Sのボルト・ナット類は錆々なので何があるか予測ができません。そこで、ガスケットも含め、トヨタ純正部品を注文しておきました。

　よし！取付だだだ！
　現在のMR-Sは、以前ヒートインシュレーターを外したままの状態ですので、エキゾーストマニホールドを外すことからはじめました。
　錆々のボルト・ナット類なので、ねじ切れるんじゃないかとドキドキしていましたけど、心配して損しました。
　ロングスピンナハンドルで、ほとんどのボルトとナットがコキッっと回すことができました。
　1本だけ、フロントパイプのスタッドボルトをねじ切ってしまいましたけど(T_T)、新品部品を用意してあるので無問題。備えあれば憂いなしですね。
　トラブルは、スタッドボルトをねじ切ってしまった他には、フロントパイプとエキゾーストマニホールドは3本のスタッドボルト、ナットで結合されているにもかかわらず2本だと思いこんで時間が掛かってしまったことくらいでしょうか？
　このフロントパイプとの結合部分のボルト・ナットが一番固着していましたけど（なので1本ねじ切ってしまったわけですが）、インパクトレンチを使うことなく、ロングスピンナハンドルと1mの鉄パイプとの組み合わせで回すことができました。
　梃子の原理、あなどれんです。
　で、無事取り外し～。

　ボクにもできましたよ！

　無事は外せたので、今度は社外エキゾーストマニホールドを取り付けます。
　ヒートインシュレーターを外したエキマニから新しいエキマニに付け替えて、ボルト・ナット類に新品を使用、スレッドコンパウンドを塗布しながら、取り外した手順とは逆に組んでいきました。
　作業の途中で出かけたりしたので、すべてを終わらせることはできませんでしたが、ここまでできれば終わったも同然？

　ん～！感動的！
　このボクにもここまでできるなんて！
　あとは、ヒートインシュレーターとオキシジェンセンサーを付ければ、終了です。
　エンジンを始動させてチェックしたところ、排気漏れなし！
　うほっ！

　ボウリング大会に出かけるために(^^;;作業を急いだ関係で、シリンダーヘッドのスタッドボルトは交換せずに使い回してしまったことをちょっと後悔していますけど、今回取付したボルト・ナットにはすべてスレッドコンパウンドを塗布してありますから、次回の作業はきっとそれほど手間ではないと思います。

　早くエンジンを全開に回してみたいなぁ～。

　ちょっとした達成感！
　やればできたことに、ホント感動してます(^^)

GSX-R250R/SP スイングアーム鏡面化

　GSX-R250R/SPのお話しです。
　フレームの鏡面化に一段落ついたので、今度はスイングアームを鏡面化してみることにしました。
　材料はこちら。

　程度としては良からず悪からず、年式相応といったところでしょうか？
　転倒時にステップがスイングアームを叩く打痕はありませんが、全体的に満遍なく腐食があります。

　フレームでは、表面のアルマイト層をミニサンダーで削り取りました。
　これが結構面倒だったので、今度は禁断の手段、水酸化ナトリウム（苛性ソーダ）を使用することにしました。
　どの程度の濃度が適切なのかわからないので、適当に。
　水酸化ナトリウムは取り扱いを誤るとやばいらしいので、防護メガネにゴム手袋と、重装備で望みました。

　スイングアーム表面に水酸化ナトリウム水溶液を刷毛で塗ってみると・・・何も起こりません(^^;;
　濃度はそう低くないのですけど。
　そこで、ホットガンで暖めながら刷毛で塗ってみると、効果てき面でした。

　塗膜が剥がれるように、アルマイト層が剥がれて行く感じです。
　こいつぁ凄いぜ！
　温めながらなので、多少手間ですけど、サンダーで削り取るよりも早いし、なにより疲れません。
　ある程度剥離したところで、表面の腐食をなんとかできないかとペーパーヤスリをあてて、下地作りをしてみましたが・・・ダメでした。腐食はどうにもできない感じです。
　ここまでやりましたけど、

　腐食跡をきれいにすることは不可能でした。

　ん～。
　フレームとマッチしない腐食の多さ。
　でも、きれいなスイングアームを選んで、またアルマイト剥離からはじめるのも、イヤ～んな感じです。つーか面倒くさいです(^^;;

　これで妥協するか(T_T)

　グラインダーを使用しない鏡面化の方法があればなぁ、知りたいなぁ。
　サンダーだと手間が掛かり過ぎです。
　でも、グラインダーだとどうしても研磨跡がつき、満足できません。
　楽してギンギンぎらぎらにできる方法、ないかなぁ。

MR-S 浸水

　昨晩は大雨が降りました。
　明け方には雨は止んだので、MR-Sでコンビニまで行ったのですが、カーブを曲がるたびにタプンタプンと音がします。
　む？ボクのお腹？
　いやいや、確かにタプンタプンですが、音がするわけがありません(^^;;
　音は、シートの後ろからします。
　こ、これは・・・。
　どうやらMR-Sの持病が再発したようです(T_T)
　実はかつて一度発病したことがあります。
　この持病は、MR-Sオーナーの間では結構有名だったりするのです。

　確認すると、やっぱり、シート後ろのラゲッジスペースに水が溜まっていました。

　おまいが～。
　この持病は、幌から伝って落ちる水の排水ドレンが詰まることで、発病します。
　ドレンを掃除したのはずいぶん前ですから、また詰まってしまったのでしょう。
　排水ドレンは、クォーターパネルのエアインテーク内側にありますので、エアインテークを文字通りむしり取ります(^^;;

　排水ドレンとご対面。

　確かにゴミが入り込んでいましたけど、排水できないほどではありませんでした。
　そこで、幌の隙間からボディ内側に手を突っ込んでみると・・・水が大量に溜まっていました。
　つまり、排水ドレンの上側入り口が詰まっていたのでした(T_T)
　最近、落ち葉がすごくて、それが原因のようです。
　ガレージには1本の木もないのに！！
　それを手で取り除きます。
　やらせはせん、やらせはぜんぞぉ～、と唱えるように(^^;;

　直った！(^^;;

富士ショートコースに行って来ました

　予定にはなかったのですが、走行枠があるとのことだったので、急遽富士スピードウェイのショートコースに行って来ました。
　朝一に到着し、マシンの準備から。
　金曜日の走行で、リアのプリロードを掛けてダメダメだったので、抜く方向にセットしなおし（自分用メモ17mm）、リアの車高を上げるべく、ショック長を3mm伸ばしておきました（自分用メモ5mm→8mm）。
　さらに、ブレーキディスクが歪んでいるのか、引きずりなのかを判断するために、フロントブレーキキャリパーのピストンにABSO-Friendを塗布の上、揉み出ししておきました。
　そして、タイヤを入念に暖めること120分。

　いつでも走行OKです。

　んが、今日の富士ショートも激戦区。
　全ライン満員です、みたいな(^^;;

　これではチキンハートなボクにはとても走ることはできません。
　「走らない勇気」。たまにはこれも重要です！
　ってことで、今日は走りませんでした(^^;;いや、今日も、か。

　暇なので、YKTさんのCBR1000RRのチェーンを頼まれもいないのに掃除したり、排気音測定のお手伝いをしたりと、まったり過ごしました。

　走れーやー、って言われても、怖いモンは怖い。
　もうダメですよ、ボクは。
　走っているみんな（特に抜かれることが人）がどうして怖くないのか、そのコツ、心構えが教えて欲しいです(T_T)
　速くなるよりもボクには精神修行が必要だと感じました。

　心臓の毛生え薬、売ってるところ、知りませんか？

GSX-R250R/SP フレーム鏡面化 一段落

　♪ただいま迷走中～、ただいま迷走中～♪
　何かをしたい！達成感のあるなにかを。しかし、それがなんだかわからない！

　今日も何がしたいのかわからないので、とりあえずGSX-R250R/SPのフレーム鏡面化作業を続けました。
　なぜうまく輝かないのか？
　ちょっと思い当たることがありました。
　空研ぎしてるんですよね。
　仕上げ重視なら、水研ぎかも？と思いつき、耐水ペーパーヤスリを購入してきて、320番から400番、600番、800番とヤスって、仕上げにホワイトダイヤモンド メタルポリッシュを使ってみました。

　これでOKっしょ？

　デジカメの設定を間違ってしまい、画質が粗くてもぉ～しわけなです。
　まぁ、鏡面化してあるとはわかって貰えると思います。
　鏡面化以外の場所は、マットブラックでブラックアウトしたいなぁ～なんて思うのですが、外装をつけるとほとんど見えないので、そこまでの手間は掛けないことにしました(^^;;
　でもきれいにはしておこうと思い、ゴシゴシと洗浄作業。
　洗浄前と洗浄後、違いがわかりますか？

　さて、フレームの交換は、どのくらいの時間が必要でしょうね。
　妄想では1日あればできそうな気がするのですけど、絶対何かが起こるような気もします。
　やっぱ作業日は晴れの続く3連休とかででしょうかね？

　スイングアームの鏡面化は、どぉしましょう？

キムコ スーパー9S エンジン始動せず

　キュッと寒くなった冬の朝、いつものようにキムコ・スーパー9Sのエンジンを掛けようとしたのですが、エンジンが掛かりませんでした。
　昨日まではなんの不都合もなかったのに。
　セルを回し続けても、エンジンが掛かる気配がまるで感じられません。
　もちろんキックもしてみましたが、こちらもダメ。セルで掛からなくても、キックで掛かるのが普通なのですが。
　やがて、バッテリーがつきてお手上げ状態になりました。
　なぜエンジンが掛からない！！
　エアクリボックスにパーツクリーナーを吹き込んでも、ダメです。
　原因がわからない以上、バラすしか(T_T)

　プラグを点検。
　濡れていますが、これはセルとキックのせいでしょうか？
　色は、こんがりキツネ色です。
　ボディとアースさせてキックすると、ちゃんと火花が散っていることも確認できました。

　キャブは？
　フロートにちゃんとガソリンは落ちています。
　意味無く外してみましたけど、本当に意味がありませんでした(^^;;
　オートチョークの点検もしてみました。抵抗値が、サービスマニュアル記載の既定値に達していません。つまり、交換相当です。念のため、部品取りのオートチョークの抵抗値と、部品取り車のオートチョークの抵抗値も測ってみました。
　あら、全滅(T_T)
　しか～し、測っておいてなんですけど、オートチョークの不良は、始動性に問題はでても、エンジンがまるでかからない理由にはなりませんよね。

　エアクリーナーの点検も行いましたが、まったく問題ありません。

　キックした感触では、圧縮もきちんとあるように感じられます。

　良い燃料、良い圧縮、良い点火・・・問題なさそうです。

　こうなると、ボクレベルには打つ手なし(T_T)
　CDI？　やっぱり圧縮？　なんなのぉ～。

　一つ気になったのが、プラグが濡れていたことです。
　セル回しまくり、キック蹴りまくりなので、当たり前かと思ったのですが、念のため、中古の標準プラグでためしたみたところ・・・あらやだ、エンジンが始動しました(^^;;

　今のプラグは、ボアアップ＋チャンバー＋社外CDIのマージンを考えて、1番熱価を上げているのですけど、どうやらそれがまずかったようです。
　昨日までの気温では問題なかったのに、今日の冷え込みで、カブった、ということみたいです(T_T)

　冬用プラグ、そんな話しを耳にしたことがありますが、実際そういうことしたことも必要になったことも経験したことがなく、盲点でした。
　チューンドスクーターにもなると、冬用セッティングの考慮が必要ってことなのかぁ。
　冬→空気密度が濃くなる→MJを濃くできる、だからといって、プラグの熱価を上げると始動性に問題が出る、ガスのセッティングをプラグで対処しちゃダメってことなんですね。当たり前か(^^;;ボクはわかってませんでしたけど。

　まともなプラグの在庫がないので、早速ゲットしてきました。

　標準プラグと同じ熱価の、イリジウムプラグにしてみました(^^;;2ストには不向きって噂もあるんですけど。

　ってことで、大騒ぎしたわりには、プラグ交換すればOKだったというオチだったんですけど、明日の朝、きちんとエンジンが掛かってくれるのか、ちょう不安です。

キムコ スーパー9S エンジン分解2基目

　このネタで「何基も（スーパー9Sのエンジンを）分解している」って書いちゃいましたけど、よくよく考えてみると、これが2基目でした(^^;;
　このエンジンは、ヤフオクで3000円で落札しました。
　事故車からの取り外しで、ジャンク扱いってことでしたけど、普通に動きそうな程度です。

　スキルアップのために、分解を続けま～す。
　キャブを外すと・・・怪しい取り付けになっていました。
　キャブとインテークパイプの間に挟むインシュレータが上下逆さに付いていて、これじゃ混合気を吸わんでしょう、みたいな。ウォーターポンプもダメですし、本当に走ってたんでしょうか？って感じです。
　見た目は普通なんですけどね。事故車って、交通事故じゃなくて他の事故なのかも？(^^;;ぉぃ

　2回目の作業なので、ケースを割って、クランクを取り外すのも、苦もなくできました。
　パカッとな。

　前回のエンジンでは、クランクにベアリングが付いてきましたけど、今回はベアリングがケースに残りました。
　クランクだけに、ケースbyケース？(^^;;
　ベアリングもサクサクっと外して、メリークリスマス・ミスター・ローレンスってことで、丸ごと洗浄～。

　ひと味違う手前味噌で恐縮ですが、分解はできるようになりました！
　もう1基分解してから組み立てのお勉強と思っていましたけど、もう組み立てのお勉強に入ってもよさそうな気がしてきました。

　よし！部品注文だだだ！！

GSX-R250R/SP 近接排気騒音測定

　会社をサボりました。
　だってだってだって、行きたくないんだもんだもん。

　そんなわけで、GSX-R250R/SPの近接排気騒音を測定してみることにしました。

　説明しよう！
　近接排気騒音の測定方法とは、

「エンジンを十分に暖気し、最高出力回転数の75%までエンジンを回した状態を一定時間（一般的に5秒程度）保った後、急激にアクセルを戻した時の最大音量値を計測します。
測定位置は、マフラーの排気方向から斜め後方45°の方向に0.5m距離を置き、マフラーテール部と同じ高さの地点での測定となります。 試験場所は出来るだけ周囲からの反射音の影響を受けない場所で、風速5m以下の乾燥した平坦舗装地で計測するとされています。」

　ってことらしいです(^^;;

　GSX-R250R/SPの場合、最高回転数の75％というと、11250rpm。
　ん～微妙っす。そんな回転数を5秒も保つことはできません。ま、11000rpm付近ってことで勘弁してもらいましょう(^^;;
　場所も、 「周囲からの反射音の影響を受けない場所で」ってことですけど、移動するのが面倒なので、ガレージ前で勘弁して下さい。

　アイドリングから～。
　注）2006年10月30日からフジテレビのCS放送にて、月曜日〜金曜日（隔日）18:00-18:30 (JTC)に放送されているバラエティ番組のことではない。

　何度か計測して、平均97dBA。
　どぉっすかどぉっすか？
　この数値は。
　アイドリングだけでトミン基準ギリギリっすね(^^;;

　んじゃ、11000rpmでは、というと・・・。

　約120dBAでした！
　ん～、ブッチギリ(^^;;
　
　排気音じゃなくて、エンジンのメカノイズが入っているからって噂もなくはありませんけど、うるさいのはどう聞いても排気音です。

　ガレージ前の環境は音が反響しそうなので、通常よりも悪く数値が出ている気がしますけど、それにしても約120dBAとは・・・。インナーサイレンサーでどうにかできるんでしょうかね？

MR-S ヒートインシュレーター外し できました！

　MR-Sのヒートインシュレーターを外そうとして、諦めたときのネタはこちら。
　変に手を出して失敗したら・・・と思うと先に進むことができませんでしたが、コメントでアドバイスを頂き、オラに元気をわけてもらいました(^^;;

　ナットツイスターを購入して人柱になってみたかったのですが、買いに行く時間と何より予算を惜しんでしまい、ナットツイスターは無しの方向で(^^;;
　で、6角の11mmソケットをエアインパクトで回してみましたが、全く噛んでおらず、失敗(T_T)
　こうなったら、プルプル震える手で、グラインダーを使うしか！

　挑戦しました！

　さらにアップ！

　ワッシャーでしょうか？
　固着していたので、タガネで叩いて取りました。

　反対側も同じように。

　タガネでもビクともしないくらい固着していました。
　結局、グラインダーを使うしかなかったって感じです。

　ほか、4ヶ所ボルトで固定されていますが、それらのボルトは錆びてはいるものの、幸い先の2本ほどひどくはなく、ロングスピンナハンドルでトルクを掛けると、コキっと回すことができました。

　オキシジェンデストロイヤー・・・じゃない(^^;;、オキシジェンセンサーは、専用の工具を使って外しました。

　このセンサーを外さないと、ヒートインシュレーターを外すことができません。
　熱で固着していなければいいなぁ、と祈るような気持ちでしたけど、2本ともあっけなく外せました(^^)ほっ

　エキゾーストマニホールドとご対面！

　ボクにもできましたよぉ～(T_T)感涙

　今日はここまででしたけど、次回はエキゾーストマニホールド本体を外します！
　がんばります！

キムコ スーパー9S エンジン分解3基目

　キムコ・スーパー9Sのエンジンの話しです。
　もう分解はやめて、組み立ての勉強を開始しようと思っていましたが、オイルまみれでドロドロのエンジンを放置しておくのがイヤだったので、最後のエンジンも分解、洗浄しておくことにしました。

　このエンジンのクランクベアリングは、片側がクランクに残り、もう片側がクランクケースに残りました。
　つまり、どっちもあり得る、そういうもんなんでしょうか？

　問題は洗浄です。
　書いていませんが、前回は新品のメタルクリーンαを使ったので、給湯器のお湯にメタルクリーンαを入れて暖かい状態で使用できました。暖かい方が洗浄力が高いんですよね。
　今回は、前回の洗浄で汚れたメタルクリーンα水溶液を使うわけですが、汚いのは洗浄力にそれほど影響しないので気にしないことにして、どうやって加熱するか、ってことなんです。
　小さなパーツなら鍋で暖める程度で済むのですけど、原チャのエンジンともなると、20Lです。鍋で暖めるにも、数回に分ける必要があって、それぞれ十数分かかります。あるいはもっとか。
　結局、加熱せずに漬けてみましたけど、やっぱり洗浄力はいまいちでした。

　こういったときのために、投げ込みヒーターがあればなぁ。欲しいなぁ。
　コンロよりハイカロリーといえば、バーベキューグリルに炭をおこして使う方法が思いつくんですけど、そこまでやるか？って感じですし。
　加熱機能付きのパーツ洗浄台ってあるのかなぁ～？

キムコ スーパー9S コンデンサーチューン ROCHAM CSR-1

　寒くなってきましたね。
　落ち葉舞い散る季節です。
　ガレージの前はこの有様。

　ウチには1本の木もないのに！！
　ksg!!

　さて(^^;;、寒くなってきたせいか、キムコ・スーパー9Sのセルモーターの回りが悪くなってきました。
　そこで、以前購入して使用しなくなった電解コンデンサー、ROCHAM（ろっちゃむ）のCSR-1をスーパー9Sに付けてみることにしました。
　これがCSR-1です。

　容量は、6800μF（0.5～0.6Joule）ってことらしいですけど、これがどういう意味なのか、ボクにはわかりません(^^;;
　ボクのスーパー9SはCDIを社外品にしていて、純正CDIの収まっていたスペースが空いているので、このコンデンサーはその空きスペースを利用して取り付けを行いました。

　早速セルモーターを回して確認！
　・・・はい！効果無し(^^;;
　まぁ用途は、「自動車＆バイクのノイズ除去・電装品とバッテリーの強化に使用可能です」ってことらしいので、これでセルが元気よく回るようになるわけじゃないんでしょうね。

　その後、スーパー9Sのエンジン分解作業を(^^;;
　何基も分解していますけど、これもスキル向上のためです。
　きれいに分解できないウチは、組み立てもできないんじゃないかな、って思ってて、とにかくバラしまくりです。
　でも、何となく構造を覚えてくるので、決して無駄じゃないと思っています。

　社外品のパーツはなく、どノーマルエンジンでした。ドロドロですけど。
　ウォーターポンプは、お約束の症状のようです。

　あとは、GSX-R250R/SPの配線加工したり、NSR250R/SEのエンジンをひさびさに掛けてみたりしました。

　最近は、こうしてガレージでのんびり過ごすのが楽しいです。

ヤマハ発電機EF900is修理

　ヤマハの発電機「EF900is」が故障しました。
　症状は、一瞬エンジンが掛かるものの、すぐストールしてしまうというものです。
　壊れた原因として心当たりがあるといえば、最後に使用したのが5月。それから約6ヶ月放置していたわけですが、ガソリンコックがONになっていたことでしょうか？
　ボクは、発電機の使用後には、必ずガソリンコックをOFFにしていましたし、フロートのガソリンもエンジンが止まるまで使い切っていたのですが、なぜかコックがONになっていました。
　ん～、なんでONになってしまったのでしょう？
　使ってはいませんでしたが、何度も移動させているので、何かの拍子でONになったのかもしれませんね。

　先日富士ショートコースでEF900iSの故障に気が付き、一応キャブを軽く清掃してみたのですが、症状は変わりませんでした。
　んじゃもう一回キャブ清掃、と、朝から作業開始です。
　キャブへのアクセスは、カバーを外した方が作業性が高いようです。ネジ数本で外せるので、それほど苦でもありません。

　キャブを外して、ジェット類の確認をしてみました。

　ん～、詰まってません。
　キャブ本体に詰まりがあるのでしょうか？
　外したついでに本体も清掃、エアブローしておきました。　
　キャブを組んで、リコイルスターターで始動を試みると・・・ダメです(T_T)症状が改善されていません。
　プラグを点検してみると、黒くくすぶっていますが、カブってるわけでもなく、アースしてリコイルスターターを引くと、きちんと火花が散っていることが確認できました。
　一瞬、エンジン掛かるのになぁ～。
　悔しいので、リコイルスターターを自棄になって引きまくっていると、あることに気が付きました。
　オイルチェックランプがエンジンの掛かっている一瞬だけ点灯するのです。
　エンジンオイルが漏れた様子もないし、なんじゃろう？とオイル注入口を外してみると・・・オイルがドヴァっと溢れてきました。
　なるほど、わかりましたよ。
　ガソリンコックがONだったために、オーバーフローしてクランクケース内にガソリンが流れ込んでいたんですね。
　原因、判明(^^)

　まさかオイルが溢れてくるとは思っていなかったので、ボディの底がオイルまみれになってしまいました。
　そのままにしておくのもなんだか気分が悪いので、清掃することに。
　分解～。

　はじめての分解ですが、なんとなくわかってきました。
　内部は、大まかに、エンジン、ガソリンタンク、そして、電気関係に分かれるようです。

　分解する際は、ガソリンタンクを縁切りしてから、電気関係、エンジンと外していくのがいいみたいです。

　ボディを清掃してから、元通り組み立てて、エンジンオイルを注入。

　我が家のどのマシンよりも高級なオイルを食わせてます(^^;;

　で、始動を試みると、無事エンジン始動！
　直った！(^^)

　教訓。使用後はガソリンコックをONにしたままにしないようにしましょ～。

　そうそう、
　この発電機のボディ色は、一般的な青色の他に、官公庁（自衛隊）仕様のオリーブドラブ色と消防署仕様の赤色があるんですよね～。
　ヤマハのパーツリストを見ると、部品番号も確認できるので、ってことは、注文もできるのでしょうか？
　自分（の技術）でも部品交換できることがわかったので、模様替えしちゃおうかなぁ～。

FSWショートコースへ

　昨日、関東には台風がやってきました。
　台風一過と言えば、秋晴れです。
　そうだ、富士ショートコースへ行こう！、なのであります(^^;;

　朝一で、富士スピードウェイのショートコースに到着。
　ゲートは午前7時30分にオープンしますが、ショートコースのトイレのオープンは8時を過ぎたころで、膀胱が爆発するかと思いました。トイレの話しを続けると、電灯はセンサーで点灯するようです。お上品に個室に入っていると、消灯されてしまうので、個室を利用される方は少々オーバーアクションで用を足すようにして頂いた方がいいみたいです。ボクは育ちがいいので、途中で消灯され、あとでセンサーに気が付きました(^^;;

　スタッフの方たちがやってくるのが、8時20分頃みたいで、それまではピットにオフィシャルの車両が置かれているので、あまり早く行っても作業ができないことがわかりました。
　コースは、ウェット。しかし、雨は降っていないので、ドライになることを信じて疑いませんでした。

　ピットには所々水たまりができていたので、ふき掃除しました。

　水切りモップもあったのですけど、濡れているところをいたずらに拡げてしまいそうに思えたので、ウエスに水を含ませては絞り、含ませては絞り、という方法でがんばりました(^^;;なにやってんだか

　で、マシンを降ろして、早速走行準備です。
　前回の走行で、ファイナルがショート過ぎるのでは？と感じたので、リアを1Tロングに変更してみました。

　ついでに、先日加工したトップブリッジの取り付けも行いました。
　なぜトップブリッジを交換しようと思ったかというと、これが現在の状況です。

　これでもやや突き出しているのですが、サンセイのエンデュランスステアリングキット（つまりハンドル(^^;;）を使用しているため、ちょっと突き戻している感じがして格好が悪いです。
　そこで、流用トップブリッジに交換すると、

「

　ほらこの通り、ナチュラルな感じに(^^;;
　トップブリッジの形状を並べて比較すると、純正はＶ字型ですが、流用したトップブリッジは一文字型です。

　ボクのGSX-R250R/SPはハンドルストッパーを後付しているので、最大切れ角でも、こんな感じ。

　干渉は一切ありません。
　格好良くなって、満足満足(^^)

　ちょっと考えていたことがあって、今日はNSR250R用のバッテリーを持参しました。
　これがGSX-R250R/SP用バッテリー「YTX7A-BS（ACデルコなので実際にはDTX7A-BS）」とNSRの「YT4L-BS」です。

　見たとおり、大きさが違います。つまり、重量も違います。
　ボクは電気に明るくないので、GSX-R250R/SPのセルを回すのにどの程度の容量のバッテリーが必要なのかわからなかったので、試してみることにしたのですけど、NSR用のバッテリーでもセルモーターが回ることがわかりました(^^;;
　まじ？
　いままでなんでデカくて重たいバッテリーを積んでいたんでしょう(T_T)
　これはもう交換しかありませんね！
　NSR用は電極の位置に不都合があるので、他のバッテリーをちょっと探してみようと思います！

　・・・走行編につづく。

MR-S ヒートインシュレーター外し

　近い将来、MR-Sのエキゾーストマニホールドを外す必要がありそうなので、その予行演習をしてみることにしました。
　といっても、完全に外すわけではなく、なんとなく手順と作業性の確認をしたかったわけです。
　エキゾーストマニホールドを外すには、まずそれを覆ってるヒートインシュレーターを外す必要があります。
　ヒートインシュレーターは、ボルト数本で固定されているだけなので、簡単に外せるはず・・・なのですが・・・

　そう、予行演習が必要な理由はこれです。
　ボルトが錆びているのです。
　12ミリのソケットで簡単に外せるはずが、錆のため、ソケットではダメでした(T_T)
　こんなとき、結構役に立ってくれるバイスグリップで挑戦しても、ダメでした(T_T)
　一応、作業前にはラスペネ攻撃しておいたのですけど。

　う～ん、どぉすればいいのでしょう？
　やっぱりボクには無理なのかも・・・。

　残念っす(T_T)諦めます

GSX-R250R/SP 流用トップブリッジ加工

　ちょっと生臭い話しからはじめると・・・。
　とあるバイクのトップブリッジをGSX-R250R/SPに流用しようと考えたんですよ。
　で、ヤフオクでそのトップブリッジを物色したのですけど、なかなか手頃な価格の出品がなくて。あっても見た目でダメだったりで。
　ところが、偶然ですが、トップブリッジに、アンダーブラケット、左右フロントフォーク、アクスルシャフトにメーターギアがセットになっている出品を見つけました。お値段6000円。ちょっと高めのトップブリッジでもそのくらいの値段になってしまうので、それを落札して、不要なフロントフォークはあとで売り払おう大作戦で入札に参加すると、なんと誰とも競り合わずにゲット！
　これがそのフロントフォーク。

　真面目にいらないので、そのまま放流。お値段はちょっと欲をかいて12000円。でも売れなくて、できればトップブリッジ代も回収したかったので、赤字にならない程度の8000円に値段を下げて再び出品。でも、やっぱり売れなくて、だったら売れなくてもいいもん、とひねくれて再び12000円で出品すると、なぜか18000円で売れちゃいました。こ、これが神の見えざる手という奴なんですね(^^;;ぉぃ
　なぜか儲かってラッキーでした(^^;;

　これが欲しかったトップブリッジです。

　ボクの元レーシンゲマシン・GSX-R250R/SPに使用するのに、キーシリンダーのブラケットや裏面の突起部分は一切いらないので、削り取ることにしました。
　そのために、ベルトサンダーを購入しようか悩んだのですけど、我慢し、トップブリッジを固定するのに、万力も欲しかったのですが、これまた我慢！
　結局、がんばってディスクグラインダーで削り取りました。

　加工後はこんな感じです。

　ボク的には上出来なんですけど、いかがでしょうか？
　表面も軽く磨いただけで、少しはマシになりましたし。

　たぶん、GSX-R250R/SPに流用できるはずです。
　実際取り付けるときに、このトップブリッジを使用したいと考えた理由を説明したいと思います！

GSX-R250R/SP フレーム鏡面化 その2

　今日は何をしようかなぁ～。そうだ！GSX-R250Rを整備しよう！ってことで、GSX-R250Rを引っ張り出しました。

　ブレーキキャリパーを分解清掃だだだ！と作業をはじめようとしたところで、先日の鏡面ネタにオヤジさんからコメントを頂きました。
　が、がんばらなきゃ(T_T)
　もう一度ゼロからはじめるつもりで、下地からやり直すことにしました。
　なんとなくわかったことは、ディスクグラインダーを使うときれいにできない、ということです。
　ボクの持っているディスクグラインダーは日立工機の「G10VH」という機種で、回転数を2800回転から11000回転の間で無段階変速が可能です。それにソフトタイプのフェルトバフを組み合わせてあれこれ試しているのですが、どうしても傷がつきます。なぜなんでしょう？
　でも、手だけじゃとてもやってられないので、リョービのミニサンダー「S-550M」をメインに、ディスクグラインダーでつけてしまった傷取りからはじめました。
　2～3時間はがんばったと思います。
　でも、ダメです(T_T)輝きません

　また今度、やり直します(T_T)

LIPPIL（リッピル） エアロワイパーブレード

　クルマねた～。

　レジアスエースとMR-Sのワイパーブレードは数年前に交換したっきり、R1のワイパーはビビッて変な音がするし、全車のワイパーを交換することにしました。
　替えゴムの交換で済ませようと思っていたのですけど、LIPPIL（リッピル） エアロワイパーブレード って商品がネット通販で1本960円で購入できるようです。この値段は、カー用品店で売っている替えゴムに毛が生えた程度のお値段なので、善し悪しはわかりませんけど、一発このエアロワイパーブレードを購入してみることにしました。
　じゃん！

　R1のリアワイパーはUクリップじゃなく、ラインナップがなかったので、普通の替えゴムを購入しました(T_T)

　まずMR-Sから。
　油膜ヴァリヴァリだったので、市販の油膜取りを使い、スポンジバフを付けたダブルアクションサンダーで磨いてみることにしました。手じゃ疲れますし、本日19時からのボウリング大会に影響しかねませんからね(^^;;

　いや～、楽ちんちん。
　ただ、機械磨きを考慮していないだろう油膜取りは、粘度が高いのか、ちょっと作業しづらく感じました。
　この油膜取りを使い切ったら、今度はもう少しゆるい油膜取りを選ぼうと思います。

　MR-S！

　助手席側の端が浮いてます。

　走行すれば、風圧で押しつけられて問題なし、ってことなんでしょうか？

　レジアスエース！

　R1！

　どうでしょう？
　エアロワイパーだけに、なかなかえーあろ？(^^;;
　あとは安かろう悪かろうじゃないことを祈るばかりですけど、MR-S以外は浮きはなく、実際水を掛けて試したところ全く問題ありませんでした。
　ボッシュのエアロワイパーが買えない派にオススメです(^^;;

キムコ スーパー9Sいじり

　昨日ゲットしたキムコ・スーパー9Sのチェックをしてみました。
　購入時の状態は、

・エンジン始動確認　○（セルにて）
・異音　無し
・吹け上がり　×
・アイドリング　×
・フロントウインカー　○
・リアウインカー　○
・ヘッドランプ　未確認
・テールライト　×
・ブレーキランプ　×
・ホーン　○
・セルモーター　○
・バッテリ　×
・ミラー　右欠品
・シート部付け根折れ
・左右コケキズ
・全体キズ、サビ、あせ有り
・ステム　○
・フレーム　○
・タイヤ残りフロント　４分山
・リア　５分山

です。
　見た目でわかる社外品は、MFRの「BLADE S2 EVOLUTIONⅡチタン（たぶん）」のみです。あ、タイヤを除く(^^;;

　早速チェック～。

　マロッシのステッカーが貼ってあったので、マルチバリエーターキットが入っているんだろうなと分解してみると、ビンゴ！
　ウェイトローラーは33gでした。
　ボクのスーパー9Sも、マルチバ＋エボ2チャンバーの同仕様で33gだったので、なんかちょっとうれしかったりして(^^;;ボクのセッティング方向は間違っていなかったみたいです。

　エンジンは始動したとのことですが、プラグがゆるゆるでした。
　本当にエンジン掛かったんじゃろうか？(^^;;
　異音もなしのはずが、セルを回しただけで異音バリバリです。
　まぁこんなもんだと思って期待していませんでしたが、やっぱりって感じです。
　ちょっと症状が重いので、時間を掛けて直したいと思います。

やばい！

　もう飽きました(T_T)

GSX-R250R/SP フレーム鏡面化

　仙台から帰宅したのが午前様。
　もちろん会社は休みます(^^;;ぉぃ
　幸い疲労も少なく、8時前には起きることができたので、そうだ！富士に行こう！と、富士ショートコースのスケジュールを確認すると、走行枠あり！
　平日の台数が少ない（たぶん(^^;;）ときに練習だだだ！と思ったのですが、残念(T_T)、諸般の事情で行くことができませんでした。がび～ん。
　でも時間だけはあるので、GSX-R250R/SPのリフレッシュ化のための作業を行うことにしました。
　複数のプロジェクトを同時に走らせているので、自分自身混乱気味ですが、リフレッシュ化は、メインのGSX-R250R/SPを対象としたもので、公道マシンを作るプロジェクトとはまた違います。
　リフレッシュのために用意したのは、SP仕様のフレームです。

　この状態で購入しました。購入価格より、送料の方が高かったと書けば、いかに安かったかおわかりいただけると思います。
　しかし、これでもSP仕様の貴重な（とボクは思っている）専用部品が、5点は含まれています。
　あ、書無しなんですけど。

　このフレームを鏡面化するために、早速余計な部品を取り外しました。

　ヘッドパイプのベアリングレースを取り外すのに、専用工具を持っていないためちょっと苦戦しましたが、なんとか外せました。

　これから、指紋がなくなるまで（ってこればっかりですけど(^^;;）、がんばってピカピカに磨いていきたいと思います！

スバル R1S 昂技研 BLACK 昴 ROCK R1シングル出しマフラー取付

　「ブーストアップしているのに、マフラーを交換してないなんて、順番違わなくね？」

　ボクの中のゴーストがそうささやくのです。
　毎朝、そのささやきのせいで目覚めが悪いので、ヤフオクでスバルR1S用のマフラーをポチッとしてみました。

　昂技研の「BLACK 昴 ROCK R1シングル出しマフラー」だそうです。

　一応車検対応・・・らしいです。

　R1には2本出しがいいなぁって思っていて、欲を言えば、 APEXの「HYBRID Evolution」という2本出しのマフラーが欲しかったのですが、予算的にあきらめ、中古のシングル出しでの妥協です(^^;;
　このマフラーの製造は、HKSとの噂。R1とR2に使えるマフラーらしいのですが、R1に付けている人はあまりいないみたいなので、マイナー心をくすぐりました(^^;;という言い訳

　せっかくなので、取り付け前に、指紋が消えてなくなるまで磨いてみました。

　大きな傷はなく、お買い得だったかもしれません。
　ガスケットには純正品を用意・・・

しましたが、結局ケチって使いませんでした(^^;;排気漏れしなければかまへんかまへん。

　交換そのものは、ボルト2本でセンターパイプと接続されている他は、2ヶ所のマフラーマウントブッシュでぶら下がっているだけなので、簡単にできました。
　あまりに簡単に終わってしまったので、ついでに、マフラーアースしておけばよかったかな～と、あとから後悔しちゃいました(^^;;

　これがノーマルマフラー時。

　そして、交換後。

　見た目も音も、男の子らしくなりました(^^)
　音は、回せばそれなりですが、それほどうるさくないようです。
　ただ、室内に音がこもるのが気になるかなぁ、という感じですが、きっと慣れたら忘れてしまうと思います。

　速さは・・・わかりません(^^;;期待してませんでしたし、ま、いっか。

キムコ スーパー9S フロントフォークオーバーホール

　以前、中古で購入し、分解・洗浄したままでいたキムコ・スーパー9Sのフロントフォークを、いよいよ組み立てることにしました。
　このフォークはスーパー9Sにしては珍しく錆のないインナーチューブだったので安くゲットできてラッキーでした。
　オーバーホールにあたっては、当然オイルシール、ダストシールは新品で購入しました。

　いかにも人が詰めました、って感じの雰囲気がキムコらしいです(^^;;
　残念ながら、トップキャップのOリングとオイルシールストッパーリングが、バックオーダーとなっていて、部品が届きませんでした。
　Oリングは使い回しても問題ありませんが、ストッパーリングは錆びて使い物にならなかったので、なくては困ります。
　そこで、中古のフロントフォークをもう1セットゲット！

　インナーチューブは錆びていますが、見た目通りかなりきれいなこの部品でも1000円でゲットできました。不人気車万歳！
　ストッパーリングの購入と思うと高いですけど、ほか部品も予備としていつか使う日が来ると思うと、そう高くないはずです(^^;;たぶん
　サクサクっとストッパーリングだけ頂いて、分解してあるフロントフォークを組み立てました。
　片側のオイルシールの打ち込みがかなり大変で、塩ビパイプでは無理そうなので、真面目にシールドライバーを使いました。シールの出来が悪いのか、アウターチューブの出来が悪いのか、いずれにしても、これがキムコクォリティなのかもしれませんね(^^;;
　フォークオイルには、円陣家至高のABSO-RRを使用しました。
　油面は、秘密(^^;;
　サービスマニュアル指定のオイル量を参考に、自分なりの味付けを少々。
　最後に、同じキムコのV-LINK125から部品取りしたパンツを履かせて、組み立て完了です。

　スーパー9Sのインナーチューブはとにかく錆びやすいので、パンツを履かせることにより、錆を防ごう大作戦です。もちろん、パンツの中では、シリコングリスをベッタベタに塗ってあります。
　・・・ん？パンツじゃなくて、ブーツでしたっけ？ま、いっか。

　OHしたフォークを車体に組みます。
　スーパー9Sのフォークは、フロントカバーを外した方が作業性がいいです。

　フロントホイールを外したついでに、ホイールをミシュランのPilot SPORT SCを履いた部品取り車のものに交換しておきました。

　右がミシュランで、左が純正タイヤです。
　純正タイヤはほとんど摩耗しないかわりに、当然グリップ力は低く、すぐにひび割れてしまいます。
　元々のタイヤは、溝はあってもひびだらけだったので、ちょうどいいタイミングでした。

　これが外したフロントフォークです。

　曲がりはないので、再メッキしたくなりますけど、加工代がGSX-R250R/SPやNSR250R/SEと同じそうなので、ちょっと無理って感じです。でも、新品はすぐ錆びちゃいますし。悩ましいです。
　フォークブーツにそれなりの効果があればいいなぁと思います。

　で、作業終了。

　ついでに、部品取り車についていたアクスルスライダーをつけてみました。

　効果あるんでしょうかね？このパーツ。
　スライダーとしての機能以外に、アクスルシャフトが抜きやすくして作業性をよくした、なんて謳っているパーツみたいですけど、逆にアクスルシャフトが入れずらかったり、キャリパーのボルトを締めるのに、エクステンションを用意しなくちゃならなかったりして、どう考えても作業性がよくなった気がしません。
　基本的にこういうドレスアップパーツは大好き人間なのですけど、ちょっとむなしいです(^^;;

　さて、いままでオイル抜け抜けのフォークでポヨンポヨン走っていたので、オーバーホールしたフォークの動作がどれだけ違うのか、早速試乗に行って来ました。
　違います！違いますよぉ！違いのわからないこのボクにも違いがわかりますよぉ(^^;;当たり前か
　いままで怖かったコーナーが、怖くなくなりましたよ。しっとりなめらか、スムーズです(^^)
　フロントブレーキも安定して掛けられるようになりました。

　やっぱ基本整備をおろそかにしちゃいけませんね！

PIVOT 3-drive・AC 取付完了

　PIVOT 3-drive・AC 取付の続きです。
　前回は、何回かにわけてお届けしそうな予感がしたので「その1」としてみましたが、今日が完結編です(^^;;

　午後から雨が降るという話しなので、外が明るくなると同時に作業を開始しました。

　安全のために、バッテリーのマイナス側を外しておきます。

　アクセルのハーネスにかます車種専用ハーネスをつけるために、アクセルを外します。

　コネクターを外すのに、アクセルを外す必要は必ずしもありませんが、手を入れる隙間が狭く、アクセルはフランジナット2つで固定されているだけなので、外した方がはるかに作業性が高いです、はい。

　ブレーキハーネスからブレーキ電源とブレーキスイッチ信号を取りますが、前回書いたとおり、ハーネスを買い間違ってしまったので、直接配線を試みることにしました。
　直接配線の場合は、カットギボシの使用を推奨されていますが、ブレーキハーネスの線は細く、すぐ切ってしまいそうですし、カバーをカットするのもなんだかイヤンな感じなので、コネクターのピンを抜いて、ピンの根本に配線を行いました。

　ボクが一番難関だと思った作業ですけど、うまくいきました！
　無駄になったハーネス代がちょう悔しいです(T_T)

　アースは、足元から適当に取って、車速信号とリバース信号は、ナビ裏から取りました。
　ナビ裏コネクターの配線は、アルパインのHPのサービスデータを参考としました。感謝！(^^;;

　んで、メーター周りを外したついでに、ヤフオクでSNOWスイッチを購入し、ついでに取り付けました。
　ちょっと割高なんですけど、バルブをLEDに変更してあり、予備のLEDもついてくるので、ま、いっか、てなもんです。せっかくなので、予備のLEDはルームランプスイッチに仕込んでおきました(^^)

　で、完了！

　オートクルーズのスイッチは、SNOWスイッチ下の空いているスイッチのメクラ蓋の上にしておきました。

　早速試乗してみました。
　オートクルーズがちゃんと機能しています！
　感激～。
　ちょっとボタンの位置がよくありませんけど。
　本当は、シフトノブにボタンを仕込みたかったのですけど、シフトのシャフトは貫通シャフトじゃないので、うまく配線処理ができないことから諦めたんですよね。
　手元でいつでもオートクルーズボタンを押せるようにするアイディア、なんかありませんかね～。

　燃費への影響は、後日報告します！

PIVOT 3-drive・AC 取付編その1

　PIVOT 3-drive・ACを早速取り付けよう大作戦！
　と思ったら、セットで購入したブレーキハーネスの品番を間違えて購入してました(T_T)うぅ
　PIVOT 3-drive・ACの取付には、本体の他に、アクセルの間にかます車種専用ハーネスが必要になります。
　本体には、車種専用ハーネスを接続するほか、5本の配線を行わなければなりません。
　アース線、（必須ではありませんが）リバース信号、車速信号、バックギア、そして、ブレーキ電源とブレーキスイッチ信号です。
　ブレーキ電源とブレーキスイッチ信号をカプラーオンで接続できるのが、ブレーキハーネスというわけなのですが、約3000円もします(T_T)こちらのミスなので返品できませんし、しゃーない、直接接続するしか(T_T)

　ハイエース（ウチのは本当はレジアスエース）のダッシュボード？付近は工具無しで外せるので、外すだけならこのボクでもできちゃいます。
　あっという間にこんな状態。

　よし、できるかどうかわかりませんが、がんばろう！・・・と思ったのですが時間切れ(^^;;

　今日は遠くから来たスポンサーの接待があるので、ここまでです。
　この状態でも、運転操作には全く支障がないので、この仕様で接待してきました(^^;;

　江ノ島～。

　キャバクラ～。

　このまえね、TVで、江ノ島の生しらすがいま流行ってるってやってたんですよ。
　詳しく知りませんが、生しらすは漁協を通さなくてもいいらしいので、漁師のいい小遣い稼ぎになっているとかいないとか。
　芸能人が新鮮な捕り立て生しらす食べて、「あま～い」なんて言ってたりして。
　実際、いつのまにか、生しらすの看板をだしたお店がいたるところにあったりして、お客もわんかさいたりするんですよ。
　ボク的には、かわいいお魚さんたちを、生のまま丸ごといただくなんて生命の冒涜にしか思えなくてあまり興味はなかったんですけど、芸能人が「あま～い」と言っていたあまさがどんなあまさなのかちょう気になって、つい食べてみたんですよ。

　で、どんな味だったかというと、

　にが(T_T)

　あまいどころか、苦いだけ(T_T)

　騙されましたよ。
　おいしい人にはおいしいのでしょうけど。

　ついでに、うなむすびなるものが売っていて、つい食欲が・・・。
　で、こいつはどうかというと、店頭で焼いているにもかかわらず、表面が多少暖かいくらいで中は冷たく、ウナギも生臭くて吐きそうになりました。一見、焼いているかのようでも、保温の効果すらない、みたいな。

　でもね、焼きたてのたこせんべいはおいしくいただけました。
　たこせんべいって、どこがタコなのか知らなかったのですけど、生のタコをプレスして作るんですね。
　あれが実は丸ごとタコだったとは！
　こちらの行列は、納得でした。

　さらについでに、鎌倉の小町通り？に1枚40円の煎餅が売っていて、これまたつい食べてみたのですけど、コンビニで買う、おいしくないけど量だけが目当ての110gで100円の煎餅よりまずいのには驚きました。

　あ、脱線しすぎました(^^;;

キムコ スーパー9S フロントフォークを考える

　ってことで、キムコ・スーパー9Sのすぐ錆びてしまうフロントフォークのインナーチューブに何らかの対策を施そう大作戦、開始です。

　用意したものは、キムコ・V-LINK125のフロントフォークです。

　これでOK！

　もうおわかりですね。
　部品取りのフォークに借り組しているだけですけど・・・対策とは、フロントフォークにブーツを履かせる、でした～。これで完璧でしょう！
　ちなみに、ブーツの新品部品は、注文したのですけどBOだったので手に入らず、中古フォークをGETした次第です。

　・・・誤算もありました。
　スーパー9SとV-LINKのフォーク径は同じなので、V-LINKのインナーチューブが使用できれば、標準でブーツ装備なだけに、錆のないインナーチューブをゲットしやすくなるんじゃないか、と考えたのです。
　しかし、わかったことは、互換性なし！
　これにはびっくりしました。
　外径は同じでも、内径が違うのです。シートパイプの太さも違います。そのボルトの径も違います。
　しかも、排気量の大きなV-LINK（125cc）よりも、スーパー9Sの方が作りがいいのです。
　そういえば、車体の値段は多少V-LINKの方が高いだけですから、スーパー9Sよりもコストが削られているということなのでしょうか？
　V-LINKのフロントフォークは、分解したついでに各パーツを洗浄して、オイルを交換しておきました。

　なんか流用できそうなフォークがあればいいんですけどね～。

キムコ スーパー9S セッティング見直し

　前回までのあらすじ・・・え？いらない？(^^;;
　今日のサブタイトルは、「帰ってきた2100円」の巻～。

　昨日エンジンを載せ替えたキムコ・スーパー9Sが不調です。
　一瞬ですが、調子がよかった状態も確認したので、エンジンそのものの問題ではなさそうです。
　具体的には、加速時にムラムラする、なんだかのり、ムラムラする(^^;;ぉぃ、てなもんので、9番のイリジウムプラグではエンジンが回らなくなってしまいました。で、ノーマルの8番プラグに戻してみると、エンジンは回るものの、加速にムラが出る状態でした。
　ボクに思い浮かぶのは、ウェイトローラーのセッティング見直しと、メインジェットの見直しくらいです。
　そこで、まずは作業が簡単なウェイトローラーの交換から行ってみました。

　現在は33gです。それで10000rpmも回ってしまいます。
　プーリーをみると、

　マジックで書いた線が消えていないことから、ベルトが外側まで移動しきっていないことがわかります。
　つまり、ウェイトローラーを重たくしろというお告げです(^^;;よね？
　どの程度重たくすればいいのかよくわからないので、M-Factorｙ（チャンバー発売元）の推奨値、6.5g×6=39gからはじめてみることにしました。

　いつものクローズドコースで試乗～。
　・・・ダメでした(T_T)
　ウェイトローラーは39gで問題なさそうなのですが、高回転でエンジンが回りません。
　低回転ではいい感じなのですが、そこから上が全くダメです。
　でも、ボコボコって感じでもないのが悩ましいところです。
　ガスが濃いのか、薄いのか、どっちなんでしょう。
　プラグを外してみると、

　黒いというよりむしろ白く、べっちゃり濡れているわけでもありません。
　高回転だけがダメな症状からガスが濃いと思われるのですが、プラグは白い・・・。
　むぅ～。どぉしよぉ。
　よくわかりませんが、プラグを交換した直後は調子がいいことから、これはガスが濃いに違いない！ということにして、メインジェットを薄めに交換してみました。

　おぉ！
　絶好調です。
　若干の加速ムラは感じられますが、上まできれいに回ります。
　72cc！！っていうだけの加速感は感じられませんが、トップスピードは今まで以上です。

　む？
　いままで以上のトップスピードで、加速感はそれほど変わらない？
　ってことは、このエンジンにはハイスピードギアが組み込まれているってことですね！
　最高速より加速力が欲しいボクには必要のないパーツですが、ま、いっか(^^;;

　ウェイトローラーはほんのわずかだけ軽くしてみたくなる感じもありますが、これでも十分です。
　つまり、いままでの不調は、メインジェットの番手が大きすぎたわけですね。

　一度カブったと思われたプラグでも十分走れたことから、昨日ご臨終したと思った9番のイリジウムプラグを試してみたところ、うぉ～(T_T)感涙！　ちゃんと走りましたよぉ！
　無駄に終わってしまったとばかり思ったイリジウムプラグ2100円が、無駄じゃありませんでした！
　帰ってきた2100円、って感じですよぉ～(^^)

　つーことはなんだ、クランクベアリングから異音がするため、あわててエンジンOHの準備をしていたわけですが、当面必要なくなったってことですね。
　バラしたエンジン、どぉしようぉ？(^^;;

キムコ スーパー9S エンジン換装

　今日のボクはやればできる子かもしれない！、と思えたので、引き続きキムコ・スーパー9Sいじりを続けることにしました。
　メインで乗っているスーパー9Sのエンジンを降ろして、先ほど降ろしたエンジンに換装してしまおう大作戦です。
　同じ行程を繰り返すだけなので、簡単にできるはず！と思ったのですが、今度は降ろすだけではなくて、載せる時のこともイメージしながらの作業になるので、少し時間を掛けて降ろしました。
　・・・時間を掛けた割には、エンジンを降ろした車体を倒すは、エンジンを倒すはで散々でした。
　やっぱりボク、性格的に整備は向いていないのかもしてません(T_T)脳内イメージでは完璧なはずなんですけど、実際やると破壊してばかりで・・・(T_T)
　幸い被害はそれほどではありませんでしたが、チャンバー凹んじゃったし(T_T)
　落ち込みつつも、エンジンを並べて撮影大会～(^^;;

　なんかおもしろ～い(^^;;

　載せ替えるエンジンは、72ccですが、駆動系はメインマシン用にいただいちゃったので、駆動系を移し替えます。他にもリヤフェンダーなども。

　リアサスはどちらもヘボいので、交換することなく、そのままついていたものを使用する方向です。
　キャブは、72ccエンジンはデロルトのビッグキャブレターになっていますが、ノーマルキャブに交換しておきました。ボアアップした場合、ビッグキャブレターじゃないと意味が内容な話しも耳にするので、どちらにするか悩みましたが、とりあえずノーマルキャブで行くことにし、メインジェットを濃くしておきました。
　プラグは、気合いのイリジウム！

　本当はイリジウムはイヤなんですけど、いろいろ調べた結果、9番プラグにするにはこのプラグしかないと判断した結果です。

　んで、できました！
　画像は用意しませんでしたが、72cc仕様のスーパー9S、完成！
　完成後、セルが動かないことがわかり、セルモーターを交換する作業を追加しましたけど。

　ナンバーを原付2種に変更しないと公道は乗れないので、早速クローズドコースに持ち込んで試乗～。

　・・・あっという間にイリジウムプラグがご臨終～(T_T)2100円がぁ～
　しばらくは調子よかったんですけど、カブってしまったのでしょうか？
　新品プラグはないので、旧エンジンから取り外したプラグを使用し、再度走行チェック！

　加速ムラが激しいです。
　ん～。なぜ？
　メインジェットが濃いのでしょうか？
　ウェイトローラーは変摩耗していませんし。
　薄くするのは怖いし、プラグを見ても濃いとは思えないし・・・。
　プラグを新品にしないとわからないのかも？
　エンジンは、全開状態で10000rpm（メーター読み）回りますが、50ccと加速は対して変わりません。
　ん～、回りすぎ？
　ウェイトローラーを重くして試すしかなさそうです。

　んが、今日はこれでタイムオーバー。
　ボクにしては珍しく、旧エンジンを元々72ccエンジンだった車体に戻すこともやっておいたんですよ。
　いつもなら分解したまま放置して、雨が降ってゴミになるんですけど。

　72ccエンジンにしたら、圧倒的パワーでうほっ！ってつもりだったので、ガックシです(T_T)
　セッティング、面倒だなぁ。プーリーのセッティングならまだしも、キャブのセッティングは面倒くさいっす。

　こんなはずじゃなかったんですけどね。
　でも、エンジンがちゃんと使えただけマシなんでしょうか？
　はぁ～(T_T)

キムコ スーパー9S エンジン降ろし

　今日も早朝からバイクいじり～。
　何かをしなくては時間がもったいなく感じてしまって、やる必要もないのに、キムコ・スーパー9Sのエンジンでも降ろしてみようかと、早速作業を開始しました。
　用意したのはこのマシン。「マッシュ」です(^^;;ぉぃ

　エンジンを降ろすくらい、サービスマニュアルを見なくてもできるかな？と思い、サービスマニュアルを見ることなく作業を行いました。
　幸い、わかっていることが一つあります。エンジン周りが一式ごそっと車体から外すことができるということです。
　それさえわかっていれば、どこをどう縁切りすればいいのかを考えながらやればいいだけのはずです。

　そして、ボクにもできました！

　なんかセクシーに見えてしまうのは、ボクだけでしょうか？(^^;;

　さて、意外にあっさり降ろせてしまったので、これからどうしましょう。
　クランクベアリング付近から異音のしている通勤快速にこのまま乗せ換えちゃいましょうか？
　でもなぁ～、このエンジンの動作確認をしていないし、動かなかったら泣いちゃうなぁ～。

キムコ スーパー9S エンジン清掃

　平日の朝っぱらからなにしてんの？と思われるかもしれませんが、実は今日は白糸スピードランドで開催されるはずだった走行会のために、休暇を取ってあったのですが、その走行会が中止となり、でも会社はそのまま休んじゃった、って感じです。
　いままで放置していたキムコ スーパー9Ｓのエンジンオーバーホール用の部品注文をネットでピコピコっと行い、エンジンの組立の準備をすることにしました。
　エンジンを軽く洗浄して、購入してきたのは、ほしぃよ♪ほしぃよ♪オイルストーン(^^;;ぉぃ

　どの目を買えばよかったのかイマイチよくわからなかったので、デイトナの#220と#400を買ってみました。
　オイルに漬けてから、シャコシャコっと使ってみましたが・・・ん～、#220だとカットし過ぎちゃう感じです。#400でもまだ粗いかな？って気がしますけど、どうなんでしょ？
　洗浄し、合わせ面をきれいにしたクランクケース他です。

　サンドブラストして、色を塗りたくなりますけど、そんなことをしていたのではいつ出来上がるかわからないので、割愛します(^^;;

　さて、部品が届けばエンジン組立開始！・・・って思ってたんですけど・・・。
　約60点くらい注文した純正部品のウチ、約20%は在庫がないみたいです。

　ksg!!

　純正部品がネットで普通に注文できるので、すげぇ～な～キムコ。部品供給体制が国産と遜色ないぜ～。と思っていたのですが、なんのこたぁ～ない。やっぱダメですね(T_T)
　キムコジャパンのHPには、「日本国内部品ストック品目数：15,000点以上 」なんてあるから、15000点以上がすごいことなんだと勝手に思っていましたが、意外にショボイ数字なのかも？(^^;;

　ベアリング類も面倒なので高くても純正部品を使おうと思っていましたが、欠品もあるし、別に注文しちゃおうかなぁ。めんどくさいな～。

キムコ スーパー9S 冷却水交換

　朝6時前から活動ちぅ。

　ご存じでしたか？
　水冷エンジンの冷却水（LLC）は劣化するんですよ！
　ボクは、知っていましたが気にしていませんでした(^^;;
　どう劣化するかというと、防錆能力が低下するらしいです。

　GSX-R250R/SPやNSR-Miniは、なんとなくメンテしていましたが、キムコ スーパー9Sは購入後一度もLLCを交換したことがありません。
　先日分解したエンジンのウォーターラインが少し錆びていたことで、ちょっと気になっていたのですが、気になって仕方がないので、交換してみることにしました。

　フロントカバー類を外しま～す。

　ここまで外さなくても交換できますが、あまり手間ではありませんので。むしろ、ハンドルカバーを外す方が大変だったりするくらいです。

　で、冷却水を抜きました。

　いや～、特に異物が出てくるわけでもなく、安心しましたよぉ～。

　サービスマニュアルを読んでも、エア抜きの仕方があっさりしか書かれていないのでちょっと心配ですけど、ま、大丈夫でしょう～

　今回使用したのは、「WAKOS:ワコーズ/LLC ロングライフクーラント」です。

WAKOS:ワコーズ/LLC ロングライフクーラント

GSX-R250R/SP エンジン始動

　いつまでも現実逃避していられないので、GSX-R250R/SPにガソリンを入れ、エンジン始動を試みました。

　・・・

　掛かりません。

　おかしい！絶対おかしい！

　プラグを確認すると、ガスで湿っているものの、カブらせた感じではありません。
　念のため、4本清掃し、再始動！

　・・・

　エアクリーナーBOXにパーツクリーナーを吹き込んででもダメ。
　そんなバナナ！

　これは点火系に問題がありそうです。そうに違いありません。
　プラグを1本外して、火花を確認すると、思った通り、火花が散っていませんでした。

　ん～。なぜなんでしょう。

　恥ずかしくてネタにしていない電装系を確認すること数十分。
　ようやくエンジンを始動させることに成功しました。

　原因は、不明です。が、とある配線を車体にアースさせると、火花が出なくなっることだけはわかりました。
　なんでアースしちゃダメなのか、基本的なことがわかっていませんが、ま、いっか(^^;;

　・・・ってことは、エンジンが掛からなかったのは、ガソリンの変質が原因じゃなかったのかな？
　結構臭かったんですけど・・・。

GSX-R250R/SP キャブレター清掃

　臭う！臭います。
　あのガソリンの腐った（変質した）イヤ～な臭いが、GSX-R250R/SPから漂ってきます。
　NSR250R/SPペンタックスなんかは、2年熟成したハイオクガソリンでもキック1発始動ですけど、ここまでは臭いませんでした。　
　GSX-R250R/SPのエンジン掛かるかな？と試してみると、東丈、もとい、案の定、エンジンが掛かりません。
　最後にエンジンを掛けたのは、今年の6月ですが、タンクの中に入っているガソリンは、去年の那須で入れたガソリンのような気がしますし、あ、エンジンを掛けたちょうど1年前だ！(^^;;、タンクの中には1リットル程度しか入れてありません。空気と触れやすい状態に、この猛暑です。劣化がいつも以上に進んでしまった、ということでしょうか？

　フロートのガソリンを抜いて、エンジンの始動を試みたいところですが、ドレンの配管をしていないので、キャブレターを外すしかありません。

　えい！

　キャブのオーバーホールもそろそろしなきゃと思いつつもう2年くらい経過しますが、中身はこの通りきれいなもんでした。腐ったガソリンの沈殿もありません。
　でも、臭いますけど。

　キャブの取付作業では、久しぶりの作業だったので、アクセルワイヤーのタイコをキャブに入れるのに1時間くらい掛かってしまいましたよぉ(T_T)

　タンクのガソリンも全部抜きました。
　錆、水の侵入なし！

　あとは新しいガソリンを入れてエンジンを掛けるだけ！・・・なのですが、もし掛からないと、経済的にしんどいことになるので、試す勇気はありませんでした(^^;;

GSX-R250R/SP シート加工

　そろそろGSX-R250R/SPの準備もしなくては！
　去年はNSR250R/SEに燃えていましたけど、もうレーシンゲしないし、アンケートでもGSX-R250R/SPネタの方がリクエスト多かったですしね。
　そこで、今日はちょっと気になっていたシートポジションの変更でもしてみようかな、と。
　現在の使用は、純正シートのスポンジ部分を外した台座に、2cmのスポンジを敷いて使っています。
　やや柔らかい純正シートに比べ、硬めのスポンジにすることで、よりサスペンションの挙動を掴みやすく、かつ、トラクションを掛けやすいように、という狙いでしたが、効果はよくわかりません(^^;;
　よくわからない中でふと思ったのが、座面の位置が低すぎるのではないか、ということです。純正に比べて約3cm低いかもしれません。
　どう影響するかはわかりませんが、シートの予備は腐るほどあるので、シートスポンジを厚くした仕様も準備することにしました。

　純正シートを分解？
　台座の方を利用します。

　5cm厚の硬めのスポンジが欲しかったのですが、残念ながら、柔らかめの、4cm厚のスポンジしか見つけることができませんでした。
　それをシートの形状に切ります。

　カッターナイフで切ると切断面はあまりきれいじゃありません。

　で、どうするかというと、ノックさんに教えてもらった方法なのですが、グラインダーを使います。
　すると・・・

　ずいぶんマシになりました(^^)
　あとは、グラインダーで形状を整え、台座に両面テープで貼りつけて完成！

　今回用意した厚いタイプと薄いタイプを並べてみると違いは歴然です。

　でもな～、形状がいまいちでした。これは失敗作かなぁ。
　スポンジも柔らかくて、純正からこれに替えるメリットもあまりなさそうな・・・(^^;;
　FRPで台座を作って、そこに5mm厚のスポンジを貼った方がよかったかなぁ？
　まぁ、そのFRPの加工がボクには難易度が高くて簡単にはできそうもなかったから今回の加工を思いついたんですけど。

　もうちょっと予算があれば、オートリメッサ（たぶん(^^;;）のシングルシートを投入するんですけどね。あ、シングルシートカバーじゃなくて、モノホンのシングルシートです。割れをなおして、色も塗らないとゴミみたいな程度なので、そのままじゃ投入できないんですよね。

　エンジン、掛かるかなぁ～。

GSX-R250R フロントフォークオーバーホール

　部品取り車の付加価値向上計画！
　今日は、フロントフォークのオーバーホールです。
　8mmのヘックスや22mmのソケットといった一般工具の他に使う特殊工具はこれ。

　上から、トルクレンチ、フロントフォークアッセンブルツール、シールドライバーです。
　トルクレンチは使った方がいいのでしょうが、たぶんなくても困りません。
　このフロントフォークアッセンブルツールはスズキ純正特殊工具ですけど、もっと安い工具で代用可能だと思います。でもボクは素人なので、より確実な作業にするため、あえてスズキ純正の特殊工具を買いました。値段はそれほど高くなくて、プロに依頼する工賃を考えると、それ以下で購入できちゃいます。
　シールドライバーもあった方がいいと思いますが、塩ビパイプで代用可能です。これまた確実な作業・・・以下同文(^^;;あ、これはスズキ純正ではなく、安物工具です。

　手順は割愛しますけど、分解開始～。

　なんだ、フォークオイルきれいじゃん！・・・って思ったら、よほど動かしていなかったのか、フォークオイルは完全に分離していて、上澄みは透明な液体でしたが、しばらくすると底に沈殿していてヘドロのようなものがデロデロと・・・。
　インナーチューブには錆はなく、2本を密着させて確認する簡易検査では曲がりも認められませんでした。
　スプリングも規定値内です。

　あとはパーツを洗浄して、組み立てて終わりです。

　ここまでやって面倒になって、このフォークはまだ車体に組んでいません(^^;;

　今年は暑いなぁ。

GSX-R250R ステムベアリング グリスアップ

　先日当ブログで売りに出したGSX-R250Rです。

　まだ売れないので、レストアして付加価値を高めよう大作戦です。当然値段も変わります(^^;;
　フロント周りを外しました。

　ブレーキも分解清掃するつもりなので、外してしまいました。
　そして、先日自作したフレームスタンドを早速使ってみました。

　安定性も問題なく、トップブリッジとステムを難なく外すことができました。
　んが、欠点も見つかりました。
　マシンをリフトするのに、ラチェットタイダウンを使ったのですが、リフトアップする際は問題ありませんでしたが、リフトダウンする際に、どうするか、それが問題です。
　ラチェット機構を使ってゆっくり持ち上げることができても、降ろすことができないからです。
　チェーンブロックがあればベストなのですが、そんなものはありませんし。今度買っておかねば。
　とりあえず、今回は無意味に持ち上げることなく、フロントスタンドよりもやや高いくらいの位置で、吊っておくだけ、って感じで問題を回避しておきました。

　あとは、ステムベアリングやベアリングレースの古いグリスを拭き取り、スーパーゾイルグリースでグリスアップ。
　ステムも洗浄後グリスアップしておきました。

　フロントフォークの分解、清掃もする予定でしたが、今日はこれからボウリングの大会に参加するので(^^;;、時間がありません。
　そこで、ステムはきちんと組んで、フォークは予備のパーツを使い、とりあえずマシンを転がせるようにして、本日の作業は終了です。

　続きはまた明日！

キムコ スーパー9S デルタクラッチ＋トルクドライバー取付

　朝からこんなことばかりしていていいんじゃろうか？と思いつつも、子供のように純真な心のボクとしては、デルタクラッチとトルクドライバーの効果を試さずにはいられません。
　部品取り車をささっと片づけ、メインマシンを用意しました。

　メインマシンのプーリーと部品取り車のプーリーの比較です。

　右のテカテカした方がメインマシンのプーリーで、左が部品取り車のプーリーです。
　以前プーリーに残っていたマジックの線は、あとは消えてなくなっていました。
　きちんと変速しきっているようです(^^)

　同じマロッシのプーリーのはずが、ロットによって形状が違うのでしょうか？

　裏にマロッシの刻印がありますから、マロッシで間違いはありませんが、変な車種の流用でないことを祈るばかりです。
　とかいいつつ、せっかくなので、部品取り車のプーリーを使用し、クラッチをデルタクラッチ＋トルクドライバーに交換してみました。

　あ、ついでに、メインの切れたクーリングダクトを部品取り車のまともなパーツに交換しておきました。

　早速試乗してみました。
　ん～、ん～。
　半クラが長くなった感じ？
　ミートする回転数はさほど変わらないのですけど、トルク感が薄れたというかなんというか。
　坂道発進を試すと、エンジンがうなったままトロトロとしか発進できませんでした。
　でも、平地での最高速は変わらず、エンジン回転数はやや上昇している、って感じです。
　プーリーは変えずに、クラッチだけにしておくべきでした。
　どちらの影響だかわかりません。
　んが、プーリーが同じだとすると、当然クラッチですよね。
　当たりが出ると変わるかもしれないので、ちょっと様子を見てみます。
　デルタクラッチはセッティング幅が広いのがメリットなので、様子を見た後、どうするか検討したいと思います。
　そのまえに、クラッチをバラすには39mmのナットを回す工具を買わなきゃなんですけどね(^^;;

キムコ スーパー9S 駆動系確認！

　朝5時前から活動ちぅ。
　平日はゾンビみたいな生活を送っていますが、週末にだけちょっと生き返ります(^^;;

　先日購入したキムコ スーパー9Sのジャンク車は、購入時「マロッシ７２ｃｃボアアップ、デロルトキャブ、Mファクトリーブレイドチャンバー、駆動系を少々改造」ってことはわかっていましたが、駆動系をどこまでやっているのか、まだ確認していなかったので、確認してみることにしました。
　予想としては、マロッシのマルチバリエーターキット。これは確実だと思いました。駆動系を少々とありますし、マロッシのボアアップキットが入っているならマルチバリエーターキットも定番でしょう～。

　早速分解。
　特別書きませんが、実は少しばかり成長しているボクなので、インパクトはもう使いません(^^;;当然か

　キックスターターの組み方はでたらめで、

　そのせいかキックスターターラチェットが削れてました。

　セルの動作を確認していませんが、キックではまずエンジンが掛からない仕様です。
　というか、そもそもキックペダルが怪しい角度で取り付けられ、まともに蹴ることもできない状態だったのですが。
　中身を確認すると、予想通りマロッシのマルチバリエーターキットが組まれていました。
　ラッキ～！
　しかし、このプーリーをどう読み取ればいいでしょう？

　ん～。72ccは未体験なので、どんなセッティングなのかわかりませんが、ウェイトローラーは9.0g×6個でした。
　もしかして、もしかすると、変速しきっていなかったとか？
　チャンバーと72ccのパワーだけで走っていた・・・なんて。
　よくわかりませんけど。

　うれしいことにクラッチも社外品でした。

　画像からではわからないと思いますが、マロッシのデルタクラッチと、なんとトルクドライバーまでついていました。
　これまたラッキ～。
　クラッチのセッティングでもウェイトローラーの重量が変わるという話しですから、9.0g×6個で妥当だったんでしょうかね？
　ちなみに、このエンジンもほぼ同様の72cc、デロルトの１９φビッグキャブレター、マルチバリエーターキットという仕様で、違いはクラッチがノーマル、チャンバーがDGWのチャンバーでしたが、ウェイトローラーはたぶん6.0g×3個＋7.0g×3個でした。
　たぶんというのは、デイトナのウェイトローラーが入っていて、金色と黄緑色だったからなんですけど、実際計量すると多少ちがったので(^^;;グリスの重さのせいかな？
　まぁボク的には、6.0g×3個＋7.0g×3個の方がしっくり来ます。
　ボクのは50ccでキャブも違いますが、今のセッティングは5.0g×3個 +6 .0g×3個 ＝33gで、もっと軽くしてもいいかな、って思っているくらいなので。
　どぉなんでしょうね？

　クラッチ、トルクドライバーはうれしい装備でした。
　ここまでやってあるなら、ハイギアも入っているかもしれませんね！
　ハイギアには興味がないので、どっちでもいいのですけど(^^;;

　ジャンク車ということで買ってきた車体でしたが、

・カーボンメーターバイザー12600円
・カーボンリアフェンダー14700円
・マロッシ72ccボアアップキット31500円
・デロルト19φキャブレター18690円
・マロッシマルチバリエーター9975円
・マロッシデルタクラッチ14700円
・マロッシトルクドライバー18480円
・M-FactryBALDE S2EVOLUTION Ⅱチャンバーチタンバージョン44000円

ってパーツ代だけでも16万円オーバー！
　とても定価じゃ買えません。

　チャンバーとボアアップエンジン目当てで買った車体でしたが、うん、やっぱりラッキーでした(^^)

キムコ スーパー9S エンジンハンガーラバーブッシュ外し

　今日は、キムコ スーパー9Sのエンジンハンガーラバーブッシュを外します。
　これです。

　エンジンの防振のためのブッシュで、圧入されています。
　ラバーが劣化しているため、後日交換するために、ついでに外しておこうというわけです。

　これをどうやって外そうかな～と考え、内掛けのベアリングプーラーを使ってみたのですが、全然ダメでした。
　内側のカラーを引っ張ってもラバー部分が伸びるだけで、ビクともしません。
　油圧プレスがあればあっという間なのでしょうけど、そんなものはないので、ネットでよく見かける方法を試してみることにしました。
　用意するものは、M8のちょっと長めの全ネジ、M8のワッシャー、M8のナットときて、適当なサイズのソケット2つです。
　それを、こんな風にあてがって、

　小さなソケットの方のナットを締め込んでいくと、そのソケットがブッシュを押しだし、大きなソケットの内側に抜ける、という寸法です。

　うまくいきましたよ～！
　しかし、問題も(^^;;
　ナットを回すのに、すんごい力が必要でした。
　で、ナットが全ネジにかじりついてしまいました。
　ん～。ネジとナットをステンレスにしたことが問題だったのか、ネジ部に油を差さなかったことが問題だったのか、はたまたその両方が問題だったのか、ボクにはよくわかりませんが、特にネジがダメになってしまいました。
　数回の作業だけの使い捨てならいいのですが、ちょっとお粗末な結果です。
　そこで、近所のDIYショップにダッシュ！
　購入したのは、トップ工業バーコ型シャコ万力です。

　これなら、角ネジ使用で高トルクに耐えられるかな？なんて思ってみたりして。
　シャコ万力はいろいろあるようですが、これを選んだのは、ここが決め手！

　よくあるシャコ万力は、この部分がＴバーになっているだけですが、ボクが選んだシャコ万力は、17mmの六角になっています。
　つまり、手で回してダメなら、インパクトでガシガシ回してしまえ！ってなもんです。
　そんな使い方をしていいのかどうかはわかりませんけど(^^;;

　いざ！

　ソケットを保護するつもりで養生テープを使いましたけど、全く必要ありませんでした。
　んで、エアの用意とインパクトの用意もしておきましたけど、こちらも全く不要。
　ボクの場合、とてもか弱いので、手で回すだけではブッシュを抜くことはできそうにありませんでしたが、インパクトレンチを使わなくても、17mmのソケットとスピンナハンドルで、あっけなくクルクルクルっとブッシュを抜くことに成功しました。
　シャコ万力、使えます！
　ただ、問題点もないわけじゃなくて、便利なんですけど、使える局面が限られるということ、そして、正直このシャコ万力はお値段が高く、もう一声でSSTを購入できてしまうということです(^^;;
　ボクの場合は、使える局面が限られる中での汎用性に購入する価値を見いだしたわけなんですけど、安くすませたい方は、トップ工業じゃない安くて17mmの六角が使えるタイプがありますので、そちらを買った方がいいと思います。
　・・・ボク・・・ボクはは後悔してないもん！(T_T)
　もちろん、新品ブッシュの圧入にも使うつもりです！

キムコ スーパー9S ウォーターポンプ分解

　ボクのキムコ スーパー9Sはいままでノントラブルですが、ネットで見ていると、どうやらウォーターポンプがウィークポイントのようです。

　この穴から汁が出てきたら、ウォーターポンプのシールがダメってことらしいです。

　なるほどぉ～。よくある事例みたいです。

　そこで、ちょっと構造を見てみることにしました。

　これがウォーターポンプの着いたサイドカバー。

　その裏側。

　インペラーは12mm（だったかな？）のソケットで、裏側ウォーターポンプシャフトは9mmのソケットを使用して分解します。
　逆ネジになっているので、注意が必要です。ボクはもう少しで破壊するところでした(^^;;締めすぎて、ウニョっというねじ切れる一歩前の感触で気がつきました。せ～ふ(^^;;

　で、分解後。

　サービスマニュアルを見ると、分解時はメカニカルシールだけじゃなくて、ウォーターポンプシャフトも新品にするように指定されています。

　・・・余計なこと、しちゃったなぁ(^^;;壊れてから分解すればよかったっす。

キムコ スーパー9S クランクベアリング外し

　キムコ スーパー9Sのクランクシャフトからベアリングを外すのに、ベアリングプーラーを用意しました。

　このタイプのベアリングプーラーは数多く発売されていますので、ずいぶん悩んだ挙げ句、このプーラーを選びました。
　ポイントは、手頃な価格と汎用性です。
　事前のネット調査では、安物は自分で加工することになるみたいなので、あまり安いものは選ばない（定価はあって無いような世界ですけど）こと、そして、より多くのサイズに対応できることが決め手でした。
　最後までKN企画のベアリングプーラーと悩みました。
　KN企画なら、加工することなく使えるのでしょうが、やや割高に思われました。つまり、いつものように価格で転んだ訳です(^^;;

　いざ！

　この手の工具は使い方の説明書がありませんから、見よう見まねです。
　んで、失敗。
　セパレーターが厚く、ベアリングとクランクの隙間に入り込みません。その状態でベアリングを抜こうとしたため、ベアリングへの掛かりが悪るく、セパレーターがベアリングの表面を滑ってしまいました。

　セパレーターの角が変形しちゃいましたよぉ(T_T)もぉ～
　その部分をヤスリで修正。結局加工が必要なんじゃん！(T_T)

　グラインダーを使うと工具を必要以上に削ってしまいそうに思えたので、修正はプラモ用の金ヤスリで修正しました。あ、プラモ用といってもダイヤモンドヤスリなので、ちゃんと削れました(^^;;
　そして、再チャレンジ。

　成功～(^^)
　セパレーターは相変わらずクランクとベアリングの隙間に入り込みませんが、あまり固くなくて助かりました。

　幸いベアリングが抜けたのでいいのですが、セパレーターを無理矢理入れると、クランクに傷が付くんですよね。

　こういうもんなんでしょうか？
　あるいは、セパレーターをもっと薄く加工するのが正解なんでしょうか？

　ん～。
　はじめてのことばかりなので、疑問も増えていく一方です。

キムコ スーパー9S整備

　またまたキムコ スーパー9Sネタです(^^;;

　新たに手に入れた部品取り車に着いていた社外品を、せっかくなのでメインのスーパー9Sに着けてしまおう大作戦～。

　まずはメーターバイザーです。
　プロダクトスポーツ製でしょうか？だとしたら、定価12600円の品です。
　さっそく取り外しました。

　おや？
　ボクのスーパー9Sと部品取り車とでは、部品構成が違うようです。

　ラバー付きがボクので、ラバーなしが部品取り車です。ラバーが無いだけではなく、それを取り付けるための穴もありません。
　へ～。マイナーチェンジ時の変更でしょうか？たぶん、ボクの方が古いのでしょう(^^;;
　ところで、このハンドルカバーが何かに似ているように見えるのですが・・・なんでしょう？
　レッドバロン？鋼鉄ジーグ？(^^;;ま、いっか。

　ハンドルカバーを外したことによって、すげーことが発覚。
　新車で購入して以来、一度も交換したことのないブレーキフリュードとご対面。

　すんごい色になっています。前後ブレーキともにこんな色です。
　見ちゃったものは仕方がありません。交換しておきました(^^;;
　ほら、見違えるようです。

　で、無事交換終了～。
　精悍な顔？つきになりました(^^)

　次は、リアフェンダーを交換です。
　こちらもプロダクトスポーツ製でしょうか？
　お値段は定価で14700円の品です。とても新品じゃ買えません。着いててよかった！(^^)

　純正フェンダーと比較してわかるとおり、形状はほぼ同一ですが、カーボン製には、マッドガード？が着いていません。また、着けるための穴もありません。
　ちょっとどうしようか悩みましたが、マッドガードは、オイルポンプなどへの泥よけになっているので、無いのはちょっと不安です。

　マッドガードの取り付けには、3箇所へ穴開け加工が必要です。

　目立つ場所ではありませんし、多少失敗してもいいだろうってことで、純正フェンダーに養生テープを貼って穴の位置をマジックペンでマーキングして、その養生テープを剥がしてカーボンリアフェンダーに貼りつけ、先ほどマーキングした位置にドリルで穴を開ける、って感じのゆる～い方法で加工してみました。

　んで、加工終了。

　穴のバリを、瞬間接着剤で固めてきれいに処理しておきたかったのですが、在庫の瞬間接着剤がみんなカッチカチやぞ！ってことで使い物にならないので、そのままにしておきました。まぁかまへんかまへん。
　これでどぉっすか？

　取り付けて、完成！

　部品取り車にカーボンパーツが着いているなんて知らずに購入したので、かなりラッキーです(^^;;

キムコ スーパー9S エンジン分解 続き

　キムコ スーパー9Sのエンジン分解の続きです。
　前回は、フライホイールプーリーを購入したことで、フライホイールを外すことに成功しましたが、クランクケースを分割することができず終わってしまいました。
　なので、今度はクランクボックスツールを用意しました。

　同じ機能の工具がいっぱいあるので、どれを購入しようか散々悩みました。
　これにした理由は、比較的手頃なお値段であること、そして、純正のSSTに形状が似ていることでした。

　はじめて使う工具ですが、使い方はなんとなくわかります。
　クランクシャフトを中心に工具をクランクケースにセット。

　そして、中央のボルトを締め込むと、ボルトがクランクを押し、ケースに固定された工具がケースごと持ち上がり、分割する、って感じです。
　初心者でもあっと言う間でした(^^)

　で、反対側も同様に行うことで、クランクシャフトが外せました。

　玄人はもしかしてこの単純にみえる作業の中でも、あれこれノウハウを駆使して作業するのでしょうか？
　なんて思いつつ、このボクでも簡単に作業終了です。

　外したクランクシャフトはこちら。

　このクランクシャフトは、ネジ山がダメになっているので再使用ができません。

　しかし、まだゴミというわけではありません。
　このクランクシャフトで、クランクシャフトからベアリングを抜く作業の練習をするのです！

　・・・今度はベアリングプーラーを用意しなくては(^^;;

VTR250 メンテナンス終了～

　昨日に続いて、炎天下の中、VTR250のメンテナンスをしました。

　画像はありませんが、リアホイールを洗ってバリアスコートし、ドライブチェーンとドリブンスプロケのハブは洗浄。リアブレーキは揉み出し＋ブレーキフリュードの交換を行いました。

　で、先週分解洗浄してあったフロントブレーキのマスターシリンダーとキャリパーを組んで、車体に取り付けしました。

　あとは洗車して、完了！

　ん～、いい感じ！
　ひと味違う、手前味噌！って感じですけど(^^;;

　車体は全体的にバリアスコートしてきました。

　火曜日は有給休暇を申請して、書類の名義変更に行って来ます！

VTR250 メンテナンス

　VTR250のメンテナンスの続きです。
　ラッキーなことに、NSR250R(MC21)用のフロントスタンドがそのまま使えました。

　ただ、今回はステアリングステムのベアリングを点検したいので、このままフロントスタンドを使用するわけには行きません。
　そこで、さらにレーシングスタンドとその貫通シャフトを使用して、車体を支えるようにしてみました。

　エンジンのこの穴を利用しました。画像アップ！

　この状態でトップブリッジを外して、ステムの点検をします。
　なぜでしょう？緩んでいたので、規定トルクで締め直して完了です。

　外したフロントホイールは、汚れを落としてバリアスコートしておきました。

　フロントフォークは、シール抜けしているわけではないので、フォークオイルのみを交換します。
　いつもガソリンを入れて内部を洗浄したくなりますが、やっていいことなのかダメなことなのかわからないので、フォークを逆さにしたまましばらく放置プレイすることで、なるべくオイルが抜けるようにしました。

　フォークオイルはこの通りかなり汚れていたので、交換してよかったようです(^^)

　フォークはサービスデータ通り、油面105mmで組みました。

　他には、エアクリーナーの清掃。これは、エアブローですませました。

　よくわかりませんが、念のためLLCも交換！

　リザーブタンクの洗浄は、エアクリーナーボックスだけではなく、キャブレターまで外さないとならないので、割愛しました(^^;;

　で、プラグの交換。

　フロントバンクのプラグは錆びていました。どうしても水が溜まってしまいがちなんでしょうね。
　これも交換して正解だったようです。

　オイル交換は当然行いました。
　オイルは、いろいろ悩んでシェブロンを購入。

　格安オイルですが、ボクの記憶が確かなら、海老名ビーチ時代にYKTさんがグースに使っていたはず。
　あれだけエンジンをブン回してエンジンが壊れたなんて話しは聞いていないので、格安でも大丈夫でしょう(^^;;

　オイル抜いてマース。

　エンジンオイルも、でろでろでした。

　交換して正解(^^)
　ついでに、オイルフィルターも交換しておきました。
　あ、オイルフィルターの蓋も洗浄～。

　きれいきれい(^^)

　このあと、フロントフォークを組み付けるところまで行って、本日の作業は終了です。
　約5時間、炎天下の中で作業をしていたので、フィーバーしてしまうかと思いましたよ(^^;;あ、熱中症になりそうでしたよぉ～
　へルシアスパークリングを500ml、ペプシネックスを1500ml飲んで、それでも体重は53.8kg。
　マジでやばかったかもです。

　このあとのボウリングの練習は、散々な結果に終わりました。
　暑さが影響した・・・ことにしておくことにしました(^^;;

VTR250 整備開始

　VTR250の整備開始です。
　気になる点は、フロントブレーキとステムベアリングでした。
　ステムベアリングは、ボクのスキルでは交換できないか、あるいは、時間が掛かるかなので、フロントブレーキの清掃から取りかかることにしました。

　マスターシリンダーを外してみると、動きが悪い原因がすぐにわかりました。
　錆びてます(^^;;

　内部には問題なさそうなので、グリスアップでOKでしょうか？

　もちろんキャリパーも外して分解清掃します。
　こちらもピストンがやや固着気味でした。

　分解後は、洗浄して汚れを落とします。

　うん、きれい！

キムコ スーパー9S フライホイール外し

　昨日購入してきたフライホイールプーラーを使って、早速キムコ スーパー9Sのフライホイールを外してみることにしました。
　５分後・・・

　できました！

　応用力の無いボクのことですから、工具が無ければ、数時間掛けても外せなかったと思います。
　仮に外せたとしても、破壊することになったでしょう。
　買ってよかったです(^^)

　画像はありませんが、もう1基のエンジンのフライホイールもサクッと外しておきました。

キムコ スーパー9S エンジン分解

　先日購入したキムコ スーパー9Sのエンジンを更に分解してみました。
　特に気になるのが、マロッシのボアアップキットが使い物になるかどうかです。

　おそるおそる開けてみると・・・大丈夫みたいです。

　シリンダーとピストンが使えそうだったのは幸いでした。
　あとは、チャキチャキと分解していくわけですが、いくらサービスマニュアルがあるといっても、やっぱり心配なので、いろんな角度から写真を撮りながら、のんびりと作業を進めました。

　んで、ここまで分解。

　これ以上作業を進めることができないのは、工具がないからです。
　ボクにとっては未知の世界なのですが、フライホイールを外すためのフライホイールプーラー、クランクケースを割るためのクランクケースプーラーが必要になるのかと。
　そして、組み立てるには、クランクシャフトのベアリングを外すためのベアリングプーラーとクランクシャフトアッセンブルツールが必要になるはずです、たぶん。
　その4点の工具代は、約2万円・・・。
　ん～、工具を揃えて、費用対効果に見合うだけのスキルを獲得することができるのでしょうか・・・。
　非常に悩ましいです。

　あ、ファイナルギア付近のOHをするとなると、ベアリングプーラーも必要になりそうです。
　いじるのはいままでにあまり体験していないことなので楽しいのですけど、本当に自分の経験になるのか、いまはまだわからないので、どこまでやるべきか、見極めが難しいです、はい。

NSR-Mini ショック長測定

　朝～。
　天気がいいので、なんとなくやる気が出てきました(^^;;
　そこで思いついたのが、NSR-Miniのショック長を測定することです。

　ボクが不器用なのか、リアショックの長さって、ちゃんとした工具がないと測定しづらいんですよね。
　最近では、安いノギスも売っていますけど、GSX-R250R/SPにも使えるノギスとなると、どうしてもそれなりのお値段になってしまいます。
　そこで、思い出したのが、以前購入したメジャーピンというものです。

　使い方は簡単で、このピン？をコンベックスルール（メジャー？）につけて、長さを測ることができるという感じです。簡易トラッキングゲージ、みたいな。
　実は、以前にもネタにしています。
　当時は、良いものだと思いつつ、コンベックスルールが不安定で使いづらく、計測誤差が多すぎてダメって結論づけたのですが、あのころよりもちょこっと成長したボクは閃きました！
　コンベックスじゃなくてもいいんじゃないの？、と。

　早速実践！
　NSR-Miniから、リアショックを外します。

　そして、ピンをコンベックスルールにつけるのではなく、定規につけて使用します。

　うぉぉぉぉ、感動的～(^^;;
　定規を使う、なぜこんな簡単なことを当時は思いつかなかったのでしょう？
　ボクの使っているトガシエンジニアリングのリアショックは、0.5mm単位でショック長を変更することが可能ですが、試してみたところ0.5mmの違いは測定可能です。
　すばらしい！
　取りあえず、ショック長を213mmから216mmに変更しておきました。

　うれしさの反面、悲しい事実も発覚。
　オイルが漏れてます(T_T)

　整いました。
　リアサスペンションとかけて、オイル漏れと解きます。
　その心は・・・どちらもショックでしょう(T_T)
　なんてのんきなことを言っている場合じゃなくて、これは何とかしなくては。

　先日の転倒2連チャンは、このショックが原因？
　それとも転倒がオイル漏れの原因？

　いずれにしても、OHに出さなくてはならないようです(T_T)

GSX-R250R/SP 部品整理

　集めに集めまくったGSX-R250Rの部品をどうにかしなくてはなりません。
　もう、どうにもできないレベルなんですけど(^^;;
　それでも、コツコツやらねば！ってことで、今日はSP仕様のフルアジャスタブルフロントフォークの部品整理をしました。
　分解したままのパーツが約2セット分あります。

　組んでしまえば、かさばらないので保管しやすくなりますが、オイルシールが硬化することを考えると気が進みません。
　そのため、分解したままで保管することにしましたが、防錆紙なんてブルジョワなものは用意できないので、フォークオイルで軽く洗浄し、オイルが付着したままの状態で新聞紙に来るんで、ビニール袋に入れることにしました。新聞紙がオイルを吸収して、そのオイルが乾燥しなければ、防錆紙代わりになるかな？って考えなんですけど、どうでしょう？

　固着したり、変質したフォークオイルで変なことにならないことを祈るばかりです(^^;;

GSX-R250R/SP メッツラー レンスポルトRS2装着

　いつもどう書くべきか悩むんですけど、ボクは予備のホイールにあらかじめ新品タイヤを組んで用意してあるんでよね。そのホイールを車体につけたときは、ホイール交換になるんでしょうか？それともタイヤ交換になるんでしょうか？
　やっぱホイール交換が正解でしょうか？
　むむ～。

　今年はGSX-R250R/SPで走行しようと今頃になって慌てて整備をしています。
　当然、タイヤも交換しておこうと、今日はその作業をしました。
　タイヤを購入したのは、2年前(^^;;
　当時、こんなネタを書いています。
　程良く熟成されてしまっているような気がしますが、ラップ巻きでの屋内保管。まぁ大丈夫でしょう。
　ホイールに組んだときにネタはこちら。
　あれからいろんなことが変わりましたよ・・・。

　GSX-R250R/SPから、リアホイールを外し、

　フロントホイールを外します。

　んでもって、メッツラー・レンスポルトRS2を履いたホイールに交換して、完了～。

　塗装したときは、いろいろ粗ばかりが目立って気になっていたホイールですが、塗装して2年も経つと、粗が気にならなくなったというか、むしろきれいに見えてしまうから不思議です。

　外したホイールからは、タイヤを外しておきました。

　タイヤを外すだけならたぶん5分も掛かっていないと思います。
　成長したなぁ(^^;;自画自賛で申し訳ないのですけど、やっぱりできなかったことができるようになるとうれしいです。
　タイヤレバー、買ってよかったなぁ～。
　十分元が取れましたよぉ～(^^;;発想がせこいんですけど。

　そうそう、タイヤレバー購入時のネタを読むと、「PBのグリップはウ○コの臭いがする」なんて書きましたけど、ネット検索で「PB　ウンコ　タイヤレバー」と検索すると、やっぱりウンコの臭いがするのがデフォルトのようですね(^^;;
　ボクの嗅覚は正しかった！(^^;;ぉぃ

GSX-R250R/SP 整備！

　GSX-R250R/SPの整備をしました。
　電装系のトラブルは、ボクにすれば非常に深刻な問題ですが、解決策がないわけではありません。
　全部元に戻せば・・・解決です(^^;;
　でも、それでは面白くないので、無駄な努力を続けています。
　今日は、アース線の追加、配線ケーブルの交換、さらに、アーシングの追加などを行いました。

　意味があるかどうかはわかりませんが、やらないよりはマシだと思いこむことにしてます(^^;;
　キャブレーターのOHもしてあげたいと思いつつ、2次エアクリーナーをターボフィルターに置き換えてみたりしました。

　久しぶりにエンジンを始動！
　セルをガンガン回しても、エンジンはプスンともいいません(T_T)
　バッテリー1個分まるまるセルを回してもエンジンが掛かりません。
　バッテリーを交換して、さらにプラグを新品に交換して、再度チャレンジ。
　そこで、フューエルコックからキャブにガソリンが落ちていないことに気がつきました(^^;;
　ボクのGSX-R250R/SPは負圧を利用していないので、PRIにしないといけないのですが、ミニバイクの癖で、RESにしていました(T_T)
　そういえば、このときも同じことが原因でエンジンが掛からなかったんですよね。
　成長しないボク(T_T)

　コックをPRIにしたら無事エンジン始動。
　電装系の不具合は、出ませんでした。んが、これはコースを走らせないことには、わからないんですよね。

　あとは、割れたカウルをFRPで補修してみたり、

　全く関係ありませんが、キムコ・スーパー9Sのオイルポンプの吐出量を絞ってみたり、そんな1日でした。

NSR-Mini FRPカウル補修、フォーク組立他

　NSR-Miniの修理をしました。
　まず外装。
　アッパーアッパーカウルの耳（って言っていいかどうかはわかりませんが、少なくとも鼻じゃない(^^;;ぉぃ）のビビから直します。

　裏からFRPシートで補強してみました。
　ぺたぺたっと。

　以前にも補修した箇所です。アッパーカウルステーの端部でスクリーン止め用の穴があることから、ウィークポイントとなるようです。きっとまた割れることでしょう(T_T)

　フロントフェンダーは、取付け穴の部分が一カ所欠損しました。

　ボクの技術では、この部位に厚くFRPシートを重ねることはできないので、アルミテープを貼った段ボールを裏当てにして、ほぐしたFRPシートを樹脂にまぜ、パテの様にして盛りつけてみました。

　ま、こんなもんでしょう(^^;;
　余分なところは、あとで適当に整形しました。

　アンダーカウルは、元々穴が開いていましたが、バンク時に擦れて穴があいたものなので、面倒でいままで放置していました。
　それを、今回FRP樹脂を使うついでに、直してみることに。
　フェンダーと同じように、アルミテープを貼った段ボールを裏当てにして、補修してみました。

　透明なので、わかりづらいかと思いますが、ボク的に満足ができる仕上がりです。

　あ、角の部分は、サボりました(^^;;一気にやればよかったのですけど、ちょっとボクの技術では困難だったのです。

　他、分解したままのフロントフォークを組み立てました。
　手がフォークオイルまみれなので、画像はありません。すみません。

　フォークのOH用部品は、一式発注しましたが、NSR-Miniは、オイルシールをボトムケースに残したままインナーチューブが抜けるんですよね。
　それを見ていると、部品を交換するのが惜しくなって、今回はフォークオイルのみを交換しただけです(^^;;
　ついでに、アンダーブラケットと左右インナーチューブも、修正が可能な範囲だったので、「モトールエンジニア」で修正して使い回すことにしました(^^;;セコ～

　オイルシールを痛めないために、シールには、ABSO-FRIEND を塗布しました。シリコングリスなどとフリクションが違うのがわかります。オススメです。

　フォークオイルには、ちょっと悩みました。
　ボクの場合、現在セッティングが出ているわけではないので、フォークオイルの銘柄を変えるリスクがありません
　なので、使っているリモーションのフォークバルブの推奨するもモチュールの5wか、ネットで評判の良さそうなアッシュか、いつも使っている円陣家至高のABSO-RRか・・・。
　まぁ結局、在庫のあるABSO-RRにしたのですけど。
　油面は、指定107mmのところを112mmと、5mm下げておきました。以前は、115mm。
　よくわかりませんが、ABSO-RRをノーマルの油面で組むと減衰が効きすぎるような気がしています。GSX-R250R/SPでも同じように感じています。でも、ボクは違いのわからない男なので、自信ないっす(^^;;

　転倒で曲がった左ハンドルも交換しました。

　で、エアブローでマシンに付着した泥汚れを吹き飛ばして、外装をつけて、完成！

　近くで見るとボロボロでも、遠目から見るとまだまだきれいっぽく見えるっしょ！
　外装、交換したくてウズウズしちゃってますけどね。

　あとは、心のキズが癒えるのを待つって感じです(^^;;
　
　
　
☆今回使用のパーツ・ケミカル


円陣家至高:ENGINE-YA-SHIKOH/ABSO （アブゾ） [FRIEND] [50ml]

円陣家至高:ENGINE-YA-SHIKOH/ABSO （アブゾ） [RR] 5W-25 [1100ml]

NSR-Mini フロントフォーク分解

　発注した部品が届いてから、週末に整備をしようと思っていたNSR-Miniですが、少しばかり時間ができたので、取りあえず作業を進めてみることにしました。
　とりあえず、今日の目標は、フロントフォーク、アンダーブラケットを外すまで、です。
　フロントフォークは、フロントスタンドを使えばすぐにはずせますが、フロントスタンドを使ったままでは、アンダーブラケットを外すことはできません。そこで、昨年自作したフロントスタンドの出番です。
　GSX-R250R/SPには、重量が重すぎて使えませんでしたが、NSR-Miniなら軽いので使えるはず！と思って試したみたところ、無問題で使えました(^^)

　ちょっとわかりづらい画像ですけど、こんな感じです。

　画像の真ん中見てくださいね。アンダーブラケット、取り外し済みの図です。赤いものは、外した外装をGSX-R250Rの上に置いているだけなので、関係ありません(^^;;

　スタンドの足はこうなっています。

　この状態で週末まで放置するのはちょっと心配なので、フレーム下に支えとなる棒を入れておきましたけど(^^;;

　目視ではかなり曲がったと思われたフロントフォークですが、外してみると、意外に曲がりは少ないようでした。
　応力が掛かっていただけだったのでしょうか？
　ま、曲がりは少ないだけで、ちゃんと曲がっていましたが(T_T)
　フォークを分解してみると、高～いフロントフォークオイルはまだまだきれいでした。もったいない(T_T)

　外すところで今日の作業を終えるつもりでしたけど、フォークを左右ともに分解しました。

　週末に分解して、そのまま新品のインナーチューブに交換するつもりでしたが、曲がりが少なかったことで、インナーチューブを修正して使おうかな、なんて思い始めてしまいました。
　そこで、MR-Sでひとっ走り、部品を注文した「モトールエンジニア」に行って、左右インナーチューブとアンダーブラケットの点検および修正をお願いしてきちゃいました。
　もし、修正可能な範囲なら、新品部品はストックしておくってことで(^^;;

　平日に分解している時間があるのなら、部品注文する前に修正方向で考えておけばよかったかなぁ～と思いつつ、分解する前は結構曲がって見えたので、修正できるとはおもわなかったんだもんだもん、ってことにしておきましょう。

NSR-Mini タイヤローテーション

　京葉で右側が摩耗したタイヤのローテーション？、いわゆる逆履きにしてみることにしました。
　外は雨ですが、屋内で作業できる喜び！！(^^;;
　逆履きのつもりが、元々間違って逆履きさせていたので、実は元に戻す作業でした(^^;;お粗末

　前タイヤを外して、組み替え～

　リアタイヤも外して組み替え～

　ようやくコツを掴んできたみたいです。
　それほど時間を掛けることなく、ホイールへのキズも最小限。
　この調子なら、現地での交換もできそうな気がします。
　でも、何度作業しても、タイヤの回転方向にしばらく悩んでしまうので、今度ホイールに回転方向をマーキングしておこうと思いました。

　今度は、いつ、どこを走りましょうかね？
　って、ローテーションしたってことは、左回りのコース（例えば白糸）ではない、ってことになりますね(^^;;
　トミンか、京葉か・・・。
　早く痩せなきゃ！

GSX-R250R/SP 整備！

　GSX-R250R/SPの整備をしました。
　今は、いじり過ぎて不調になり、原因がどこかわからないというお粗末な状態です。
　たぶん、原因はひとつじゃないような・・・。しかも、その一つが電装というところが、頭が痛いところです。
　電気のことは、全くわかりませんから。
　んじゃ元に戻せよｵﾗｵﾗって言われるかもしれませんが、そう素直な性格じゃありません(^^;;
　敢えて泥沼の中に突入するのは、いつものことです。

　

　取りあえず、直ればいいな、って方向でいじってみましたが、はたしてそれが正しいのかどうか・・・。

　直ったら、富士ショートにでも行こうかな、と思ってます。
　爆音君でも走行できるという噂なので。
　NSR250R/SEでは、平日のトミンを走りたいですね。
　あ、その前にミニバイクでリハビリしなきゃ！

ボウリング部活動報告

　今日のボウリングは、一度ボクのガレージに集合してから、ツマダボウルに行くことになりました。
　ガレージに集合ついでに、車重測定OFF、みたいな(^^;;
　なんでも、GPSのソフトは、重量を入力しておくことで、馬力も計算してくれるというのです。
　だったら利用しない手はないですよね。
　すでに、体重計をゲットして、愛車の車重を測定したYKTさんにお願いして、ウチに体重計を持ってきてもらいました(^^)ありがとうございます。
　興味本位で、ペンタックスSPやアプリリアRS250の重量も測定してもらおうと思っていましたが、結局面倒くさくなって、NSR250R/SEとNSR-Miniの2台の重量を計測してもらいました。
　あ、GSX-R250R/SPは一部取り外しして整備中のため、今度別の機会にお願いすることにしました。

　結果、NSR250R/SEは約137kg、NSR-Miniは、73kgくらいでした。

　重いのかな？軽いのかな？
　よぉわかりません(^^;

　車重を量った後は、整備OFFみたいな(^^;;
　YKTさんが、CBR1000RRの前後ホイールを交換し、外したホイールに新タイヤを組みたいというので、ボクはそのお手伝いです。

　YKTさんが、キャリパーのお掃除、ブレーキパッドの交換をしている間に、CBR1000RRの前後タイヤを外し、ホイールにタイヤを組ませてもらいました。

　いや～、フロントタイヤは、GSX-R250R/SPやNSR250R/SEと大した違いはなく、比較的スムーズに作業することができましたが、リアタイヤの取り外しにはかなり苦戦しました。
　190なのかな？195なのかな？
　とにかく、タイヤが太いので、勝手が違うというか、タイヤレバーがうまく使えないというか。
　最終的には、タイヤレバーを使わずに、ホイールを足で踏んづけて、タイヤを手で無理矢理引っぱって外すことができました(^^;;
　いやいや、いい経験ができました(^^)

　YKTさ～ん、ボクの作業なので、走る前にはもう一度点検してくださいね～(^^;;

　んでもって、ツマダボウルに行って、4ゲーム投げたとさ。
　めでたしめでたし(^^;;

整備スキル向上を目指して

　高速道路の渋滞を考えると、どこにも出かける気になりません。
　こんなに天気がいいのに。
　走りに行きたいなぁ～。でも、渋滞にはまるのはバカバカしいので、整備スキル向上を目指して、GSX-R250Rをいじってみることにしました。

　コイツを実験台します！

　さて、どこから整備するか、考えてみました。
　ん～。ん～。ん～。
　まともな整備をしようと思うと、どうしても部品代がかかってしまいます。
　今からそんなことをはじめる必要があるのかどうか、しばし悩みました。

　・・・やっぱやめよう(^^;;
　そんなことをする前に、NSR-MiniとNSR250R/SEとGSX-R250R/SPをレーシンゲスペックで維持する方が重要です。

　ってことで、このGSX-Rは、出して、すぐに仕舞いました(^^;;

　そろそろ走らなければ、乗り方を忘れてしまいそうです(T_T)

キムコ スーパー9S フロントフォーク分解

　キムコ・スーパー9S（実際にはスーパー9）用のサービスマニュアルを手に入れたので、フロントフォークのオーバーホールの為の準備として、先日ゲットした中古のフロントフォークを分解してみることにしました。

　スーパー9Sのパーツリストは、いろいろなところで入手が可能です。例えば、M-FACTORYのサイトですとか、Webikeですとか、G1プロダクツとか、まぁとにかく入手は容易いわけです。
　手に入れたパーツリストをみると、当然フロントフォークの供給部品も掲載されているわけですが、部品点数がかなり少ないことがわかります。

　載せていいのかしら？

　これをみると、シートパイプは？、オイルロックピースは？
　てな感じで、他にも掲載されていない部品が多くあります。
　供給はしない、ということなのでしょうか？

　サービスマニュアルには、一応パーツ構成も掲載がありますが、実物と違っていても困るので、部品を注文する前に、分解して調べておこうと思ったわけです。

　分解しま～す。

　フォークボルトを外しま～す。
　12mmのヘックスが必要になりますが、持っていないので、特殊工具を使いま～す(^^;;

　特殊工具というよりも、敢えて特殊なことをしているだけなんですけど(^^;;、つまり高ナットを12mmヘックスビットの代用品にしよう大作戦。他にも、14mm、17mm、19mmもあるでよ！

　フォークボルトを外すと、フォークパイプと、スプリングを抜くことができました。

　サービスマニュアルには、オイル量の掲載はあっても、油面の数値の記載がありませんでしたが、もしかして、オイル量が少ないから油面の数値が掲載されていないのかな？と思ってみたりして。
　どうなんでしょうね？

　フォーク底のソケットボルトは、インパクトレンチを使って外しました。
　ソケットボルトにはネジロック剤が塗布されていて、最大トルク110N・mの電動インパクトではビクともしませんでしたので、エアインパクトを使用してます。
　ソケットボルトが緩んでも、シートパイプも一緒に回ってしまい、ソケットボルトを外すことができませんでした。
　1本は、再びフォークパイプ、スプリングを組み、フォークボルトを締め込むことで、無事外すことができましたが、もう1本はそれでは外すことができませんでした。
　これからOHに挑戦する方は、14mmのヘックスビットも用意しておいた方がいいかもしれません。シートパイプの頭は14mmのヘックスになっていましたので。

　洗浄して本日の作業終了～。

　こうして分解してみると、OH時には、シートパイプのピストンリング、ソケットボルトの銅ワッシャーが供給されないことがわかりました。
　ピストンリングは交換せず、銅ワッシャーは他車のパーツを流用する、って感じでしょうか？
　むむぅ～。
　ちょっと探してみます。

GSX-R250R/SP整備

　今日はまったりとGSX-R250R/SPの整備を行いました。
　だってだって、トミンはたぶんなしじく、京葉は貸切、白糸はカートレースで、どこも走れないんだもんだもん。

　恥ずかしながら、素人にありがちなトラブルを抱えておりまして・・・。改造し過ぎて（というほどしていませんが）、調子を悪くしてしまっているという情けなさです。

　幸い、エンジンは問題なく掛かりましたが、ん～、調子悪いです。
　何しろ爆音君なので、ガレージがド田舎にあるといっても、ブンブン吹かすのは躊躇われます。
　そこで、ガレージを締め切って作業したら、排気ガスで死にかけました(^^;;
　ガレージ内の空気は、ガラリから取り入れ、サーキュレーターで循環させ、有圧式換気扇で排気しているので大丈夫かな？と思っていましたが、全然ダメでした(^^;;
　しかも、壁が薄いので、爆音が相当響き渡っていたと思います。
　ん～、やっぱり内壁工事と、排気ガス用の排気ダクトをなんとかしなくては・・・。

　さらに、GSX-R250R/SPの調子がよくなったとして、どこで走らせるのか、それも問題です。
　トミンモーターランドは、排気音が心配です。音量規制が実施されてからも何度か走行してますし、注意を受けたことは一度もありませんが、自分でも何で大丈夫なんだろうと思うほどの爆音です。富士カートコースも音量規制があるといいますし、やっぱりスポーツランドやまなししかないのでしょうか？
　でも、スポーツランドやまなしを走るには、まだ心のキズが癒えていないような気が・・・(T_T)

　ここは一発、顰蹙覚悟で白糸スピードランドを走らせてみるとか？(^^;;
　あるいは、富士ショートコースデビュ～とか？

　まぁ、その前に、調子を取り戻さないことには走れないんですけどね～。

GSX-R250R/SP ワンオフマフラー仕様変更

　GSX-R250R/SPのワンオフマフラーの仕様変更を作ってくださったマフラー屋さんにお願いしてあったのですが、ようやく出来上がり、マシンを引き取ってきました。

　約1ヶ月半ぶりにガレージに戻ってきたGSX-R250R/SP。

　GSX-R250R/SPだけに乗っていたときはまったく気になりませんでしたが、NSR250R/SEと比べると、押して歩いただけで「重っ！」って感じです。
　NSRとは同じ排気量とはいえ、実測60馬力と40馬力の違いがあり、なおかつ、この車重の違いでは、GSX-R250R/SPがNSR250R/SEに優るステージは皆無だと思います。
　しかも、いろいろ問題の多いGSX-R250R/SPです。
　4ストクォーターマルチの魅力を否定するものではありませんが、GSX-R250R/SPじゃなくて、CBR250RRにしておくのだった・・・と、いまでも度々思います。
　もう引き返せませんけど(T_T)
　モトガレージヨコヤマチューンのジンさんのCBR250RR、すごかったなぁ～。いまはボクが試乗させてもらったときよりもさらにすごいというから、驚きです。もう一回、試乗させてもらいたかったなぁ～。

　さて、ワンオフ仕様変更後のGSX-R250R/SPです。

　どこがどう違うのかは、内緒なんです(^^;;早く走らせてみたいなぁ～。
　ちょっとばかり、不具合がいろいろあって、整備に時間がかかりそうです。
　秋くらいまでにはなんとかしたいと思っています。

キムコ スーパー9S ウェイトローラー再セッティング

　那須牛を食い損ね、帰宅すると、地元は晴天でした(^^;;
　キィ～～～。
　考えれば考えるほど暗黒面に惹かれてしまうので、その負のエネルギーをバイクに向けることにしました。
　キムコ・スーパー9Sのウェイトローラー再セッティングだだだ！、と。

　帰宅途中に、ナップスに立ち寄り、デイトナのウェイトローラー5.0gを3つゲットぉ！

　おさらいすると、6.5gを6つの39gで重すぎたので、6.0gを3つ、5.5gを3つ購入してきて、34.5gにしたのが前回です。
　ボク的には、もう少し加速側に振れないか、と思っています。

　手持ちのウェイトローラーは、上記の通り、6.5g×6、6.0g×3、5.5g×3、そして、今日購入した5.0gが3つとなります。
　とすると、さらに軽くするには、6.0gと5.0gをそれぞれ3つずつ組み合わせた33gと、同様5.5gと5.0gを組み合わせた31.5gが選択肢です。
　
　さて、どうしましょう？

　取りあえず、プーリーを確認して考えることにしました。

　用意する工具も覚えたので、手慣れたようにサクサク作業できます(^^)
　
　前回、プーリーにはマジックで線を引いておきました。

　ネットでお勉強した成果です。
　このように、プーリーに線を引いておけば、ベルトがどこまで移動したのか、あとあと確認できるそうです。
　実際確認してみると、

　さらにア～ップ！

　ふむふむ・・・これってどうなんでしょう？(^^;;
　どうやら、ベルトが移動しきっていない、ということになるのでしょうけど・・・ボク的にはもっと加速が欲しいので、ここでウェイトローラーを重くすることは考えません！
　（ここで理解していないのが、トルクとエンジンの最高回転数とベルト移動量の関係なんですけど、訊きたいことも整理できないくらい理解できていないんですよね～。誰か猿に教え諭すレベルでレクチャーしてくれませんかね～(^^;;と他力本願寺）
　さて、ベルトが移動しきっていないということは、あまり軽くし過ぎない、が吉でしょうか？
　そんなわけで、6.0g×3 + 5.0g×3 ＝33gで再セッティングすることにしました。

　試乗！
　加速がさらによくなりました。チャンバーをポン付けするだけで、スーパー9S竿立ち！って妄想を抱いていたので、この加速で満足していいのかどうかはわかりませんが、ノーマル時よりは速いので、妥協できそうです。
　最高速も、あまり犠牲にはなっていないようです。というか、著しく遅くなければ、気にしません。トップスピード±5km/h程度の差は、コーナーリングテクニックでなんとかするっすよ！(^^;;ｵｵｳｿ

　ここでボクがおマメさんなら、再度プーリーのマジック線を確認するところなんでしょうけど、そこまでのやる気はないんですね～。
　ってことで、そこそこ満足したので、ウェイトローラーのセッティングはこれで終了です。

　あとは、メインジェットをオイルポンプの吐出量をどうするかです。
　アクセル開け始めで凹つくのですが、これがなければもう少し乗りやすくなるのですけど・・・
　原チャリスクーターでプラグチョップなんでどうやればいいか知らないし（知ってもやりませんが(^^;;）、キャブのセッティングはどうしたもんでしょう。
　取りあえず、メインジェットを元に戻して、プラグを1番上げ、吐出量をデフォルトに戻してみようかな、と。
　でも、焼き付きが怖いし、自分の感覚が当てにならないので、悩んじゃうんですよね。

　むむぅ～。
　・・・と、いつもくだらないことで悩んでいるボクなのでした(^^;;

キムコ スーパー9S ウェイトローラーセッティング

　昨日と今日の通勤で、スーパー9Sに乗った感想はいうと、やっぱり加速がダメです。
　ダメ過ぎて、つい右手を力一杯全開にするおかげで（だからといって速くなるわけじゃないのですが）、右腕までパンパンに上がってしまう有様です。
　坂道もいままでの速度で登りません。
　なが～い直線があれば、最高速はいままで以上の予感なのですけど。

　もぉ～、我慢できん・ソド・ザビ(^^;;ぉぃ

　いつもなら、所持金2000円なので、会社帰りにお買い物したりできないのですが、今日のボクは違います！
　所持金なんと4000円。いつもの倍だぜぇ！にう゛ぁ～いにう゛ぁい(^^)vｳﾞｲ
　よっしゃ！豪遊しちゃる！
　ってことで、会社帰りに、ナップス横浜に立ち寄りました。
　目当ては、ウェイトローラーです。
　ナップスに行く前に、電車の中でネットから情報をいろいろ収集しました。
　加速が鈍く、最高速が出るケースは、ウェイトローラーが重すぎることが原因のようです。
　なら、軽くすればいいわけですね！
　チャンバーと一緒に買ったウェイトローラーは、6個セットで1260円だったので、そんな程度のものだと思って売り場に行ってみてびっくりしました。
　ネットで評判のいいデイトナ製はなんと3つで998円(T_T)高いぃ～
　現在、6.5gが6つで、39g。
　そこで、ボク的には、6.0gと5.5gをそれぞれ6つずつ購入して、それを組み合わせて39g、37.5g、36g、34.5g、33gのセッティングを試してみようと思っていましたが、ウェイトローラーのお値段が想像以上に高いので、6.0gと5.5gを3つずつ買うことにしました(T_T)うぅ

　ついでに、9番プラグも購入しておこうと思ったのですが、売っていませんでした。
　ksg!!

　帰宅後、スーパー9Sをガレージに入れて、ウェイトローラー交換作業を行いました。
　わざわざガレージに入れた理由は、外は暗くて、照明を利用すると虫だらけになってしまうからです(T_T)

　平日、ガレージでのバイクいじり・・・こういうことが夢でした(T_T)莫大な借金でようやく実現！(^^;;

　え～、試すことができるウェイトローラーの組み合わせは、39g、37.5g、36g、34.5gの4種類です。あ、36gの組み合わせは2通りありますけど。
　で、どうしたかというと、購入してきた6.0gを3つと5.5gを3つの34.5gで試してみることにしました。
　39gから37.5gを試すよりも、39gから今回選択できる最軽量な34.5gを試す方が、傾向がはっきり現れると思ったからです。
　作業は、サクサクと終了。日曜日に同じ作業をしたばかりなので、少しばかり練度が上がったようです(^^)

　試乗してみると・・・
　おぉ！全然違います！
　加速します。いままで以上です。こ、これがチャンバーの威力なのかぁ！って感じです。
　しかも、39gのときよりも最高速もあります(^^;;たぶん
　いや～、すばらしい。
　チャンバーからは、サーキットの栄光の香りが・・・。スクーターとは思えない香りです。
　さすが、ヒロコー。さすが、ひましじゃけん（あ、2ストオイルの名称っす）。
　しかし、喜んでばかりはいられません。静かで速いはずのチャンバーですが、お世辞にも静かとは思えません。他のチャンバーに比べ静かということなのでしょうか？いままでよりも1000rpmほど多く回るせいか、特にうるさく感じます。
　いくらボクがナウなヤングだからといって、ちょっと恥ずかしくなる音量です。
　ん～。
　ま、いっか(^^;;
　
　ボク的には、30km/h制限の原チャリに最高速は必要ないので、ウェイトローラーをさらに軽くし、最高速は落ちてもトルクが無くならないギリギリのところを狙って、加速重視仕様にしたいなぁ、なんて思ってみたりしてます。
　ウェイトローラーを買う予算を作らねば！

　スクーターいじり、ちょっと楽しいかもぉ～。

7193km

キムコ スーパー9S用MFR BLADE S2 EVOLUTIONⅡステン取付

　今日は、購入したばかりのキムコ・スーパー9S用、M-FACTORY製「MFR BLADE S2 EVOLUTIONⅡステン」チャンバーの取付けを行うことにしました。
　天気も良く、バイク日和って感じです(^^)
　ノーマルマフラーを外すなら、同じスーパー9Sの部品取り車から、バリ山のリアタイヤを頂こうと思い、ガレージ前に2台のスーパー9Sを用意してみました。

　う～ん、マニアック(^^;;だから借金まみれなんですけどねぇ～
　部品取り車からサクサクっとマフラーを外し、リアタイヤを外そうとしたところ、リアタイヤがジェネレーターカバー？に干渉して、外すことができません(T_T)

　どうすればいいのか、真剣に悩んでしまいましたが、なんのことはない、タイヤの空気を抜けばいいことに気がついて難なく外すことができました(^^;;もう少しで力業でなんとかしてしまうところでしたよぉ～
　メインのスーパー9Sもサクサクっとマフラー、ホイールを外しました。
　で、チャンバー仕様にするので、オイルポンプの吐出量を増やすために、メットインスペースを脱着し、オイルポンプにアクセスしました。

　どの程度調整すればいいのかわからないので、ここは適当に(^^;;
　エアクリーナーはデイトナのターボフィルターにしてありますし、焼き付きが怖いので、メインジェットも変更。ノーマルから1ランク濃くしてみました。

　もちろん、ウェイトローラーも交換します。
　まずは、ショップ推奨値付近の6.5ｇ×6で試してみます。

　ボクのスーパー9Sはマロッシのマルチバリーターキットを組んであります。
　その標準ウェイトローラーと、組んだとき以来のご対面～。

　な、なんじゃこりゃぁ～。

　見事に偏摩耗しています。
　ネットで、ウェイトローラーの耐久性がどうのこうのって話題をみたことがありましたが、ここまで摩耗するものだとは恥ずかしながら知りませんでした。道理で、最高速が伸び悩むはずです。ベルトの摩耗かと思っていましたけど、ウェイトローラーが原因だったとは。ボクは無知無恥でした(T_T)

　リアタイヤは、ホイールごと交換してOK。

　右がいままでのリアタイヤ、ツルツルです。左が部品取り車から頂いたリアタイヤ。バリ山っす！

　チャンバーも難なく取付けして、完成！！

　ビフォア～。

　アフタ～。

　ん～ん。格好えぇ～。
　スクーターのチャンバーというと、どうしても下品な爆音を想像してしまいますが、このチャンバーのコンセプトは「更なる中速トルクの向上と消音化」ってことらしくて、音量は新品装着状態で約82dbくらいということです。
　そして、ちょっとお洒落？なリバースコーンタイプ。

　溶接の品質も問題なしです。

　エンジンも問題なく掛かり、アイドリングも問題ありません。排気漏れもなし。空気圧もチェックOK。
　よし！
　期待を胸に、試乗に行ってきました。

　・・・

　MJを1ランク濃くしたのが原因でしょうか？
　それとも、オイルポンプの吐出量を増やしたせいでしょうか？
　アクセル開け始めで、凹つきます。ちょっと、不快です。
　アクセルを開けていくと、凹つきはなくなりますけど。
　マージンは欲しいですけど、凹つくのはイヤですし、プラグの熱価を上げて、MJを元に戻す、てアプローチはどうでしょう？間違いですか？

　そして・・・

　遅い(T_T)
　加速がダメダメです。
　トップスピードは、今までよりも確実に速くなっていることがわかります。
　高回転での伸びもあります。
　んが、しか～し、加速が全くダメです。いままで以下です。
　ってことは、ウェイトローラーが重すぎるということでしょうか？
　むぅ～。
　ウェイトローラーを買ってきて、セッティングを出さなければ、このチャンバーの真の性能は発揮できないみたいです。

　試乗から戻ってくると、ちょうどYKTさんからメールが入りました。
　富士ショートでボクとバトルでもしたいというのでしょうか？
　ちょうどえぇ！CBR1000RRとキムコ・スーパー9S、勝負じゃ！！

7150km

キムコ スーパー9S エンジン分解

　ボクは、毎日、駅までの通勤にキムコのスーパー9Sを利用しています。
　いつかは改造したい、と思うのですが、通勤用なので、分解しました、はい、組立できませんでした、では、会社に行けなくなってしまいます（行きたくありませんが）。
　そこで、スーパー9Sの実動部品取り車を購入し、この部品取り車で練習してからと思っていたのですが、部品取り車で練習する前にそのまた練習をする必要があるんじゃないかと、さらに部品取りエンジンを購入してみました。あ、買ったのはすげぇ～前のことなんですけど。

　部品取り車は、エンジンのウォーターポンプ付近のケースが割れていたため、その部品取りという意味もあります。決して無駄遣いじゃないのです！

　なんとなく、意味もなく、この部品取りエンジンをひっぱり出し、分解してみることにしました。
　シリンダーは普通にはずせました。
　なるほどなるほど。
　ボアアップする場合、エンジンを降ろす必要はなさそうですが、作業性は悪そうです。特に、クランクケースのガスケットを取るのに難儀しそうです。
　フライホイールは、工具がなくてはずせませんでした。ウチにあるフライホイール外しの特工は、NSR-Mini用とGSX-R250R/SP用しかありませんが、どちらも使えませんでした(^^;;当然か
　クランクケースを割ることもできないので、ミッションケースを割ってみました。

　ふむふむ。工具さえあれば、ボクにもOHできそうな気がしてしまう構造です。

　分解してどうするの？と訊かれると、いますぐどうするつもりでもなかったわけですし、場所だけ取って困りました、って感じなのですけど、このままじゃ経験値にもなりません。
　GSX-R250R/SPのエンジンをOHできるようになりたいという夢を実現させたいと思っていますが、その前のステップとして、原チャのエンジンで練習してみようかなぁ～。
　原チャ用エンジンの特工を買うのはもったいないような気がしてしまいますが、いまのまま、分解して壊すことはできても、組み立てることのできない自分じゃイヤなんです。
　やるか！

　・・・どぉしようぉ・・・

NSR250R/SE 整備

　今日はNSR250R/SEの整備をしました。

　まずはエンジンの始動を試みます。
　フューエルコックをオンして、キャブにガソリンを流しつつ、充電していたバッテリーを積み・・・ん？
　なんか、臭い・・・と思ったら、混合ガソリンがダダ漏れでした(T_T)オーバーフローのようです。
　早速涙目です。
　キャブのOHはめんどくさいので、これで直って！と、キャブをドライバーの柄でノックしてみたところ・・・直った♪(^^;;セ～フ

　エンジンを数分暖機して、水温が上がったところで、ミッションオイルを交換しました。
　ついでに、フロントブレーキフリュードも交換。

　他にもいろいろやりたいところはあるのですが、イジり慣れていないNSRを不用意にイジるのは躊躇われたため、本日はこれにて終了。
　あとは、プラグ交換すればいいかなぁ？

NSR250R/SE リアサスペンション窒素ガス充填＠モトールエンジニア

　今回は画像なしです。

　そろそろNSR250R/SEでの走行も考えなきゃなぁ～、ってことで、藤沢のNSR専門店？「モトールエンジニア」まで、リアサスペンションの窒素ガス充填をお願いしに行ってきました。
　まだ数回しかお世話になっていないのに、ボクの名前を覚えてくれていました。感激～(^^;;

　去年の8月にOHしたリアサスペンションで、数回しか走行していませんが、約2kgほど圧が下がっていたようです。
　実に興味深いっす。
　1シーズンはまずもたないってことですね。
　そう遠くない場所にこういうお店があって、ありがたいっす。
　走行頻度が高まれば、1～2ヶ月毎に充填するのが吉って感じですね。

　会社休んで、平日のトミンにでも行ってみようかなぁ～。

NSR-Mini エンジン腰上オーバーホール

　エンジンの稼動時間84時間14分。
　そろそろ、腰上のオーバーホールをしなくてはならない時期です。いや、前回のOHから約55時間経過しているので、遅すぎでしょうか？
　レースをしているわけではありませんから、走行毎のチェックをしたりはしません。NSR-Miniに、エアクリーナーBOXをわざわざ後付けしているくらいですから、ノーメンテでも大丈夫なのではないかと思ってみたりして。
　ただ、街乗りとはちがって、常に高回転で酷使しているので、ピストンが割れたりするのは、ちと困る、みたいな。

　エンジンの腰上OHにあたって、今回はエンジンを降ろして作業することにしました。
　作業性を向上させるため、そして、ついでにエンジン表面の汚れも落とすためです(^^;;

　このNSR-Miniのエンジンを降ろしたことはありませんが、ネタにはしていませんが他のNSR-Miniのエンジンなら10台近くエンジンを降ろした経験があるので、それほど苦労はしませんでした。

　シリンダーヘッドを外して、ピストンとご対面。

　以外にカーボンの蓄積がありませんでした。
　シリンダーはがっちりくっついていたので、外すのに少々手間取りましたが、外してみると、排気ポートにカーボン汚れはほとんど蓄積していませんでした。へぇ～。

　ピストンピンクリップをクランクケースに落とさないようにして、クリップを外すとピストンが取れます。

　ボクの場合、OH頻度が高くないので、ピストン、ピストンリングだけではなく、ピストンピン、コネクティングロッドベアリングもケチらず交換します。
　そして、洗浄したシリンダーを組んで、ほぼ完成～。

　シリンダーヘッドは仮組状態にして、エンジンを載せてからシリンダーヘッドの位置合わせをしています。
　リードバルブは目視点検して、問題なさそうなので、洗浄のみで使用。
　キャブは、OHをサボってそのまま～。

　エンジンを載せて、シリンダーヘッドを本締めして、完成～。

　エンジンは、無事掛かりました(^^)
　ついでに、N-PLAN式ならしをしようとしたところ、エンジンストール。
　その後、エンジンが掛かりません(T_T)

　ガレージから出して、路上で押し掛けすればいいのでしょうが、面倒くさくて(^^;;

　本日の作業は、ボクでも午前9時くらいからはじめて、午前中で終わらせることができました(^^)

NSR-Mini 整備

　まぁ時期なので、久々にNSR-Miniの整備をしました。
　前回走らせたのはいつのことだったでしょう。昨年5月23日かも？(^^;;
　取りあえず、エンジンの始動には問題ありませんでした。いつものようにエンジンが掛かって一安心です。

　もしかして、ガレージでバイクを整備するのははじめてかも？
　んでもって、ガレージで音だしするのはじめてかも？
　現在は、チャンバー付きで、ちとうるさめなので、軽く暖機させるだけにして、エンジンはあまり回しませんした。
　取りあえず、どこからも苦情は来ませんでした。
　セ～フ。

　エンジンを掛けると、水温計の電池が切れていることがわかり、電池交換をしました。
　武川の水温計です。

　この水温計は、表面のパネルがシールになっていて、それを剥がさないと、ネジが抜けなくなっています。
　予備のシールは用意していなかったので、剥がしたシールを再利用しました。

　ちょっといびつになってます。シール、買ってこなきゃ。

　冷却水と、ミッションオイルも交換しました。

　冷却水は、ヒートブロックを抜き、新しいヒートブロックへ。防錆効果があるので、ウォーターラインの錆はみられませんでしたが、酸っぱい臭いがしました(^^;;
　その昔は、ミッションオイルには高級オイルを使っていましたが、最近はどうでもいいので、NSR-Miniの新車から抜いて保存しておいたオイルを入れておきました。ま、問題ないでしょう(^^;;
　ガスケットはいずれも新品に交換！

　たぶん交換する必要はなかったのだと思いますけど、新品なら安心です(^^)

　他には、フロントブレーキフリュードとリアブレーキフリュードを交換しました。
　フロントは機能を重視し、（違いはわかりませんが）ワコーズのSP-R。リアは飾りなので、ワコーズのBF4です。
　チェーンも外して、洗浄して、グリスアップ！
　ファイナルは、そのまま～。

　うん！かっこえぇ！

　外装のカラーをケースデパーニュ仕様に塗り替えたかったのですけど、デイトナのMCペインターの原液がカタログ落ちしたのを知らずに、欲しかった色が手に入らなくなってしまいました。ショック(T_T)
　メタリックの黒、鮮やかな赤のカラーが決まれば、諦めずに塗り替えしたいと思っています！

GSX-R250R/SP 整備

　昨年は2度しか乗らなかったような気がするGSX-R250R/SPですが、どうでもよくなったわけではありません。
　ちょっとNSR250R/SEの方が楽しかっただけで、今年も1度くらいはGSX-R250R/SPを走らせようと思っています。
　とはいえ、スポーツランドやまなしはトラウマがまだ消えませんし、トミンモーターランドは音量規制で一度も引っかかったことはないとはいえ、いつ走行禁止になっても不思議じゃありませんし、こまったなぁ～って感じです。
　まぁいつ何処を走るかは後々考えるとして、整備だけははじめようかと、まずはバッテリーを外して充電してみました。
　おっと、あがっていたようです(^^;;KOSOのRX2Nは、常時電気を喰っているので、長期放置は要注意ってことですね。バッテリーは、念のため1～2週間ほどナノパルサーを接続したままフロート充電でリフレッシュさせることにしました。
　んで、適当に整備をしているフリをしてみたりして(^^;;

　来週は、ワンオフマフラーのセッティング変更を相談しに、マフラー屋さんに行って来ます！

CBR250RR・・・の部品の整備

　かつて所有していた2台のCBR250RRはとっくの昔に手放してしまいましたが、そのとき集めたパーツがまだ手元に残っていたりします。
　どうせ出番のなくなった部品たちです。壊してもいまさら苦になるわけでもありませんし、自分のスキルアップの教材として使ってみることにしました。

　まずはリアのブレーキキャリパーです。
　分解して、整備することにしました。
　ボクのいままで得た経験からすると、ピストンを抜くのはエアを使う方がいいみたいです。
　ピストンツールが便利そうに思うかもしれませんが、固着してしまったピストンを抜くことは困難です。形状的にアルミピストンにも使えませんし、端から期待せずに、エアを使った方が効率的です。
　ピストンツールは、ピストンがスムーズに動くようなキャリパーを外さずに整備したいときに使うのがベストだと思います。
　バラしたキャリパーを清掃します。
　整備スキルの獲得が目的なので、消耗品の交換は行いません。

　キャリパーのシール溝には、ナイロンブラシのリューターを使いました。

　このナイロンブラシは、ニッシンのキャリパーには使えても、GSX-R250R/SPなどのトキコキャリパーには使えません。
　ニッシンはシール溝にもアルマイト？が掛かっていて、腐食しにくいみたいなのですが、（最近のはわかりませんが）トキコはシール溝が腐食してグズグズの場合が多いので、ナイロンブラシでは役に立たないのです。
　シール類は汚れを落として、CCIメタルラバー20を塗布して、完成～。

　残念なのは、自分で使わないので、不具合の有無を確認できないところです(^^;;

　続いて、同じくCBR250RRのタンデムステップを分解、整備しました。

　分解して、汚れを落として、防錆にスーパーゾイルグリースを塗布して、そいでもって、組立～。

　反対側も。

　こんな整備でもスキル向上になるといいのですけどぉ～。

ホイール塗装、再び～下処理編

　2010年シーズンに向けて、NSR-Miniを塗装しなおすことに決めました。
　カラーリングは、ケースデパーニュ仕様です。
　知らない人は、ググって下さいね～。あ、バイクじゃなくて、自転車の世界では有名なカラーリングみたいです。
　通称「毛ガニ」？(^^;;
　口先だけで終わらないように、がんばります！

　その手始めとして、ホイールの塗装からはじめることにしました。
　そこで取り出したるは、2004年にヤフオクで購入したまま開封すらしていなかったリアホイールです(^^;;
　いや～、落札するまでは情熱を燃やすのですけど、落札しちゃうと興味がなくなっちゃうってパターンで、開封せずにそのまま中に何が入っているのかわからなくなってしまったパーツが多数あったりするのは内緒の話です。
　このホイールは、辛うじて中身を覚えていました(^^;;
　5年後の初対面。

　どんな程度のものを購入したのかも覚えていません(^^;;ま、こんなもんでしょう。
　ご覧の通りの状態ですから、このまま塗装するわけにはいきません。下処理が必要です。
　剥離剤で塗膜を落とす作業は、以前、GSX-R250R/SPのホイール塗装をした際に経験したので、今回はサンドブラストで塗膜を剥離してみることにしました。
　ブラストキャビネットを購入する際、12インチホイールがブラストできることを前提に選んでいるので、サイズ的には問題なしです。
　いざ！

　取りあえずブラストメディアはガラスビーズを選んでみました。
　ん～。

　上の画像じゃ白く飛んでわかりづらいと思いますけど、ガラスビーズじゃダメでした。
　リムの部分の塗膜は簡単に剥離できるのですが、梨地部分の塗膜には歯が立ちません。
　このままでは時間の無駄にしかならないので、ブラストメディアをアルミナに交換してチャレンジしてみました。

　さすがアルミナ！
　ガラスビーズではビクともしなかった梨地の部分も、ちゃんと剥離できました。
　といっても、ヘボいブラストキャビネットにヘボいエアコンプレッサーなので、それでもかなり時間を掛けているのですけど。
　ディスク、ドリブンスプロケットの取り付け部分はマスキングするべきだったのでしょうけど、サンドブラストで問題が出るほど削れるとは思えないので、マスキングは省略しちゃいました。
　ベアリングは、塗装後に外して、新品に交換予定です。
　ってことで、今日はここまで(^^;;

　小物をサンドブラストしたことはありましたが、ブラストキャビネットを使用してホイールほどの大きさのものをブラストするのは今回がはじめてでした。
　そこでわかったこと。
　ホームセンターで1万円前後で売っているようなブラストキャビネットは、無いよりマシでもそれほど大したもんじゃないってことです。
　蓋を閉めているのに、ブラストメディア漏れまくり。マスクをしていないと気持ちが悪くなります(T_T)集塵機も必要に思えました。
　そして、落下式じゃダメかも、ってことです。
　妄想かもしれませんが、直圧式ならもっと能率がよかったのかも？と思えてなりません。
　たまにしか使用しないサンドブラストなのでためらいますけど、そこそこまともな作業をするには、もう少し投資しないとダメなんだな、と猛烈に感じました。
　これからはGSX-R250R/SPのレストアなど、サンドブラストの頻度が高まりそうな予感がするだけに、開封しないような部品を買い集めるよりも、いっそそんなパーツを手放して、まともな装備が欲しいと思った次第です。
　それより、自分でがんばるよりも、素直にプロに依頼した方が早くて安いのかなぁ～？

今日の整備

　やっぱり木工工作ばかりじゃいかん！と思い、NSR250R/SEの整備をしました！！
　バッテリーを外して残量をみると、11.9V。
　NSRは弱ったバッテリーで走らせると、PGMがイッてしまうという話しを聞くので、再充電しておくことにしました。
　充電はすぐに完了しましたが、念のためサルフェーションを除去するために、ナノパルサーを接続したままフロート充電で1週間放置します。
　・・・って、整備って言えないかもしれませんけど(^^;;

　地味な作業過ぎて、今回は画像無しですけど、その変わりに、ガレージからの風景を1枚。

　富士山も見えるんですよぉ～。

NSR250R/SE タイヤ組付け

　今日は会社をサボりました。
　なぜって、NSRをなんとかしなくてはならないからです。
　そろそろガレージの引っ越し準備を本格化させなくてはならないというのに、NSR250R/SEは10月17日から放置プレイ中です。

　こんな状態では動かすことができないため、邪魔といったらありません。
　いつでも出撃するようにしておかなくては！・・・なんて気持ちはありませんが、やっぱりこのままじゃよくありませんよねぇ～。なんて考え事をしていたら、ガレージに到着したときに、ホイールバランサーとトルクレンチを持ってくるのを忘れたことに気がつきました(T_T)ダメじゃん
　いまさら取りに引き返すのが面倒だったため、取りあえずマシンを転がせるようにだけしておこうと、そのまま作業を開始しました。
　ホイールには、在庫していたピレリ・ディアブロスーパーコルサSC2を組付けました。
　そろそろ、タイヤの脱着にも慣れてきましたが、今日改めて思った重要なポイントが2点。
　1つは、作業前にタイヤを温めておいた方がいいということです。いままでの作業は、時期的に暖かかったので、タイヤが普通の状態でも柔らかく、作業し易かったのですが、今日は寒かったせいかタイヤが固くて難儀しました。
　もう1つは、ビードワックスはいいものを使おう、ということです。ケチったわけではないのですが、取りあえず買ったビードワックスの滑りが悪くて、作業途中に何度も塗るハメになりました。んじゃ、はじめにたっぷり塗ればいいだろうって思われるかもしれませんが、ボクが購入したビードワックスは、性質上たっぷり塗れないんですよね。サラサラしている感じで。もっと水っぽいタイプのものを探して買っておかなきゃ、って感じです。

　で、作業終了。

　アクスルシャフトは差しただけで、締めていないので、忘れないように覚えておかなきゃ(^^;;

GSX-R250R/SP フロントフォーク インナーチューブ修正

　　先日転倒で曲がったしまったフロントフォークのインナーチューブを修正に出してみました。

　業者の方曰く、曲がりはありましたが、NSR基準でいうところの使用範囲内だったとのこと。
　つまり、問題なく使える程度の曲がりだったと言うことです。気分は悪いですけど(^^;;
　そんなフォークを修正してもらいました。
　修正には、インナーチューブにしわが入ったりするリスクもあると聞いていましたが、今回は曲がりと言えるほどの曲がりじゃなかったせいか全く問題なかったそうで、気になるお値段は、インナーチューブの再メッキ加工代のなんと10分の1以下(^^;;
　こ、こ、こ、こんなに安いんですか！？
　ん～、だったら再メッキになんか出すんじゃなかったなぁ～。
　まぁ、使える予備のSPフォークが確保できましたけど。
　このインナーチューブを使ったSPフォークは、2号車に使用したいと思います。

NSR250R/SE タイヤ外し

　昨日の走行で、タイヤの交換時期だと判断したので、NSR250R/SEのタイヤを交換することにしました。
　んが、ガレージに到着して、ホイールバランサーを自宅に置いてきてしまったことに気がつきました。取りに帰るのは、非常に面倒くさいです。
　むむぅ～。3秒悩んで、今日はタイヤを外すだけで終了することにしました(^^;;
　早速前後ホイールを外します。

　前回よりも、作業のスピードが上がっていることが実感できました。
　ぼ、ボク、成長してます(T_T)感涙
　ホイールからタイヤを外すのも、そろそろ慣れてきたので、次のステップと思い、今日はリムプロテクターを着けて作業することにしました。
　ミニバイクでリムプロテクターを使用した作業に苦戦したため、その後挑戦した17インチでは端からリムプロテクターを使わず作業してきましたが、コツを掴んだ実感があるので、リムプロテクターを使ってみる気になった、といわけです。
　くぅ～(T_T)またしても成長を実感！！
　リムプロテクターをつけたまま、前後輪ともサクサクっとタイヤを外すことができました！
　こういう作業に慣れている先輩方には当たり前のことなんでしょうけど、17インチのタイヤを外すのは2回目のボクには、まだまだ不安ばかり。それがこんなに簡単に、しかも、リムプロテクターを使うことができれば、キズも最小限にすることができるわけですから、感動せずにはいられないのです。

　この調子で、新タイヤもリムプロテクターを使ったまま嵌めることができれば完璧なんですけどね～。
　前回は逆履きだったので、もしかして新品のタイヤよりもビードが柔らかかったりしたかと思うと、新タイヤじゃ難しいかもしれないというのがいまの不安です。
　さて、結果はどうなるでしょう～。

　あ、今日は昨日の後かたづけが少々あって、今日はここまでっす！

GSX-R250R/SP フロントフォークオーバーホール（インナーチューブ再メッキ）

　先日分解し、再メッキに出しておいたインナーチューブが届きました。

　今回も、再メッキは「東洋硬化」に出しました。チタンコートは予算的に無理なので、当然クロームメッキのみです(^^;;
　事前に確認したところ、0.02mmの振れが確認できましたが、特に修正料金などは発生せず、通常の料金で収りました。
　ホッ。
　この程度なら修正無し？あるいはサービス？、いずれにしても、問題無くみたいです。納品時に添付された検査表を見ても、きちんと寸法がでているようで、安心して使えます(^^)

　現在の曲がったフォークを車体から外し、再メッキされたインナーチューブをステムにセットし、アンダーブラケットに曲がりがあるかを確認したところ、どうやらアンダーブラケットは大丈夫のようでした。セ～フ！

　SP仕様の場合、フロントフォークだけではなく、アンダーブラケットも専用品なので、なかなか入手できません（予備はいっぱい持ってますけど(^^;;）。アンダーブラケットにまで波及してなくて、ホントよかったです。

　前回分解したフロントフォークは予備部品としてストックしておきたいため、今回車体から外したフロントフォークを分解し、インナーチューブだけを交換して使うことにしました。
　先日の作業と同じ行程ですし、特殊工具のおかげで、作業はサクサク進みます。あ、万力があった方がもっと作業性がよかったと思います。

　インナーチューブは、わずかですが、やっぱり曲がってました(T_T)
　ん～。この程度の振れならまず問題なさそうという程度の曲がりでしたが、知らなければそれでいいのですが、一度知ってしまうと、イヤ～な感じがします。そのため、再メッキのインナーチューブを用意する必要があったのかと考えると、少し微妙な感じがしますが、再メッキしたてのインナーチューブとOHしたサスペンションで気持ちよく走れれば、まぁいいでしょう。そう思うことにしました(^^;;

　今回は、きちんとスプリングの方向を間違えないようにして(^^;;、完成～。

　円陣家至高ABSO-RR、油面-5mm、突き出し+2mm、スペシャルスプリング。

　明日は、先日購入した電装品の効果を試してみたいと思います！！

GSX-R250R/SP フロントフォーク分解

　サーキット走行をNSR250R/SEにシフトしたからといって、ボクがGSX-R250R/SPを捨てるわけはありません。不要になった部品取り車は処分するにしても、1号機は当然残します。そして、壊れたままで放置し続けるわけもありません。もちろん、修理します。
　現在のGSX-R250R/SPで一番大きな問題は、フロントフォークが曲がっていることです。他にも不具合がないわけではありませんが、走行に差し障りがあるのはフォークだけなので（いや、この程度の曲がりならボクレベルじゃ関係ないという噂もあるわけですけど(^^;;）、これさえ直してしまえば、いつでも出撃可能となります。
　そのフォークをどういう方向で修理するか、いままで悩んでいました。
　曲がったフォークを簡易修正して使うか、きっちり（修正+再メッキ）直して使うか、あるいは、スペアパーツを再メッキして使うか・・・。
　簡易修正が一番安いのですが、一応レーシンゲマシンですし、走行に影響しないレベルであっても、精神衛生上好ましくないので、悩みに悩み抜いた結果、スペアパーツを再メッキして使う方向でいくことにしました。

　これがスペアのSP仕様用フロントフォーク。

　KYB製なのに、SHOWAのステッカーがアレなんですけど(^^;;、色つやなどの程度は良好です。
　このフロントフォークを、分解します。
　先日購入したSSTが大活躍！

　フォークオイルはすごくきれいでした。もしかすると、前のオーナーがOHしたばかりなのかもしれません。
　ただ、インナーチューブには点サビがあり、ボク的にはそのまま使う気にはなれないレベルです。

　道具さえあれば、フロントフォークの分解って簡単なんですね。
　以前のボクは、フロントフォークのOHは神の領域だと思っていましたが、道具さえあれば、それほど難しくありません。もっとも、素人レベルでのOHですけど。
　で、バラバラ。
　

　分解する前に、インナーチューブ同士を密着させてみたところ、剃りが確認できたので、点サビだけではなく、曲がりもあると思っていましたが、分解してから改めてインナーチューブを密着させてみたところ、曲がりは確認できませんでした。ラッキー！

　このインナーチューブは、東洋硬化に送って、再メッキしてもらいます。
　ついでに、WPC加工とかしたくなっちゃいますけど、ボクレベルじゃ違いがわからない可能性が高いので、今回は見送ることにします。
　チタンコートも、見た目は格好いいですけど、お値段が・・・。

　あ、そうそう。オイルシール用のシールドライバーはまだ購入していませんでした。
　再メッキが終わり届くまでに、用意しておかなきゃです。

NSR250R/SE リアキャリパー アルミピストン化

　基本的に改造（もしくは改良）はしない！と心に誓ったNSR250R/SEですが、あまっている部品があったので、ちょっとイジることにしました。
　定番の、ブレーキキャリパーのアルミピストン化です。
　部品があまっていたのはリアだけなので、フロントブレーキキャリパーはそのままに、リアキャリパーだけの作業となります。
　よく言うことですが、ボクは走行中にリアのブレーキを使うことは100％ありません。そりゃホンマ、実際の話しでんがなまんがな。
　そのため、リアのブレーキなんてなくてもいいくらいで、イジりたいとも思わないのですが、部品があまっていたのでなんとなく作業することにしてみたわけです(^^;;ま、使わないからといって、全部取っ払っちゃうわけにもいきませんし、軽量化にはなるわけですしね。

　これが純正のリアブレーキキャリパー。

　GSX-R250R/SPだと、リアホイールを外してキャリパー外し、さらにキャリパーを割らないとピストンの交換ができませんが、NSR250R/SEの場合は、ホイールを外さなくてもキャリパーが外せますし、片押しキャリパーなので、キャリパーを割らなくてもピストンの交換が可能です。
　楽ちんちん(^^)

　ピストンとご対面してビックリ！
　ごっつい錆です。

　引きずってなければ関係ないんですけどね～。
　そして、これがアルミピストン！

　手に取るだけで、純正ピストンより軽いことがわかります。
　一応ネタにするために、重量も量っておきました。
　まず純正ピストン。

　そしてアルミピストン。

　純正ピストンが99gでアルミピストンが41gですから、58gの軽量化です。すばらしぃ～。
　もちろん、大きさは同じです。

　こんなに軽いなら、フロントキャリパーもアルミピストン化しちゃおうかしら？なんて思ってしまいます。

　突然思いついた作業なので、シール類は交換せず、清掃のみで済ませちゃいました。
　こんなブリーダーや、

　こんなパッドピン、

を見てしまうと、全部交換してしまいたくなりますけど、我慢我慢です(^^;;
　あとは、洗浄、グリスアップして、ブレーキフリュードを入れて、エア抜きして、完成～。

　なぜかアルミピストンがもう1個あるので、ペンタックスSPも交換しちゃおうかなぁ～。

NSR250R/SE タイヤを逆履きしてみるの巻

　昨日はNSR-Miniの整備をしたので、今日はNSR250R/SEの整備をしてみようってなもんですよ。
　ふと考えると、ボクはNSR-Miniも観賞用と走行用を持っていて、NSR250Rも観賞用のペンタックスSP、走行用のSEの2台を持っているんですよね。
　ぉぃぉぃ、これじゃぁNSRマニアだよぉ～(^^;;な～んてね。この程度でマニアを名乗ると、本当のマニアにケツの毛むしられちゃいますね(^^;;
　GSX-R250RならSTD、SP、コブラを合わせて10台持っているので、マニアって名乗ってもいいかもしれませんけど・・・。いやいや、GSX-R250Rのマニアは卒業ですよ、えぇ。

　しんさんから譲っていただいたNSR250R/SEは、それこそ歌って踊れるNSRマニア、norisonさん、SMYの手で整備されているので、ボクなんかが手を出すところはありませんが、しんさんが新品のディアブロを履いてトミンを走行、んで、先日ボクが走行。都合2時間弱走行といったところでしょうか？
　ボク的には、GSX-R250R/SPでもディアブロの美味しいところは3時間。軽量とはいえ、トルクの太いNSRではもっと短いかもしれません。
　そこで、タイヤを逆履きにしてみることにしました。
　今年は、ミニバイクで何度かタイヤ交換にチャレンジしていますけど、250ccでははじめてです。
　まず朝一（7：00っす！）で、隣町のDIYショップに行きました。
　2×4材を加工してもらって、タイヤ交換のための台を作りました。

　いつかは2×4材を使って、DIYなガレージを作ってみたいボクなので、電動の丸ノコが欲しかったりするのですが、画像のようにカットしてもらっても工賃はたったの260円。丸ノコ購入はもっと大がかりな作業で必要になるまで、我慢です(^^;;
　それを組み立てて、できあがり～。

　し、しまった(T_T)ちょう簡単な算数を間違って、切り欠きの位置がズレてしまいました。
　でもそんなの関係ねぇ～。
　なんとか使えそうです。

　ね！ほれこの通り。

　切り欠きの位置だけじゃなくて、なぜか全体の大きさも間違ってしまったようで、ちょっと大きすぎました。
　COBRA（GSX250S)の320φフロントディスクローターにも対応させるつもりでした、330φ以上のディスクにも対応しちゃいます(^^;;ま、いっか。
　ビードが落とせりゃなんでもいいのです。

　NSR250R/SEはこんな感じ～。

　250ccのタイヤ組み替えははじめての作業でしたけど、ミニバイクよりも簡単でした。
　コツも掴めましたし。
　しか～し、リムプロテクターを使用しなかったので（っていうか、うまく使えない(T_T)）、リムがガリガリになってしまいました。
　塗膜がパリパリ剥がれて、そこら辺に散乱してました。
　パリって剥がれるたびに、しんさんごめんさい、しんさんごめんなさい、と唱えながら作業しました。
　ん～、とてもじゃありませんが、ペンタックスのタイヤ交換を自分でやる気になれません。
　もっと数をこなせばきれいに行くのかな？
　むぅ～。

　そういえば、先日買ったホイールバランサーは、家に置き忘れて、ガレージに持ってくるのを忘れたため、バランス取りはせずに組んじゃいました(T_T)せっかく買ったのにぃ～

　一応、これで準備OK!!
　来週の走行もの～んびり気負わず走るつもりです。

　あ、そうそう、タイヤの逆履きを終えたあとは、チャンバー磨きを行いました。

　メッキチャンバーみたいですよね。
　一見きれいに見えますけど、こびり付いたカーボンを落とすのに、お値段の高いケミカルを使うのは躊躇われ、結局おざなり仕様です(^^;;

　さ～て、来週は、おっきいNSR、ちっさいNSR、どっちを持っていきましょうね～。

NSR-Mini 整備

　来週のBMC走行会に行くための準備として、NSR-Miniの整備をしておくことにしました。
　一応、NSR250R/SEとNSR-Miniの2台での走行許可を得ていますし、トランポに2台積むことが出来すが、2台持っていく場合の常として、どちらも中途半端に終わってしまうので、まだ2台持っていくかどうかは決めてません。
　ただ、準備くらいはしておかないと、と思った次第です。

　準備といっても、すでにスペアホイールには新品タイヤを組んでいるので、それに交換し、外したままでいたスロットルと取り付けする程度ですので、時間は掛かりません。

　そういえば、NSR-Miniにはずいぶん乗っていないような。
　どうしましょうね？

　と、手抜き日記(^^;;

NSR250R/SP エトス 右2本出しトルネードチャンバー

　暑いですね。
　暑すぎて、走る気力が出ませんでした。
　だからといって、整備する気力があるかというと、ありませんけど。

　ガレージと我が家の台所はすでに臨界点を突破し、著しく機能が制限されはじめました。
　物が多すぎて、整備どころか、物の収容すらできなくなりつつあります。
　困りました・・・。
　気力が出ないからといって、何もしないとそれこそゴミの山になってしまうので、何かをやることにしました。
　こんな時は、本当に必要なことは何一つできません。
　現実逃避しちゃうんですよね。

　ってことで、NSR250R用のエトス・トルネードチャンバー（右2本出し）を引っ張りだしました。

　漢だったら迷わず右2本出しですよね。
　ボクがかつてNSR250Rに乗っていたときも、もちろん右2本出しチャンバーでした。

　いまのNSR250R/SEと同じカラーなのは、偶然というよりも、運命でしょうか？
　この黒/銀のNSRは、91年に追加されたカラー・91モデルというわけですが、当時ボクの乗っていたNSRは、前後の足回りをSPのそれとし、エンジンには乾式クラッチを後付けしていました。そして、しんさんから譲って頂いたいまのNSRも、カラーリングは91モデルですが、足回りはSP(もしくはSE）であり、エンジンも乾式クラッチです。
　時代は、巡るわけですね。
　ただ、時代は巡っても、ボク自身は大きく変わってしまいました。
　数年前のボクなら、ドレスアップ重視なので、迷わずトルネードチャンバーを選んだかもしれませんが、いまのボクは、ドレスアップも重視しつつ、それよりやや性能の方を重視しています。
　トルネードチャンバーは、一世を風靡しただけのことだけあって、格好はいいのですけど、性能面についてそれほど評価が高いわけじゃないんですよね。
　ってことで、トルネードチャンバーとはドナドナする決意をしました。
　お別れに、自分の指紋が摩擦で消えてしまうくらいまで磨きこんでみたりして(^^;;

　さらにア～ップ！

　輝きがまだまだです。
　にもかかわらず、まだもう1本磨かなくてはなりません(T_T)
　中途半端にやり始めるんじゃなかった、と後悔したときにはすでに遅く、いまやめてしまうと、変なだけです。
　が、がんばりま～す(T_T)

　・・・お～っと書き忘れちゃいました。
　当時のNSRに装着しているチャンバーは、スガヤのストリートチャンバーです。
　懐かしぃなぁ～。
　今回は、ネガが見つからなかったので、当時紙焼きしたものをスキャンましたが、ネガが見つかったら、ネガをスキャンして画像をアップしますね～。

アプリリアRS250 エンジン分解中

　走りに行きたいけれど、転倒して怪我をしたくない、マシンを壊したくない、そんな風に思うときは、走りに行きません。何かの予感だと思えるからです。虫の知らせって奴でしょうか。
　白糸で練習したい気分はとてもあるのですけど、虫さんが今日はヤバいと教えてくれるので、普段出来ない家のことをやらなくちゃ！と思いつつ、現実逃避でアプリリアRS250のエンジンを分解することにしました(^^;;
　分解することで、わずかでも整備のスキルを向上させるという目的です。部品取り用エンジンで、壊しても平気なので、気軽に作業できます。
　組み立ては出来なくてもいいんです。壊しながら分解して、壊さないで分解できるようになったときに、組付けのためのスキルの下地が出来上がると思っているからです。まずはいじること、これか肝心だと思うようになった夏、8月(^^;;
　RS250やVガンマのサービスマニュアルは持っていないので、適当に取れる部品から取ってみたりして。
　ウォーターホースコネクター！

　これを洗浄し、表面を仕上げて、レストアの真似事をしてみました。

　同様にウォーターポンプカバー！

　仕上げてこんな感じ。

　排気バルブのカバーを取ってみると、デロデロでした(T_T)くちゃい

　排気バルブカバーも当然汚れています。

　それを洗浄、仕上げるとこんな感じ。

　ん～。こんなことをやっていて、いつか役に立つ日がくるのか、少し疑問に思いつつ、作業を続けます。

　シリンダーヘッドを取り外します。2ストは簡単だからスキルもなにもありません(^^;;

　ヘッドのカーボン汚れはこんな感じ。

　カーボン汚れには、ワコーズのガスケットリムーバーが効果的と聞きますが、コストが高いので却下。キャブクリーナーでも効果がありますが、やっぱりコストの関係で却下。気合いでカーボン除去します。

　まぁまぁ落とせました。
　ガスケットもきれいに落としたいのですが、買おう買おうと思っていまだに買っていないKTCのセラミックスクレーパーを買ってからの作業にしたいと思います。

　今日の作業は・・・スライム3匹倒したくらいの経験値獲得でしょうか？(^^;;

レジアスエース ホイール交換

　先日、トランスポーター・200系ハイエース（実はレジアスエース）のタイヤ空気圧を珍しくチェックしてみたところ、いや～なものを見つけてしまいました。
　タイヤのヒビ割れです。

　がーん！

　2005年式で、走行距離約36000ｋｍ。純正タイヤを交換することなくず～っと使ってきましたが、タイヤの溝がなくなる前に、ヒビ割れるなんて・・・。5000kmで丸坊主になるMR-Sとは大違いです、って当たり前か(^^;;
　もう少しよくタイヤをチェックしてみると、ひび割れと摩耗がひどいのが前輪で、後輪もひび割れがないわけではありませんが、ヒビ割れ、摩耗ともに前輪ほどではなく、まだまだいけそうな感じです。
　業務に利用することなく、バイクの運搬にしか使用しないボク程度の利用方法では、積載物の重量よりも、エンジンの重量の方がタイヤに与える影響が大きいということでしょうか？
　ボクのレジアスエースの整備全般をお願いしているSMYに見てもらったところ、まだそれほど心配するほどのヒビではないと言ってもらえましたが、下道よりも高速道路を走らせる距離の方が長いので、ビビり～なボクは、タイヤを交換することを決意しました。
　んが！
　予算がそれほどありません(T_T)
　より安くあげるために、中古タイヤを購入するか、異国の新品タイヤを買って、おむすびさん御用達のタイヤ交換屋さんにお願いする方法を考えてみましたが、初期の投資は抑えられても耐久性を考慮した場合に不安が残るので、某オークションで新車外しのタイヤ付きホイールを狙ってみることにしました。
　きっと、ハイエースの新車を購入したと同時に社外ホイールに履き替える方がいらっしゃるのでしょう。ハイエースの場合、新車外しのタイヤ付きホイールは、それほど珍しくないようです。
　メリットは、また4年、約36000kmなら問題なく使えそうなこと、また、自分で作業できるため、工賃を抑えることができる、ということでしょうか。

　てなわけで、善は急げ。早速ゲットしました。

　あのksのような転倒以来、著しくモチベーションがダウンし、走行する意欲が失せたボクなので、今日は走りに行かず、そのタイヤ付きホイールをレジアスエースに付けることにしました。
　車載のジャッキでは、もジャッキアップするのにとても気合いがいるので、安物ジャッキを使っての作業です。

　汁だくになりながら、作業終了～。
　ホイールナットの締付けトルクは103N･mでよかったでしょうか？
　一応103N･mで作業しておきました。違うなら、どなたか教えてくださいです(^^;;

　ンじゃ前輪の新旧比較と、ヒビ割れ具合～。

　こっちが、後輪の新旧比較とヒビ割れ具合～。

　作業を終えて、ふと考えたのですけど・・・
　摩耗した後輪を前輪に、後輪に新車外しのタイヤ付きホイールの後輪用を使用し、しばらく走行。前輪が消耗した段階で、新車外しのタイヤ付きホイールの前輪用を投入した方が長期に利用出来たかな、と、ちょっと後悔です。
　あ、ハイエースの純正タイヤは、タイヤサイズは4輪とも同じなのですけど、タイヤ規格の関係上、後輪は前輪にも使用できるんですけど、前輪は後輪には使用できないんですね。なので、ローテーションって奴が出来ないんですよぉ。

　ん～、ちょっと失敗したかなぁ。あ、スペアタイヤも入れ替えておけばよかったかも？
　でも、この炎天下の中、再び作業する気にはなれませんし、こんなデカくて重たいものが手元にあっても邪魔になるだけ、ってことで、今日の作業はおしまい！！(^^;;

NSR250R/SE リアサスペンションオーバーホール

　これから、ちょくちょくとNSR250R/SEのネタが登場すると思います。
　本来であれば、カテゴリーに「NSR250R/SE」を追加して個別に分類したいところですが、すでにペンタックスのために「NSR250R/SP」というカテゴリー登録してあるため、SPとSEとあると煩わしいと思います。そこで、これからNSR250R/SEのネタをお届けする際は、「NSR250R/SP」に統合したいと思います。
　そこんとこ、よろしくです(^^;;誰も気にしていないと思いつつ

　基本的にNSR250R/SEは改造しないつもりです。
　タイムアップももう狙いません。
　サーキット走行は嗜む程度で続けて行くつもりですが、ゆるく、ま～ったりとやりたいと思っています。
　たまには全開の真似事もするかもしれませんが、そもそもレベル低いですから、宣言しなくても、まったりなんですよね(^^;;
　ただ、走る、曲がる、止まる、これらの機能は維持していかないとならないことは、いうまでもありません。
　NSR250R/SEを譲り受けた際に、リアサスは要オーバーホールと教えてもらっていたので、これは改造じゃないよぉ～と自分に言い訳をしながら、ゴミ箱部屋からMC28のリアサスをひっぱり出してきました。
　このMC28のリアサスは、かつて、MC28を手放した際に、いつか使うかもしれないと保管しておいたものです。
　MC28とMC21のリアサスペンションは、微妙に違うという話しなので、車体からリアサスペンションを取り外してオーバーホールに出すべきだとは思ったのですが、取り外す手間を惜しみ、MC28用を使うことにしました。
　ただこのMC28のリアサスも、外観はまぁきれいなのですが、抜けていない保証はどこにもないので、オーバーホールに出すことにしました。
　OHを出すにあたって、テクニクスに依頼するか、アイファクトリーに依頼するか悩みましたが、NSRなお知り合いにアドバイスを頂き、今回はアイファクトリーにお願いしました。
　依頼して約10日。OHが終わってリアサスが無事到着。
　見てもわかりませんが、こんな感じです。

　リザーブタンクにバルブキャップの取り付けがしてあります。
　これで、ガス圧のメンテナンスができるようになりました。
　窒素ガスは、ウチからクルマで10分程度のところにある「モトールエンジニア」というNSRなショップで出来るので、定期的にガスを入れに行くのもそれほど苦にはなりません。
　気になるOH前、OH後のデータはこんな感じです。

　ガス圧ゼロ・・・。
　外観がきれいでも、リアサスはOH前提で買った方がいいってことですね。
　念のためOHしてよかったです(^^)

　取り付けは・・・いつやろうかなぁ～(^^;;

売りたし！GSX-R250RK

　いよいよ決意しました。
　GSX-R250R/SPでの活動は段階的に縮小しようと思います。

　マジっす！！

　理由は、疲れたからです(^^;;
　どんなに改良しても、ボクの技量じゃどうにもならないような気がします。
　ピーキーな特性と、リア18インチ時代の車体に負けた～(T_T)いいえ、世間に～負けた～

　メインのGSX-R250R/SPは、掛けた費用に見合うだけの価格では売れないので、手元に残す予定です。また、壊れたままではアレなので、修理もしますし、コツコツとアップデートは続けて行こうとは思いますが、大量に集めた部品および車体は、これから徐々に手放します！・・・手放しつつ、次のマシンの選定と、資金作りを行おうかと。

　そんなわけで、善は急げとばかり、今日から早速解体作業～。

　車体、パーツをお探しの方は、欲しいパーツ、状態、希望価格を明記の上、ご連絡下さい。
　あ、いままでお声掛け頂いていた方も、再度連絡お願いします。
　一発勝負で条件が折り合えばお譲りします！

　・・・っているわけないか(^^;;いまとなっては粗大ゴミ～

ステップスタンドの作り方

　あるとなかなか便利なのがステップスタンドです。
　固定式ステップじゃないと使えませんが、ステップスタンドを使うために固定ステップにしてもいい、と思えるくらい便利です。
　かく云うボクも、固定ステップは転倒時のダメージを懸念にして、積極的に使用するのは避けていた時代がありましたが、いまではステップスタンド無しでの整備は考えられません。
　特に、リアショックを外す整備には、今ではなくてはならない装備です。

　ステップスタンドを購入しようとした場合、J-TRIP製かバトルファクトリー製が候補に挙がると思いますが、いずれも高額で、前者が9240円、後者で12600円。おいそれとは買えません。
　普通のジャッキスタンドでも十分と言えば十分ですが、筒状になっていてステップを通して利用するステップスタンドとは違って、ジャッキの上にステップを載せるだけのジャッキスタンドでは、使い勝手がかなり悪いと言えます。慣れないと、ジャッキスタンドの上にステップを載せるのは至難の技かと。

　そこで、今回は格安でステップスタンドを作る方法をお届けします。
　ちなみにボクは、J-TRIP製のステップスタンドを買って持っているので、あえて作る必要はないのですが、ネタってことで(^^;;

　用意する物として、ジャッキスタンド。

　アストロプロダクツ製です。広告で特売の日に買うのがお買い得です。
　あとは、ヤザキのイレクターパイプを約300mmを2本（車種により長さは異なります）、同メタルジョイント2つ。
　これでOK。
　ジャッキスタンドに、メタルジョイントを付けたイレクターパイプを差し込むだけで完成です。

　250ccクラスなら、強度的にも大丈夫そうです。

　もちろん自己責任でお願いします。

　この程度のものでもよければ、コストパフォーマンスは抜群です！！

フレームスタンドの作り方

　前足がイッちゃったGSX-R250R/SP。フロントフォークを外すだけならフロントスタンドがあれば十分ですが、今回はアンダーブラケットも外して点検しなくてはなりません。そうすると、アンダーブラケット下を支点にするフロントスタンドは使用できませんので、フレームスタンドが欲しくなるところです。
　フレームスタンドと言えば、エトス製が一番に思い浮かぶボクですが、なんといっても高い！ので、自作してみることにしました。
　用意するもは、ジャッキスタンド。

　どこ製でもいいと思いますが、これはアストロプロダクツ製です。広告で特売の日に買うのがお買い得です。
　そして、ヤザキのイレクターパイプ。DIYショップならどこにでも売っています。そして、そのジョイント。強度を考えると、プラスチックジョイントよりメタルジョイントを選ぶ方がいいでしょう。
　んで、ジャッキスタンドに、イレクターパイプを差し込んで、チャチャっと出来上がったのがこのフレームスタンドです。

　とってもお手軽に出来ちゃいます。

　イレクターパイプはただ差し込んであるだけですが、径がちょうどいいので、それほどぐらつきません。

　あとは、フレームにエクステンションベルトなどを巻き、ラチェット式タイダウンベルトを使って車体を上から釣ればOKという寸法です。

　・・・ところがですね、試してみたのですが、GSX-R250R/SPの車体が持ち上がらないんですよ。
　おかしいなぁ～と思ったら、水平に渡したイレクターパイプがGSX-R250R/SPの重さにしなってしまい、使い物になりませんでした(^^;;あ～こりゃこりゃ
　初期投資としてはいくらでもありませんが、250ｃｃクラス以上にはちょっと厳しいみたいです、はい。
　この自作フレームスタンドはミニバイク用って感じですね。

　ってことで、残念ですが、自作フレームスタンドは、「自作ハンガースタンド」に早変わり～。

　めでたしめでたし(^^)

　な～んつって、自作フレームスタンド1号は、強度に問題があったので、強化版に進化させました。
　イレクターパイプから、単管パイプを使用します。いわゆるひとつの足場パイプとも呼ばれる奴ですね。
　作り方は割愛。
　完成～！

　ちょっと不安定ですけど、固定ベースをもう少し大きめの板に固定すれば、あっという間に解決です。
　これをうまく利用すれば、エンジンの載せ替えも楽々・・・のはず！

　次回は、ステップスタンドの作り方をお届けします。

　ではでは！

モチベーション低下中

　梅雨ですね。

　フランス人なら、おいしそ～とか思うんでしょうか？
　って偏見？(^^;;

　さて、絶不調のGSX-R250R/SPの整備です。
　フロントフォークのOHをしようと思いつつ、SSTを買ってないし、それよりなにより面倒くさくなってきたので、フォークオイルの交換と、ついでにフォークスプリングの交換をすることにしました。

　不等ピッチです。
　ボクのなんちゃって計算が正しければ、GSX-R250R/SPの純正スプリングに対して、1.2倍～2.1倍ということになります。・・・やりすぎたかも(T_T)
　ま、いっか(^^;;

　オイル交換だけなら、なんとか慣れてきました。

　これが純正スプリング。一応不等ピッチらしいのですが、よくわかりません。

　古いオイルを出し切りたいので、しばらく放置してみたりして。

　で、サクサク組んでると、スプリングの上下を間違えてしまった模様(^^;;
　気が付いたときはもう車体に組んでいたので、やり直ししないことにしました。
　油面は、適当に標準より5mmアップ。ボトムさせた奥で動かないかもしれないので、油面を見直すときに、スプリングの上下をなおす予定です。

　エンジンは相変わらず絶不調。
　前に、「ボﾎﾞボﾎﾞと2気筒のような音がでる」と書きましたが、それもそのはず、1番プラグがカブっていました。20kmも走っていないのに、イリジウムプラグがパァです(T_T)
　その後プラグを交換して調子を取り戻したと思ったのですが、今日は3番プラグがカブりました(T_T)
　いままで圧縮の有無に関係なくノーマルキャブでプラグをカブらせたことがないので、原因が気になって仕方がありません。
　FCRのセッティングが濃かった影響でしょうか？
　こういうマイナートラブルは、やる気をなくさせます。
　はぁ(T_T)

明日の予定は中止です

　明日は有給休暇を取って、日光サーキットデビューの予定でしたが、天気もさることながら、GSX-R250R/SPの整備が間に合わなかったので、中止としました(T_T)

　会社から帰って、急いで整備をしたのですが、どうにもなりません。昨日の雨が悔やまれます。

　ハイスロは、ヤフオクで購入したハイスロボディに、メーカー品の40φスロットルを組み合わせて取り付けました。
　別途ワイヤーの長さを間違ったような気がしますが、無理矢理付けておきました。

　インナーバッフルは、昨日50φ用が届いたので、付けてみました。
　早速エンジンを掛けると・・・ガレージの中でエンジンを掛けているので、静かになったのかあまりわかりませんでした(^^;;
　気になるは、ボﾎﾞボﾎﾞと2気筒のような音がでることです。その音でさらに五月蠅く聞こえる感じです。
　ん～、これは、バッフルのせいというよりもマフラーの特性なのでしょうか？
　エンジンを回せば4気筒の音なんですけど、音が濁って聞こえるのがちょっと好みではありません。

　そういえば、進角させてから、エンジンを掛けるのは今日がはじめてだったのですけど、普通にエンジンが掛かりました。パワーアップしているといいのですけど。

　ってことで、いまだリアの足回り、外装などは分解したままの状態です。
　明日の日光サーキットが無理なだけでなく、土曜日の走行会もGSX-R250R/SPで参加できそうにありません。
　NSR-Miniを持っていくしか・・・あるいは、2台積みするか・・・。
　2台積みするには、GSX-R250R/SPのリアの足回りを組まないことにはトランポに積むことすらできません。
　困った困った(T_T)

GSX-R250R/SP インナーバッフル購入顛末

　昨日届いたオートマジック製インナーバッフルを早速取り付けてみることにしました。
　GSX-R250R/SPのワンオフマフラーのテールパイプは、50.8φで作ってもらっています。
　それでも、テールパイプの外径、内径を自分で測って間違いないことを確認し、オートマジックにも事前に問い合わせをして、商品の寸法を教えてもらい、ちゃんと適合するかの確認は行ってあります。
　購入した商品は、間違いなく付くはずのインナーバッフルです。
　そのはずなのですが・・・つ・・・付かない(T_T)

　ksg!!

　ノギスで測ると、内径部分が3φ太くなっているため、グラスウールの部分までしかテールパイプに入りませんでした。

　早速オートマジックに問い合わせの連絡を入れました。
　住まいと名前を名乗り、昨日インナーバッフルを受領したこととそのお礼を云い、ただ、事前に訊いていた商品とサイズが違うことを説明すると・・・

「それはウチの商品ですか？」
とのこと。

　ksg!!

　疑われる理由は一切ありませんし、別にクレーム口調でお話ししているわけでもありません。
　穏やかに、でも、違う商品なので困ってますぅ、という風を装って電話しているのに、なんでしょう、この対応は。
　しかも、数回「うちの商品ですか？」と訊かれました。

　ksg!!

　その後、別の部位の寸法を訊かれて、電話で話しながらだったので、ノギスの数値を2mmほど読み誤ったのは事実にしても、そこまで疑われるとは。
　結果として、テールパイプが50φ用ではなく、54φ用のものがこちらに届いてた様子です。
　話しが、別サイズのインナーバッフルを間違って発送してしまったと落ち着いたところで（でも疑っている風）、
「着払いでもいいので返品してください」とのこと。

　ksg!!

　着払いでもいいってなんなんすか？
　ジョイマンでいうところの、「なんだコイツぅ～」ですよ、全くもう。

　ksg!!

　終始疑われている様子がありありな口調なので、インナーバッフルのグラスウール部分までを差し込んで、サイズがあわなかったことから抜こうとした際、グラスウールがほぐれたことを報告しておきました。

　後から何か云われてもイヤなので。
　すると、「まさか叩き込んだんじゃないんでしょうね」とのこと。

　ksg!!

　直径が3mm以上違うのに叩き込むわけねーだろ、っていうか、人の話聞いてないでしょ、この人。
　しか～もぉ～、「普通50φと54φの違いは見ればわかる」とのこと。

　ksg!!

　ボクにはわかりませんでしたよ、えぇバカですよ。
　つーか、見て違いが分かるのなら、そもそも商品を間違って発送してくるな、って感じです。

　代替え品を至急発送するように依頼しておきましたけど、この調子じゃすぐには発送してくれないんでしょうね。
　お詫びの一言もないし。

　あ～、感じ悪い。

　・・・と書いてアップしたところ・・・
　先方にはメールで返品の旨の連絡をいれておいたのですが、そのメールに返信があり、出荷のミスをお詫びする内容のメールが届きました。
　電話の方と、メールの方とでは、対応が違うようですが、ちゃんと対応してもらえそうな雰囲気になってきたので、安心しました。

　ほっ(^^)

GSX-R250R/SP スプリング防振加工

　ひでー雨でした。
　ご存じの通り、ウチの自称ガレージは、海外輸送用コンテナにシャッターを付けたものでひさしなどがありません。そのため、雨に日にシャッターを開けっ放しにしてしまうと、雨が吹きこんできますし、現在すでにゴミ満載なので、シャッターを閉めた状態で、中での整備はできません。
　つまり、雨が降ると何も出来なくなってしまいます(T_T)ｲﾐﾈｰ

　それでも、ブログを更新するためのネタ作りってことで、マフラーに使用しているスプリングに、なんちゃって防振加工してみることにしました。
　加工前がコレ。

　シリコンチューブとか、コーキングとか、防振加工にはいろんな方法があるようですが、なんちゃってなボクは、熱収縮チューブを使ってみることにしました。
　スプリングに、熱収縮チューブを被せて、ホットガンで温めて出来上がり～。

　こんなもんで防振効果があるのかどうかわかりませんが、2ストほど振動があるわけじゃありませんし、やらないよりマシでしょでしょ？
　あとは、このスプリングがちゃんと伸びるのか、それが問題です(^^;;

GSX-R250R/SP 単なる整備

　天気が良さそうなので、白糸にでも行ってNSR-Miniで走りたかったのですが、GSX-R250R/SPが絶不調なので、GSX-R250R/SPの整備を優先させることにしました。
　とか言いつつ、引っ張り出してきたのはコレです。

　ジャ～ン。
　RGV250ガンマ（VJ22A）のリア足回りです。
　への字スイングアーム（ガルアーム(^^;;）で格好いいんですよね～。
　どうせ調子が悪いし、勢いで付けちゃえつけちゃえ～って感じです。足回りの調子が悪いわけじゃないんですけど(^^;;
　んじゃまずGSX-R250R/SPの足回りをバラしてっと。
　む？
　そういえば・・・そういえば、VJ22AAのスイングアーム、GSX-R250R/SPのスイングアームより長かったのでは？
　すっかり忘れていました。それを確かめるために買ったガンマのリア足回りがコイツだったことをすっかり忘れていました。
　長さを測ってみると・・・アゥチ(T_T)やはりガンマのスイングアームの方が長いです。
　ガンマのあのもっさりしたハンドリングは、スイングアームの長さから来てるんですね。納得！＆ビックリ！
　よくわかりませんが、スイングアームを長くすると、曲がらないバイクになりそうな気がするので、ガルアーム化は諦めることにしましたけど、せっかくなので、リアサス・リンク周りの洗浄、グリスアップすることにしました。
　いや～、ガンマより短いスイングアーム（しかも補強入り）にGSX-R250R/SPの素性の良さを改めて知ったわけですが、他にもありました。リアクッションレバーです。
　比較に、手持ちのリアクッションレバーを並べてみたりして。

　左から、アプリリアRS250、GSX-R250R/SP、RGV250ガンマ（VJ22A）のリアクッションレバーです。
　さらに、GSX-R250R/SPとRGV250ガンマ（VJ22A）のリアクッションレバーをあ～っぷ！

　わかりますか？
　GSX-R250R/SP用の方が、手が込んだ仕上がりです。
　さすがバブル絶頂期のマシン、気合いが違います！

　な～んて喜んでばかりもいられません。足回りを組まなきゃ！
　でも、面倒くさくなってしまったので、放置したまま、次！次！(^^;;

　那須ではなぜか短絡してしまったラジエターファンスイッチを、予備のパーツから取り、付けました。

　原因がわかっていないので、また壊れそうで不安です(T_T)
　不安といえば、ウォーターホースはすでに一部が欠品しており、新品が手に入らないため、結構ヤバい状態のものを使っています。ホースバンドを無理矢理締め込んで使っている感じで。ある日沸騰した冷却水を吹き出すんじゃないかと超心配ですよ(T_T)

　そうそう、進角加工したシグナルジェネレータも付けました。

　全く問題なく付きました。

　で、今日はここまで。
　足回りも分解したまま、ファンスイッチを交換したまではいいのですが、外装は外したまま、シグナルジェネレータも配線まではやっていないという超中途半端状態です。

　明日雨が降ると、走行予定が狂ってしまいますぅ～(T_T)

GSX-R250R/SP 進角させてパワーアップ？の続き

　点火時期を進角させてパワーアップ？の第2弾です。
　第1弾で作ったカッティングデータを実際にカッティングシートに切り出し、シグナルジェネレータに貼ってみました。
　ほれ、この通り。

　ネジ穴位置はドンピシャと言ってもいいでしょう。

　きれいに貼れたことを確認した後は、進角させるために削る部分のカッティングシートを剥がします。
　ちゃんと刃が入っているので、きれいに剥がせます。
　ほれ、この通り。

　これで、どれだけ削ればいいのか一目瞭然です。

　リューターを使って、削ります。
　ほれ、この通り。

　ややいびつになってしまいました、ボククォリティとしては上出来です。

　カッティングシートを剥がして完成です。
　ほれ、この通り。

　すばらしぃ～。

　す、すごいです！
　排気音が同爆エンジンみたいになりました！！
　アクセルを開けると、3速からでもフロントが楽に浮き上がります！！！
　・・・ってことになるわけないのは誰にでもわかることですけど(^^;;ぉぃ、少しはいい方向に変わるといいな、って思います。

　さて、ここでアクセス件数715086アクセスを記念して読者プレゼントです。
　今回のネタで使用した5度進角カッティングシートを先着1名様にプレゼント！
　欲しい方は、「5度進角カッティングシート欲しいぞこの野郎」というタイトルで、ボクにメール下さい。
　一番早くメールをくれた方に、差し上げます。

GSX-R250R/SP スペシャルパーツ投入

　あるパーツを特注でオーダーしました。
　はたして、特注でオーダーする必要があったのか、今となっては疑問ですが、効果があれば些細な問題です。
　効果がなければ・・・ショックです。

　パーツは、これです。

　これがなんだかわかる人にはわかるでしょうし、なぜ特注したのかもわかる人にはわかると思います。

　説明は、また後日に。

KOSO製多機能デジタルLCDメーター RX2N 取付完了

　那須の走行会まであと1週間です。にもかかわらず、ちっとも整備が進まないので、今日は4時前に起きて、明るくなるのを待って朝一で活動開始です。
　暑くなりそうな予報ですから、朝ご飯はきっちり食べておこうと、6時からカルビー堅あげポテトうすしお味BIG SIZEを食べてみたりして。
　やっぱり堅あげポテトは美味しいですね。噂では、堅あげポテトににんにくしょうゆ味が追加されているって話しなんですけど、食べた人いますか？
　早く食べた～い！

　おっと脱線。

　昨日は動作させることが出来なかったスピードメーターですが、あの後いろいろ考えて、これだ！って手を試してみたところ、あっさり動作確認できました(^^)
　マニュアルが英語ならいいんですけど、台湾語なんですよね。漢字だから、見た目の雰囲気である程度わかるかというと、これが全然ダメ。チンプンカンプンです。それでも、きちんと眺めておけば、昨日の失敗はなかったように思われるので、ちょっと反省しています。
　結局アクティブスピードセンサーは、こんな位置へ。

　タイラップは意味なくカラフルにしてみました(^^;;

　タコメーター、スピードメーターが動けば、山を越えたも同然です。
　GSX-R250R/SPに入っている冬用のLLCを抜き、水温センサーをRX2N用のものに交換しました。

　ついでに、冷却剤はヒートブロックへ変更しておきました。
　そして、油温センサーをオイルギャラリーへ取り付け。

　あとは、メーターをステーごと本体に固定し、配線を処理して、完成です。

　これが、KOSO製多機能デジタルLCDメーター「RX2N」 GP STYLE UNIVERSAL METER だだだ！！

　どぉっすか？どぉっすか？
　このピコピコ加減は(T_T)ちっともレーシンゲじゃないし。
　まぁ、買っちまったものはしようがない。シフトタイミングインジケーターがそれらしいので、我慢します(T_T)
　あ、メーターに自分が映りこんでいるのはご勘弁を。ちょう恥ずかしいっす。

　メーターがセットできたので、フォークのOHもしくはフロントフォークオイルの交換をしなくてはならなかったのですが、面倒くさくて割愛(^^;;GSX-R250R/SPでは今シーズンはじめての走行ですし、コースもはじめてだから、あまり気合いを入れてもしょうがない、っていうのが自分への言い訳です(^^;;
　フロントブレーキのフリュードは、当日現地で交換予定。はい、これも面倒くさくて、自分への言い訳です(^^;;
　真面目な話し、エンジンオイルについては、1つ届いていないパーツがあるので、ギリギリまで待ってみて、届かなければ現地で交換せざるを得ません（走行会当日、抽選でMOTULの300Vへオイル交換してもらえるってイベントがあるのですが、決してそれを期待しているわけではありません(^^;;）。
　あ、やべ。オイルパックリ買うの忘れました。むぅ～。

　そうそう、ついでにFCRのメインジェットを1ランク薄くしておきました。
　さすがに、冬と同じじゃ濃いでしょう。うんうん、きっとそうでしょう。

　この適当加減がポチクォリティ(^^;;

　あとは、オイルキャッチタンクの取り付けステーを作ってみたりして。
　人は非力ですよね。2mm厚のアルミ板を、自力で曲げられないのですから(^^;;
　それ用の工具もないので、スチールとアルミのハイブリッドステーだ！どぉだぁ！

　いままではポリ容器を使っていたのですが、アルミのキャッチタンクにしてみると、なんだかレーサーちっくじゃあ～りませんか。

　最後に、外装をつけて、完成！

　かっちょえ～！！

　これでおしまいのつもりだったのですが、家に帰ってから、ラップショット用のステーをアルミ板を切りだして作ってみました。

　手順は先日のメーターステーを作ったときと同様、カッティングプロッタで原型のデータを作成、実際にカッティングシートに切り出したものをアルミ板に貼り、その形にアルミを切り出すという方法で作っています。
　どんな風につけるのかは、また後日！

KOSO製多機能デジタルLCDメーター RX2N 取付中

　まずお詫び。
　今日は画像がありません。少しばかりテンパッておりました。

　今日は雨でした。週末に雨が降るとすべての予定が狂ってしまいます。困ったもんです。
　幸い、13時前には雨が上がったので、来週の那須モータースポーツランド走行に備えて、GSX-R250R/SPの整備を・・・するそのつもりでしたが、2ヶ月前に購入して未だに取り付けしていないKOSO製多機能デジタルLCDメーター「RX2N」の取り付けを行うことにしました。
　走行会を前に、本来であれば優先順位の低い作業のはずなのですが、水温を数値で正確に把握したい熱が高まっていて、どうにも我慢できなかったので、メーターの取り付けからはじめました。
　で、ドツボ(^^;;
　メインワイヤーはすでに加工済みなので、ポン付けで動作するはずが・・・動かない(T_T)電源が入りません。
　ペッパー？　いや、故障？　所詮台湾製？・・・なんて不安が高まります。配線図を見直ししても、間違っていないし、どこをどうしたものか・・・。
　かなり途方に暮れましたが、なんとか原因を突きとめ、メーターの起動？に成功。
　タコメーターの動作確認に入ります。
　無駄な配線を増やさないためにも、純正タコメーターの信号用配線で、RX2Nのタコメーターを動かせるといいな、と接続してみましたが、ピクリとも動きませんでした。そこで、KOSOのタコメーター配線がノロジーのアース線がついている特殊な配線になっていることに着目、それを真似て短めのコードを作ってみました。

☆作りかけ

☆完成

　んが、やっぱりダメ。
　でも、エンジン回転数の信号を取るだけなら、電気に詳しくないボクでも大丈夫、ってことで、別の方法でなんとかクリアしました(^^;;配線増えちゃいましたけど。

　ここで、エンジン始動をミスり、プラグをカブらせてしまうという失敗をしでかしてしまいました(T_T)キィ～～
　セルを回し続けてもどうにもエンジンが掛かりそうにないので、急遽プラグを交換しました。
　NGKの普通のイリジウムプラグです。去年買ったMAXFIREはもったいないので使いませんでした(^^;;

　ここまでくればあとは簡単、と信じて疑いません。メーター用のアクティブスピードセンサー（金属に反応してパルス信号にするセンサーらしいです）をつけて、水温、油温用のセンサーをつけるだけです。

☆アクティブスピードセンサー

　これをつければ、あとは簡単な設定でスピードメーターが・・・スピードメーターが・・・動かない(T_T)マジかよぉ
　必死になって何度も取り付け位置を変更し試みるも、失敗。
　どこがどうダメなのか、検討がつきません。

　そして日が暮れて、今日はここまで(T_T)
　KOSOのメーターはあきらめて、純正に戻すしかないのかなぁ(T_T)

GSX-R250R/SP メーターステー製作終了

　昨日の続きです。
　昨日は、アルミ板からステーの形状に切り出したところで終了しましたので、今日は、ポンチで印をつけたボルト穴位置に、ドリルで穴を開けました。
　そして、位置の確認です。
　純正メーターと比較してみます。

　ん～、センター位置を間違ってしまいましたが、純正メーターもタコメーターがど真ん中なわけじゃないのでまぁいいでしょう。
　向かって右側のボルト穴の位置を間違ってしまいましたが、穴を開け直せばいいのでまぁいいでしょう。
　データはありますから、いつでも作り直しできますもんね。データの方は、当然修正済みです。

　ステーは、表面にもペーパーをあてていますが、光が反射してまぶしいとイヤなので、黒く塗りました。
　ムラがあっても、まぁいいでしょう。
　次回作るときは、修正した寸法できっちり作れると思いますし、スプレーで黒く塗ったりしないで、自家アルマイトでいこうと思います。

　取りあえず、今回は、これで完成！

　え～、スズキ車にKOSOのRX2Nをつけようという方、ステー用のマスキングシート、売りますよぉ～。
　VJ21A、GJ73Aなどに対応してます！(^^;;

GSX-R250R/SP メーターステー製作中

　GSX-R250R/SP用に購入したKOSO製多機能デジタルLCDメーター「RX2N」は、GSX-R250R/SPを封印したため放置状態でしたが、GSX-R250R/SPが戻ってきたので、取り付けの準備を再開しました。
　一応、メインワイヤーの準備は出来ています。
　あとは、メーターをフェアリングブレース（アッパーカウルステー）にマウントするためのステーを製作し、車体に固定してから、スピードメーター、水温、油温、タコメーターの配線をし、全機能の動作を確認してから設定作業という段取りの予定です。
　そこで、今日はメーターステーの製作を行いました。
　部品取りメーターの寸法を測り、データ化します。
　データ化には、カッティングプロッタ用のソフトを利用しました。
　取り付け用のボルト穴の位置を、0.1ミリ単位で指定できるからです。

　フリーのCADソフトで、ベクトルデータを出力できるあればいいんですけどね～。
　norisonさん、探してお願ひぃ～(^^;;ぉぃ

　そのデータを使用し、マスキングシートをカッティング、用意したアルミ板に貼りつけます。
　こんな感じ。

　取り付け用ボルト穴は、カッティングすることで位置を指定し、ポンチを打って、印を付けました。

　本当は、アルミ板ではなく、塩ビ板を利用するつもりでしたが、目当ての厚みの塩ビ板が見つからず、代わりにアクリル板を用意したのですが、手元が狂って下に落としたらあっという間に欠けてしまい、こりゃとてもじゃないがメーターステーには使えないなってことで、加工性の悪いアルミ板を選択せざるを得ませんでした。
　サンダーを使用し、苦労しつつ、マスキングシートの形状を目安にアルミ板を切りだしました。

　左の横にはみ出した部分は、LAP SHOT用のスペースのつもりでしたが、格好悪いので他の方法を考えることとし、切り飛ばしてしまいました。
　んで、バリをペーパーヤスリで修正中です。

　今日はここまで(^^;;

GSX-R250R/SP リアキャリパー アルミピストン化

　は、晴れましたね。
　日光の走行会に行けばよかったっす(T_T)
　と言っても、GSX-R250R/SPは昨年からな～んも整備してませんけど。
　そんわけで、那須の走行会に向け、今日はGSX-R250R/SPの整備をして過ごしました。
　なにからやろうかなぁ～、と悩んで、リアキャリパーのピストンをアルミピストン化することからはじめることにしました。
　リアのアルミピストンについては、かつてネタにしたことが。
　整備性を考慮すると、キャリパーを外して作業する方が望ましいと思いましたが、バンジョー用ワッシャーの厚みがわからず、予備があるかどうかわからなかったので、外した後で買いに走る手間を惜しみ、バンジョーボルトを外さずにキャリパーを分割することにしました。

　ん～。トキコのキャリパーはすぐアルミがグズグズになるからイヤなんですよね。
　新品、あるいは、流用出来るキャリパーがあれば交換したくなります。
　でも、よぉっく考えると、リアブレーキを踏むことはほとんどないので、かな～り気に入りませんが、我慢します(T_T)
　ついでに、アルミピストン。流用品です。

　これで軽量化。
　実は、新品のブレーキパッドと、ステンレス・ブリーダーも用意してあったのですが、どこにいったかわからなくなってしまったので、パッドとブリーダーは交換することなく、そのままエア抜きして、完了です。
　ブレーキフリュードは、ワコーズのBF-4を使っています。フロントブレーキには、SP-Rを使っているんですけど、踏まないブレーキに交換サイクルの早いSP-Rを使うのは不経済なので、BF-4なのです(^^;;

　あとは、フロントのブレーキフリュード、エンジンオイル、フロントフォークのオイル交換をしたいところですが、飽きてしまったので(^^;;、予備のGSX-R250R、GSX-R250R/SPの整備を・・・

　・・・と思ったのですが、面倒くさくなって、ガレージでお昼寝して、本日の作業は終了となりました(^^;;

GSX-R250R/SP パワーチェック＠ラジカル

　天気が曇りならバイクをいじろうと、朝6時に起床しました。
　カーテンの隙間から空が青く見えたので、晴れた！と思い、シャワーを浴びて、外に出たら、雨でした(T_T)
　空が青く見えたのは気のせいだったみたいです。
　雨が降っていたのでは何もできません。仕方がなくぼぉっと過ごすことにしましたが、幸い10時過ぎには雨があがったので、ガレージに行きました。
　GSX-R250R/SPの整備をしなくてはなりませんが、なにからやろうか悩んでしまい、結局ガレージの大掃除からはじめることになりました。現実逃避という奴です。
　そのうち、GSX-R250R/SPのエンジンを掛けて、ワンオフマフラーのサウンドを聴いてみたくなりました。
　約2ヶ月エンジンを掛けていないので、セルを回し続ける事態を危惧し、幸い直キャブ仕様にしてあったことからパーツクリーナーをファンネルに吹きかけてセルを回すと、1発始動。ラッキー。
　まぁエンジンを掛けるのに、ラッキーなんて言ってちゃいけないと思うんですけど(^^;;

　マシンをガレージの中に置いたままなので、全景は後日お届けすることにして、取りあえず今日のカット。

　う、美しい・・・。

　水温が上がるまではかなりグズリますが、水温が上がると、かなりいい感じです。
　レーシングしただけですが、アクセルを開け始めたときのレスポンスが鋭く、低速トルク出ています！みたいな感じが伝わってきました。

　あまりにいい感じなので、急遽ラジカルまでパワーチェックに行くことにしました。
　よせばいいのに、高回転域でのレスポンスアップを考えて、ファンネルを50mmの仕様から、1番、4番を30mmにしてみました。

　↓↓↓

　ラジカルでは、待たされることなくすぐにパワーチェックしてもらえました。

　こっちが動画。

　前半がガレージでのレーシング、後半がパワーチェック風景です。

　ところが、その結果たるや・・・(T_T)悲惨なものでした。
　谷が2つ、3000rpm付近と、12000ｒｐｍ付近にありました。
　3000rpmの谷は、ショップの人がかなり慎重にアクセルを開けた、とのことで、グラフには現れませんでしたが、12000rpmの谷は、まぁ酷いもんです。
　ん～。
　ん～。
　ん～。
　この症状は、水温が上がりきらない場合に出る症状なんですよね。
　そこで、お店の人に水温じゃないのかと訊いたみたのですが、水温は上がっている、と。
　でも、水温計をみると、針は中央よりも下にありました。この位置では水温が低いのですが、お店の人にそういわれると、ちょっと自信なくなります。
　温度表示の水温計なら、水温が適切かどうか明確に判断できるのでこんなことにならなかったのになぁ、と思うと、デジタルメーターの取り付けとデータ取りを急がねばと思いました。
　12000rpmの谷は、実走行でも体感できるレベルで出てくるだろうとのことでしたので、エンジンが温まってもその症状が出るようであればマフラーの手直しや、ファンネルの変更、キャブのセッティンゲ、あるいはノーマルキャブへ戻すことも考えなきゃならないと思いますし、もし実走行で谷が出なければ、水温が原因ってことで、計測のし直し、といった感じでしょうか。

　早く走らせてみたいっす。

NSR-Mini タイヤ逆履き

　平日なのですが、NSR-Miniの整備をしてみました。
　メニューは、タイヤの逆履きです。
　タイヤの使用時間は、暖機時間も含めて約3.5時間。目視でも、あきらかに右側が摩耗しているとわかりますので、逆履きにする効果はあると思います。

　サクサクっとホイールを外し、作業開始。

　結果として、前後タイヤをホイールから外し、逆に組み付けるのに約40分掛かりました。
　どうやら、少なからず成長はしているようです。
　しかし、作業後、床を見ると、ホイールの塗膜がパラパラ落ちていました。
　つまり、ホイールがガジガジってことです(T_T)
　リムプロテクターを使ってもキズは避けられません。しかも、作業性は落ちます。
　でも、ないともっとキズだらけです。
　とても悩ましいです。
　コツを掴めば、ホイールをキズ付けずにタイヤの組み替えが出来るようになるのでしょうか？
　いまの調子では、そんな時が来るとは到底思えません。
　どっかにかゆいところにも手が届くように解説してくれているサイトがあればいいのですが・・・。

明日の予定と今日の整備

　ゴールデンウィークの走行予定は、やむを得ない理由による突然の中止と、荒天の為の中止という結果になりました。
　んが！、明日の通称：隼走行会＠トミンモーターランドは問題ないでしょう！
　そんなわけで、明日の為の整備を行いました。
　くどいようですが、GSX-R250R/SPは封印中なので、NSR-Miniで行きます。
　M12仕様で一応ベストタイム更新出来ましたし、明日はB2クラスというクラスを走りますが、周りのペースがわからないので、M12仕様ではなく、いきなりSP12仕様での練習をしようと、チャンバー（Lip'sのタイプR-8っす）を付けておきました。

　ついでに、ヒートブロックも交換しておきました・・・っていうか、冬の凍結防止用LLCを入れっぱなしでした、ごめんなさい(T_T)

　さらに、気が向いたので、リアブレーキのマスターレスキットをksなキタコのノンマスターカップKITから、HRCのRS用Vチューブに変更しておきました。
　今度はフリュードがしみ出ないといいなぁ。

　さらにさらに、外したノーマルマフラーのカーボン落としもやっておきした。

　使用したパイプクリーナーは水酸化ナトリウム4%のすごい奴なんですけど、もう手に入らないんですよね～。
　水酸化ナトリウムもちゃんとありますけど、使用するのが怖くて・・・。

　さて、準備完了っす！
　

NSR-Mini タイヤ組み付け

　NSR-Miniの予備ホイールに、先日購入したタイヤを組み付けることにしました。
　人生初のタイヤ組み付けです。
　事前に方法を調べることは・・・しませんでした。
　気軽に出来ると考えていたからです。

　用意したものは、タイヤレバー、リムプロテクター、そして、桶川を走っているミニバイクなお知り合い、まーくんに作っていただいた・・・なんて名称なんじゃろ？これ？

　ビード落としを使用する際に、ホイールをこの上に置き、ホイールが傷が付かないようにする治具？です。
　タイヤを組み付けるときにも便利に使えそうなので、使ってみました。はい、予想通り便利でした(^^)

　まずリアタイヤからです。
　ビードクリームを塗るところからはじめて、タイヤを組み付け、ビードをあげるまで、所要時間35分。
　途中でなんども諦めそうになりましたが、なんとかやり遂げました。
　ついでフロントタイヤ。
　所要時間12分。学習機能がうまく働いたようです(^^)
　ほら、この通り。

　気が付いたことを挙げると・・・

☆タイヤを購入したら、タイヤのリム内側に缶やペットボトルなどを入れ、タイヤを広げておくと、ビードを上げやすいかも（不必要な空気漏れを極力防ぐ）。

☆タイヤを組み付ける前に、タイヤに日光浴させるといいかも（タイヤが熱を吸収し、気持ち柔らかくなり扱いやすくなるし、ビードも上がりやすい）。

☆ビードクリームはたっぷり使うといいかも（やればわかる）。

☆リムプロテクターは使わない方がいいかも（使いたくても使えませんでした(T_T)）。

☆リムのキズは覚悟する方がいいかも（やればわかる(T_T)）。

って感じ？

　はじめてタイヤの組み付けを行った素人判断ですが、リムプロテクターは、タイヤを外すときは効果的でも、組むときはあまり意味がないかも？です。ホイールの外径がリムプロテクター分広がってしまうわけで、ボクには邪魔で使いこなせませんでした。それでも、思ったほどキズはつけないようです。でも、ガリガリガリクソン状態は覚悟するしかなさそうです。
　まだ17インチは未経験ですが、GSX-R250R/SP用のマグ鍛ホイールやNSR-Mini用のアル鍛ホイールの購入を考えなくもありませんでしたが、ホイールを傷つける可能性を考えると購入することはなさそうです（って強がってみましたが、そもそも買う気はありません(^^;;ぉぃ）。

　はじめてのタイヤ組み付けに要した時間、約1時間。
　ボク的には、自分で自分を褒めてあげたいと思いました。
　今夜は、スキルアップした自分にカンパ～イ。あ、もちろんネックスで！

　軽く汗をながしたところで、ガレージで焼きうどんを作って食べました。
　ガレージで作業しながら、ご飯を作って食べる・・・ちょっとした夢だったんですよね。
　もちろん、火気には十分気をつけて、一旦すべてのものを片づけてからの料理です。

　うむ、余は満足じゃ！

NSR-Mini タイヤ外し

　中途半端なタイトルですみません(^^;;
　今日のネタは、新品タイヤをまだ用意していないので、文字通りタイヤを外しただけのネタです。
　とはいえ、いつもと違うことは、チェンジャーを利用せず、手で行った、ということです。

　今年は、整備スキルの向上を目標に掲げ、いままでショップのタイヤチェンジャーを借りて行っていたタイヤ交換を、自らの手で、タイヤレバーを使い行おうと、タイヤレバーを買ってきたお話しは先に述べた通りです。
　あれから約3ヶ月、ようやくタイヤレバーの出番がやってきました。

　ビード落としは、コレ。

　いつかきっと必要になると思い取っておいたもらい物です。
　人生初のタイヤ外し、いったい何分掛かるか興味があったので、時間を測ってみたところ、リアタイヤが25分。フロントタイヤが15分でした(^^;;
　フロントタイヤの方が10分ほど速くなっているのが、学習したためです。もっと学習すれば、5分も夢じゃないかもしれません。

　手順は・・・他のサイトで確認してください(^^;;ぉぃ
　も～、汗だくだくです。
　今日は日差しが強く暑い日だったので、タイヤが柔らかく、それほど難易度が高くなかったのかもしれませんが、それでも、リムプロテクター意味ね～、ってくらいホイールにキズをつけてしまいました(T_T)

　こんな調子でタイヤをはめることができるのか、超不安です。

NSR-Mini フロントフォーク油面変更

　昨日の走行で、フロントフォークの減衰が強く効き過ぎると感じました。ボクの場合、自分自身のこういった感性をまるで信じることは出来ませんが、今年のテーマは何かを感じ、セッティング出来るようになろうとすることですので、だまされたと思って、フロントフォークの仕様を変更してみることにしました。

　おさらい。
　現在は、NSR-Mini純正フォーク。変更点は、Remotion TECHのフロントフォークバルブ組み込み。オイルは円陣家至高ABSO-RR。油面は標準値107mm（カラーのみ取り外した状態）という仕様です。
　この状態で、フォークが動かない感じがするので、油面を115mmにしてみました。
　根拠は・・・根拠はありません(^^;;

　107mmに設定した油面を5mm下げようと思い、油面ゲージを使ってみたのですが、5mm程度下げるくらいでは、空気とフォークオイルを同時にズズズズとしか吸えないないんですよね。それで、5mmじゃなんとなく心許なくて・・・8mmにしてみました(^^;;
　結局8mmでも同じようにしか吸えなくて、不安なのでフォークオイルを追加して、気持ちよぉ～く油面を調整しておきました。

　これでもダメだと、ちょっとしんどいので、ノーマルも戻すかも、です。

KOSO製多機能デジタルLCDメーター RX2N メインワイヤー加工

　しばらくは、某ヤフオクで購入したKOSO製多機能デジタルLCDメーター「RX2N」のネタで引っ張りたいと思います。

　さて、これがRX2Nのメインワイヤーです。

　カプラーになっている方が、RX2Nの本体と接続する方です。
　一方のばらけている配線が、バイク側、とでもいえばいいのでしょうか？
　配線は色分けされていて、英文解説に色ごとに配線の説明がありますので、英国産の猿よりも英語が出来ないボクでも、十分理解することができます。

　バイク側の配線を、ギボシ端子をつかって接続するのはスマートじゃありません。前に述べたように、ボクは純正メーター用のコネクターを利用し、すっきりいきたいので、RX2Nのメインワイヤーに平型端子をちまちまと取付けました。

　安物の電工ペンチを使ったおかげで、仕上がりに不満足です。
　ラジペンを使った方がマシなんじゃないか、って出来になってしまいました。
　やっぱり道具にはある程度凝らないとダメかもしれませんね。
　でも大丈夫。コネクターに突っ込んでしまえば、ほらこの通り。

　汚い仕上げも隠れてしまいました(^^)
　このまま純正メーターを外し、そのカプラーに接続すれば、現時点では、タコメーター、スピードメーター、水温計、油温計、時計以外はきちんと動くはずです(^^;;

　え？ほとんど動かないじゃないかって？
　いいんです、これからのネタなんですから。

　ちなみに、時計の機能は、端から使う考えはありません。
　時計のバックアップのために、バッテリーから直で電源を取ることになるのですが、バッテリーの管理上の問題で、そんな無駄なところに余計な電気は使いたくないからです。街乗りバイクならよろこんで利用するんですけど。
　バッテリーのバックアップなしで、メーターの設定を記憶してくれるかどうかは、いまのところ不明です。
　メーターの取付け解説は英文なので、辛うじて意味がわかるのですが、RX2N本体の解説は中国語で、何となくのイメージすら伝わってこないで、不揮発性メモリーみたいなものが存在するのかどうかもわからず、試してみないと詳しいことは判明しそうにありません。
　日本語サイトで、詳しく説明してくれている人がいればいいのですけど・・・。

KOSO製多機能デジタルLCDメーター RX2N 購入

　某ヤフオクで、台湾のKOSO製多機能デジタルLCDメーター「RX2N」を購入、　本日、郵便で台湾から到着しました。
　購入したポイントは、20000rpm対応、この点に尽きます。
　ついでに、水温をいまのアバウトな表示から、数値表示できるメリットがあります。油温も表示できるでよ！

　パッケージ・表。

　パッケージ・裏。

　具。

　本体。

　電気関係は超苦手なボクですが、がんばって自分で取付けする予定です。
　そこで購入してきたのが、デイトナ製「端子抜きセット」。
　なにを考えているかというと、配線をきれいに仕上げるために、純正メーターのカプラーを流用し、RX2NとGSX-R250R/SPのメインハーネスを接続する予定です。
　カプラーは、以前部品取りに使ったメーターからさらに部品取りしました。

　さらアップ。

　うまくメーターのカプラーからギボシ端子を外すことが出来ました。
　が、ボクが不器用なのか、工具がショボイのか、今日買ってきたばかりのデイトナ製端子抜きはグンニャリご臨終です。ksg!!

　サービスマニュアルの電気配線図から、メーターの配線は把握できました。

　あとは、RX2Nのメインワイヤーに純正カプラーをセットするためのギボシ端子を準備して、メーターマウントをどうすればいいのか考えれば、問題なく取付けできるはずです。

　スピードメーターは、付属のセンサーを使えば利用可能ですが、センサー取り付けで配線がうるさくなりそうなので、純正メーターギアボックスから速度パルスを取り出すRX2N用オプションを購入する予定です。ボクのGSX-R250R/SPは一応レーサーなので、本来速度表示できなくてもかまわないのですけど・・・速度の変わりに水温が大きく表示できるなら速度キャンセルしてもいいのですけど、それはできそうにないので、今回は速度表示もさせることにします。
　タコメーターは、純正タコメーターまできている信号をそのまま使用する予定です。たぶん、大丈夫のはず。無理な場合は、ハイテンションコードからパルスを取ります。配線を少なくしたいので、メーターの配線でなんとかできればいいな、と思っています。
　水温は、純正のセンサーをRX2Nのセンサーに交換するのは当然として、配線をどうするか、それが問題です。RX2Nの水・油温センサーは、専用のカプラーで接続するようになっているのです。その配線を活かす場合、当然余計な配線が増えてしまいます。切って純正のハーネスを利用すれば、すっきり配線できますが、抵抗値に変化が出ないか、心配になります。だ、大丈夫でしょうか？
　油温は、GSX-R250R/SPの場合、純正のオイルプレッシャースイッチを外し、油温センサー（水温センサーと共通）を取付ければ、表示可能になります。ただ、当然オイル警告灯をキャンセルしてしまうことになります。
　某ナップス横浜の店員に訊いたところ、油圧・油温を同時に取るアダプターなんてみたこともきいたこともないとのことでした。
　・・・それにしても、どうして商品知識もろくろくないくせにエラソーな店員が多いんでしょうかね？ホントkgs!!って感じです。知ったかぶりしなきゃいいのに。まだ、「ひましじゃけんは漢字でどう書くんですか？」って訊かれた方がマシです。

　肝心なGSX-R250R/SP本体が県内某所で封印中ですので、どんなにがんばってもすぐに取付けできるわけではありませんから、続きはのんびりお届けしたいと思っています。
　興味のある方は、楽しみにお待ち下さいね～。

YAMAHA EF900iS オイル交換

　発電機・YAMAHA EF900iSのオイル交換をしてみました。
　年間使用時間は30時間弱なので、年に1回のペースでオイル交換をしています。
　以前交換したのは・・・と思い、ブログ内検索をしてみましたが、検索できませんでした。
　去年はこんなネタではブログを更新していなかった、ってことですね(^^;;

　購入時より、オイルはワコーズの「WR30S」を使用しています。
　ウチにあるどのマシンよりも、一番値段の高いオイルを食わしています(^^;;

　裏蓋を外すだけで、オイル交換が可能です。

　んが！周囲が汚れるので（というか汚してしまったので(T_T)）、カバーを外して、作業性をよくしてみました。

　オイルはほれ、この通り、程良く汚れていました。

　今年はヴァリヴァリ走るつもりなので、発電機の使用時間も増えるかもしれません。
　頻度が高まれば、8月頃にもう一回オイル交換をしてあげようと思います。

MR-S ADVAN A048装着

　スタッドレスを履いていたMR-Sですが、いよいよ桜も咲こうという時期になり、このままスタッドレスのままでもみっともないので、タイヤを交換することにしました。といっても、新品タイヤを買う気合いはないし、元のタイヤに戻しても面白くないし、そこで、norisoｎさんに仕入れていただいたSタイヤ「ADVAN A048」を履いたアルミホイールに交換することにしてみました。もちろんホイールもタイヤも中古です。

　家の前で、汗をかきながら交換、がんばりました。
　
　どこのメーカーのホイールか知りませんが、シルバーの純正アルミホイールとは違い、ガンメタなので、MR-Sがいつもと違ってとても引き締まって見えます。うん、格好いいかも(^^)
　Sタイヤは、古く、溝もほとんど残っていないので、即交換という感じですが、試乗してみて驚きました。グリップ感が凄いです。
　あまりのグリップにハンドルが重たく感じられます。轍にハンドルを取られ、道が悪い道路ではいままでのハンドル操作ではまっすぐ走れないほどです。砂利をガラガラ巻き上げることからも、グリップしているんだな、ってことがわかります。
　そして、音。
　タイヤのノイズが、うるさいです。それこそ、ゴーゴーてな具合に。減速帯の道路を走っているような感覚です。

　いや～、Sタイヤって、バイクのハイグリップタイヤのクルマ版って感じなんですね。
　当たり前か(^^;;

　交換は夜に行ったので、画像はありませんが、明日、ちょっと遠出をしようと思っていますので、そのとき写真を撮っておこうと思います。

NSR-Mini フロントフォークオーバーホール

　NSR-Miniのフロントフォークをオーバーホールしました。
　まずは、イニシャルアジャスター（フォークキャップ）を緩めておいてから、前輪を外すなどの作業に入ります。フォークを車体から外したあとに緩めようとすると力が入れづらく大変になってしまうからです。

　ここで、メガネレンチが滑って、なめてしまいました。

　ksg!!
　ディープソケットを買っておけばよかったです。っていうか、絶対買う！(T_T)
　さらに、フォークを抜こうとして手元が滑り、フォークのイニシャルアダプター部分がラジエターを直撃。
　1cm四方くらい、フィンが歪んでしまいました(T_T)号泣
　自分のバカさ加減が悔しくて、写真を撮る気にもなれませんでした。
　いままできれいなラジエターだったのに(T_T)・・・横にへこみはあるんですけど(^^;;
　いかんいかん、ここはちょっと落ち着いて深呼吸。適度に花粉を摂取し、くしゃみを20回ほどして気分転換に成功(^^;;ぉぃぉぃ
　フロントフォーク分解作業を続けます。
　フォークキャップを取りまーす。左回りに回すだけで外れまーす。外したら、フォークを逆さにして、フォークオイルを抜きまーす。
　左のオイルは、まぁまぁきれいでーす。

　右のオイルは、いつもドス黒いでーす。

　そうそう、フォークを逆さにすると、スプリングカラー、スプリングジョイントプレート、スプリングが落ちてくるので注意してくださーい。
　ダストシールと、オイルシールストッパーリングも取っておきまーす。
　アウターチューブ真下のソケットボルトを抜くと、インナーチューブがスポ～ンと抜けま～す。
　オイルロックピース、シートパイプ、リバウンドスプリングも取れまーす。
　オイルシールは、アウターチューブのフチが傷つかないように、マイナスドライバーでコジって取りまーす。一カ所に集中するよりも、こまめに場所を変えてまんべんなく力を掛ける方が早く外れると思いまーす。
　バックアップリングも取っておきまーす。
　これで分解完了でーす。

　ガソリンで洗浄し、パーツクリーナーで脱脂しておきまーす。

　そして、組み立て編。
　今回は、「Remotion TECH フロントフォークバルブ」を一緒に組み付けます。
　ふむふむ。シートパイプは一目で違いがわかる加工が施されています。

　画面左がNSR-Mini純正で、右が「Remotion TECH フロントフォークバルブ」の加工済シートパイプです。
　シートパイプのピストンリングと、アウターチューブ真下のソケットボルトに使用するスペシャルワッシャーは、「Remotion TECH フロントフォークバルブ」に新品部品が付属しています。良心的ですね！
　オイルシールは、当然新品部品を用意しておきました。
　これが、SST・フロントフォークオイルシールプッシャーです。

　な、なんと信越ポリマー製(^^;;
　これを使ってシールを打ち込み、完成～。

　ダストシールは、オイルシールにセットでついてくるので、新品がありましたが、中古部品をそのまま使い回ししました。多少劣化していた方が、機能が損なわれるかわりに抵抗が少なくなるかな？と思ったからです。
　どうなんでしょうね～。
　インナーチューブは新品を使用しました。
　いままでのインナーチューブは、測定するまでもなく、曲がっていましたので(^^;;よく普通に走っていたもんです。

　さて、今回の足回りの変更がどんな風に走行に影響を及ぼすのか、楽しみです！

【セッティングデータ】
突き出し：5mm
オイル：円陣家至高「ABSO-RR」
油面：107mm
「Remotion TECH フロントフォークバルブ」組込

NSR-Mini 分解

　予定では、今週くらいから走行を開始するはずでしたけど、2月に整備をサボってしまったせいで、走行開始は一ヶ月遅れてしまいそうです(T_T)
　遅れを少しでも取り戻そうと、今日は5時前には、NSR-Miniの分解をはじめました。
　そう、先日購入した2009年最終モデルのNSR-Miniです。
　フレームを部品取りし、いまのNSR-Miniに使用します。
　他の部品は、予備パーツとするため、取り外したパーツには、スーパーゾイルグリースを薄く塗布して、錆ないようにします。
　NSR-Miniは、さすがにレーサーだけあって、保安部品などの無駄なものがありません。このボクでもあっという間に分解できてしまいます。
　8時まえにはこんな感じです。

　このまま作業を進めていけばいいのですが、無駄に早起きしているため、お昼寝してしまい、今日が終わってしまいました(T_T)

　フレーム交換、面倒くさくなってきました。
　フレームが曲がっているわけじゃありませんし、交換せずに走ろうかなと思い始めましたよ(T_T)

シリーズ エンジン分解 最終回にはドラマがある！

　前回は、M8のナットがないばかりに、クランクケースを分割することができませんでした。
　よぉっく考えてみると、よぉっく考えるまでもなく、ウチから1kmも離れていないところに、DIYショップがあるのを思い出したので、今日は会社帰りにM8のナットを購入し、帰宅しました。
　ナットは、ついいつものこだわりでステンレス製。これが裏目に出ました。
　何も疑うことなく12mmだと思っていたのですが13mmでした(T_T)なにこれ。
　13mmのナットではダメなのですが、1つ25円もしたので、悔しくて悔しくて、結局ディスクサンダーで削り、12mmにしました。ディスクサンダーで削るために、ナットを買ってくることが出来る時間を費やしたので、それがまた悔しくて悔しくて、今日は大荒れですよ、えぇ。

　エンジンの分解てなものは、サービスマニュアルと、SSTを含む工具があれば、誰にでも出来る、そんな感想を持ちかけていましたが、実はそうでもなさそうです。加えて必要なのは、「知恵」です。その知恵が、ボクにはありませんでした(T_T)
　クランクケースの裏側に気を取られ、不幸なことに、サービスマニュアルを読み飛ばしてしまい、クランクの分割に失敗してしまいました。

　バキッっとな。

　クランクケースを割っちゃいました(T_T)
　画像をよぉっく見てください。
　クランクケース上部のボルトを抜き忘れていました(T_T)あぁ～最後の最後で～。

　おかけで、クランクケースの分解が大変でした。
　が、余計な時間を掛けて、何とか分割に成功。

　これで、エンジン分解、完了です。
　だから何？って言われると困るのですが、ボク的にはちょっとした達成感を味わっています。
　でかくて重いゴミを、小さくてかさばるゴミに変えただけなのかもしれませんけど（＾＾;;
　っていうか、すでに外したパーツが邪魔になっています。
　ん～、組み立てのお勉強もしたいところですが、ガスケットなどの消耗品を買い集めるだけでも、すごい金額になりそうです。うまく組めれば、予備エンジンとして活躍できるかもしれませんが、失敗したら、それこそ高い勉強代になりそうです。どどど、どないしましょ？
　そんなことを考えていると、やるならクロスミッションで組みたいし。ってことは、SPのエンジンを分解しないといけなくなります。すると、またゴミが増えます。
　むむぅ～。

　取りあえず、シリーズ「エンジン分解」編は終了ってことで、「エンジン組立」編はスポンサーが見つかれば！！

シリーズ エンジン分解 嗚呼感動のラスト前

　GSX-R250Rのエンジン分解ですが、いよいよ終わりに近づきました。
　今日は、クランクケースの締付けボルトを全部抜き、あとはパカッとケースを割るだけです。
　たったそれだけなのですが、8mmのナットがなくて、ケースを割ることが出来ませんでした。
　8mmのナットを2箇所にセットし、ボルトを締めることによって、ケースを割るのですが、なんとナットが家にありません。
　フランジナットやUナットなら出てくるのですが、ふつ～のナットがないのです(^^;;ま～じ～？
　Uナットをディスクサンダーで削り、薄くしてから、と思ったのですが、1個やったらめんどくさくなりました。
　ってことで、たぶん次回が最終回。さて？

　そうそう、書き忘れていたのですが、10日前に、60万アクセスを突破しました(^^)ﾄﾞﾝﾄﾞﾝﾄﾞﾝﾊﾟﾌﾊﾟﾌﾊﾟﾌ～
　一時期は、検索で当ブログを見つけ、数ページ読んで下さる、といった方が多く、アクセス件数が多くありましたが、一巡してしまったのか、最近はそういう方がたまにしか来て下さらないため、一日当たりのアクセス件数は一時期より少なくなっていますが、逆にお気に入り（MAC風に言うとブックマーク？）に登録して下さっている方が増えており、定期的に巡回下さっているようです。
　ありがとうございます。

　予定では、3月中旬くらいからNSR-Miniで白糸に通おうと思っています。
　いろいろ批判のあるところですが、フレームは新品に交換します。何度も転倒しているので、フロントフォークのインナーチューブも新品に交換する予定です。現在のインナーチューブが曲がっていなくても、です。曲がっていなければ、そのまま予備にすればいいだけですし。
　エンジンの腰上OHは、今からでは間に合わないので、梅雨時にする予定です。
　今年の課題であるサスペンションセッティングですが、気が向いたらシフトアップ製強化リアサスと、リップスのタイプ4を試してみるかもしれません。
　いずれ、梅雨前までには、なんとしても、昨年レベルに持っていけるよう、白糸集中でがんばるつもりです。

　一方、GSX-R250R/SPは梅雨開けくらいまで凍結します。よって、ライフワーク的に参加していたやまなしの耐久レースも、参加しない方向です。やりたい人がいるなら考えますが、ボクの人望では人が集まらないし。
　昨年、骨折したために使えなかったディアブロ、レンスポ、そして、今度出るブリジストンのBT-003STをなぜか注文してしまっているので、今年はタイヤの心配をしなくてもよさそうです。梅雨開け以降は、月1回、トミンに行ければいいなと思っています。
　やまなしは・・・心のキズが癒えているかどうか、それが問題です。

　では！

シリーズ エンジン分解

　スズキの純正特殊工具が届きました。
　これがローター外しです。

　小さい方のネジをクランクにねじ込み、大きな方のボルトをローターに入れ締め込むと、はじめに入れた小さなネジに当たり、さらに締め込むことによってローターが外れるという仕組みです。
　インパクトレンチがあれば、ローターは簡単に外すことができます。
　ほら、出来ました。

　今日はさらに、先日外したピストンを洗浄してみました。
　ピストンの参考画像は、こちらをご覧下さい。砂利がのっかってますけど。
　ガスケットリムーバーなどを使えば時間を節約できますが、コストがかかります。お肌にもメチャメチャ優しくないので、お財布にも、お肌にも優しいメタルクリーンαの水溶液を使用しました。
　温めたメタルクリーンα水溶液にピストンを入れ、しばらくしてからナイロンブラシでこすると、ほらこの通り。

　意外に効くんですね、メタルクリーンαは。
　臭いも臭くないし、結構おすすめです。ちょっとお肌にチクチクしちゃいますけどね。

　ピストンのキズは、見なかったことにして、今日はここまで(^^;;

GSX-R250R パワーチェック＠ラジカル

　GSX-R250R/SPのパワーチェックに行って来ました！
　あらかじめ言うと、子細は書きません(^^;;大人の事情ってやつで。
　なので、サクサクっと読み飛ばしてください。

　先日、RPMのマフラー「PLUMAGE」をつけてみたのですが、排気漏れしたために、パワーチェックは見送りましたが、今日はやる気満々です。しかも、PLUMAGAと純正改マフラーの性能を比較までしてみようかな、と。
　排気漏れしているPLUMAGEは一旦外さないとなりませんので、外したついでにそのまま純正改マフラーに戻しました。
　理由は2つ。
　一つは、排気漏れの原因はガスケットにあることは疑いようがありません。原因はおそらく、PLUMAGEマフラーに比較して、純正改マフラーの方が、ガスケットを潰す量が大きいのではないか、と推測しました。故に、純正改マフラーにすれば、ガスケットを交換しなくても排気漏れはおこさないだろうと考えたこと。
　もう一つは、エキゾーストパイププレートというパーツ（エキパイとフランジの間のパーツ）が分割式になっているため、その部品がエキパイと一体になっているPLUMAGEに比べて、マフラー交換に時間がかかると予想したからです。あらかじめ純正改マフラーをつけておき、パワーを計測後、PLUMAGEに交換して再度パワーチェックした方が、その逆よりも時間を短縮出来るだろうというわけです。

　今回お邪魔したショップは、平塚の「ラジカル」です。

　おそらく、我が家から一番近い、ダイノマシンのあるお店だと思います。
　見た目はバイク屋さんですが、中は「工場」といった感じで、いろんな工作機械が置いてありました。
　きっと、鉄、アルミなど、何でも加工、ワンオフできてしまうんだと思います。

　早速、純正改マフラーでパワーチェックしてもらいます。

　周囲に民家が多いため、特別な消音器が用意されていました。

　あ、ちゃんと撮影許可は頂いております(^^;;
　パワーチェック中はこんな感じです。

　排気音がきちんと消音されているので、パワーチェック中はFCRの吸気音の方がでかかったくらいです(^^;;

　そうそう、はじめは純正キャブレターに戻してパワーチェックするつもりでした。
　セッティンゲが中途半端なFCRよりも、純正キャブレターの方がマフラーの特性を把握しやすいと思ったからです。
　しかし、パワーチェックするなら出る数値は大きくしたい、という欲望に負けて(^^;;、FCRでのパワーチェックになりました（条件：FCR28。50mmファンネル。ラムエア無し、直キャブ。純正改マフラー、インナーサイレンサー無し）。

　終了後、お店の方の許可を頂き、場所をお借りしてPLUMAGEマフラーに交換。
　再度パワーチェックしてもらいました（条件：FCR28。50mmファンネル。ラムエア無し、直キャブ。RPM「PUMAGE」マフラー）。
　ガスケットはちゃんと新品を使ったので、当然排気漏れはありません。

　純正キャブも持参していたので、純正キャブでもパワーチェックしてみたかったのですが、長居するとお店に迷惑だと思って、言い出せませんでした(^^;;
　サクサク交換するつもりだったマフラー交換に時間がかかったりして、お店の人にはお昼時にお邪魔して本当にごめんなさいって感じです。

　結果としては、貴重なデータが取れたと思います。
　去年行こうとして行けなかったパワーチェックコンテストに参加していたとすれば、クラス1位だったというところでしょうか。実際、あのときパワーチェックに行っても、MJが濃すぎてダメだったのですけど。

　さて、次の仕様をどう仕様？

シリーズ エンジン分解

　会社から帰ってきて、着替えてからすぐに、分解中のGSX-R250Rのエンジンを小脇に抱えて、ライディングサービスBONに行って来ました。
　BONさんにヘルプをお願いせずに分解しきるつもりでしたが、ピストンピンはどうにも抜けそうにないので、BONさんにヘルプをお願いするつもりでした。
　早速、BONさんにお願いすると、
「ピストンピンプーラーあるから自分でやれば？」
　とのことでした。

　はぁ？ぴ、ぴ、ぴ、ピストンピンプーラー？

　そんな道具がこの世にあるなんてご存じでしたか？
　ボクは知りませんでした。はずかしぃ～。
　だって、だって、いままで壊してきてエンジンは、2ストばかりなんだもんだもんだもん(^^;;

　これがピストンピンプーラーです。

　ピストンピンにベアリングがないことだって、知りませんでしたよ。
　このSSTを使うと、手を血だらけにしてもピストンピンが抜けなかったことが嘘のように、あっという間にピンを抜くことができました。

　ん～。ボクは、エンジンをいじるとか、そういう以前のレベルのようです。
　BONさん、メカのひぐちさんに、エンジンをいじれるようになるための分解だということを言うと、組み立てるのは絶対無理って太鼓判押されちゃいました(^^;;
　カブやモンキーからはじめた方がいいって。いきなり4気筒は無理だって。
　偶然にも、お店においてあったバイカーズステーションを見てると、素人がいきなり4気筒は「非現実」って書いてありました。

　マジ？

　あぁ～、ボクの高き孤高な志は、脆くも崩れ去ったのでした。

　はい、やめやめ。

シリーズ エンジン分解

　いろいろやりたいことは多いのですが、今日は朝から横浜に行ってきました。
　先日新調した眼鏡のセッティングがいまいちで、眼鏡をしていると数分で頭痛がして、目の奥が痛くなってします。こりゃどうにもならん、と、セッティングがあっているかどうかを確かめるのと同時に、レンズにしわ？があるのを確認してもらうためでもありました。
　結果、効き目の右目よりも左目の方がよく見えるセッティングになっているため、違和感を感じるのだろうとのことで、保証でレンズのセッティングを変更してもらえることになりました。
　レンズのしわは、熱いところに置いたりなど、温度差で生じるとのこと。心当たりがありませんか？なんて疑われましたけど、水曜日に引き取りに行って、会社で使うくらいです。度があまりにもあわないので、クルマでつかわないどころか、クルマの中にも持ち込んでいません。温水でレンズを洗いましたけど、熱湯で洗うわけじゃなし、疑われてプンプンですよ、もう。まぁ、交換してくれたのでよかったですけど。

　横浜からの帰りに、港北のストレートに寄ってみました。
　お店の雰囲気は、アストロプロダクツによく似ていました。
　いま興味がある、100V最強と言われる3馬力のエアコンプレッサーの実物がおいてありました。
　で、でかい！こんなにでかいとは・・・。やはり買うなら日立工機のEC1443の方でしょうか？
　どちらがいいと思いますか？

　他にも寄り道をいっぱいしたので、結局帰宅したの18時。な～んにも出来ません。
　なので、台所で出来るエンジン分解をちょっとだけやってみました。
　ジェネレータロータの取り外しはちょっと保留にして、ウォーターポンプを外しました。またしてもインパクトドライバーが活躍しました。開いててよかった！って感じです(^^;;ぉぃ
　ニュートラルスイッチもサクッと外せて、いよいよシリンダーヘッドカバーです。
　シリンダーヘッドカバーは苦戦しました。固着していて、ビクともしません。引っかかりが少なく、木槌で叩こうにも、叩けるところは1箇所で、前後左右から揺さぶることができません。
　ここはケミカルに頼ろうと、ワコーズのラスペネをガスケットの間に浸透するようたっぷり塗布し、インターバルタイムを置いてから、また木槌で叩く作戦に出ました。
　時間は掛かりましたが作戦成功。シリンダーヘッドカバーを外すことができました。
　カムシャフトは難なく外せました。キズ、かじりはないようです。ラッキー！
　ヘッドを外してからプラグを外すのはしんどいので、プラグを外してから、シリンダーヘッドを外します。
　ヘッドは、木槌で数回叩いて外せました。
　すると、3番、4番ピストンの上に、砂利発見！

　GSX-R250Rにお乗りのみなさ～ん。
　不用意にプラグ交換をすると、こうなるんですよぉ～。
　どういうことかというと、通常、サイドスタンドでバイクを止めていますよね。
　つまり、バイクが左に傾いたまま、ということになります。
　その状態で放置すると、3番、4番のプラグホールに水がたまり、プラグの根元が錆びてしまいます。
　他、プラグホールにゴミがたまりやすい状態にもなります。
　そのまま、プラグを抜くと、はい、この通り(T_T)プラグホールのゴミが、シリンダーに落ちるという寸法です。
　このエンジンも、1番、2番のプラグはきれいでしたが、3番、4番のプラグは錆びていました。まさに、典型的なパターンです。
　不動車を買ってきた場合、当然プラグ交換からはじめると思いますが、簡単そうに思えるプラグ交換も実は命懸け、ってことだったりするんですよね。
　整備の行き届いているボクのレーシンゲマシンでさえ、プラグ交換をするときは、必ずプラグホールをパーツクリーナーで洗浄後、エアブローをしてゴミを飛ばしてからにしています。
　つまり、GSX-R250Rの不動車を購入した場合は、エンジンOHを覚悟で買わないとダメってことです。
　3番、4番プラグの錆は非常に多いですから、中古車を買うとき、特にヤフオクなどで買うときは、シリンダーヘッドの側面に、プラグホールの水抜き穴がありますので、そこから錆び汁の流れたあとのあるマシンは要注意、敬遠することを考えてください。

　おぉ！なんてためになるブログだぁ！

　もっと言うと、100％圧縮が抜けていますから、GSX-R250Rの中古は買わない方が無難、ってことになっちゃうんですけどね。
　某ショップが、エンジンOHを謳ってGSX-R250Rを出品していたときも、圧縮圧力を聞くと、ヘッドOHと言っているにもかかわらず、標準値を下回っていました。さすがに、使用限度は上回っていましたが、標準値をクリアしていないなんて・・・。

　閑話休題

　シリンダーを外して確認してみると、錆はありませんでした(^^)
　とはいえ、きれいな状態か、というと、ボクには判断が難しい感じです。現時点錆はありませんが、かつてあったかもしれない？でも段差はない、みたいな。
　今日は、ピストンを外すところまで、と思いましたが、ピストンピンが抜けません。もちろん、スナップリングは外してあります。
　必死になりましたが、抜けません。なぜでしょう？

　お？エンジンに赤いオイルが付着してる・・・なんじゃろう？、と思ったら、必死になり過ぎたせいで、ボクの手の甲が傷つき、流れた血が付着していたものでした。
　血を見るまで、気が付きませんでしたよ。どおりで、痛いはずです(^^;;

　痛いので、今日はここまで(T_T)

シリーズ エンジン分解 SIGNEＴインパクトドライバーセット購入

　ガレージの掃除に飽きたので、GSX-R250Rのエンジン分解の続きを行いました。
　前回は、クラッチを外したところで、作業を終えました。
　サービスマニュアルを手元に用意していなかったので、プライマリドリブンギアの外し方がわからなかったせいでしたが、マニュアルを見ると、スラストワッシャを外せば、簡単に外せることがわかりました。
　って画像がないと、限界かなぁ～。
　スラストワッシャは、オイルで貼り付いているだけでした。
　構造がわかっていないので、そんなことも見抜けないんですよぉ～。
　それから、順調に、オイルポンプドリブンギア、オイルポンプを外しました。
　ギアシフトシャフトは多少苦戦して、ようやく外せました。
　右に引き抜くだけなのですが、ギアシフト側の汚れをきちんと落としていなかったことが原因で、シールに引っかかってしまったからでした。汚れは落とそうにも固着していたので、ここは力いっぱい引き抜くことで解決しました(^^;;

　そして、難関がやってきました。
　ポールリフタ締付けボルトです。
　上下2本で締付けてあります。上のボルトは、六角ボルトなので難なく外すことができましたが、下のボルトが、＋のボルトになっています。
　イヤな予感がしてきます。
　どうして＋のボルトなんてつかうのでしょう？
　しばらくそのボルトを凝視してみました。・・・ボクの念動力では回りそうにありませんので(^^;;、正攻法でチャレンジです。
　押す力80％！回す力20％！出力全開！！
　右ストレートは、右拳に全体重をのせ、まっすぐ目標をぶちぬくように・・・回すべし回すべし回すべし！！

　お～まい～蛾～(T_T)

　いやなに、エンジンがズルっと動いてしまいましてね、なめちゃいましたよ。
　やっぱりな～、こうなる運命なんだと思いましたよ～。
　再度、リカバリ～。しかし、時すでに遅し。ダメみたいです。
　シグネットのドライバーは、グリップ上？が六角になっているので、体重をのせて押しつつ、メガネで回転させることができます。不器用なボクには、体重を乗せながら、右手の握力だけでグリップを回すことは困難ですし、なにより右手首は骨折して以来、手首をひねる動作は苦手です（あ、日常生活には問題ありませんし、ほぼ100％の関節可動域です。）。当然、メガネを利用した回し方で行いましたが、ダメなものはダメ。回し方の他に、エンジンのホールドにも問題があったようです。
　あ～あ。やっちゃった(T_T)

　どうしましょ？
　ライディングサービスBONに持ち込めば、きっと1秒で外してもらえると思います。
　でも、ここでBONさんを頼ってしまうと、ボクの今後のメカマンとしての成長の妨げになりそうな気がします。
　よし！
　インパクトドライバーを買っちゃいましょう！
　アストロプロダクツの藤沢店、ど～なっちゃったんでしょうね。
　一時は、HPに移転って掲載されていたのに、今じゃ何も載っていません。
　仕方がないので、電話で在庫確認をして、アストロプロダクツの厚木店まで行って来ました。
　もちろんメーカーはシグネット！

　いや～、いままで持っていなかったことが恥ずかしいです。
　東日のトルクレンチを無駄に4本も持っているのに、インパクトドライバーを持っていないなんて。
　問題は、一瞬で解決しました。

　持つべきものは、友と財布と、工具ですね！
　右横のカムガイドの締付けボルトも、手では緩みそうにないので、インパクトドライバーでサクッと外しました。
　そして、サービスマニュアルを読み進むと、さらに右、ちょい斜め上のベアリングリテーナの＋ネジは、インパクトドライバーで外すように指示がありました。
　もう、早く書いてよ(T_T)

　ベアリングリテーナを外すと、サービスマニュアル通りの手順で行けば、ジェネレーターカバーの取り外しになりますが、一部すでに外れているので、その分手順を省略して、ジェネレータロータを外します。
　ジェネレータロータの締付けボルトを外すには、ロータの回りを止めるSST（特殊工具）が必要になりますが、ここはエアインパクトレンチで外しちゃいました。
　問題は、ロータ本体の取り外しです。ここに、SSTの指示があります。
　SSTの値段は、2500円程度のはず。購入することに問題はありませんが、注文してもBOですぐ来ないことを考えると、悩んでしまいます。スキルの必要な作業ではありませんし、BONさんにお願いするか・・・むぅ。
　M12、P1.25の長めのボルトがあれば代用できそうなんですけど、DIYショップに売っているでしょうか？

　今日の作業はここまでとして、明日、ハンズにでも行って来ます！

ガレージ掃除

　出遅れました。
　まさかこんなに暖かい一日になるとは。いや、暑い一日です。
　なんでも気温が25度をこえたという噂。
　2月14日ですよ？
　温暖化万歳！
　冬がなくなるなら、二酸化炭素をばらまき続ける、世の中そんな人もいるかもしれませんね。
　ボクはそんなことしませんが。せいぜいいつもよりも多めにおならをするくらいです(^^;;

　雨だとばかり思っていたので、すっかり寝坊しました。
　GSX-R250R/SPのマフラーを付けなおしたり、リアブレーキキャリパーをアルミピストン化したり、NSR-Miniを一端分解してから組み直すとか、やりたいことは山ほどありましたけど、出遅れたので、ガレージの掃除をするだけにとどまりました。
　残念です(T_T)

　そうそう、3台購入したNSR-Miniの最終ロットの納車日が決まりました。
　3月3日だそうです。
　ガレージに全部入りますが、そうすると整備のスペースが無くなってしまいます。
　台所ガレージ、再び・・・という事態になるかもしれません(^^;;

シリーズ エンジン分解

　芸の無いタイトルでごめんなさい。
　番号をふってもいいのですが、しばらくすると何番なのか忘れてうやむやになりそうなので、同じタイトルを使い回すことにしました。・・・何番か忘れる前に飽きて放置になる可能性も相当高いとも思います。そのときはごめんなさい(^^;;

　今日の作業は、オイルパンを外すことからはじめました。
　手が油まみれになるので、画像は割愛させてもらいますが、オイルパンを外し、エンジンオイルトレーナーを外し、レギュレーターを外すと、エンジンを自立させることが出来ます。これで、作業性が高まるはず！
　そして、エンジンスプロケット、スターティングモーター、シグナルジェネレータカバーを外しました。
　簡単にボルトで固定されているだけなので、外すのが簡単で、なおかつ、分解しているという充実感を味わうためです。うん、余は満足じゃぁ。
　ヘッドを分解して行くにはまだ準備不足なので、次はクラッチ関係をやってみることにしました。
　クラッチカバーが固着していたので、やや苦戦しました。ボクのレーシンゲマシンなら、パカッ！って外れるのですけど、しっかりくっついています。
　今回の分解のテーマは、「壊さない」です。
　いつも、途中で、「キィ～～ッ」っとなって、破壊してしまうので、壁にぶち当たったときは、まず焦らず深呼吸。程良く花粉を摂取したところで、落ち着いて作業を再開です。
　・・・結局、ショックレスハンマーが部品の山に紛れ込みでてこないので、木片を当て、ハンマーでぶっ叩いてはずしました(^^;;
　クラッチの交換は、何度も自分で行っているので、カバーさえ外せば、ナン@インドは、もとい、難易度は高くありません。サクサクっと分解できます。
　未経験の作業は、カシメてあるクラッチスリーブハブワッシャの取り外しですが、ハブにわずかなキズを付けるだけで、無事外せました。
　今日の作業はここまで。

　そうそう、テンショナアジャスターの取付けボルトが折れているのを発見！

　ksg!!
　このボルトの取り外しは、自分じゃ出来ないこと決定です(T_T)
　ボクが壊さなくても、元々壊れているなんて。
　他にも、オイルパンに異物が沈んでいました。
　まだ正体は不明ですが、このエンジンが500円で売られた理由は、この異物にありそうです。

　と、ここまで書いてみて・・・むぅ、部品名称を書いても、画像が添付されていないといまいちわかりづらいですよね。詳しい人はどんな部品か頭に浮かぶのかもしれませんが、ボクもあと30秒すればどんな部品か忘れてしまいそうです。
　でもなぁ、作業中は手が油まみれで、とてもデジカメを触れる感じじゃありません。
　今後の課題ですね。

シリーズ エンジン分解

　ボクは、このブログを読んで下さっている方々から、お金持ちに思われていることが多いようです。
　ボクの無駄遣いっぷりがそう思わせてしまうようですが、事実は違います。無駄遣いはしたことがありません！全部必要なものばかりです！・・・って、いや、そうじゃなくて、実体は、貯金など皆無で、バイクやクルマや他諸々で借金しまくりです。借金の額を聞いて驚くなよ、このヤロー状態です。
　ある人は、ボクの借金の額を聞いてのけ反り、そのままブリッジしてしまったくらいです。もちろん、嘘ですが、そのくらいすごいというものの例えです。
　いま病気をしたり、転倒して大けがしたら、暮らしていけないどころか医療費の捻出もできないことでしょう。
　なぜそこまで刹那的に生きているのか。
　それは、ボクが身体的な問題で、もうすぐバイクに乗れなくなってしまうからです。
　個人的なことなので、あまり詳しく語りたくはありませんが、簡単に言うと、好きなものを食べれば食べるほど、お腹の脂肪が増えていくという難病です。主治医からは、このままの状態だと、あと一ヶ月でツナギを着ることができなくなるだろうとのことでした。ツナギが着れないと、バイクに乗ることができなくなってしまいます。故に、これは、ボクに取っては死の宣告に等しいことです。
　あぁ、どうしましょう。　レーシンゲできなくなるなんて・・・。
　例えバイクに乗ることができなくなっても、バイクに触れていたいと思うのは当然のことでしょう。
　ボクは、レーシンゲできなくなったときのことを考え、今持っていないスキルの獲得を目標にしてみることにしました。
　タイヤ交換は工具を買ったし、あとは実践あるのみ。チェーンの交換も同様です。
　となれば・・・エンジンを自分でいじれるようになる、これしかないでしょう！
　早速、ヤフオクでGSX-R250Rのエンジンをゲットし、エンジンを分解するための環境作りをはじめました。
　場所はもちろん台所！
　数年ぶりにテーブルの上をきれいにしました。

　テーブルにシミがあるのは、このテーブルが、食事用兼プラモ作りの作業台だからです。
　一人前のモデラーたるもの、シンナーかけご飯を3杯は平気で食べれるくらいじゃなきゃいけません。でもよい子は真似しないように！
　テーブル向こうに見えるプチプチにくるまれたものは、Vガンマのスイングアームです。台所用のオブジェとして購入しましたが、アバンギャルド過ぎて、まだ未開封のままです。
　テーブルの上には、新聞紙を敷きました。
　これで、エンジンが油をデロデロ漏らしても大丈夫ぃ！

　脳内妄想モードでは、新聞紙をビシッ！ときれいに敷き詰めるつもりでしたが、現実はこんなもんです(^^;;
　テーブルの下にちらりと見えるのは、Vガンマのリア足周り一式の一部です。台所用オブジェその2として、テーブルの下から自己主張しているの図です。
　そして、どっこいしょ！と、テーブルの上にエンジンを置きます。
　オイルパンの底が平らなわけではありませんので、自立できません。

　う～む、怪しいエンジンです。
　オイルパンやウォーターポンプが黒く塗られていたりします。
　後期型？は黒いの？
　ウチのはアルミ地肌なんですけど。。。
　よく見ると、フライホイールが割れていました。

　ksg!!
　ジェネレーターカバー、ジェネレーターが欠品でそもそもなく、それでフライホイールを下に梱包すれば割れるに決まってるっていうんですよ。ks業者が！！
　いったいいくらしたと思うんですか、このエンジン。
　500円ですよ！！・・・なら、ま、いっか(^^;;

　てなわけで、今日はここまでぇ～。

PRM PLUMAGEマフラー装着

　ウチにいた2台のCBR250RRのうち、1台は先日ドナドナしました。
　明日は、いよいよ2台目のCBR250RRをドナドナすることになりました。
　トランポに積んで、埼玉の飯能まで行きます。
　ただ飯能までの往復では芸がないというか、ガソリンがもったいないような気がして、ついでに、ナップス三鷹東八店に立ち寄ることにしました。もちろん、先日のリベンジです。
　トミンに持っていき、そこそこセッティングも出たので、今度こそは大丈夫でしょう！
　とはいえ、普通にパワーチェックしたのでは、いまいち面白みに欠くので、マフラーを純正改マフラーから、RPMのPLUMAGEマフラーに取り替えることにしました。
　PLUMAGEマフラーは、GSX-R250R/SPの部品取り車（こちらも赤黒外装でもSPっす！）についているものを外しました。

　この部品取り車は至る所が錆び錆びで、普通なら1分も掛からないような作業でも、数倍の時間が掛かってしまいました(T_T)ボルトの頭が錆で腐食しているため、普通に回らないどころか、ナメちゃって、キィ～って感じです。
　途中何度も諦めかけましたが、ようやく取り外しに成功しました。

　錆があったり、キズがあったりしますが、致命的なダメージはなく、十分使用できる程度です。
　早速、本気マシンの方のGSX-R250R/SPに装着しました。
　どぉだぉ！

　早速エンジンを掛けてみると・・・あらやだ(T_T)排気漏れだわ。
　このマフラーは暫定仕様につき、またすぐ戻すことを考えて、ガスケットを使い回ししたのですが、それがよくなかったようです。
　このままパワーチェックに持っていくのは、ちょっと考えられません。ボクのイケてるレーシンゲマシンのエキパイから、バタバタと排気漏れの音がするなんて、恥ずかし過ぎです。
　だからといって、また脱着するのも、面倒です(^^;;ガスケットの予備はちゃんと持っているんですけど。
　ってことで、パワーチェックは、やめやめ～。

　明日ドナドナするCBR250RRを引っ張りだして、バッテリージャンピングして、エンジンを掛けたところ、ちゃんと始動しました！アクセルを煽ると、ちょっとついてこないというか、レスポンスが悪いところを見ると、キャブが若干詰まり気味のようです。
　軽くきれいにしてあげようか悩みましたが、ジャンクが前提でのドナドナなので、やめておきました。
　これが最後の2ショット。

　CBR250RRは、いつかまた欲しいバイクですが、たぶんもう手に入れることはなさそうです。
　GSX-R250R/SPとNSR-Miniを維持するだけで限界だということが最近になってようやくわかりました(^^;;
　GSX-R250R/SPをCBR250RRより速くする方向でがんばりたいと思います！

コンテナガレージ引っ越しモナカ

　ただいま、コンテナガレージの引っ越しの最中です。
　CBR250RRが1台、NSR-Miniが2台なくなり、コンテナの中が凄く広く感じます。
　今日は、引っ越しを行いつつ、GSX-R250R/SPの整備を行いました。
　昨年、ナップス三鷹東八店で行われているパワーチェックコンテストに行こうと準備しましたが、エンジンが掛からず、参加できませんでした。
　エンジンが掛からなかった理由がわからず、ずっともやもやした気分でいたので、FCRからノーマルキャブに戻してみました。ボクの考えでは、ノーマルに戻せばセル1発始動のはず・・・はず・・・。がしかし、エンジンはうんともすんともいません。ノーマルキャブでエンジンが掛からないとなると絶望的です。
　どうしたもんか・・・やっぱり圧縮がないのか、と諦めかけたそのとき、エンジンが掛からなかった理由がパッと閃きました。
　それが図星で、無事エンジン始動に成功。原因がわかれば、FCRでも問題ないはず！と思い、再度FCRに換装しなおし、エンジン始動を確認できました。ラッキー！

　よぉし！リベンジしてきますよ！
　わざわざナップス三鷹東八店まで行く必要はないのかもしれませんが、あえて行って来ます。
　10日にパワーチェックの予約取っちゃったもんね～。

　4ストクォーターマルチのEクラスは、CBR250RRの37馬力、トルク2.0がトップだったようです。
　ふっ。まだまだだね。
　そんな記録、ボクのGSX-R250R/SPでブチぬいちゃる！って某所で豪語してしまったボクでしたが、FCRで40馬力を超えていたときは、ダイシンのレース管だったんですよね。それが、ノーマルマフラーに戻して、数馬力下がってしまっていたことを失念していました。
　ダイシン管は確かに馬力は出たのですけど、7000rpm付近での谷が半端じゃなくて、ノーマル管に戻したのでした。それ以来、リプレイスマフラー不信に陥ってしまい、別に持っているRPM管はJMCA対応ってこともあって、試す気にもならないほどです。
　FCRのセッティングも出せていませんし、エンジンはOHしてから2シーズンも使っていますし、ちょっと自信がなくなってきました(^^;;

　10日にパワーチェックに行って来ますが、結果をブログにアップしなかったときは、なぜアップしないのか、察していただけると幸いです(^^;;

ABM製ステンメッシュカラーホース取付！

　A～B～C～は知ってても、それだけ～じゃ困りますぅ～♪
　なにがって？そりゃぁあなた、バイク乗りたる者、ABM社を知らなければ、アントラインのビレットレバーでカスタムを気取ってしまうことになりますから。それじゃぁはっきし言って、まだまだでしょう。
　ボクのレーシンゲ活動のスポンサーABMジャパン（マッドアーブ）様より供給いただいたSyntoビレットレバー（あ、記事はこちらです。その①　その②　その③）と比較すると、真面目にそう思います。ユーロ安の影響もあって、お値段もそうかわりありませんし、機能的なだけでなく、質感もよくてさらにカラーアルマイトでレバーとアジャスター部分をそれぞれ6色から選択できるわけですから、ボクにとってはアントライオン、その他を選ぶ理由があるかというと、まったくありません。

　さて、このたび、ABMジャパン様より新たにABM社製のブレーキ（油圧クラッチ）用ステンレスメッシュカラーホースをサポートいただくことになりました。
　ボクの所有するGSX-R250R/SP、NSR250R/SP、アプリリアRS250やNSR-Miniは、フロントブレーキにはいずれも他社製品をすでに使用しており（順番にグッドリッチ、スウェッジライン、アールズ、グッドリッチです(^^;;）、いくらサポートいただけるからといって、重複してももったいないので、今回はGSX-R250R/SPのリアブレーキホースをサポートいただくことになりました。

　製品の特長としては、Syntoビレットレバーと同様、カラー選択が可能で、自己主張の出来るカスタムが可能であるということです。
　詳しくは、カラーホースのHPをご覧いただければ一目瞭然ですが、ホースは9色、バンジョーとバンジョーボルトは7色から選ぶことが出来るという自由度です。メッシュホースなんてどこも同じ、と思っている方が多いかもしれませんが、どうですか、このホースは。目立ち度抜群ですよ！
　車種ごとのセット販売もありますが、ホースの長さやバンジョーの角度を指定することもできるので、ボクのように世界的な稀少バイク(^^;;に乗っていても困ることはありません。当然、ボクのカラーホースは長さ指定のオーダー品となります。
　納期は通常約4～6週間です。ちょっと長いんじゃないの？と思う人には、1820円の追加料金で、ドイツからのエアメールでの発送依頼が可能です。そうすると、納期が約1～2週間に短縮され、万一2週間以上掛かった場合は、1820円の追加料金は返金してくれるというありがたさです。

　ホント、色数が多くて、カラーヴァリエーションが豊富なので、どの色にするか悩みに悩んでしまいましたが（それがまた楽しいんですよね）、ホースはレッド、バンジョーはガンメタ、バンジョーボルトはゴールドを選びました。
　ありがたいことに、ABMジャパン様がエアメールで発注してくださったので、1週間で手元に届きました。
　届いたカラーホースはコレです！

　内緒の話、ゴールドが黄土色に見えるんじゃないかと心配していましたが、ちゃんとゴールドでした(^^)
　
　カラーホース取付け前は、当然ですが、地味です。地味すぎます。

　ところが、ABM社ステンレスメッシュカラーホースにすると、ほらこの通り。

　違いは明らかです！！
　めっちゃかっこいいです！
　調子に乗って、撮影会～。

　見た目も変わりましたが、もちろんタッチも変わりました。
　いままでメッシュホースを入れてもあまりタッチの違いはわかりませんでしたが、このホースは違いが明らかです。実にカッチリした、いい感じです。#2ホースなんじゃないかと思えてしまうほどです。

　今回ご紹介したABM社のステンレスメッシュカラーホースはいかがでしたか？
　この冬の間に、是非カスタムメニューに加えてみてはいかがでしょうか？
　マジおすすめです！！

　ABMジャパン様ぁ～、Peak Evo ディスクローターもサポートしていただけませんかぁ？
　え？結果出せよｵﾗｵﾗ？

　す、すみません(^^;;

コンテナガレージお引っ越し

　9月から借りているコンテナガレージを引っ越しすることになりました（別にガレージ用途のコンテナってわけじゃなくて、普通の資材保管用のコンテナなんですけど、ボクがガレージとして使っているだけです。もちろん、承諾を得ていますよ～）。
　棚を作ったり、機能的に使えるようあれこれ手をかけ、すでにバイクやパーツなどもほとんどを搬入してしまっているので、今さら引っ越しは正直きついのですが、大人には大人の事情ってやつがあるので、やむを得ません。
　旧コンテナガレージは、1月中旬までに引き払えばいいので、時間的な余裕はあります。
　新しいコンテナは、コイツです。

　あ、後ろの物置は関係ありません(^^;;
　大きさ、広さはほぼ一緒で、出入り口もシャッタータイプです。
　ガレージの他に借りている車両保管スペースは、やや狭くなりますが、大人の事情です。仕方がありません。
　メリットもないわけではありません。
　上の画像を見ていただけるとおわかりの通り、バイクの出し入れがし易いように、不動産屋さんが出入り口に土を盛ってくれました。
　ちなみに、これ↓がいままでのコンテナガレージです。

　トランポほど高いわけではありませんが、地面が砂利で踏ん張れないので、湾曲ラダーでは厳しい高さでした。
　その点、新しいコンテナガレージは、うまくすればラダー無しでバイクの搬入ができそうです。
　さらに、トランポから直接バイクをガレージ内に搬入が可能です。

　これで、雨の日もマシンを濡らすことなくマシンの移動が出来ます！
　すばらしい！
　地面が砂利なので、マシンを地面に降ろしてしまうと、タイヤに砂利がくっついてしまい、ガレージ内もトランポ内も砂利だらけになってしまうのですが、それも回避出来そうです。
　試しに、NSR-Miniを入れてみました。

　ミニバイク1台だけだと、広々使えます！
　今は・・・NSR250R/SP、アプリリアRS250、NSR-Mini2台、GSX-R250R/SPとGSX-R250R、CBR250RR2台、他部品多数という状態で、ガレージ内での作業はかなり厳しいです。がんばってますけど。
　やっぱりバイクを減らさないとダメですね。

　さぁて、あと約一ヶ月のうちに、引っ越しを完了させなきゃです。
　面倒くさいなぁ～。

GSX-R250R パワーチェック顛末

　すみません、パワーチェックには行きませんでした・・・。

　パワーチェックに出かける前に、サクッとチェーンを張って、サクッとメインジェットを交換して、サクッとファンネルを付ける予定だったのですが・・・。
　7時、忘れ物がないことを確認し、ガレージに向かいました。
　早速チェーン張りを行ったのですが、いつもよりも後輪の抵抗が大きく感じられたので、何度も何度も張り直しました。ん～、チェーンの寿命か？新しいベアリングの組み方が悪いのか、20分もやって、改善できませんでした。
　それでは、メインジェットを交換だ！っと思ってメインジェットを探しましたがありません。家を出るときに指さし確認までしたのの、そのまま忘れてきてしまいました(T_T)オレってバカだぁ～
　仕方がないので、すぐに家まで取りに帰ってロスタイム。でも、まだまだ余裕のつもりでした。
　ところが、メインジェット交換中に、6mmのソケットがコロコロコロっと転がったきり行方不明。どんなに探してもありません。6mmのソケットはそれしか持っていなかったので、文字通り血眼になって探しましたが出てこない！
　アンダーカウルを外そうとしたところ、ボルトの頭をなめてしまい、ボルトをゆるめることができません。バイスグリップは自宅にはあってもガレージにはありません。でももう、取りに帰る時間はなくなってしまいました。
　幸い、ビットアダプターを6mmのソケット代わりメインジェットを交換。
　焦れば焦るほど手がプルプル震えて、ファンネルを付けるのにも時間が掛かってしまい、さてエンジンを掛けようとしたところが、エンジンはうんともすんとも言いません。バッテリーがやばくなってきたので、トランポのサブバッテリーでセルを回し続けるもエンジンの掛かる気配はなく、セルの回りが遅くなり、ジ・エンド。
　自らお誘いして、快くおつき合い下ろうとしてくれたnorisonさん、そして、現地で遊びに来てくださる予定だったジンさんには、本当にご迷惑をお掛けてしてしまいました。すみませんでした。ごめんなさい。

　エンジンが掛からないことがどうしても気になるので、夜になって再チャレンジ。
　プラグを交換しても掛かる気配なし。
　もしかしたら、またしても圧縮が抜けているのでしょうか？
　夜22時をまわり、エンジンを掛けることがはばかられる時間になったので、そこで諦めましたけど、FCRからノーマルキャブに戻してもエンジンが掛からなかったらどうしましょう？
　
　なんだか疲れてきてしまいましたよ・・・。

GSX-R250R パワーチェック準備

　RGV-Γ250SP（VJ23A）にお乗りのジンさんから、ナップス三鷹東八店でパワーチェックコンテストが開催されているという情報を仕入れました。
　ジンさんのRGV-Γ250SPは、67.5馬力をマークしたそうです。どひゃ～。凄すぎ！
　ボクのGSX-R250R/SPは純正マフラーなので（すでに言い訳(^^;;）、いい成績が残せるわけではないのですが、コンテストと聞くと、なんだか行きたくなってしまうのが男心！(^^;;ぉぃ
　不慣れな都内の下道を走らなきゃいけないのが不安だったり、ナップスでトランポからGSX-R250R/SPを降ろすシーンがすごく恥ずかしく思えてしまったりするのですが、それでも行きたい気持ちが勝ったため、会社から帰ると、少しでもいい成績が残せるように、整備することにしました。

　まずは、リアホイールのベアリングの打ち直しです。

　いままでとは違った考えに基づいた方法を試してみます。うまくいくと、フリクションロスが低減し、後輪出力がアップするはずです。
　ところが、ガレージにトルクレンチを持っていくのを忘れてしまい、最後までできませんでした。残念。
　アクスルを締め付ける手前までは組み付けたので、やはりフリクションロスを低減させるという意味合いから、チェーンに円陣家至高のC.P.O-Rを汁だくで塗布しておきました。
　フリクションロスで稼げるのはせいぜい1～2馬力程度だと思われるので、普段のエアクリーナーボックス仕様から、直キャブファンネル仕様にすることにしました。もちろんキャブはFLAT-CRキャブです。

　吸気系を変更すると、当然ジェッティングも変わりますが、走行して試している時間はないので、いままでのデータから適当に決めることにしました。実際には、ファンネル+ラムエアにしたことはあっても、ファンネルのみにはしたことがないので、セッティングはちょっと自信がありません。スロー系は端から諦めることにしていますし。
　メインジェットをラムエア仕様時よりも1ランクアップさせようかな、と思ったところ、ジェット類を自宅に忘れてきたことに気が付きました。
　ってことで、面倒になったので今日の作業はここまで。

　結果は明日、報告します！

☆なんとなくのぶさん対策

MR-S 幌補修

　4月にMR-Sの幌の補修をしたばかりですが、別の場所に穴が開いてしまったので、その補修をしました。
　またしても、以前バスコークを塗って穴を塞いだ場所です。そのときにちゃんと直しておくべきでした。
　運転席の窓ガラス上付近と、

　リアガラスの上です。

　4月のときの補修では、内側から直したので、今回は外側から補修することにしてみました。
　まず簡単にマスキングします。

　画面中央右上の、まだ貫通していない小さな穴には、セメダインスーパーXブラックを塗り込んでおきました。
　マスキングした部分に、同じくセメダインスーパーXブラックを塗り、少し乾かします。

　スーパーXだけでは、穴を塞ぎきれないですし、強度もないので、その上からFRP用のサーフェーサーシートを貼ります。

　その上からさらにスーパーXブラックを塗って、乾かして完成です。

　ちょっとテカッて目立ちますが、これで雨漏りがしのげるなら、やらないよりはマシですよね？

　リアガラス上の穴（というよりも、切れ）は、面積が広く、さらに硬化した幌がめくれあがっているので、めくれあがっている部分を切除して補修をするべきだと思いましたが、こんな状態の幌でも、傷口を広げるのは躊躇われました。はい、チキンなんです、ボク。
　上から押さえ付ける手頃な道具がないので、先ほどと同じ要領で、ちょっと強引に補修してみました。

　要は、穴がふさがって、幌の開閉に問題なければいいんですよ。
　さて、耐久性がどれだけあるのか、また今度報告します！

　あ、これが正しい補修の仕方ってわけじゃありません。適当に、思いつくままにやっているだけです。そんなわけですで、真似して不具合があっても責任もてませんよぉ～。
　そこんとこ、よろしくです！

NSR250R/SP フューエルコック分解

　先日交換したNSR250R/SPのフューエルコックを分解してみました。
　このコック、非分解構造となっているため、トラブル＝即交換となりますが、世間の流れはCO2削減です。ボクなんて、一日平均の呼吸回数を50回減らす取り組みまでしてCO2削減に貢献しています。
　そんな時代の要請から、非分解のフューエルコックだからといって、はい、ポアしちゃいましょう、というわけにはいきません。
　これがフユーエルコックASSYです。三脚を使わなかったのでピンぼけしてますごめんなさい。

　さらにピンぼけが続いてしまうので心苦しいのですが、コックの蓋？がリベット止めされているの図。

　ねじ込み式だったらうれしいな、と思い、このリベットのわずかな出っぱりをバイスプライヤーで掴んで、回してみました。
　あ、アルミだよぉ(T_T)
　掴んだところまではOKでしたが、回した瞬間、ボロっと変形してしまい、掴めなくなってしまいました。
　むぅ。
　だったらやってやろうじゃん！
　面倒くさいのは我慢して、峰リューターで頭を削り飛ばしました。・・・と書くと一瞬ですが、ボク品質にしては丁寧な作業をしたので、すげぇ～時間が掛かりました。
　頭を削り飛ばしたあとは、裏からオートポンチを使って蓋と取ることに成功しました。
　ジャ～ン。

　蓋側の構造はこんな感じ。

　真ん中のプラ・ワッシャーは、スムーズな動作を確保する為のものだと思われます、ワシゃ～はよく知らんけど(^^;;ぉぃ
　Oリングは、断面が丸じゃなくて四角いので、汎用品がなさそうな雰囲気です。
　本体を覗くと、パチンコ玉が入っていました。大当たりでしょうか？

　冗談はさておき、この玉をスプリングで押さえつけて、ガソリンの流れを止めているんですね。
　玉を受けるOリングも特殊っぽいです。
　蓋のガスケットも見たまんま専用品ですが、これなら汎用のOリングを切った貼ったして、液体ガスケットでなんとかなりそうな気がします。ガソリンの漏れがこのガスケットからなら直せるかも？
　ところが、難関が。
　アルミのリベットを再びバイスプライヤーで掴み、外そうとしてみたところ、ポッキリ折れてしまいました。

　ボール盤を使ってリベットを除去し、タップダンスを踊ってネジ固定、で、復活再生！といったところでしょうか？

　新品の価格を考えると、そこまでやるか？いややらない、って感じ？
　どうして非分解構造にしてしまうんでしょうね。
　疑問っす。

【本日の正しい突っ込み：正解】
　だったら2ストになんか乗るんじゃね～よ！

　プリーズ・りぴーと・アフター・みー。

　だったら2ストになんか乗るんじゃね～よ！

　それでは、バイなら、バイなら、バイなら。

【追記】
　最高の盛り上がりの中、気持ちよくネタの終了できたと思ったのですが、不本意ながら追記です。

　よくよく見ると、蓋を止めているのは、リベットではなくて、コック本体の出っぱりのようです。
　それに蓋をかぶせてから、カシメている、そんな感じです。
　いずれボール盤を使った補修は可能かもしれませんが、さらに面倒くさいことになりそうです。
　いじょ！

整備あれこれ

　早起きは3文の得、なんて言われますが、早起きは3文以上の大損、という気がしました。
　取りあえず何かしようと、4時に起床したのですが、寒いのなんのって。
　ちょうど冷え込みが一番厳しくなる頃だからでしょうか。とてもではありませんが、整備をしようという気になれません。
　家のことをあれこれしつつ、結局6時くらいに暖を求めてホットカーペットに寝転がったところ2度寝してしまい、起きたのは9時前でした。
　Tシャツの上からフリースを着て、その上から整備用のツナギを着て、さらにオーバーツナギを着て外にでたところ、なんと、暖かいじゃあ～りませんか。
　早起きして、寒い思いをして、結局何もできなかったことを思うと、のんびり寝て、暖かくなってから行動した方がよほど効率的なんじゃないかと思いました。

　ガレージに行き、NSR-Miniのスペアホイールをトランポに積み込み、ライディングサービスBONでタイヤを外す作業をさせてもらいました。いつもなら新タイヤを組み込むところですが、新タイヤが必要になるのは来年になるのは間違いなさそうなので、そのままホイールだけの状態でガレージに持ち帰りました。
　ガレージでは、2台ある新車のNSR-Miniうちの1台を分解する作業を行いました。場所と取ってしまいますが、分解して、スペア部品として持っておく方がいいかな、と。
　そのあと、部品取りのRS250のパーツの洗浄や、ワックス掛けを行いました（今日は画像なし）。

　GSX-R250R/SPかCBR250RRもいじりたかったのですが、14時を回り、あっという間に寒く、暗くなりそうに思ったので、今日の作業はここで終了です。
　家に帰ってから、コンテナガレージ横に、単管パイプを使った簡易車庫を造ろうと、ネットであれこれ調べてみました。
　一つ一つのパーツ代はそれほどでもないようですが、まとまった数が必要になるので、結局数万円のコストがかかりそうです。盗難されそうもないようなパーツは、簡易車庫に置いておけるようにしたいな、なんて考えてみたのですが、収納力をアップさせるとそれだけコストがかかってしまうのが悩ましいところです。
　屋根は作らずに、ブルーシートで代用できるなら半分の予算ですみそうな感じですけど。

GSX-R250R/SP オーバーレブ+3000rpm

　オフシーズンに入りました。
　まだ計画は立てていませんが、GSX-R250R/SPとNSR-Miniの整備をのんびりやっていきたいと思います。
　もちろん、多少の改良も。

　その1つとして、GSX-R250R/SPを、レッドゾーンから+3000rpmほど回せる仕様に変更しようと思っています。
　すでに、部品は用意しました。
　使える部品かどうかまだわからないので、詳しくは書きませんが・・・。

　レッドゾーンから3000rpmも回るなんて、とってもレーシーですよね？
　結果が楽しみです！！

NSR-Mini チャンバー到着！

　14日必着で注文していたチャンバーが届きました！
　Lip'sのタイプR-8っす。

　M12仕様の人がいれば必要ないのですが、異種格闘技戦ともなると、多少はドーピングしておかないことには話しになりません。
　取り付けは明日行う予定です。
　スプリングフックも用意しておきました。
　デイトナ製「スプリングフックツール　プロフェッショナルタイプ」です。

　これも安いのですが、以前使っていた安物のスプリングフックはNSR250Rのサイドスタンドスプリングに負けたので(^^;;、ちょっと頑丈そうなのを選んでみました。目くそ鼻くそですが、だったら目くその方がマシってことでしょうか。

　明日の準備として、混合ガソリンも作ってタンクに入れておきましたし、バイクもトランポに積み込みました。
　ニュースですよ！
　我が家の台所からバイクが1台もなくなりました！！
　数年ぶりです。
　・・・エンジンはまだ3機転がってますけど(^^;;ぉぃ

　ってことで、明日はそれほど気合いを入れず、まったりと走ってきます！

　番外編
　1眼だけがカメラではないのだよ！

　なーんつって。

NSR-Mini FRPカウル塗装

　もう飽きましたよね？
　ボクも飽きました。
　どうでもいい感が出てきて適当に塗ったクリアーは、やはりダメでした。
　表面がザラザラです。
　素人は、垂れてもいいのでたっぷりクリアを吹いた方が、あとあと時間は掛かりますがリカバリーができるのでよさそうです。
　表面があまりにザラザラなので、手でシコシコ磨くのがウザくなり、失敗しないように心がけて、サンダーを使うことにしました。

　で、やっぱり失敗(T_T)ウガ～

　もぉヤダ。

　結論！
　塗装はプロに任せた方が、安くて速い！そして、きれい！・・・下手なプロもいますけど。

NSR-Mini G☆ｗｏｒｋｓ製パーツ購入

　走行会の準備として、「G☆ｗｏｒｋｓ」の製品をいくつか購入しました。
　コレっす。

　向かって左から、

☆アルミ削りだしショートステップ
　固定タイプのショートステップです。予備で2セット購入。
　HPには「一度使うと病みつきになります。」とありますが、はい、病みつきになりました(^^;;

☆ショートステップ用ジュラコン
　HPには製品として紹介されていませんが、注文するとちゃんと供給されます。
　転倒すると、ジュラコンがすり減ります。思うに、固定式のステップでも、滑るように転倒すれば、抵抗の少ないジュラコンがすり減りながら力を逃すのか、フレームのステップブラケット取り付け部へのダメージはそれほどないようです。そう思っているボクは、すり減ったジュラコンはこまめに交換することにしています。予備で4つ購入。

☆アクスルシャフトプロテクター
　転倒時、アクスルシャフトのネジ山をまもってくれるというアイテムです。予備を在庫していますが、ついでなので
2つ購入。

☆カーボンスイングアームガード
　転倒時、ステップブラケットがスイングアームに接触し打痕を残してしまうことを防止してくれるアイテムです。これまた予備を在庫していますが、ついでに1台分購入。
　言いましたっけ？
　実は、生産中止になる最後のNSR-Mini、2009年春ロットを3台注文してます。ガハハ＜誰？

☆カーボンサイレンサーガード
　上記に同じ(^^;;

　来年はミニバイクがんばろっと。
　日曜日はコッチー塾に誘われました。
　行きたいのですが、土曜日に走行会で、いろいろやらなきゃならないことがあって行けません。
　こんなことじゃ、誘ってもらえなくなっちゃいます(T_T)はぁ

　で、今日はシートカウルのゼッケンプレートを作ってみました。
　カッティングプロッタで切り出してみたりして。

　う～ん、かっこ悪ぅ。
　ない方がいいかしら？
　せっかく貼ったのでそのままにしてありますけど、ゼッケンプレートのデータは、修正しておきました。

　明日はタンクカバーとアッパーカウルを磨きます。

NSR-Mini FRPカウル塗装

　同じような作業をしていると、タイトルに芸がなくて困ってしまいます。
　小出しに書くのじゃなくて、まとめて書いた方が書く方も整理できるし、読む方もわかりやすいと思う部分もあるのですが、いまのところこういうスタイルです。

　今日も会社から帰ってきて、NSR-MiniのFRPカウルの塗装をしました。
　上塗り、クリアー塗装です。
　昨日も失敗していますので、どうでもいい感がでてきてしまいました。
　で、適当にクリアーを吹いて、おしまいです。

　明日は乾燥タイム。明後日、磨き作業のつもりです。
　2トーンにできなかったので、カッティングシートで色を入れたいところですけど、くどいようですが、間に合わないと思います。

　・・・そういえば、注文したチャンバーは間に合うのでしょうか？
　14日までを指定してありますが・・・さてどうなることでしょう。

NSR-Mini FRPカウル塗装

　週末が雨だったために計画が狂いました。
　NSR-Miniの塗装が間に合いません。
　そのため、会社から帰ってくると、暗い中、塗装作業です。
　フルカウルは上下分割ですが、アンダーはどうがんばっても間に合いません。
　タンクカバーとフルカウルの上側は、サーフェーサーまで吹いていたので、中塗りしました。
　2トーンで行くつもりでしたが、もう無理ってことで、単色で行くしかありません。
　照明も用意せず、暗がりで塗装したので、その当然の結果として、失敗しました(T_T)はぅ

　一応塗装の終わったシートカウルも少しいじりました。
　フロントフェンダーは磨き作業でスポンジバフの回転数が速すぎて塗膜を溶かしてしまったり、シートカウルはクリアがダラダラ垂れてしまったりで、さんざんなことになってしまいましたが、それでも少しでも見栄えをよくしようと、シートスポンジを貼る前に、マスキングに失敗した2トーンの色の境に、カッティングシートを貼ってみたりしました。
　お！なんとなくいいかも。

　平日の夜は、ブランデーの香りを楽しみながらDVD鑑賞するのが日課なのに、明日も塗装作業に追われそうです(T_T)

NSR-Mini 左ハンドル交換

　雨なのでカウルの塗装ができません。
　ブログに書いていませんが、すごいことになっています。
　クリア塗装が垂れまくったり、スポンジバフをつけたサンダーで磨こうと思ったら塗膜が溶けてしまったり・・・もうイヤになってきました。

　昨日交換せずに後悔した左ハンドルを交換しました。
　今年はGSX-R250R/SPばっかりイジっていたので、久々にイジるNSR-Miniは軽く感じて楽チンです。
　ささっと交換完了です。

　・・・塗装が間に合いませんよぉ。

NSR-Mini 整備！

　来週の走行会に向けて、NSR-Miniの整備を行いました。
　6時に起床しすぐに、FRPカウルを塗装するために、アッパーカウルへプラサフを吹き、タンクカバーにはサーフェーサーを吹きましたが、雨が降り始めたため、作業を中断、マシンの整備をすることにしました。
　一部の方々の間からは、台所にバイクがないことを残念がる声が聞こえてきますが、実はNSR-Miniはまだに台所保管だったりします。

　喜んでいただけましたか？(^^;;

　最後に走行したのは、昨年の12月16日ですので、やばそうなところから手をつけることにしました。
　まずガソリン。JOMOのGP-1+と広島高潤のトライアル感性を50:1で混合してあります。そのガソリンを抜いて、以前NSR250R/SPから抜いた異臭を放つガソリンと混ぜておきました。それは、いつものようにキムコ・スーパー9Sに入れて使います。っていうか、いまだになくならないので使っています。ボクでもわかるパワーのなさです、はい。
　ブレーキフリュードの交換もしておかなきゃです。
　リアブレーキを走行中に踏むことはあり得ませんが(^^;;自慢できませんね、精神衛生上よろしくないので、交換しておくことにしました。
　これが意外に手こずりました。
　キタコのノンマスターカップKITがksのようなような商品で・・・いや、ksそのものの商品で、フリュードがしみ出てフレームの塗装を侵しているは、フリュードが変質していて全然抜けないはで、すげー時間がかかりました。そして、すげー時間を掛けても、感触がいまいちです。今度マスターシリンダーを分解してあげようと思うくらいです。
　Gクラフトのリザーブタンクレスキットも持っているのですが、NSR-Miniにつけようか、GSX-R250R/SPにつけようか悩んでいたら結局放置することになっちゃいました。むぅ～。
　ちなみに、フリュードにはワコーズのBF-4をチョイス！
　リアをやったらフロントブレーキも、ってことで、こちらもブレーキフリュードを交換しました。
　あっという間に完了です(^^)フリュードには、ワコーズのSP-Rを使いました。
　エア抜きが面倒くさいので、上からフリュードを補充しながら、キャリパー側からフリュードを抜いていく方法でやりました。フリュードが全部入れ替わるように、気持ち多めに作業を繰り返します。
　その後、マスターシリンダー側のエアフリーバンジョーからもフリュードを抜いてみると、劣化したフリュードが出てきました。ボクのような面倒くさがりには、エアフリーバンジョーは必需品のようです。
　冷却水も交換しました。いつも使っているワコーズのヒートブロックです。
　一年前のヒートブロックですが、見た目には問題なし。錆び汁が出てこないことから、ヒートブロックの防錆能力は信頼できることが確認できました。我が家の冷蔵庫にはまだまだ10L以上のヒートブロックがあります。お安く小分けしまっせぇ～(^^;;ぉぃ

　転倒後、フロント回りを組み直していなかったので、フロント回りの組み直しも行いました。
　よく知りませんが、転倒すると塑性変形には至らないまでも、弾性変形したまま応力を残していることが多いって話しなんですよね。1年も放置しておいて何を今更なんですけど。

　左ハンドルが曲がっていて、交換するつもりでしたが、眺めているとまだまだ使えそうな気がしてきたので、交換はしない方向で(^^;;
　せっかくなので、ステムも外して、グリスアップしておきました。

　組み上げてから、左ハンドルの曲がりが気になりはじめました。・・・交換しておけばよかったです(T_T)
　今年最後であろう走行会に、新タイヤを投入するのはもったいのですが、一年前のタイヤで転倒するのもイヤなので、泣く泣く新タイヤを履いたスペアホイールに交換しました。
　チェーンは、錆が出ていたので、交換するつもりですが、やはりこの時期にレジーナを投入するのはイヤなので、NSR-Miniの新車から部品取りした未使用チェーンを使うことにします。実際つけるのは、走行会当日、チェーンに給油してからですけどね。

　これで今日の整備はおしまい！

NSR-Mini FRPカウル塗装

　え～、NSR-MiniのFRPカウル塗装の続きです。
　どこまで書いたか忘れちゃいましたよ。
　フロントフェンダーと、シートカウルともにプラサフ吹いたところまでだったでしょうか？
　フロントフェンダーのプラサフにはグレーのタイプを、シートカウルにはホワイトのタイプを使用しました。
　メインのカラーは隠蔽の悪そうなレッドなので、仕上がりの色を整えるために、シルバーのサーフェーサーを吹きました。

　塗装は下地が命・・・。もっと時間があれば、ネチネチ下地作りをするのですが、時間がないのでいつものように、エイ！ヤー！で進めていきます。
　フェンダーとシートカウルに色を塗ってみました。
　フロントフェンダーは赤く塗って、クリア塗装。1液ですが、2液のような性能があるらしいです。
　事実かどうかは知りません(^^;;

　磨いて少しでも艶が出るといいのですが。
　シートカウルは2トーンにチャレンジ！

　まず赤スプレーを吹いたあと、マスキングして黒を吹きました。
　薄手のマスキングテープの在庫を切らしていたため、走行時に使っている養生テープでマスキングしました。
　同じマスキングテープじゃん！・・・って思ったら大きな間違いでした。いや、うすうすわかっていたんですけど(^^;;
　黒がマスキングテープの内側まで滲んでしまい、きれいなラインが出せませんでしたよ、えぇ(T_T)
　黒の上に赤を吹いてリカバリーはできませんし、時間がないので、我慢することにしました。まぁ500m離れて見ればニカウさん以外には気づかれないレベルの失敗でしょう(T_T)
　ブラックはパールを選んだつもりが、思いっきりソリッドでした。上からホイール塗装で使ったパールカラースプレーを吹こうかと思いましたけど、フロントフェンダーはすでにクリア塗装まで済ませてしまったので諦めることにしました。
　どうせすぐ転けて塗り直しでしょうし・・・そう思うしか(T_T)

　それにしても格好悪いなぁ～。
　できあがりが超心配です。

NSR-Mini FRPフェンダー補修 昨日の続き

　昨日の続きです。
　今日は天気が悪いので、塗装はやめておこうと、サーフェーサーまでにしておきました。
　400番で足つけして、シリコンオフで油分をふき取って、缶スプレーのプラサフを吹きました。
　プラサフは、テロソンの「いきなりサフ エアゾール」です（写真は省略(^^;;）

　エアゾールタイプは、よく振らなきゃダメですね。
　ムラになりました。原因がわかっているので、気にしませんけど。
　フェンダーの表面をチェックしたところ、サンダーを使ったせいで、曲面が角張ったところを発見しました。
　軽く研いでおきます。

　今日はここまで。
　ちょっとさぼり過ぎました。
　急がねば！

NSR-Mini FRPフェンダー補修

　本日のネタ第2弾～。
　タイトルに芸がなくてすみません(^^;;

　タンクカバーのパテ、まだ乾きませんよ。なぜでしょう？
　シートカウルの塗装にも飽きたので、今度はフロントフェンダーの補修をすることにしました。
　フロントフェンダーは、今は亡きjha製です。プレミア付いてますか？

　よぉっく見てもらうと、フェンダーのボルト穴のところが欠けています。
　転倒してこうなってしまいました。

　一度、カーボンシート（本物）で補修しましたが、ここがウィークポイントなのでしょう。左右とも前のボルト穴のダメージは少ないのですが、リアはすぐに壊れてしまいます。

　補修しても、また転倒すれば一発でダメになってしまいそうな気がしますが、せっかく塗装し直すので、ついでに補修することにしてみました。
　実はボクははじめて使うマテリアル、あの有名な「プラリペア」です。

　フェンダーのボルトに、剥離剤の変わりにメンソレータムのリップクリームを塗って、フェンダーにセットします。
　そして、プラリペアをニードル法で盛っていきます（画像は割愛しますので、プラリペアの使い方やニードル法がわからない人はググッて見てくださいね～）。
　プラリペアが硬化したところで、ボルトを抜いてみると・・・

　こんな感じにです。文学的に表現すると、「カッチカチやぞ!! カッチカチやぞ!!」ってところでしょうか(^^;;
　いや～、プラリペア初体験ですが、これはすごいですね。こんなに硬いとは思いませんでした。
　ついでに、切削性は最悪。硬くて、粘るイメージで、ちょう削り難いです。
　パテ代わりに使うと、あとで後悔することになります。っていうか、後悔しました(T_T)

　余分に盛ったプラリペアを、ある程度リューターで削ってから、ダイヤモンドやすりで整えました。

　大変でしたよ。
　それで、飽きてしまったので、またブログを書いているのですけど(^^;;
　切削性がよければ、そのまま整形して、プラサフを塗布って考えでいましたけど、ボクの技術ではとても整形までできそうもないので、これから再度パテを盛って、表面を整えたいと思います。

NSR-Mini FRPカウル塗装

　4週間も連続でトミンモーターランドを走行したので、ちょっと一息、NSR-Miniの整備をすることにしました。
　昨年転倒して、以来放置していますが、室内保管なので特に問題はないはずで、曲がったハンドルを交換して、錆びが浮いたチェーンを交換するだけですぐに走れる状態だと思います。
　そんなわけで、外装の塗装からはじめてみることにしました。
　まずシートカウル。こんな状態です。
　簡単なタッチアップで誤魔化せる状況ではありません。
　そこで、カラーリング変更を前提に作業を進めることにしました。
　補修あとにはポリパテが使用されているので、そのまま塗装すると塗料が吸い込まれることが予想されます。
　面倒ですが、ミニサンダーを使い、400番で足つけ作業を行いました。

　次にプラサフを吹きます。
　使用したのは、武蔵ホルト「Holtsプラサフスプレーホワイト」です。

　隠蔽が・・・弱い(T_T)弱すぎる

　むっしゅムラムラ～って感じです。
　仕方がないので、2回目、行きま～す。

　さっきよりはマシですが、まだムラが・・・。
　ホイールの時のように、急ぎ働きするつもりでしたが、一気に仕上げても雑になる一方なので、予定を変更し、もう少し手を入れてみることにします。
　シートカウルのプラサフが乾くのを待つ間に、以前途中まで補修を行ったタンクカバーの補修を続けてみることにしました。
　再びグラスファイバーパテを使う気にはならないので、タミヤの光工かパテを使ってみることにしました。

　カーコンビニ倶楽部などで、補修時間が短縮されたのも、紫外線硬化型のパテを利用しているからですよね？
　ってことで、硬化スピードに期待してみました。

　・・・遅ぇ。曇りだからでしょうか？まだ硬化しません。
　むぅ。
　こんなことなら端からアルテコ「asse瞬間接着パテSSP-HG」を使うべきでした。
　なぜ使わなかったかというと、購入後、どこかに行ってしまって、探す時間が惜しかったからです(^^;;ぉぃ

　ってことで、作業に飽きた合間に、ブログを書いてみたりして(^^;;

BMC走行会Vol.10参加＠トミンモーターランド

　4週連続のトミン走行、その最後は、BMC走行会Vol.10です。
　ほぼ毎回同じ時間に起き、同じ時間に出発しています。もちろんルートも同じ。
　以前は、トランポをがんがん飛ばして走らせていましたが、ここのところは運転をかえて、下道は2000rpm以上は回さず、高速では3000rpm以上は回さないことにしています。結果、トミンまでの往復ではリッター10km以上走るようになりました（あ、1TRの200系ハイエースです）。ただ、この運転は、スポーツランドやまなしに行くときには使えません。下道も中央道もアップダウンがきつくて・・・。
　守谷SAに立ち寄らなかった分、いつもよりは早く7時5分くらいに到着。
　すでに数人到着していました。
　毎回同じなので書くことが少ないのですが、すぐに空気圧を調整して、マシンを降ろして、チェーンに円陣家至高のC.P.O-Rを給油したりしているうちに車検時間になりました。
　車検は無事合格。ただリアホイールのガタを指摘されました。昨日もリアホイールを外したばかりで、把握していましたけど、持病みたいなものなので、特別なにもしていませんでした。
　ボクの持っているリアホイールは、スペアホイールもそうなんですが、ディスタンスカラーがカクカク動くのです。左側のベアリングが緩むのでしょうか？　ベアリングを打ち直しても、ホイールを外すと毎回そうなっています。ありがたいことに、対策方法をあれこれ教えていただきました。現在のホイールは、シーズンオフ中に塗装するつもりなので、それを機にいろいろ試してみようと思います（中古ですが普段使っていないスペアのホイールがあと2本ありますし）。
　
　ミーティングが終わり、エンジン始動。
　いつも、FCRで走った次の走行ではプラグが死んでエンジンが掛かりませんが、今日は無事にエンジン始動に成功しました。前回よりも早く、というか、結構普通に掛かりました。加速ポンプは1回使用。いい感じです。

☆1本目。
　コースインして、すぐにFCRのメイン系が以前よりも調子がいいことがわかりました。軽く吹けあがる感じです。
　ただ、スロー系はどうなんだろう？って感じです。多少ギクシャクします。ボクのレベルでは、この症状から、薄い、濃いが判断できないのが苦労してしまいます(T_T)
　タイムは29秒14。1本目だから、と思うことにしました。

　スロー系が濃いのでは？とアドバイスをいただいたので、ちょっと薄くしてみました。
　足回りの変更はせず。

☆2本目
　FCRのスロー系は改善されず。回転数を下げすぎると支障ができますが、コーナリングに失敗したとき以外は使わない回転数なので、気にはなりますけど、あまり影響なし。
　タイムは28秒78。

☆インターバル
　逆回りは走行しないので、長い昼休みみたいなものです。
　スロー系を前回走行時のセッティングまで濃く、前足のセッティングも適当にいじってみました。

☆3本目
　28秒98。

☆総評
　4週連続のトミン走行で得たものはありませんでした。練習にもなっていないような。
　きっと骨折の影響があるのだと思います。肉体的にも、精神的にも。
　コーナリング中に上体に必要以上に力を入れてしまい、肘があがっていることに気が付くのですが、わかっていても修正できません。
　バイクの足回りが、ブレーキングしていく姿勢にないことも原因ですが、なにより自分が相当ヘボくなっていることが原因のようです。
　11月にボクが参加できそうなトミン走行会は2つ。その一つは参加確定として、もうひとつに参加するかどうか、現在悩んでいます。
　いずれにしても、11月はGSX-R250R/SPでの走行はやめて、NSR-Miniに乗ろうと思います。
　NSR-Miniでのベストタイムは、ノーマルマフラーで30秒26（チャンバーつけて29秒85）。GSX-R250R/SPと違って、足回りなどは変更せずベストタイムを出した当時のままなので、自分がどの程度ヘボくなったのか、NSR-Miniに乗ればわかるような気がします。
　ミニは転倒したまま放置状態なので、修理しなきゃです。

GSX-R250R/SP 走行前整備

　またまた会社をサボり中です。
　ま、連絡こないし、ボクがいなくても大丈夫なんでしょう(^^;;

　課題がないし、なんだかスランプ？中なので、走行会への参加を悩んでしまう今日この頃ですが、一応GSX-R250R/SPの整備をしておくことにしました。
　まず、タイヤのローテーション。つまり、逆履きにする、ってことで。

　思うに、ピレリ・ディアブロスーパーコルサSC2は減りがかなり早いです。
　もちろん、サスのセッティングによるところも大きく、一概には言えないと思うのですけど、感覚的には、ボクレベルでドラゴンスーパーコルサプロSC2が8～10時間使えるところを、ディアブロでは4～6時間程度といった感じでしょうか。かなり適当ですけど。
　これが約2時間使用したフロントタイヤです。画像の右が、バイクの右側です。

　そいでもって、こっちがリアタイヤです。同じく、画像の右がバイクの右側です。

　まだまだ姿勢が後ろ下がりなのでしょうか？
　フロントタイヤよりも、リアタイヤの減りが顕著です。
　突きだしてもあまり変わらなかったのですけど・・・。
　その突き出しも、結果がともなわなかったので、元に戻しました。

　ついでに、トップブリッジのボルトをステンレスボルトに交換してみたりして(^^;;

　もっとブレーキが握れる姿勢にするにはどうすればいいのでしょうか？
　その辺にタイムアップの鍵があるような気がしています。

　FCRのセッティングも変更してみました。
　エンジンを掛けて試すわけではないので、前回よりも調子が悪くなる可能性もあるのですが、濃い、と感じた自分の感性を信じて、メインジェットを1ランク薄めに、エアスクリュをやや薄めにしてみました。もちろん、適当です(^^;;

　エンジンブレーキ対策には、アイドリングを上げて対処するつもりですが、クランクケース内圧コントローラーでも購入してみようかなぁ？
　以前も検討したのですけど、レース用が垂直に取り付けしないとダメってことで、やめたんですよね。水平に取り付けできるものなら、ネタ用に購入してみるのですが。

　ってことで、今日の整備は終了～。

　そうそう、の～んびり整備していると、ふと昔のことを思い出しました。
　ボクは250ccばかりを好んで乗っていますけど、実はかつて、大型免許が限定解除と呼ばれていた頃に、二俣川で限定解除しているんです。大型バイクには（今も）興味がなかったのですけど、大型免許を取ってきたアニキに、大型バイクには興味がないから大型免許は必要ない！って言ったところ、アニキから「免許が取れない負け惜しみだ！」って言われて、それが悔しくて、だったら取ってやろうじゃん、ってなきっかけでした。
　大型教習に行って免許を取ると、アニキに何か言われてもイヤだと思いましたし、何よりお金もなかったので、当時乗っていた'91NSR250Rで街乗りを法規走行したりして、練習しました。結果、まぐれでしょうけど、4発で合格できたんです・・・ここまでが前置き(^^;;
　二俣川側の待合室で、自分の順番を待っていると、受験数回の人に、解説してくれる人がいたんですよ。主、って感じで、あの人はここがダメだとか、あそこがダメだとか。で、みんなそれを熱心に聞いていたりするんですけど、その人の解説を聞くと、明らかに何度も受験していることがわかるんですよね。つまり、何度も不合格になっているってことで、みんなはそんな人の解説を熱心に聞いていて大丈夫なんだろうか？って思ったことをふと思い出しました(^^;;なぜいまさらそんなことを思い出しちゃったんでしょ？
　笑い話だから？、それとも、ボクが、新しいマシンに飢えているからでしょうか？
　600ccでも速すぎる、って人、多いと思うのですけど、どうなんでしょう。
　現在の技術を使った350ccくらいのマルチエンジンマシンって、需要はないのでしょうか？
　250ccの40馬力でもいいので、今の技術でもっと軽いバイク、出してくれませんかね？
　排気ガスのことはよくわかりませんけど。

CBR250RRとGSX-R250R/SPのFCR

　さて、昨日予告した通り、FCR編をお届けしたいと思います。
　なんで↑なタイトルになっているかというと、GSX-R250R/SPよりもCBR250RRとした方が、単純にアクセスが増えるからです(^^;;あ、でもちゃんと後で登場しますの、少々お待ちを～（by　もう中学生）

　これがGSX-R250Rより外したFCRです。
　バンディット用という噂です。

　む？
　むむむぅ？
　見慣れた自分の特注FCRと、ちょっと違うようです。いや、違います。
　並べてみると、歴然です。
　上がボクの特注FCR、下がGSX-R250Rから外したバンディット用FCRです。

　そう、マウントアダプター（三國でいうところのスピゴット）の口径が違います。
　特注FCRの方が、口径が大きくなっています。
　こっちが、特注FCRで、

　こっちがバンディット用FCRです。

　画像はピンぼけですけど、違いは明らかですね。
　さすが特注しただけあって、ボクのFCR、ちょっとしたこだわりです・・・って、お～ぃ！
　バンディット用FCRがついていたGSX-R250RとボクのGSX-R250R/SPとでは、吸排気系が異なるので、FCRのセッティングデータは参考程度と考えていましたが、マウントアダプターまで違うとは、ちょっと予想していませんでした。
　これじゃぁもっと参考にならないかも(T_T)
　だからといって、マウントアダプターを付け替えることはできません。こだわりが！特注費用が！！(^^;;
　むぅ～。全く意味のない買い物をしてしまった気分です。
　そして、ふと、ボクのFCRはダウンドラフト（D/D）なのに、バンディット用はホリゾンタル（H/Z）であることに気が付きました。
　こっちが特注FCRで、

　こっちがバンディット用です。

　バンディット用というので、GSX-R250Rと同じストレートインテークのGJ74Aのものかとばかり思っていましたが、同じバンディット250でも、もしかするとGJ77A用なのかもしれません。
　なるほど！そういうことでしたか。
　GJ77AのFCRは、ビトーにラインアップされてるんですよね。そっかそっか。ボクの特注は決して無駄じゃなかったんですね。
　それにしても、H/Zで油面は大丈夫だったのでしょうか？
　取り外すとき、そんなことまで気にしていませんでした。
　ってことは、さらに参考にならないとか？(T_T)うぅ～

　それでも、せっかくなので、どんなセッティングなのかを確認してみました。
　パイロットスクリュー（PS）はほぼ同じ、スロージェット（SJ）も同じ番数でした。エアスクリュ（AS）は少しボクのセッティングよりも濃いめでした。パワーフィルターだと、ボクのエアクリーナーボックス改よりも吸入量が多いのかな？って思ってメインジェット（MJ）を確認してみると、ボクのセッティングよりかなり薄いです。
　ジェットニードル（JN）は、ま～～たく違うものが使われていました。ボクが一人でセッティンゲしていたのでは、一生たどり着かないだろうJNです。テーパー角や切り上げのことはよくわからないのですけど、ストレート径はボクのよりも濃いめです。ってことは、JN領域で濃くしてある分、MJ領域で薄くなっている、ってことなのでしょうか？
　関連性は少なからずあるという話しですし。・・・まぁ、そもそもこの比較がナンセンスだってことは承知していつのですが、ついついいろいろ考えてしまいます。
　いろいろ考えていると、CBR250RRのFCRセッティングが気になって気になって仕方がありません。
　こうなると、CBR250RR用も比較するしかな～い！ってことで、CBR250RRのFCRを取り外してみることにしました。
　CBR250RRは、今までnorisonさん、ユウヤさんに任せっぱなしだったので、ほぼはじめてイジる感じです。

　タンクを外すだけでも、手間取ってしまいました(^^;;
　で、FCRとご対面。

　CBR250RRは、ファンネルの直キャブに、エトスのフルエキ仕様です。
　直キャブだからでしょうか、汚いです(^^;;

　ついでなので、特注FCRとバンディット用FCRとCBR250RR用FCRを並べて記念撮影をしてみました。

　ちゃんと並べろって？
　台所なので、手狭なんですよぉ。
　ガソリン臭くて頭痛がしてきますし。

　ついでなので、CBR用のマウントアダプターを確認！

　寸法的には、特注FCRとCBR用が同サイズでした。く、悔しい(^^;;
　バンディット用は、それより直径1.8mmほど小さくなっています。
　・　・　・　チ～ン。面積にして、約11％の差があります。それが同影響するのか・・・。

　気になるジェッティングは、MJがボクのセッティングより大きく、JNはほぼ一緒！！SJは、2ランクほど大きいものでした。MJは、ボクのGSX-R250R/SPがファンネル+ラムエアだっちゃの仕様とほぼ同じです。
　いままでの仕様と、バンディット用、CBR用のセッティングから、ベストなセッティングを占うと・・・MJは今のまま、エンジンの特性の違いがJNのテーパー角に現れると決めつけJNはバンディット用を採用、SJは口径を考慮してバンディット用とCBR用の間・・・こんなんでましたけどぉ～。

　よぉっし！
　明日はトミン走行です。
　足回りのセッティングはとりあえず保留して、FCRのセッティングでカキーンと走ってこようと思います！！

GSX-R250R 現状確認！

　今日は10月10日。
　今は亡きウチの親父の誕生日です。
　そんなわけで、今日は会社をサボりました。ところで、サボるの語源が、フランス語のサボタージュってことは皆の知るところだと思うのですが、こうも自然に日本語として利用されていることになにやら不思議なものを感じるのはボクだけでしょうか？
　おっと、脱線。
　会社をサボったからといって、墓参りをするわけではありません。　
　我が身の恥をさらせば、実家に帰ったとしても、墓参りはしませんし、実家にある親父の仏壇に手を合わせることもありません。
　そういったものは、残された人々が勝手に作り出した価値観でしかなくて、死んだ親父は墓の中にいるわけでも、仏壇の中にいるわけでもなく、ボクの胸の中にいるのです（胸というと情緒的でしょうか？もっと正確に言うと、脳の中？）。なので、墓にも仏壇にも興味はありません。・・・仏壇をみると、チーンとりんを打ちたくなるのは、単なる条件反射です(^^;;

　朝、一瞬だけ亡き親父を偲び、今日は先日購入してきたセッティングデータの現状確認を行うことにしました。

　これがセッティングデータ本体です。
　見たとおり、外装がアレですが、マフラーをつければ実働です。マフラーがなくても、エンジンはかかります。

　シングルシート化はしたくなる気持ちがわかるんですけど、このタンクにはどういう意味があるんでしょうね？
　前のオーナーさんはちょっと訊けませんでした(^^;;
　タンクとシートカウルはゴミ箱行き決定！！
　ちなみに、RFのタンクに、NSRのシートカウルらしいです。

　シングルシートを外すと、タイラップの嵐！
　これぞレーサーっす！

　シングルシートを固定するために使用されていたアルミのBOXは、技術のある人が適当に作った感じです。
　こういうものをきれいな溶接で適当に作れるなんて、うらやましいです。

　白い外装が違和感ありませんが、少し近づいてみると、おざなり感ヴァリヴァリです。
　タンク外さずにペイントしたのね、って感じ。

　タンクを取るときは、面倒なのでフューエルホースをぶった切りしました。
　お馬鹿なので、コック上で切る寸前でしたが、実行する前に気がつきました(^^;;セーフ

　プラグコードには、ノロジーホットワイヤーが奢られています。
　テクノロジーからテクを取ったらノロジー・・・
　大昔、こんなネタを書いたことが(^^;;ココとココとココです

　これもゴミ箱行きです。

　キャブはFCRに、K&Nのパワーフィルターです。そして、1番のパワーフィルターとブリーザーパイプがワンオフのキャッチタンクに配管されています。キャッチタンクは、キャブ下の受け皿にもなっているという優れものです。すばらしい！

　ジェットオイラーも見えます。
　オイラも持ってるジェットオイラー！・・・コピーライターになればよかったですか？
　タンクキャップからのガソリンを受けるキャッチタンク、かな？

　チェーンガードは、ワイヤリングとタイラップ、そして、スイングアームフックで共締めされていました。
　ボクのGSX-R250R/SPは、スイングアームにエビナットを埋めているので、処理としてはボクのマシンの方がきれいですね(^^)自画自賛

　一方、オイル受け兼アンダーカウルの取り付けは、アルミステーを用いていい感じです。
　ボクのGSX-R250R/SPは、エーモンステーです(T_T)ま、負けたぁ

　メーターは外してあって、アルミのメクラ蓋が。水温計は、ホンダ系のメーターでしょうか？純正のものよりは水温が読みとりやすくなっています。

　そういえばボクのマシンはコッチーから水温計を何とかしろという指示がオラオラっと出てました(^^;;参考にしてみます

　にもかかわらず、メーターギアはついたまま。

　ボクはコレ持ってるもんね！(^^)使う気ないですけど。

　FCRは引き側のワイヤーのみで取り付けられていました。
　負圧でスロットルが張り付かないんでしょうか？
　ボクのFCRは張り付きましたけど。

　FCRがフレームと接触しています。バンディット用（GJ74A）って噂です。
　バンディット用があったなんて(T_T)特注したボクの立場は？？

　と、まぁ、今日はこんなところで終了。

　次回は、FCR編です！

GSX-R250R/SP クラッチ交換完了！

　クラッチ交換の続きです。
　あ、棚作りとネタをわけている理由は、後日自分でも参照する可能性があるからです。
　自分でつけているメモは、あまりにも汚い字なので、書いてから5分経つと自分でも読めなくなっちゃうんですよね～(^^;;
　ってことで、クラッチ交換完了！

　実は、写真を取り忘れたので、カバーを開けて撮りなおしました(^^;;
　クラッチの摩耗は、黙視で確認することはできませんでした。クラッチプレートに一部焼きが入っていましたけど、それで滑るんでしょうか？
　むぅ～。
　結局、強化クラッチスプリングは使用しませんでした。

　オイルは、タクマイン「匠」10Ｗ-30に同エステルンを添加、さらにGRPも添加しておきました。
　廃油を捨てたとき、オイル受け皿のそこにかつて見たことがないほどの金属片が沈殿していました。
　まじ～？
　エンジン、もうすぐ壊れちゃうんでしょうか？
　精神衛生上よくないので、写真には残しませんでしたが、ちょっと気になります。

　さぁて、これで準備完了！
　明日は走行会っす！

GSX-R250R/SP まったりクラッチ交換

　昨日オイルを抜いて放置しておいたGSX-R250R/SPのクラッチ交換を途中まで行いました(^^;;
　ボルトを抜くと、クラッチカバーがパカッと取れました。
　街乗りバイクよりは頻繁にクラッチ交換をしているせいでしょうか？
　ガスケットも固着することなく、すんなり取れました。
　ワコーズのガスケットリムーバーと、クソのようなデイトナのスクレーパーを用意しておいたのですが、出番なしです。

　で、ここでまた放置(^^;;
　なんだか飽きちゃうんですよね。

2×4材を使って棚を作ってみる その3

　そろそろマンネリ化しはじめた棚作りですが、ぼちぼちがんばっています。
　棚づくりの下準備をしている最中に、GSX-R250R/SPのエンジンを暖め、オイルを抜いておきました。

　このまま土曜日まで放置して、クラッチを交換する予定です。
　F.C.C.の強化クラッチスプリングはどうしましょうね？
　これ以上クラッチが重たくなるのはイヤですし、最近は半クラッチを使用しないので、ノーマルのままでもいいかな？って思い始めました。
　それよりCMPのクラッチプレートが気になる今日この頃です。

　はいはい、棚づくりでした。
　先日作った柱？に、棚を作ります。
　こんな感じです。

　その上に、12mm厚のコンパネをのせて完成！

　むぅ～。コンパネだけでは、強度が不足するようです。当然ですね(^^;;
　もう少し補強しなくては。。。
　やっぱ丸ノコ、買おうかなぁ？

　あとはその上にも棚をつくって、さらに右側にも同様に棚を2段作って完成！というイメージです。

キムコ スーパー9S ターボフィルター化

　CBR250RRのエアクリーナーをターボフィルター化したときのあまりのターボフィルターシートがあったので、今日はウチの通勤快速・キムコ「スーパー9S」のエアクリーナーをターボフィルター化してみることにしました。
　これがターボフィルターシートと、予備のエアクリーナーボックスです。

　心配症なので、何でも予備がないと落ち着かないというかなんというか。そんなわけで、スーパー9Sのエアクリーナーも予備があったりするのです。出番がこないまま開封もされずに朽ち果てていく予備パーツも多い中で、こいつは今日この日に出番があっただけで、本望だと思います(^^;;
　中の純正フィルターはこんな感じです。

　ターボフィルターシートを、この純正フィルターと同じ形状に切り出せばOKです。
　仕上がりに凝りたいところですが、不器用なのでどうせ無理に決まっています。なので、ハサミでチョキチョキっと1分程度で完成～。

　穴あけポンチはもっていないので、穴あけ加工は割愛しました(^^;;今度買ってきてやりま～す

　早速、スーパー9Sに付けて、試乗してみました。
　ん～。ノーマル以上にパワー感がないような・・・。
　いま入れているガソリンが、NSR250R/SPペンタックスのタンクに入っていた熟成2年物のハイオクガソリンで、異臭を放っていたりしますし、珍しくタンクに水抜き剤を入れているので、その影響かもしれません。違いのわからないボクでもパワーダウンがわかるガソリンなんですよね。まだまだその熟成ガソリンは余っているので、しばらくは効果のわからないままかもしれません。

　ま、いっか(^^;;
　精神的には0.5馬力アップですから。

GSX-R250R/SP 走行前整備

　今日はしんさんからやまなしに誘われましたが、どうしても今日中にやらなくてはならない雑用があって、お断りしてしまいました。しんさん、ごめんなさい。そんなしんさんは、トミンに走りに行き、いよいよ27秒台に突入したようです。それもこれもボクのおかげですね！
　ってことで、空いた時間に、土曜日の走行会のための準備を行いました。
　ホイールを取り付けるだけの簡単な作業だけなんですけど(^^;;
　ついでに、先日外したドリブンスプロケットを予備のリアスプロケットマウンチングドラムに取り付けし、ファイナルを今まで通りに戻しておきました。
　先日のことはあまり詳しく書かなかったので、ここで説明すると、現地でコッチーから「んだよぉ。ファイナルをショートにしてぇ。ｵﾗｵﾗ」と言われて、慌てて作業したのですが、コッチーが背後で仁王立ちで待っていると思うと、ただでさえ遅い作業が手の震えからさらに遅れてしまい、「ｫﾗｵﾗｵラオラ・・・」という無言のプレッシャーに押しつぶされそうになったボクだったのでした。
　そこで、ドリブンスプロケットを簡単に交換できるよう、あらかじめ予備のドラムに用意しておこう大作戦です。っていうか、普通はセットして用意しておくのが当たり前なんでしょうけど、つい面倒くさくてやってませんでした、ごめんなさい。

　なめかけていたボルトも、交換しておきました。

　あまった時間に、ガレージへの引っ越しの続きを行いました。
　我が家に在庫してあるパーツクリーナー数十本(^^;;、ほか、ヤフオクで購入しながら未開封のままの段ボールなどです。

　ここの画像に出てくる段ボール箱も、全部ヤフオクで購入し、未開封のままになったパーツ類なんですよね。時間が経ってしまうと、何が入っているのかすらわからなくなってしまいます。そして、開封して中身を確かめると、実はゴミ同然のパーツだったということが多いです。それが怖くて、さらに開封できない悪循環が続いてしまいます（＾＾;;

　整理はまだ30%も終わらないというところでしょうか？
　今週末はトミンで走行ですし、整理はその後になりそうです。

　トミン走行、楽しみだなぁ～。

GSX-R250R/SP ピレリ・ディアブロスーパーコルサSC2組み付け

　先日、スペアホイールにメッツラーのレンスポルトRS2を組み付けたばかりですが、今日はピレリのディアブロスーパーコルサSC2を組み付けました。
　先日の走行会で、練習用タイヤとしてレンスポルトを投入するつもりでしたが、いきなりの豪雨や自分自身の不調などで、投入を見合わせました。
　そのまま、いずれレンスポルトを投入しようかなぁ～と思っていたのですが、なんとなく気分で、次回の走行会にはディアブロスーパーコルサを投入することにしました。
　なんだか今度はいけそうな気がするぅ～。
　ってことで、タイヤ交換です。
　ガレージで作業してみました。

　まだ混沌とした状態のガレージですが、この程度の作業は可能です。
　感動ぉ～です。
　外したホイールは、ライディングサービスBONに持っていき、いつものようにタイヤチェンジャーをお借りしてタイヤ交換をしました。
　今日はちょっとほかにも予定があったので、タイヤを交換したホイールは本体に取り付けすることなく作業終了。

　作業を途中のまま、放置できるなんて、またまた感動ぉ～です！

本日の失敗

　先日購入したアルキャンハンズ特注クラッチワイヤーの取り付けを行ってみました。
　なぜ取り回しを変える必要があったのか、画像も用意してわかりやすく説明するつもりでいましたけど、大失敗してしまいましたので、詳しい画像は割愛です。
　結果は、

　ビロロロロ～ンとな！
　はい、注文する際、長さを適当に測ったのが敗因です。な、長すぎました(T_T)ゴミ箱行き～
　はぁ(T_T)
　ついでだったので、いままで使っていたクラッチワイヤーに給油したところ、ギシギシしていたクラッチがスパスパッと握れるようになりました。
　明日は、オラオラオーラのコッチーにGSX-R250R/SPの足回りのセッティンゲを出してもらう予定です。
　「んだよぉ。このクラッチつかえね～」と言われずに済んでラッキーだっと思うことにします(T_T)

　気を取り直して、先日衝動買いしてしまったNプロジェクトの「Racing レバーピボットピン」と付けることにしました。

　ところが、長さが足りず、取り付けできませんでした。
　NISSINマスターシリンダー各種用って書いてあるのに、NISSINのラジアルポンプマスターに使えないなんて！
　ksg!!
　このパーツもゴミ箱行き・・・はもったいないので、NSR250R/SPに使うことにします(T_T)

　クラッチワイヤー、どうしようかなぁ。
　特注品だったので、お値段もかなりしたんですよね。
　いますぐ特注し直すには高すぎるし、それ以上に悔しすぎます。

　はぁ(T_T)
　これがボク・クォリティってことなんでしょうね～

GSX-R250R/SP メッツラー レンスポルトRS2組み付け

　こちらで書いたように、少しばかり走行の予定を入れてみました。
　すっかり退化してしまったので、どこまで走れるか自分でもよくわかっていませんが、いつでも新タイヤを投入できるように、買い置きしていたメッツラーのレンスポルトRS2をスペアホイールに組んでおくことにしました。
　ボクは、自分一人ではタイヤ交換のできない奴なので(^^;;、いつものように、ライディングサービスBONでチェンジャーをお借りしました（あ、普通のお客さんは借りられませんよぉ～）。
　ホイールは、以前自家塗装したこいつとこいつです。それに、これまたずいぶん前に用意しておいたブレーキディスクをつけました。

　ついでに、ディスクローターボルトを洗浄しきれいにしてみたりして。
　エアバルブは、こだわりのブリジストン社製です！・・・タイヤはメッツラーですけど(^^;;

　ホイールにタイヤを履く前に、ホイールのバランスを確認し、重点？にマーキングをしておきました。

　これはコッチーに教えてもらった技です。
　通常、エアバルブ位置ににタイヤの軽点マークを合わせてタイヤを組みますが、ホイールによっては、必ずしもエアバルブの位置が重いわけではありません。そこで、あらかじめバランスを確認しておき、エアバルブに関係なく、実際に重たいところと、タイヤの軽点を合わせるというわけです。
　実際、フロントホイールの重い部分は、エアバルブ位置ではありませんでした。
　一方、リアホイールは、エアバルブ位置と一致しました。

　ブリジストンのビードは比較的に柔らかいのですが、メッツラーはピレリ同様固い感じです。ボクはチェンジャーを使用しているので平気ですが、これって手でもタイヤ交換できるのでしょうか？
　ボクももうそろそろ、チェンジャーを使用せずにタイヤ交換出来るにならなくては、と常々思いつつ、ついつい便利で楽なチェンジャーを使ってしまいます。
　タイヤを組んだら、バランス取りです。先述のとおり、実際に重たい部分とタイヤの軽点を合わせているので、心なしかバランス取りも簡単なような気がします。
　タイヤを組む前に、ついでなのでホイールにワコーズのバリアスコートで磨いておいたのですが、バランスウェイトの糊がくっつかね～って当たり前ですね(^^;;ウェイトを貼る部分だけ脱脂して解決しました。
　あとは、見た目だけの効果を狙い、ラップ巻きにして、本日の作業終了～。

　明日、晴れるといいなぁ。いや、晴れなくてもいいので、雨がふらなければいいなぁ。

コンテナガレージへお引っ越し中～

　本日ネタにしたNSR250R/SPやアプリリアRS250以外にも、自宅からコンテナガレージにバイクを5台運びました。
　他にも、コンテナガレージ内に敷く人工芝を買いに行ったり・・・。
　本当は、ファッションフロアを敷きたかったのですが、予算の関係で、手軽な人工芝にしてしまいました。

　不動車ばかりなので、押してトランポに載せるのもかな～り大変なのですが、その中でももっとも大変だったのがGSX-R250R/SPです。あ、いつも乗っているのとは別のGSX-R250R/SPです(^^;;
　同じ型式のバイクが6台もあって、中には、メインキーとタンクのキーが違うものまであって、同じようなキーがじゃらじゃらあるんですよ。なので、そのウチの1本がなくなってもわからないと言うか、すでに記憶にありません。
　そう、キーを亡くしてしまったみたいなのです。あるいは、動きが渋いだけだったのかもしれませんが、とにかくメインキーのシリンダーが回りません。
　ハンドルロック状態ではとても運べません。
　そこで、むか～し乗っていたNSR250Rが盗まれたときの方法を試したみたのですが（あ、しんさんのNSRと同じカラーの1991年モデルです）、スズキが頑丈なのか、ボクに才能がないのか、ぴくりとも動きません。
　あと、ボクにできそうなことは・・・破壊です。
　グラインダーを使用しました。

　キーシリンダーを横からばっさり！

　思いっきりの力技です。
　こんなとき、工具箱に斬鉄剣が入っていたらなぁ～、なんて思うはずありませんけど(^^;;この程度のことしか思いつかないボクは、まだまだだな、って思いました。
　蚊がぶんぶん飛びまくっているので、一刻でも早く動かしたかったんですよぉ～(^^;;あ、言い訳です。

　バイクの移動はほとんど終えましたので、あとは、コンテナガレージ内の整理＝棚作りです。
　今日はそこまで進まなかったので、時間があるときにでもぼちぼち作業しようと思っています。

これがアプリリアRS250チェスターフィールドカラーだ！

　滅多に登場しない1995年アプリリアRS250チェスターフィールドカラー。
　誰にも「本当に持ってるの？」と訊かれませんが、ひっそりと持っています。
　思い起こせば2003年、西湘バイパスで2度目の焼き付き。そのときはすでにNSR250R/SPペンタックスカラーの納車待ちで、NSR250R/SPに乗り始めたら、アプリリアRS250を直す必要がなくなりました（ちょっと強がり入っていますけど）。
　RS250が楽しいのは直線だけ。それ以外はNSR250R/SPに優るところはなく、直線に興味の無いボクには、RS250を直す理由がなくなったのです（って復活させるだけの部品はちゃんとありますけどね～）。
　コイツを台所から出すのは、焼き付きで家に帰ってきてからはじめてだと思います。
　故に、いままであまりネタにはなりませんでした。
　あ、チェスタフィールドカラーだったのは、かつてのことで、現在は違います。
　これが主な改造点です。

　上記改造点に、このリアウインカーは確かなかったような。

　実は、他にも書いてない改造点がありますが、それがなんだか忘れちゃいました(^^;;
　自分自身、全体をみたのは久しぶりなんですけど、フォークのシールが抜けていたり、冷却水がどこから漏れていたり、アルミパーツが腐食していたり、パッと見は間違いなくきれいなのですが、経年を感じさせる部分もところどころあったりして、ちょっと寂しい気分になりました。
　直そっかなぁ。どぉしようかなぁ。

　よく、黒いRS250と言われることがありましたが、黒じゃありません。
　カーボンです。

　フレームもよく塗装ですか？と訊かれましたけど、アルマイトです！！
　・・・ま、どうでもいいことですよね。ちゃんと峠で走らせていましたので、単なる盆栽でもないつもりでしたけど、いまとなっては、どうしてこんなお馬鹿なマシンを作ったのか・・・。

　ついでに、NSR250R/SPペンタックスカラーと並べて記念写真を撮ってみたりして。

　当時は後輪出力で63馬力くらいでていたマシンです。
　エンジンの予備も2機あります。
　高く買ってくれる人がいれば連絡下さ～い！！

これがNSR250R/SPペンタックスカラーだ！

　たま～に登場する1991年式NSR250R/SPペンタックスカラー。
　いまだによく「本当に持ってるの？」と訊かれます。
　はい、持ってるんです。乗りもしないのに(^^;;
　今日は、NSRをコンテナガレージに移動させるため、2006年11月12日ぶりに移動させました。
　あのとき、燃料コックが壊れていることを確認していたため、移動ついでに燃料コックの交換を行いました。

　ガソリンはJOMOのハイオクですが、前回同様変質した特有の臭いがします。
　コックを交換するのに、当然ガソリンは抜くことになりますので、抜いたガソリンはこれまた前回同様スーパー9Sに入れることにしました。
　作業場所は台所です。

　もうガソリンこぼしまくりで(T_T)、家中がちょう臭くなってしまいました。
　ストレーナーも汚れていました。
　微妙にタンク内に錆がある感じがしますが、キャブに回るほどではなさそうでした。

　錆よりは、経年のゴミがいっぱいついていました。なぜか、繊維質でした。むむ～？

　燃料コックを交換したので、よぉっし！エンジン掛けるぞ～と、外してあったバッテリーを取り付けしたのですが、そのバッテリーはすでにご臨終していました(^^;;定期的に充電していたんですけどね～
　さらにダメ押しで、キャブがオーバーフローしていて、さらにガソリンがドヴァドヴァっと漏れてきました。あ、エンジンを掛けるために、ガソリンを入れておいたのです。
　はぁ～、なんてこったい。
　1991年式のバイクですから、室内保管していても、パパッと乗るには難があるんですね。
　乗る予定もないのに、キャブをいじるのは面倒なので、そのままコンテナガレージに移動させることにしましたよ、トホホ。
　せっかく表に出したので、画像も撮ってみたりして。

　最後に走らせたのはたしか2003年、それ以来放置しているので、どんな改造をしていたのかすでにうる覚えですけど、簡単に書くと、

☆Jha FORCE304チャンバー
☆軽量フライホイール
☆エムズ ツインリードバルブ
☆HRC インテークレクチファイア
☆スリット入りゼッケンプレート
☆ワンオフチタンボルト

などでしょうか？
　外してある部品もいくつかあります。大した部品はありませんけど。

　このNSR250R/SPは、現在のトランポに載せるのははじめてです。

　絵になるな～(^^;;

　そして、ガレージで、弟分と並べて2ショット画像。

　かっこいい～(^^;;

　ってことで、高く買ってくれる人がいれば連絡下さ～い！！

コンテナガレージへお引っ越し

　今日は、雨が降ったりやんだりという微妙な天候でしたが、コンテナガレージへの引っ越し作業を行いました。
　コンテナガレージへ行ったところ、偶然不動産屋さんと遭遇してわかったのですが、昨日は草刈りしてある場所まで使えると書きましたが、実は地面に埋まっている板？が境界線を示しているのだそうです。

　・・・クルマ1台分って、クルマ止められないじゃん。。。いや、クルマを止めるだけのスペースはありますが、クルマから降りるスペースがないというべきでしょうか。
　その点を訊ねてみると、クルマは通路に止めて、荷物の搬入などを行うことを前提にしていて、資材などを常時置いていい場所があの境界線で示されているとのことです。
　なるほど。
　ボク以外の借り主は、皆内装屋さんやペンキ屋さんなど、法人のようですので、週末しか利用しないボクとはバッティングしなさそうです。
　な～んだ。一瞬、あれ？と思いましたが、むしろこっちの方がスペースを有効利用できそうです。
　安心しました。

　さて、いままで月極駐車場に止めていたGJ73Aを4台、ガレージ横のスペースに移動させました。
　コイツらです。

　左から、GSX250S（コブラ）、GSX-R250RK（STD）、GSX-250RFK（SP）、GSX-R250RFK（SP）です。
　その他に、GSX-R250RKのエンジン3機を移動させました。
　何度も家とコンテナガレージとの往復です。
　次第に空も暗くなり、さて、コンテナガレージ内の掃除を、と思ってシャッターを開けると、ゴキちゃんが壁に・・・(T_T)
　トランポに標準装備のパーツクリーナーで殺してやろうとシュシュ～と拭きかけたところ、
「モ、モビルスーツが飛んだぁ！」・・・ぢゃない、ゴ、ゴキブリが飛んだぁ(T_T)しかもボクに向かって～。

　ショック死するかと思いましたよぉ。

　まだまだ引っ越しは続きますが、今日はこれまでです(T_T)

コンテナガレージ引き渡し完了

　先日お知らせしたコンテナガレージが引き渡しされました。
　実際には、9月1日からの契約ですが、気を利かせてくれました。ありがたいことです。

　草刈りもしていただきました。
　道路脇のスペースも、使用の了解を得ています。

　地面に何か埋まっていますが、境界線ではありません。
　コンテナの他に、クルマを止めるスペースもついているのですが、草刈りしてあるスペースがそのスペースです。

　でもなぁ～、砕石を敷いてくれるって話しでしたが、砕石というよりは小砂利って感じのものでした。
　柔らか過ぎて、タイヤが沈みます。これじゃちょっと・・・。参ったなぁ～。
　どうしましょ？

　コンテナの中は、想像以上に広く感じて、驚きました。

　想像では、250ccクラスを縦に入れて、3台並べるのは無理だろうと思っていましたが、なんとかなりそうです。
　さっそく、引き取ったばかりのNSR-Miniを2台と、GSX-R250R/SPを入れてみました。

　すばらし～。
　コンテナ前のスペースの関係上、正直250ccクラスの出し入れを頻繁に行うことはやりたくない、って感じですが、これだけのスペースがあれば、我が家をきれいにできます。
　これからぼちぼち走行予定がありますけど、時間をみて、コンテナガレージに家にあるゴミのようなマシンとパーツ類を移動させたいと思います。

　日曜日は、晴れればNSR250R/SPペンタックスを移動させたいと思っています！
　あ、コイツはゴミのようなマシンじゃありません。ボクの宝物です(^^)

キムコ スーパー９Ｓ プラグ交換

　ボクがキムコ・スーパー9Sを購入したのは、2004年11月のことです。
　早いものでもう4年。走行距離にして約4700km。
　この手の車種を購入するときに、故障が多いのじゃないかとか、いろいろ心配になる人が多いのではないと思いますが、ボクの場合、意外にもノントラブルです。2度ほどバッテリーを交換していますが、バッテリーは消耗品なので、故障とはいえませんよね？
　もちろん欠点がないとは言えませんが、ボクは購入してよかったと思っています。
　いま気になっていることといえば、フロントフォークの錆くらいです。
　このボクが、このレーシンゲなボクが、自分の乗っているマシンのフロントフォークを錆サスなんて・・・と、錆を発見したときはオヤジギャク混じりにショックを受けたものですが（くどいくらいオヤジギャグ(^^;;）、今なお放置中です。最近では、片側のフォークオイルが漏れてきたくらいです。
　それでも修理しない理由というのは、どうやらインナーチューブのメッキが弱いのではないか、ということです。
　新品のインナーチューブは1本6000円程度のものなのですが、交換してもまた錆びさせてしまうのではないかと思うのです。通勤に使う原チャリごときに、あまり気を使うものイヤなので。
　加えて、新車から履いている中国産のタイヤがグリップ感をまるで感じさせないタイヤで、サスが程良く抜けていた方が、タイヤの限界を超えにくく、むしろ安全なのではないかと思っているからです。
　修理するなら、インナーチューブを再メッキに出したいと思いますが、毎日使っている原付ですので、なかなかそんな時間もありません。
　他にも、エアクリーナーを一度も掃除したことなかったり、クーラント、ブレーキフリュードなども一度も交換したことがありません。
　そんな状況がちょっと後ろめたくて、今日はライディングサービスBONに遊びに行ったついでに、プラグを交換してみることにしました。
　もちろん、初交換です。
　車体下から手を突っ込んで交換しようと思うと、手は入っても工具が入らずにプラグが外せません。
　冷静になって、よぉっく考えてみると、フロアの小物入れを外すと、簡単にアクセスできることに気が付きました(^^;;

　プラグはNGKの「BR8HSA」です。
　外してから、お店に在庫があるか焦ってしまいましたが、ちゃんとありました(^^)ほっ
　プラグを見てみると・・・

　な、なんじゃこりゃ～。

　交換してよかったです。
　エアクリーナーとご対面するのが怖くなってきましたよぉ～(^^;;

コンテナガレージ契約！

　転倒が、骨折が、ボクを次なるステージに誘いました。。
　レーシンゲから、整備へ。新たなる時代の幕開けです。
　そう、タイトルの通り、賃貸のコンテナガレージを契約してきました。
　実際には倉庫なんですけど、まぁガレージと言わせて下さい(^^;;
　現在は、自宅駐車場の他に、月極駐車場を4台借りていますが、そのうちの2台を解約、台所で保管しているマシンを中心に、コンテナに保管する予定です。なにせ台数が多すぎるので、コンテナで整備作業を行うことは困難だと思いますが、台数を整理して、ゆくゆくはコンテナ内で整備することを目指します。
　取りあえず、家の中にあるバイクやエンジンを移動させることができるだけでも、ボクの生活が正常化するというものです。
　残念ながら、自宅からやや離れていますが、ド田舎なので、多少エンジンを吹かしたところで、問題にはならないだろうとのことでした。
　これが借りるコンテナです。

　20フィート級のコンテナで、アルミニウム製です。

　まだ草ボウボウですが、コンテナだけではなく、その横にクルマ1台を止めるだけのスペースもついてきます。
　これから、草刈りをして、砕石を敷いてくれるそうです。舗装だったら文句なしだったんですけど。
　そのかわりというわけではありませんが、水道、電気も使えます。すばらし～。

　引き渡しは月末予定です。

　楽しみだなぁ～。

キタコ ステンレスビビッドボルト購入

　明日の走行に備え、GSX-R250R/SPの整備をしなきゃ！しなきゃ！と思えば思うほどに、他のことがやりたくなってしまうのは、なぜなんでしょう?
　チェーンを清掃したり、グリスアップしたり、ラジバンダリ・・・ってこのギャグのどこがどう面白いのかボクは0.01%も理解できません。誰か400字詰め原稿用紙3枚で説明してください!!、と、これだけ暑ければ脳味噌がイカれてしまうのはむしろ当然、鼻をかむと、暑さでトロけた脳味噌が鼻水に混じって出てきます。少しだけ、ミイラされる人の気持ちがわかったりして。そんなミイラを、江戸時代では漢方として煎じて飲んでいたとか。おそろし～。
　さて、バイクの整備に身が入らないので、そうだ！ナップスで衝動買いしよう！と、ナップス横浜まで出掛けてきました。
　オーリングのフロントフォークを買おう、と思ったのですが、残念ながらポン付けできないので購入を諦めました。だったらゲイルスピードのアルミ鍛造ホイールを買おうと思ったのですが、またしても適合サイズ無し。
　んじゃ何を買おうかなぁ～と店内をブラブラ歩いていると、キタコのステンレスビビッドボルトを見て、ビビッときたので、思いつくまま買ってみました。
　もぉ～、在庫管理くらいしておけよぉ～。売り切ればっかじゃね～かよ～。ってことで、バイク一台分買おうと思ったのですが、売れ筋のボルトは品切れで、買うに買えませんでした。定価売りのお店にわざわざ行く理由は、豊富な商品数、豊富な在庫に期待して行くのに、これじゃぁね～。
　せっかくなので、欲しくもないステムナットを買っておきました(^^;;

　普通のテーパーキャップボルトの方が格好いいかも？
　ビビッドボルトにはちょっと失敗したかなぁ～と思いつつ、他のマシンとの差別化を考えて我慢我慢。
　つーか、GSX-R250R/SPって存在そのものがすでに差別化の最たるもんなんですけどね～。

　ガンマのカウルをつけようか、純正カウルをつけようか悩みましたが、今回は純正カウルにしました。
　ヤフオクで買ったアッパーカウルステー、曲がり無しって書いてあったのに、曲がってるし。
　ksg!!
　でも、ずいぶん前に買ったものだから、いまさら「悪い」を付けられないし。
　ksg!!
　ヤフオクって、こんなのばっかりですね。ふんとにも～。
　ひさびさに純正カウルを付けたGSX-R250R/SP。

　やっぱ格好いいと思うんだけどな～。ボクだけなのかなぁ～。

　外装はボロボロなのに、きれいに見えるのがデジカメマジック。
　そして、ヤフオクでダマされる(^^;;ぉぃ

GSX-R250R/SP ハンドルグリップ交換

　世間的には盆休みだと思いますが、ボクにそんな休みはありません。プロレタリアートに休みなどないのです！！
　さて、何もすることがなくて、どうやってヒマを潰すか悩んでしまうという激務から開放され帰宅したボクは、マッタリとハンドルグリップの交換をしてみることにしました。
　こだわりのアリートGPグリップ！！

　転倒で切れてしまっています。
　ん～、このままじゃお洒落じゃありませんよね？
　そこで、先日キムコ・スーパー9Sのスロットルを交換したときに使用せずあまったキタコのハンドルグリップをつけてみることにしました。
　古いグリップは切ってすて、ハンドルに付着したボンドをスクレーパーでこそぎ取り、ハンドルグリップ用ボンドを塗ってグリップを固定します。
　水を塗るとグリップを入れやすいという噂ですが、ボクは見よう見まねで、エアダスターを使いハンドルとグリップの間に空気を送り込み、ササッと入れてしまいます。そうすると、ボクのような素人でも、うまくグリップを入れることができるのです。外すときも同様です。
　そして、完成！

　ん～。やっぱどこからともなくキタコ臭がしてくるような・・・ウソ。それに、キタコは嫌いじゃありませんし(^^;;
　ヒグチさ～ん、見てますかぁ？
　PLOTの品番「02605」1つ発注でお願いしま～す！！マジで(^^;;

キムコ スーパー９Ｓ ハイスロ化

　ご存知の通り、ボクは5月6日にスポーツランドやまなしの3コーナーでハイサイドし、見事ぶっ飛びました。
　そして、橈骨遠位端骨折、つまり手首を骨折しました。
　一ヶ月半にもおよぶギプス生活の後、ようやく駅までのバス通勤から開放されると喜んだものの、通勤快速・キムコスーパー9Sに乗ってみると、痛みもさることながら手首が動かずアクセルが開けられないじゃあ～りませんか。
　そこで慌ててハイスロ化のための部品を購入したのですが、そんな手首では部品を取り付けることができません。
　結局、ある程度の期間を経て交換しようと思ったら、あらまぁ、もう手首が動くので、すでにハイスロ化はひつようなくなってしまったとさ、ちゃんちゃん。
　幸い、手首の可動域は3/4以上を確保。後遺障害の認定も得られないというわけですね。
　でも、せっかく購入したパーツですから、取り付けないことにはもったいないです。
　NSR-MiniのCRスロットルのように鬼ハイスロになるわけじゃありませんし、今日、交換作業を行ってみました。
　スーパー9S用のハイスロなんてなさそうなので、えい！やー！で適当に国産バイクのスロットルを流用することにしました。さて、無事使えるのでしょうか？
　用意したのはコレです。

　スーパー9Sのハンドルカバーを外すのははじめてだったので、構造を把握するのにちょっと時間を費やしてみました。
　ハンドルカバー後側のスクリュー2本、同じく左右のボルト2本を抜いてから、ハンドルカバー前側のはめ込みを9箇所を外せばOKです。注意としては、ハンドルカバー前側のツメが折れやすいこと、ハンドルカバー後側はハンドルと固定されているので取ろうとしないこと、でしょうか？
　下の画像がハンドルカバー後側のはめ込みを撮影したものです。外す際に参考にして下さい。

　2枚目の下矢印のところ、ここを外さないと、ハンドルカバーを前に外せません。

　↑ココですね。
　構造を把握しながらも、力業をつかったハンドルカバー前側のツメが折れそうになったので、瞬間接着剤をパテ代わりに、補強しておきました。
　中央のはめ込みが、意外に手強いです(^^;;

　瞬間接着剤が流れているのはご愛敬。白く変色しているのは、瞬間硬化スプレーを使用したためです。

　そして、完成！

　ちゃんとハイスロ化できましたけど、スロットルパイプが短くて、ちょっとみっともない感じになってしまいました。
　ま、いっか(^^;;
　時間があれば、もっと純正ライクにハイスロ化できるパーツを探してみたいと思いますが、ひとまずこれでいってみようと思います。

DYNA コンパクトコイル購入

　イリジウムプラグを購入したことで、点火系をいじるマイブーム到来です(^^;;
　ちょうど安売りしているDYNAコンパクトコイルを見つけて衝動買いです。
　ポチッとな！

　見たまんま、社外のイグニッションコイルです。
　軽く検索してみたところでは、ハーレーな人たちが好んで使う？感じの、アメリカ～ンなパーツのようです。
　社外のイグニッションコイルといえば、ASウオタニが有名ですが、FZRなしぐさんの情報によれば、GSX-R250R/SPにはつきそうもないとのことで、諦めました。
　ボクは以前から重度のポチッとな症候群を病んでいるのでいるのですが、あまり後悔した記憶がありません（ただ単にすぐ忘れちゃうだけという説ですけど(^^;;）。
　ところが、このDYNAコンパクトコイルは、久々に後悔する商品となりました。
　早速取付しようとしたのですが、コンパクトという名にも関わらず、純正品よりはデカイので、ポン付けできませんでした(T_T)
　あれこれ工夫して無理矢理つけることができたのですが、その無理矢理さがボクのカスタム哲学に反するというか、後日トラブルが生じてしまいそうな感じというか。
　取りあえず、エンジンは掛かりましたけど、ちょっと不安な感じです。

　そういえば、吹け上がりがあまりよくありませんでした。
　ガバ開けするとスムーズに回りません。
　今年はこの暑さなので、ジェッティングが狂っているのでしょうか？
　ジェットニードルの段数変更でなんとかなればいいのですが、スロー系のセッティングが狂っているとなると、ボクではお手上げです。
　こまったなぁ～。

　あ、コンパクトコイルの効果ですか？
　乗ってみてから報告するかもしれません(^^;;ぉぃ

デイトナ MAXFIREプラグ購入

　健全な点火に健全な燃焼宿る！！
　ってことで、ついついポチッと買ってしまったのが、デイトナ「MAXFIREプラグ」です。
　なんでも、デイトナとNGKがコラボして開発された二輪車用のプラグで、従来のNGKイリジウムプラグよりも性能がいいそうです。
　しかし、お値段もそれなりで、1本なんと2310円です。
　どひゃ～。

　もちろん、それを安く買ったのですけど(^^;;
　現在のところ、GSX-R250R/SPの点火系の変更は、NGKのパワーケーブルだけですが、このプラグと組み合わせてさらにパワーアップすればいいなぁ、なんて思ってます。
　あ、パワーケーブルを入れて、違いがわかったわけじゃないんですけどね。
　期待の高性能プラグですが、高価なだけに、転倒してカブらせるのはイヤなので、結局眺めるだけで終わってしまいそうな気がするのが怖いです(^^;;ぉぃ

GSX-R250R/SP プラグ交換

　朝からGSX-R250R/SPのプラグを交換しました。
　エンジンがどうも吹け上がらないのですが、なるべくプラグは交換したくない、だって高いんだもん。てなわけで、どうにかならないかと考えましたが、どうにもならないのでプラグを交換してみると、真っ黒くろ助でした。
　正直、転倒毎にプラグ交換しなきゃいけないのは、この物価高の折、とても苦痛です。
　気づいていますか？いままで普通に食べていたお菓子だって、値段はいっしょでも量は減ってるんですよ！！
　最近、コンビニ行くと、ボクって成長した？なんて思うのですが、ボクが成長したわけじゃなくて、お菓子のパッケージがどんどん小さくなっているんですよ！！特にチョコレート菓子！！

　閑話休題

　せっかく用意したイリジウムプラグも、転倒で使用不可能になると思うと、もったいないオバケがでてきそうで使うに使えません。
　イリジウムプラグだったら、もしかして多少のカブりはものともしないのかなぁ？なんて思うのですが、期待が外れるとショックで立ち直れそうもないので、やっぱりチャレンジできませんよぉ。

　でね、プラグ交換しても、フケがいまいち。
　世間一般的には、フケにはメリットが効くらしいですけど、GSX-R250R/SPのフケにもメリットは効くのかなぁ？
　よし！ガソリンに5%添加してみよう！！
　と思ったら、しんさんからアドバイスをいただきました。「リンスのいらないメリット」の方がいいそうです。

CBR250RR マスターシリンダーOH

　CBR250RR用のマスターシリンダーをOHしてみました。
　いや、実は、CBR400RR用です。
　CBR250RRのマスターシリンダーは、リザーブタンクが一体型なので、とてもレーシンゲとは言えません。
　そこで、別体リザーブタンクのCBR400RR用を流用する、というわけです。
　えぇ！、400用が250に使えるの？、と疑問に思ったあなた！
　使えるのです。
　CBR400RRもCBR250RRも、フロントキャリパーは片押しのショボイ2POTキャリパーなので（ken1さん、ごめんなさ～～い）、油圧レシオに問題はでないのです、っていうか、そのまんまなのです。
　このマスターシリンダーは、COBRAにデイトナニッシンの6POTキャリパーを入れていたときに使っていたものです。COBRAは、シングルディスクだったので、やはり油圧レシオに問題はありませんでした。

　バンラバラにして（インバラキ風イントネーション）、水洗いして、エアブローして、メタルラバーMR20を塗布して組み上げます。

　スナップリングプライヤー分解にも、組み付けにも必要となるスナップリングプライヤーは、アストロプロダクツ製を使いました。本当はクニペックスのスナップリングプライヤーが欲しかったのですが、プロレタリアートとしては手が出せませんでした(^^;;ま、必要にして十分ですけどね～
　ちなみに、ヘッドが交換できる軸・穴兼用のスナップリングプライヤーでは、ダメです。どうダメかというと、ヘッドが大きくて、スナップリングまで届きません。マスターシリンダー用のスナップリングプライヤーというものもあるそうですが、ボクの人生では、あと5回もマスターシリンダーを分解することはなさそうなので、欲しくても買いません(^^;;
　あ、よい子の皆さんは、リングの再利用はやめましょうね～。

　ってことで、完成！

　・・・ところで、よぉっく考えても考えてみなくても、ウチのCBR250RRの前足はNSR250R用に換装されているので、ブレーキキャリパーも当然NSR用です。ってことは、分解清掃したこのマスターシリンダーの出番はなし、ってことですね～。

　はい、ポィポィします(^^;;

【訂正とお詫び】2008/08/06
この記事は読まなかったことにして下さい。
重大な誤りがありました。
すみませんでした。

GSX-R250R/SP スクリーン磨き

　NSR-Miniの外装補修は飽きたので、今日は別のネタをお届けします。
　今日は、GSX-R250R/SPに使用しているRGV250ガンマ（VJ21A）用スクリーンを磨いてみることにしました。
　スクリーン磨きは、妄想レベルでは簡単に思えてしまうのですが、実際行ってみるとなかなか大変です。時間も掛かりますし、何より体力を使います。
　そこで、今日は機械化してみることにしました。
　エアグラインダーが手頃なサイズですが、ウチのエアコンプレッサーでは吐出量が少なく、連続使用には不向きです。そこで、日立工機のディスクグラインダー「G10VH」にサンディングパッド＋スポンジバフを組み合わせることにしました。
　ディスクグラインダーは、コチラやコチラで使用したものです。回転数を変えられることがいい感じなディスクグラインダーです。
　サンディングパッドとスポンジバフは、近所のDIYショップで適当に買って来たものです。

　回転数は、2000rpmまでと書いてありましたが、G10VHの最低回転数は2800rpmです。
　・・・ま、なんとかなるでしょう。
　はじめに用意したコンパウンドは、その辺に転がっていた横浜油脂工業の「スクラッチクリーンスーパー」でした。

　気分はノリノリなので、もちろんテーマ曲はアレです。
♪リンダリンダ～リンダリンダリンダァ～ァ～・・・
　・・・液体コンパウンド＋2800rpm。結果を想像しておくべきでした(^^;;
　飛び散りまくりです(T_T)
　そこで、普通の練りタイプの1ミクロンのコンパウンドでやりなおしてみました。
　ん～。悪くはありませんが、よくもありません。
　ちょっと満足できなかったので、3Mのエフ・2を使用して・・・こんな感じかな？ってくらいには仕上がりました。
　2800rpmは、やはりちょっと回転数が高すぎます。しかし、スクリーンを熱で溶かしてしまうほどではありません。
　では何がまずいかというと、スポンジバフをうまく当てないと、スポンジがボロボロになってしまいます、というかなってしまいました。
　それでは、施工前と施工後の画像をお届けします。
　まず施工前。

　んでもって、施工後。

　いずれも超微粒子のコンパウンドを使用したので、黄ばみやキズをきれいに取り去るにはいたりませんでしたが、明らかにきれいになったのはおわかりいただけるでしょうか？
　機械を使用すると、ちょっとやりすぎてしまいますが、あと数回こなせば、慣れてもう少しきれいにできるかもしれませんし、やはり手でやるよりは、手間は掛からないと思います。

　思ったよりもきちんとキズが取れたので、今度はMR-Sを磨いてみようかなぁ～(^^;

NSR-Mini FRPタンクカバー補修②

　昨日の続きです。タイトルはどうしたものか悩みましたが、しばらく続きそうなので番号をふってみました。
　さて、予告通り、お昼休みに横浜駅西口のヨドバシカメラに行って来ました。
　しか～し、目当てのパテが売っていませんでした(T_T)
　1時間しかない昼休みで、なおかつ関内から遠征しているので、ハンズまで足を伸ばしている時間はありません。
　諦めて会社に帰りながら、どうしたもんか悩んでみると、辻堂駅から原チャで5分くらいのところに模型屋さんがあるのを思い出し、会社帰りに立ち寄りました。
　残念ながら、目当てのパテはありませんでしたが、ついでに購入しようと思いつつ、ヨドバシには売っていなかった商品を見つけて、迷わずゲット！
　購入したのは、アルテコ「asse瞬間接着パテSSP-HG」です。
　モデラーにはなじみ深いですよね？

　文字通り、瞬間接着剤がパテになるって感じの商品で、硬化の早さとサクサク削れる切削性の良さが売りもののパテです。
　中身はこんな感じ。

　パウダーに瞬間接着剤を垂らして、混ぜて使用します。
　一気に厚塗りはできませんが、何といっても硬化が速いので、繰り替えし盛ることである程度の厚みにすることができますし、とにかく削りやすいです。
　ついでに、普通のポリパテも買っておきました。
　ウェーブの「モリモリ120」です。

　さらにキメの細かい「スベスベ」という商品もあります。
　本当はこちらの商品がほしかったのですけど、薄付けしたときに剥がれたり（割れ？）するなど、あまり評判はよくないため取り扱ってないとのこと。ボクは好きなんですけどね～
　いずれサーフェーサーを拭く際は今日買ってきたパテで代用できるので、ま、いっか、と思って、昨日ファイバーパテを盛ったタンクカバーを確認してみると、な、なんじゃこりゃ～！
　パテが完全に硬化していません(T_T)表面がベトベトしています。
　ん～、ただでさえファイバー入りなんて余計なものを使ってしまって後悔しているというのに、硬化剤の添加率を間違ってしまったようです。って1:1なんですけどね(T_T)
　タンクカバーは週末まで放置して様子をみてみることにします。

NSR-Mini FRPタンクカバー補修

　これからはちょっぴり涼しいかもしれない夜にバイクの整備！ってことで、昨日からはじめてみましたが、早速面倒くさくなってしまいました(^^;;
　んが！、1日目で終わってしまってもアレなので、今日もおざなりにがんばりました。
　本日のネタは、NSR-MiniのFRPタンクカバーの補修、ってことで行ってみます。
　昨年、京葉で転倒し、アッパーカウルとシートカウルを補修してもらったことはすでに記事したとおりです。
　きれいに直してもらいましたが、ペイントしないことには見栄えがよくありません。
　いままで、カウルのペイントは（下手くそな）プロに丸投げしていましたが、これからはネタ的にも自家塗装をしなくては、と思うわけです。で、せっかくペイントするなら、タンクカバーのキズもきちんと補修しなくては、ってな感じでタンクカバーの補修を思いつきました。
　タンクカバーは、Y2S製です。

　キズをア～ップ！

　普通のポリパテを盛って、普通に補修しようと思ったのですが、ここ数年、ガンプラを作っていなかったので(^^;;、ポリパテがどこにいっちゃったのかわかりません。発掘作業も大変なので、以前何となく購入していたホルツの「グラスファイバーパテ」を使ってみることにしました。

　ペーパーやすりで足付けをして、ファイバーパテを盛ってみました。

　ん～。突起の部分は、このパテでもよかったのかもしれませんが、他の浅いキズに、ファイバーは全く不要なので、盛っただけ余計な作業を増やしてしまった気分です(^^;;あ～まいったこりゃこりゃ。
　サーフェーサーを拭くにしても、吸い込まないようにいずれ仕上げパテを買ってこなくてはならないようです。

　明日の昼休み、横浜駅西口のヨドバシにでも行って来ようかなぁ。

GSX-R250R/SP メーター組み替え

　日中は暑くてどうにもならない今日この頃、少しはマシな夜に整備をコツコツやってみようと思いつきました。貴重な夜の時間を活かすには、毎日コツコツやらなくては！と、明日には飽きていることは確実ですが、初日の今日は、メーターの組み替えをしてみることにしました(^^;;
　自慢じゃありませんが、GSX-R250Rの予備メーターはいっぱい持っています。
　その中でも一番きれいな予備をチョイスしたいところですが、我が家のゴミ箱部屋に埋もれてしまっているのが大半で、発掘することは困難なので、偶然台所に転がっていたメーターを使うことにしました。メーター丸ごと交換するのが一番てっとり早いのですが、そうしないのは、比較的きれいなメーターを使いたいというささやかなこだわりと、オドメーターで消耗品の管理をしているので、走行距離を変えたくないということからなのでした。
　手前が転倒でメーターブラケットが歪んでしまったコンビネーションメーターで、後が今回用意した予備です。

　・・・こうして見ていると、サザエさんの前髪を思い出してしまうのはボクだけでしょうか？(^^;;
　ひっくり返してみると、程度の差が一目瞭然です。
　もちろん、手前が予備メーターです。

　うわっ！汚ね～って感じです。
　メーター類を全部取り外して、比較してみると、

　これだけ歪んでいることがわかります。
　それにしても、汚いですね～。

　このままの状態でボクのレーシンゲマシ～ンに使用するのはすごく躊躇われますが、かといってきれいにしている時間もないので、ササッとミッチャクロンを拭いて、こだわりのカラー、ホンダNH1（ブラック）を拭いて簡単に仕上げてみました。

　ま、何もしないよりはマシですよね～。それに、メーターを組めば、ブラケットはほとんど露出しませんしね。
　メーター類は、きれいに拭いて、組み付けました。
　そして、完成～。

　はい、美容院に行ったあとのサザエさんです(^^;;くどい？

　分解していて気が付いたこと。
　水温計が異なっていました。取付方法も。

　どちらが新しくて、どちらが古いのか不明ですが、おそらく向かって右側の方が新しいのだと思います。
　ちなみに、今回使った水温計は左側の方。針の色が、そちらの方が鮮やかでしたので。
　どうせここまで分解するのなら、もっと精度の高い水温計を用意してからにすればよかったなぁ、とちょっと後悔です。水温計の温度表示をもう少し細かいものにしたいと思っていたので。
　まぁ、今さら言っても仕方がないので、今後のために寸法だけ測っておきました。

　以下、メモ（ちょうアバウトに計測）
☆ケース
　D42.7mm
　φ57.6mm
☆メーター本体
　D37.5mm
　φ52mm
　P32.5mm

　電気式のアナログメーター、探して見よっと！

GSX-R250R/SP gdgd整備

　今日もgdgdとGSX-R250R/SPの整備を行いました。
　暑くてどうにもならないのが一番の理由だと思いますが、走行予定がまるっきりないことがさらにgdgdさせる要因になっていると思います。
　そこで、9月までには完全復活します！ｷｯﾊﾟﾘ。
　あ、タイム更新狙いは止めますけど、サーキットでツーリングするって意味で。
　折れた右手首は、日常生活には支障がない程度に復活しました。
　可動域制限は残っていますし、負荷に対してはいまだに痛みが伴いますが（特にひねりに弱いです）、9月までにはなんとかなるでしょう。

　エアコン全開の台所で整備といっても、どうしても汗だくになってしまいます。
　工具類、部品類まで台所に完備しているわけではないので、台所を出たり入ったりする必要があって、少しでも台所を出ると汗が噴き出ます。
　この天気で走っている人、いるんでしょうか？

　転倒時のダメージで、カウリングブレース（アッパーカウルステー）が歪んでしました。
　よく見ると、メーターブラケットもいっしょに歪んでいました。

　メーターの組み替え、面倒くさいです(T_T)
　復活させるにあたって、GSX-R250Rのカウリングで行くのか、Vガンマのカウリングで行くのか、些細なことですが、それでも悩んでいます。入手性を考えるとVガンマですが、やはりGSX-R250Rの顔の方が好きです。悩むぅ～。

　フロントフォークの脆弱なNSR-MiniとGSX-R250R/SPは違いますが、転倒時のダメージが気になるので、NSR-Miniで転倒した時と同様、GSX-R250R/SPもフロント周りの組み直しを行ってみることにしました。

　ハンドル、トップブリッジ、ステムのボルトを緩めると、ストレスなくフロントフォークが抜けました。
　ってことで、曲がり無しと判断(^^)あとは試乗時に最終確認とします。

　今日は、足回りを組み直したところで作業終了です。
　暑くて・・・(^^;;

　来週からは、暑くても、雨以外ならがんばります。
　9月の復活時は、GSX-R250R/SP、NSR-Mini、どちらでも行けるように、なんとか8月中に2台をレーシンゲ可能にしたいと思っています。

GSX-R250R/SP 整備・・・せず

　暑いです。
　エアコンのある台所で整備しようが暑いものは暑いです。
　みんなは、走りに行っているのでしょうか？

　ボクは、オイルを入れるだけで精一杯でした。
　エンジンを掛けると、プラグはカブっているし、転倒したときに漏れたオイルが燃えて煙がモクモク出てくるし。

　冬は寒くてやる気なし、夏は暑くてやる気なし。

　なんとかしなくてはです。

GSX-R250R/SP 整備再び

　このブログのタイトルは一応「のりの整備記録」なんですよね。
　食べに行った料理のことをちまちま書いている場合じゃないですよね。
　ってことで、手首の痛みはいまだ残っているものの、力を入れなければ日常生活に不自由することがなくなってきたので、転倒以来はじめてGSX-R250R/SPをトランポから降ろし、整備をするべく台所に移動させました。

　今日なんかめちゃくちゃ暑かったので、台所整備はまさにうってつけでした。
　何がって、エアコン全開で、快適環境です(^^)
　でも、数ヶ月前、ラジコンの整備を部屋でやっていて、火事になった人のニュースなんかもありましたらか、締め切った台所でのガソリンの使用は厳禁、パーツクリーナーの使用は制限しています。台所でパーツクリーナーを吹くと、ガス警報機がすぐになってしまうので、警報機のスイッチを切ってしまっているのでさらに注意が必要です(^^;;ぉぃ

　まだ頼んでいない部品もあるので、今日のメニューはジェネレーターカバーの交換程度です。
　パックリ割れています。

　フライホイールのマグネットにも少しダメージがあるようでしたが、それは見ないことにしました。
　・・・フライホイールの交換にはSSTが必要なので、自分じゃできないんです。
　割れたジェネレーターカバーは、我が家のエンジン墓場から調達します。
　はい、ここがエンジン墓場です(^^;;ぉぃ

　ホントは他にもエンジン墓場がありますが、暑くて写真を撮るのが面倒だったので割愛です。
　偶然、ジェネレーターカバーを外していたものがあったので、それを使うことにしました。
　カバーからステーターを外すのが面倒だったので、ステーターもあわせて交換しちゃいました。

　配線の関係で、エアクリーナーボックスを外す必要があったのですが、外そうとしてびっくり！
　キャブレターがインテークマニホールごと外れていました。
　きっと、転倒の衝撃で外れたのだと思います。
　こんなことがあるんですね～。
　当然、インテークマニホールドの取付が緩んでいたわけではありませんでした。
　ちょっと驚きです。
　レース中にはじめて経験していたら、きっとキャブが外れていることに辿り着くまでにレースが終わっていたと思います。ためになるねぇ～、ためになるよぉ～。
　もっとも、レース中にキャブが外れるほどの衝撃があれば、キャブ以前に再走行できないと思いますけどね(^^;;
　ってことで、キャブの取付もやり直すはめに。

　作業中に、オラオラオーラでお馴染みのコッチーから他の用件で連絡がありました。
　あ、もてぎ選手権2位おめでと～(^^)
　コッチーとの雑談の中で、GSX-R250R/SPのオイルを補充しようか、交換しようか、なんてことを話したら、

　「んだよぉ。オイルは交換した方がいいｵﾗｵﾗ」

ってことだったので、オイルを抜いてみることにしました。
　抜いてびっくり、1リットルも残っていませんでした。

　そういえば、転倒したとき、ASしむらさんのマシンが2～3周しているくらい横たわっていたので、怪しい液体が漏れているのは知っていたのですが、GASじゃなくてオイルだったんですね。
　オイルの確認前に、エンジンを掛けなくてセーフでしたよぉ。
　オイルを温めておいたわけじゃないので、月曜日まではこのまま放置して、オイルパンのオイルを全部抜き取る方向です。
　その間、ボクの性格くらいひんまがった左ステップを交換したかったのですが、エアコンで快適とはいいつつも、それでも暑くてやる気がなくなったので、今日の作業はこれにて終了。

　よ～やく、このブログらしくなってきた気分です(^^)

V顔計画②

　V顔計画はコチラ。

　GSX-R250R/SPに、RGV250Γ(VJ21A)のカウルを移植しよう計画です。
　メーターの取付位置は同じなので、メーターは問題なし。
　フェアリングブレースの取付ピッチも同じなので、問題なし。
　アッパーカウルの取付、問題なし。
　フロントブレーキのマスターシリンダーとカウリングブレースのクリアランスはギリギリですが、取りあえず干渉しませんでした（注：ハンドルストッパー装着）。
　フルボトムしたときに、アッパーカウルとフロントフェンダーが干渉しそうな予感がありますが、そのときはアッパーカウルをカットすれば問題ないでしょう。

　問題は、アンダーカウルでした。
　右側はそれほど問題なく取付できましたが、左側は当然のようにジェネレーターカバーとカウルが干渉しました。
　ジェネレーターの部分だけ、穴明けを試みましたが、グラインダーを使用して、無惨にも失敗(T_T)
　どうせ、アンダーカバー（オイル受け）を付けなきゃなりませんし、この際フルカウルは諦めて、ハーフカウルとすることにしました。
　どのくらいの長さが格好いいでしょう？
　NASAダクトを残そうとすると、左はジェネレーターと干渉しちゃいます。NASAダクト上でカットしれば左は問題ありませんが、右側でカウルを留めているボルト上でカットすることになってしまいます。このボルトはちょっと残したいです。
　ボクにデザインのセンスがあれば、格好良くビシッと決められるのかもしれませんが、あいにくそんなセンスはありません。
　そこで、左右非対称デザインに決定しました(^^;;ぉぃ

　Vガンマのカウルは、低く構えていてコンパクトなので格好良いのですが、GSX-R250R/SPに付けた場合、ハンドル位置の違いがちょっとみっともないというかなんというか。
　流用なので仕方がないといえばそれまでなんですけど、楽に取り付けできて、格好良く決まるカウルってありませんかね？

　この違和感が、塗装後に解消されればいいのですが。

V顔計画

　V顔計画・・・もうちょっとマシなネーミングを考えるべきだったでしょうか？
　これでもいろいろ考えていて、「Γ顔計画」、「ガンマ顔計画」、「γ顔計画」、「RGV顔計画」、「顔マ計画」などなど、構想だけでも数年を要したネーミングです。
　「V顔計画」と書いて、「ヴィガンプロジェクト」と読みます、読んで下さい、読めコノヤローって感じ～みたいな～。

　話せば長いことなんですが、要約すると、GSX-R250R/SPは転倒すると（特に左）ジェネレーターカバーが割れる可能性が高く（筑波のピットでアイドリング中にパタッって転けただけで割れちまった歴1回～）、そのためクラッシュプロテクターを装着しているのですが、今度は転倒時にクラッシュプロテクターの出っ張りのおかげでアッパーカウルからずっこけるようになり、転倒するたびにアッパーカウルとカウリングブレースにダメージが及ぶようになってしまいました。それらのパーツは、都度交換しようにもマイナー車の悲しい宿命で、中古部品で調達するのが非常に困難なため、入手性の高い外装とカウリングブレースを流用して装着することにより、転倒してもすぐ、安く直せることができればいいな～、ってことで、白羽の矢が立ったのが、RGV250Γ（VJ21A)の外装だった、というわけです。
　アッパーカウルを「顔」と表現することに抵抗のある人はいませんよね？
　故に「V顔計画」なのです。蛇足ですが、「V」は、「ヴィクトリー」の意味であったり、今後5台のマシンを合体・変形させる改造を行うことを示唆するものでは全くありませんし、額に戦国時代のカブトよろしく角を生やすわけでもありません（ボクの脳内イメージはバトルフィーバーJのバトルフィーバーロボだったりするんですが、あれって見ようによっては巨大な眉毛にみえなくもないんですよね～って本当に蛇足ですね～）。

　カエル顔、とか、ウーパールーパーなんて揶揄されるGSX-R250Rのアッパーカウルデザインですが、ボクは大好きです。いま見ても新しいというか、20年前のバイクでありながら、そのセンスにいまだに時代が追いついていないというか。純正のアッパーカウルや、社外のFRPカウルがいつでも入手できるのであれば、アッパーカウルを交換しようなんて決して思わないのですが、背に腹はかえられません。
　ってことで、朝から計画を実行中。

　そう悪くなさそうですよね？

GSX-Rタイプキャリパー + メタリカSpec03

　評判のブレーキパッド・メタリカSpec03を購入した経緯は、コチラに記載しました。
　簡単にいうと、ニッシン異径4ポジションキャリパーの制動力を強化したいと思ったのですが、ボクが探した範囲ではPFC以外に選択肢はなく、どうしてもメタリカSpec03を入れたかったボクは、他車の流用を考えた、というわけです。
　今日は時間があるので、そのメタリカSpec03をGSX-R250R/SPに付ける作業を行いました。
　流用といっても、特に情報があったわけではなく、自分で適当に考えだしたので、一番はじめに気になるのはパッドの形状です。
　現在のデイトナ・ゴールデンパッドを外し、購入してきたメタリカSpec03と比較してみました。
　上が、デイトナでしたがメタリカです。

　まずはホッとしました。
　全く同じ形状とまではいきませんが、ほぼ同じです。
　むしろ気になったのは、パッドの厚みです。

　右がデイトナで、左がメタリカです。
　デイトナのパッドは1シーズン使用しており、当然摩耗しているわけで、比較的に薄くても当然のはずなのですが、摩材の厚みはほぼ同等でいながら、バックプレートの厚みがメタリカはデイトナのほぼ倍です。
　キャリパーの中にきちんとセットできるのか、ちょっと心配になってきました。
　恐る恐るメタリカをキャリパーにセットしてみると・・・無問題で付けることができました(^^)
　それでは、取付状態での比較です。
　これがメタリカ。

　こっちがデイトナ。

　ご覧頂いてわかるように、全く同じと言える状態だと思います。
　ただ、パッドの当たり面が異なるようでした。
　こっちがメタリカ。

　こっちがデイトナ。

　少しわかりづらいかと思いますけど、ディスクローターのドリルホール位置を基準に見てもらうと、メタリカはデイトナに対して約4mmほどくわえる接触幅が浅いようです。
　これを問題視するかどうかです。
　ボクは、問題なしと判断しました。
　メタリカが触れないローターのその部分は、他の接触面と比べてどうやら摩耗が少ないようなのです。
　ピストンから一番離れたところなので、均一に力が加わっていないのでしょうか？（ってそんなことがあり得るのかどうかわかりませんけど）。
　それに、面積にするとわずかなので、Spec03の制動力が接触しない面積分の制動力を補いさらに上回っていればいいのです。きっとそのくらいのことは期待できるでしょう。
　強いて思いつく問題といえば、パッドを他のものに替えたときに、偏摩耗する可能性があるということですが、Spec03が最強であれば、パッドを他の銘柄に変更することはありませんし、そもそもローターは消耗品です。
　そんな細かいことは気にしないぜ～って感じ～みたいなぁ～。

　これでユウヤさんも文句のないブレーキになったはずです。
　早く試してみたいです、そのメタリカSpec03の制動とやらを(^^;;

　ちょっと不安なのが、ブレーキが強力すぎて、フルブレーキしたときに、フローティングピンが飛んで、キャリパーがアウターローターをピタリとくわえたまま、インナーローターとホイールは回り続ける・・・ってことなんですけど、そんなことにはならないですよね？ね？
　ブレーキが効きすぎて扱いきれなくても困るので、ゴールデンパッドは捨てないで取っておくことにします(^^;;

RK GB520TRUチェーン清掃

　先日外したチェーンを清掃しました！
　・・・こんな細かいことまでネタにするなって怒られちゃいそうですけど、せっかく有給休暇を取ったのに、朝から雨でヒマなんです～(T_T)
　走行毎に給油していたチェーンですが、毎回清掃を行っていたわけではないので、ドロドロです。

　動きもGSX-R250R/SPのTRUチェーンに比べるとわかるほど渋いです。
　清掃には、RKのチェーンクリーナーを使用しました。一応シールチェーンということになっているので、パーツクリーナーやガソリンで洗うののさすがにまずいかな、とチェーンをいたわってみることにしました・・・が、チェーンルブがこびりついていて、チェーンクリーナーでは埒があかないので（というか面倒くさいので）、結局パーツクリーナーを使用してしまいました。
　ま、ナイロンシールなので、大丈夫ッしょ！（と自分に言い聞かせるボクなのでした(^^;;）。
　我が家にはパーツクリーナーが4種70本以上在庫してありますが(^^;;、このご時世、パーツクリーナーがとてももったいなく思えたので、ジャブジャブ使うのはやめておきました。

　外して清掃してわかったことは、市販のホワイトタイプのチェーンルブではそれほど潤滑できていない、ということです。
　NSR-Miniでもそう思い、いろいろなチェーンルブを試した結果、飛び散るほど緩いチェーンルブじゃないと潤滑効果が薄いことがわかりましたが、TRUチェーンも同様のようです（っていうか、どのチェーンもそうなのかな？）。
　防錆効果はあっても、それ以上のものではないというか、ただ抵抗になっているだけのようです。
　TRUチェーンは超低フリクションのレーシングチェーンですし、それなりに気を遣ってあげないといけないようですね。
　非常に優れたチェーンなので、みんなにオススメしたいところですが、競技専用部品、つまり公道使用不可のチェーンですので、その点はご注意下さいね。とかいいつつ、ボクは街乗り（峠用）で使っていましたけど、メンテには非常に気を遣いました。故に、走行毎の給油だったんですよ～。

ホイールベアリング交換

　本日のネタ第1弾は、コチラ。

　レンスポ、ディアブロを購入したことですし、先日塗装したホイール（GSX-R250R/SP用）のベアリングを交換することにしてみました。
　このホイールは、塗膜の剥離をしている最中は、作業場であるお風呂場で放置していた関係で、まず間違いなくベアリングがダメになっているものと思われます。ついでに、ディスタンスカラーもダメでしょう。
　赤いホイールの次には、白いホイールも自家塗装で用意したいと思っているので、新品のベアリングとディスタンスカラーは2セット分を注文しました。

　NSR-Miniのベアリングリムーバーとインストーラーは購入したのですが、GSX-R250R/SP用の工具はまだ購入していません。
　そこで、ライディングサービスBONに行っての作業となりました。
　一応自分で作業するつもりでしたが、BONさんがサクッとベアリングを外してくださいました。すんません(^^;;
　予想したとおり、ベアリングは固着、ディスタンスカラーもサビサビでした。

　ベアリングを入れる作業は、自分でやりました。
　はじめに入れるベアリングは問題ないのですが、2つめのベアリングが問題です。
　フロントホイールのベアリングはまぁまぁうまく入れることができましたが、リアホイールでは失敗してしまいました。微調整しながら、ベアリングとディスタンスカラーのクリアランスを調整しなくてはならないのですが、気を付けていたにもかかわらず、ベアリングが入りすぎてしまい、うまく回転しなくてってしまいました(T_T)うぅ
　仕方がないので、ベアリングリムーバーを使用して、ベアリングとディスタンスカラーのクリアランスを確保した上で、再チャレンジしました。
　な、なんとなく成功～(^^;;

　ベアリングに余計な負担を掛けてしまったので、本当はベアリングを交換してしまいたいところですが、ホイールを外す機会は普通の人よりもかなり多いと思うので、その都度点検する、ってことで、自分を納得させ作業終了です。
　スズキの特殊工具は高いので、ホンダの特殊工具、買ってしまおうかなぁ、どうしようかなぁ。

アプリリアRS250解体

　目覚めたのは4時過ぎでした。
　天気は快晴の予感。土曜日のリベンジに、スポーツランドやまなしに行こうかどうか、5秒ほど考えて、やっぱりやめにしました(^^;;
　今日は知り合いだけでもすごい台数が集結するようなので、天の邪鬼（というより単なるひねくれ者）なボクは、家の掃除をすることにしました。
　さて、何をしよう？・・・あまりにも汚すぎて、やることがいっぱいです。
　家の中は、物が多すぎてまともに歩けない状態なので、まず駐車場の掃除をしてみることにしました。
　先日、相模原の怪しい業者が2台のCBR250RRも持っていったので、少しスペースが空きました。その空いたスペースを利用して、部品取りのアプリリアRS250を解体、バラバラにして、さらにスペースを確保しよう大計画ぅ～。
　2ストは面倒くさいです。バラすだけでも、疲れます。2ストの構造はシンプルだって言われていますけど、排気デバイスだとか、エアソレノイドだとか、ボクからすると、4ストよりも超複雑です。まぁ、エンジン単体で考えると、シンプルには違いないのでしょうけど。
　ものすごく飽きっぽいボクなので、飽きるまでにどこまでできるか、それが勝負です。
　少しがんばってここまでバラしました。

　7mmのボルトとか、11m、13mmのナットとか、さすがイタリアンです。一生使わないと思っていたようなソケットやメガネが当たり前のように使える喜びがあります。はい、ウソです。
　もう少しがんばって、ここまで。

　困ったことに、この状態で飽きてしまうと、後片づけが超苦痛です。
　さすがにこのまま放置できませんし・・・。
　ってことで、現実逃避にブログの更新をしてみたりして(^^;;

　さて、やるか(T_T)

MR-S 幌補修

　今日の日記第1弾は、こちら。

　バイクネタばかりじゃ退屈させちゃうかな？と思い、今日は珍しくクルマネタをお届けします。
　ボクの愛車は、MR-S（ZZW30）です。

　2ストマシンが好きなボクは、このクルマが車重1ｔを切るライトウェイトマシンであるところが気に入っています。
　非常に愛着があるクルマですが、今のボクにはこのクルマにかまってあげるだけの資金力がありません。
　平成11年式、ガレージ保管ではなく、青空駐車場を利用している関係上、幌（ソフトトップ）に穴が開いてしまいました。すぐにでも幌を交換してあげたいところですが、エリーゼSCに乗り換えようかと悩む今日この頃、幌の交換はちょっと躊躇われてしまいます。
　ちょうど1年前、はじめての穴を発見したときは、バスコーク（黒）で穴を塞ぎました。見た目はアレですけど、これがなかなかどうして効果的で、意外にがんばってくれていましたが、ついにバスコークで補修したところに、再び穴が開いてしまいました。映画のコピー的に表現すると「やつはさらにビッグになって帰ってきたぜ！」って感じ？
　それはもう大穴ですよ。700万円の万馬券ですよ。

　オープンカーだけに、幌を締めていても、木洩れ日溢れる運転席、って奴です。

　自然との一体感は、ほかのMR-Sでは味わえないほどですが、走行するとばたついて、穴がさらに大きくなりそうな雰囲気なので、このまま放置するわけにもいかなくなってきました。
　そこで買ってきたのが、セメダイン・スーパーXブラックです。

　なんたってあーた、スーパーXですよ！
　陸上自衛隊の秘密兵器、ゴジラを倒しちゃおうってアレですよ！＞なんのこっちゃ(^^;;
　穴の開いた幌にそのまま塗布しても、張力っていうんですか？強度の問題がありそうなので、裏から、スーパーXを使ったFRP用のガラスクロスで穴を塞ぐことにしてみました。
　もちろん、表面からもスーパーXを塗布します。
　仕上げは・・・関係ありません。エリーゼＳＣまでの繋ぎですから。あと30年ほど保てばそれでいいのです。
　さて、作業は終わりました。
　あとは乾燥を待つだけです。
　うまく穴が塞がっているといいのですけど。

NSR250R/SP チェーンカット！

　ちょっとしたことにRKエキセルのGB520TRUチェーンが必要になりました（熱心な読者の方になら、何に必要なのかおわかりいただけると思いますが）。
　新品のチェーンを用意するか、現在GSX-R250R/SPに使用しているチェーンを使用し、GSX-R250R/SPの方に新品を入れるか、あるいは、現在凍結中のアプリリアRS250やNSR250R/SPに使用しているTRUチェーンを外して使うか、こんな単純なことにも複数の選択肢があって悩んでしまいます。
　台所掃除をしたついでに、ふとNSR250R/SP（ペンタックス）のTRUチェーンを確認してみると、な、な、なんてこったい！一部ローラーに軽い錆が発生していました。ちゃんとメンテしていたつもりでも、たとえ室内保管であっても、3年半という放置期間は長すぎたようです。

　頭の中ではあれこれ悩んでいたことですが、NSR250R/SPのTRUチェーンの錆を見た瞬間、このチェーンを外して使用することに決定しました。

　幸い、ひどい錆ではありませんし、使えるうちに使ってしまおうと思ったわけです。
　ここで出番なのが、先日購入しながらいままで一度も出番のない「かし丸君」です。
　チェーンカッターとか、チェーンカットという言葉を耳にすると、チェーンを物理的に「切る」ことをついつい想像してしまいがちですが、実際にはチェーンのプレートとプレートとをリンクしているピンを抜く作業を行います。つまり、「カット」という表現は、大きな意味での話しなんですね～。ボク自身、ずぅぅっと誤解？していました。
　新車のチェーンはエンドレスチェーンなのかもしれませんが、NSR250R/SPのチェーンはTRUチェーンにリプレイスしているので、カットは当然取付時にカシメたピンで行います。
　かし丸君でそのままピンを抜けるらしいのですが、プロ用に比べ格安工具のかし丸君です。補修部品は供給されていますが、道具を大事に使おうと思い、カシメ部分はディスクグラインダーを使い、削り取りました。

　説明書を読むと難しそうな（ボクだけ？）なかし丸君も、実際使用すると、使い方がよくわかります。とはいえ、説明書はちゃんと読みましょう～。
　かし丸君の他に、本体固定用に27mmのメガネと、19mmのメガネ（もしくはソケット）が必要になりますので、用意を忘れずに。
　作業は数分です。

　無事外れました！

　峠時代のチェーンです。チェーンのお手入れも走行毎に行っていましたけど、チェーンルブが付きすぎているというか、無駄が多いのがいまになってはわかります。
　一度チェーンを掃除し、いまのやり方でグリスアップすれば、まだまだ使えそうな予感です。また、そうでなくてはこまるのですけど(^^;;

耐久レース 最終整備

　今日は雨と聞いていたので、整備はできないものと諦めていましたが、ボクの日頃の行いが良いせいか、絶好の整備日和となりました。
　耐久レース当日にあれこれやらなきゃならないのか、と、少し不安だったので、マジ助かりました。

　GSX-R250R/SPをトランポから降ろします。
　アッパーカウルがついていない状態でも、十分格好いいというか、セクシ～です(^^;;

　エンジンマウントボルトの増し締め、ヒートブロックの補充などを行ったのち、キャブレターの交換も行いました。

　ユウヤさん、norisonさんの意見を訊いてみたところ、バンディットのキャブではなく、GSX-R250R/SPのキャブの方がいいとのことだったので、GSX-R250R/SP用のキャブに戻したわけですが、エンジンを掛けてみると、GSX-R250R/SPのキャブの方が、レスポンスがすごくいいです。約半年放置したキャブレターだったので、ちょっと心配していましたが、アイドリングも安定していて、問題なさそうです。ほっ(^^)
　本日の山場はこれで通り過ぎたので、外装を付けました。
　耐久レース時は、ハーフカウル状態＋アンダーカバー装着という仕様になります。

　バキバキになったアッパーカウルは、予備の物に交換しました。こっちも少しマシなだけで、バキバキですけど。
　修正したカウリングブレースは、やっぱり曲がっていますが、まぁ許せる範囲でしょう。
　下品と評判のハリー・オード仕様のヘッドランプカバーは、こだわりなので、やめません！ｷｯﾊﾟﾘ
　デザイン的にちょっと寂しい感じがしたので、自作のジオン公国軍エンブレムをいつものように貼っておきました(^^;;

　仕上げにゼッケンを貼って完成～！
　ゼッケンはいつもの「46」です。ロッシとは何の関係もありません。チーム名が「HollowPoint」なので、その当て字です(^^;;
　今回は、ちょっと小さくシートカウルにもゼッケンを貼っておきました。

　タイヤ巻いてあるのは、タイヤ保護カバーです。
　これね！

　毎回ラップ巻きにするのが面倒になったので、購入してみました
　耐久レースは、ウォーマーが禁止されているのですが、ウォーマーと間違えられて注意されないかとちょっと心配になります。タイヤ保護カバーなんて、おバカなものを買う人は、そういないと思いますしね。現状では、タイヤが新品なのでまったく意味がありませんが、一度使ったタイヤにはマジ効果あるんですよぉ～。本当なんですよぉ～。

　あとは、明日を寝て待つだけっすね。
　緊張してきました～。

　そうそう、明日テストする予定のパーツが、これです。

　現在のサイレンサーは、角度付きの汎用サイレンサーで、とても気に入っていましたが、転倒ダメージのため、交換することにしました。しかし、すでに絶版の様子で手に入りません。
　そこで、角度付きのサイレンサーアダプターをワンオフで製作してもらい、汎用サイレンサーと組み合わせたものになります。
　アダプター単体の画像は、これです。

　これで、サイレンサーの選択肢が広がり、と同時に、転倒コストの低減も可能となりました。
　今回チョイスしたサイレンサーは、現状の物よりも、細く、短くなっています。
　CBRやZXRに負けないサウンドを奏でてくれるといいのですけど。

　このサイレンサーアダプターは試作品につき、近いうちにヴァージョンアップも考えています。
　興味のある方はメール下さいね～。

　さ～て、明日はがんばりま～す！

耐久レースの準備

　今日はちょっと時間の関係でサクサクっとおざなりに書いちゃいます。
　耐久レースのための準備として、タイヤ交換を行いました。
　タイヤはいつものピレリ・ドラゴンスーパーコルサプロ・スペシャルコンパウンド2です。
　お馴染みの作業風景、はい。

　交換後の画像、はい。

　諸事情で、いつも使っている予備のホイールセットは使用せず、履いていたホイールのタイヤをそのまま交換しました。先日塗ったホイールセットも、諸事情のため投入できませんでした。
　残念！

　転倒で歪んだカウリングブレースの修正も行いました。
　アッパーカウルは、欠損があるため廃棄、予備外装を投入予定ですが、カウリングブレースは再使用することにしました。
　ミラー部のカウリング取付ボルトを外すと、アッパーカウルとカウリングブレースの間に大きな隙間ができます。その分だけ曲がったのだと思われます。

　そこで、鉄パイプを駆使し、歪みを修正しました。
　すると、アッパーカウルとカウリングブレースの位置が、ここまで修正できました。

　直った！

　・・・と思って正面から見てみると、

　ぜ～んぜん歪んでいました(^^;;
　もっと修正するには、メーターを外さないとなりませんが、外したところでどうせ元通りになるわけないと思うとバカらしくなってきて、このままでよしとすることにしました。ま、こんなもんでしょう。
　アンダーカバー（オイル受け）の取付まで行いたかったのですが、疲れてしまったので、ヒートブロック（冷却液）だけ交換して今日の作業は終了しました。

　レース前日までになんとかしなくては！

ＡＢＭ製ビレットブレーキレバー 取付編

　ABM社製高級カスタムパーツのお取り扱いで有名なMADERV（マッドアーブ）様よりサポートいただくことになったABM製ビレットブレーキレバーを我がマシン・GSX-R250R/SPに取り付けました。
　GSX-R250R/SPのフロントブレーキマスターシリンダーは、デイトナニッシンの鋳造ラジアルポンプマスターシリンダーに変更してありますので、サポートしていただいたABM製ビレットブレーキレバーも当然GSX-R250R/SP用ではなく、デイトナニッシン・鋳造ラジアルポンプマスターシリンダー用となります。
　同マスターシリンダーの方は、必見です！

　まず、純正レバーとABM製ビレットブレーキレバーとを並べて比較してみました。

　ABM製ビレットブレーキレバーは、ロングとショートが選択できますが、ボクのはロングで、純正に比べて約2cm短くなっています。

　せっかくなので、ポジションを純正と比較してみました。

☆純正ポジション①

☆ABM製ビレットブレーキレバーポジション⑥

☆純正ポジション⑥

☆ABM製ビレットブレーキレバーポジション①

　ご覧頂いたのは、それぞれの調整幅です。いずれも6段階で、調整幅はほぼ同じです。純正に比較してABM製ビレットブレーキレバーの方がやや遠目に設定されていますが、よほど手の小さな方でもない限り、問題になることはなさそうです。

　実際に付けてみると、それはもうかなりヤバいですね？ってくらい格好がよく、しばらくいろんな角度から眺めてしまいました。
　ってことで、お待たせしましたの、取付後です。

　いや～、マジすげぇ格好いいです。
　カラーリングもボクのマシンにぴったりです。あ、赤レバーの黒アジャスターでも格好良さそうですけど。金もいいかなぁ～。
　レバー、アジャスターどちらも6種類の色から選択できるので、どんな配色にするか悩んでしまえるのもABM製ビレットブレーキレバーならではのうれしい悩みですね。

　ABM製ビレットブレーキレバー、こいつは超オススメカスタムパーツです！！

オイル交換 タクマイン「匠」10W-30

　レーシンゲ活動をしていないのりさんは、のりさんじゃない！
　・・・そんなファンレターを多数頂いています。ありがとうございます。
　ボクがボクであってボクじゃない？　そんなもんですかね？
　例えていうなら、さしずめビフィズス菌の入っていないヤクルト、ってところでしょうか？
　でも大丈夫。完全にレーシンゲ活動をやめたわけではありません。
　4月20日にスポーツランドやまなしにて開催されるQ4耐久レースにはエントリー済みです。
　昨年の同6時間耐久レースで我がチームは総合2位、クラス2位という結果でした。
　上位入賞を目指してがんばってきたボクとしては、これ以上望むことはないという結果を残すことができたので、もういいかなぁ、って思わなくもないのですが、Q4用のマシンとして仕上げたGSX-R250R/SPに莫大な費用と時間が掛かっていることを考えると、参加しないともったいない気がしてきます。
　GSX-R250R/SPが高く売れるのであれば、とっとと手放して次のマシン選びをはじめたいところですが、残念ながら二束三文にしかなりそうもないので、GSX-R250R/SPを手放すことはできません。どなたか高～く買いませんか？部品取り車5台＋大量のパーツを付けますよ！

　てなわけで、今日も会社から速攻で返ってきました。帰宅した時間はなんと17時34分。新記録です！
　陽があるうちに、耐久レースのための準備として、GSX-R250R/SPのオイル交換がしたかったからですが、余裕でした(^^)
　エンジンオイルは、タクマイン「匠」10W-30に同エステルンRを5%添加します。ついでに、オイルフィルターも交換することにしました。実は、去年のシーズン中は一度も交換していなかったんですよ(^^;;

　途中まで順調だったのですが、の～んびり作業していたら、あっという間に暗くなっちゃいまして、作業用ライトで照らしながらの作業になりました。
　ヒートブロックも交換しておきたかったのですけど、面倒になったので明日に持ちこしました。

　10W-30、どんなフィーリングになるのでしょう？
　耐久レース当日が楽しみです(^^)

ホイール塗装 ～ 1時間仕上げ

　もう少し芸のあるタイトルをつけたいのですけどね。たとえば、　「湯けむり・温泉・ホイール塗装殺人事件」とか。でも、ウチには温泉ないし、殺人事件も起きないので、他に付けようがないんですよね。
　GSX-R250R/SPのフロントホイールはすげ～おざなりに塗ってしまったので、リアホイールは数日にわけてきれいに塗ろうと心に誓ったわけですよ。
　今日はその一日目。
　ホイールは、RGV250Γ(VJ22A)用の17インチホイールです。
　スケストンをもってしても、旧塗膜を剥離しきることはできませんでした。

　いつものように、カッティングプロッタを使い、ディスク取り付け面などマスキングしました。画像の左側は、ハブが付くので、適当にマスキングしてあるだけです。
　ミッチャクロンマルチを塗布し、デイトナMCペインターのシルバーサーフェーサーを塗布しました。

　これで、乾くまで数日待つはずが・・・。
　じれぇった～い、じれったい～。
　ってことで、カラーベースいっちゃいました。ソフト99のホイールペイントです。
　そこで問題ががが！

　さらにあ～～～っぷ！

　は、はじきやがりまくってます(^^;;日本語？
　も～、ちょうショック、って感じ～みたいなぁ～。
　もう、プンプンです。
　そしてボクは考えました。ポンポンポンポンポンポン、チーン！
　塗装しているときはね、ゴミ噛みとか、ムラとか、いろいろ気になるわけですよ。でもね、よぉぉぉっく考えてみてもみなくても、いまGSX-R250R/SPのホイール、キレイなの？否、キレイじゃないんですよね。ってことは、どうだ、どんなにキレイに塗れたって、それは単なる自己満足。実際にはオイルやブレーキパッドのダストでデロデロ、ゴミ噛みやムラなんてわかるわけない状態ですね。
　だったら50m離れたところから見て普通に見えればいいんじゃないの？
　と、まぁこんな結論に達するのは当然なわけで、スパッっと割り切ってしまいました。
　ここから先の作業は、あまりの割り切り超スピード作業なので、画像すらないくらいです。

　一応剥離剤で塗膜剥離～。でもいい加減～。
　中性洗剤で洗浄。でもいい加減～。
　エアブローで、ぶろろろろ～。でもいい加減～。
　ワックスオフでダッシ、ダーッシ、脱脂。でもいい加減～。
　ミチャクロンマルチ塗布。でもいい加減～。
　MCペインター、シルバーサーフェーサー塗布。でもいい加減。ムッシュむらむら～。
　ホイールペイント塗布。でもちょういい加減～。途中でスプレーがなくなって、困ってしまってニャンニャンニャニャ～ン。買いに行くのも面倒なので、他の赤いスプレーで代用だぃよ～。
　ミステリアスパール塗布。でもいい加減なやつ～じゃけ～ん、ほっといてくれんさい〜♪
　1液クリア塗布。でもいい加減～。タレまくり～。

　はい、約1時間、フラッシュオフタイム0の、外道働きです。
　カマへん、カマヘン。
　完成はこんな感じ！

　目標とした「50m離れたところから見て普通に見えればいい」に対して、なんと10mから見ても普通に見える仕上がりとなりました。

　ボクってば天才かも！

　ウジウジ悩んでいるよりも、まず「行動！」。これッスね。

バンディット250用キャブレター再取付

　え～、バンディト（GJ74A)キャブレターの一連のお話しですが、細々した記事ばかりで収拾がつかなくなってきた感があるので、文中でのリンクは割愛させていただきます(^^;;ブログ内検索をご利用下さ～い
　ってことで、オーバーホールしたキャブをGSX-R250R/SPに取り付けしました。
　トランポから降ろすの面倒くさかったので、トランポに積んだままで行いました(^^;;

　いつも述べていますが、ボクにとってキャブの取り付けで一番時間を要するのが、アクセルワイヤーのタイコをキャブ側にはめる作業です。30分、40分は当たりまえ～って感じなのですが、前回ちょっとしたコツを掴んだような気がしたので、今日はそれを実践してみました。
　すると！
　な、なんと！
　1分で出来ました～(^^)
　いや～、成長したなぁ～。はい、自画自賛モードです。
　タイコさえうまくはめてしまえば、あとはあっという間です。
　これで、走行時間の合間にキャブを外すことも可能になりました。セッティングを変えている時間まであるかどうかは別として、やろうと思えばできるわけで、気が楽になるはずです。
　うんうん、よかったよかった(^^)
　オーバーホール前に気になったらバラつきを確認するためには、エンジンを掛け、レーシングしなくてはなりません。
　住宅地では顰蹙をかってしまいそうなので、住宅地からやや離れたところに移動し、いつでも逃げられるようにトランポの中でエンジン始動(^^;;

　ん～、バラバラしてそうな、大丈夫そうな・・・
　よくわかりませんでした(^^;;
　明日確認してみます。

バンディット250用キャブレターオーバーホール完了

　金曜日ともなると、とても仕事なんてしていられません・・・と、なんだかんだと自分に言い訳しては、今日も定時上がりのダッシュで帰宅。サクサクっと着替えて、ライディングサービスBONに行って来ました。
　前回の続き行うためです。
　ほぼバラしてあるので、キャブクリーナーを使った洗浄が主なメニューです。
　作業をしながら画像を撮ることはできないので、画像は省略しますけど、ジェット類はキャブクリーナーに漬け込み、本体には直接拭きかけ洗浄、その後、ガソリンで洗い流し、エアブローして行程完了です。

　Oリングなどの消耗品はすべて交換しながら組み付けて、オーバーホール完了です。

　キャブの周辺に転がっている部品は、ジェットホルダーです。
　程度のいいパーツを利用したかったので、GSX-R250R/SP用のパーツと比較していいとこ取りしました。

　あとは、車体に取り付けして、調子さえよければいいのですけど。
　その作業はまた明日！

バンディット250用キャブレターオーバーホール

　中低速のレスポンスアップを狙ってバンディット250(GJ74A)用キャブレターをGSX-R250R/SPに付けてみたのは先に述べました。
　このキャブは、ヤフオクでオーバーホール済みとして出品されたいたものを購入、軽く点検して問題ないと判断し、そのまま使いましたけど、どうやら大きな間違いだったようです。
　あまりに調子が悪いので、BONさんにキャブレターオーバーホールセット1人前を注文しておきました。
　今日、その部品が届いたとのことだったので、仕事は定時に済ませ、ライディングサービスBONにダッシュ！
　お店の駐車場にトランポを止め、トランポの中でキャブレターを外しました。
　所要時間8分。ボクってば、成長したなぁ～(^^;;

　お店に届いた純正部品を確認！

　キャブをサクサクバラしていきます。

　不必要に分解して、Oリングが劣化したり、切れたりするのがイヤなので、使う前には軽く点検しかしませんでしたが、やはりそれが失敗でした。
　メインジェットの奥に入っているOリングは、思いっきり劣化していました。
　うちにある別のSPキャブの方がまだマシな状態です。
　ksg!!
　だからヤフオクは！

　取りあえず、今日は分解したままで終了です。
　土曜日に組み付けて、日曜日にトミンでセッティンゲの続きを行いたいと思います。

　今日は、ほかにももう１つ、ワンオフで作ったあるパーツのことで、イヤなことがありました。
　ksg!!
　なんだか疲れてきましたよ。

富士スピードウェイに行って来ました

　富士スピードウェイに行って来ました！
　といっても、カートコースですけど(^^;;
　レーシンゲ活動から整備・改造にシフトするという言葉に二言はなく、今日は走行のエントリーをせず、カートコースの駐車場で整備です。
　レーサー仕様かつ非常にうるさいマフラーのため、自宅前ではエンジンを掛けづらく、走行テストも出来る富士までわざわざやって来た次第です。
　今日は予想外の寒さで参ってしまいました。
　ステップの交換を行おうとしたところ、不覚にもパーツを忘れて交換できず、キャブのセッティンゲに時間を費やしました。
　パイロットジェットを元に戻し、エンジンを掛けてみたところ、意外にも普通に吹け上がります。32φのキャブでは薄すぎたのですが、30φのキャブでは問題ないみたいです。吸入量の関係でしょうか？
　ただ、アクセルを早めに開けると違和感がでてきますので、適当にジェットニードルのクリップ数を2段濃いめに走ってみました。
　やまなしを走ったときよりもマシになった気がしましたが、まだ違和感を感じます。
　2段だとやりすぎたかな？と思い、1段戻してみると、こんなもんかな？って感じでした。
　エンブレ時にアフターファイアーが出るようになりました。ジェッティングが濃いはずがないので、薄いようです。
　パイロットスクリューを濃いめになるよう調整し、試乗してみると、いままでで一番いい感じに思えます。
　が！
　ほかの問題が出てきました。
　1気筒がうまく爆発していないような、ばらつきを感じるのです。エキパイにパーツクリーナーを拭きかけてチェックしてみても、失火しているシリンダーはなさそうな感じですが、気持ち3番の調子が悪そうに感じます。
　ん～、明らかにおかしいのですが、どこが原因がわかりません。
　困りました。どうしましょう？
　ん～。どこかが詰まっているのかな？
　やはり一度OHするべきでしょうか？

　ただ今日はでさえ寒いのに、小雨まで降り始めたので、途中で切り上げて帰ってきてしまいました。

ホイール塗装 ～ リベンジ

　ホイールの塗装に再チャレンジしてみました。
　前回の失敗は念頭にいれつつも、ボクは超せっかちなので、通常の手順を早送りに2時間で仕上げるせっかちヴァージョンで行うことにしました。
　ゆとりを持ってやれば失敗しなくてすむ可能性も無くないと思うのですが、とにかく早く結果が見たいという性格のためやむを得ません(^^;;
　前回の塗装は、ココで紹介したニッペ「塗料はがし剤」を使用し剥離しました。通常の塗装には効果のないこの商品でも、ラッカースプレーの剥離には効果絶大でした。
　剥離後はこんな感じ。

　前回最大の失敗は、カラーベースで下地を隠蔽できなかったことにあります。
　よって、今回は、サーフェーサーを吹くことにしましたが、その前にバインダーを吹くことにしました。
　ミッチャクロン筆塗りはなぜかうまくいきませんでしたが、ガンを用意するのも面倒だったので、エアゾールタイプのミッチャクロンを買ってきてしまいました(^^;;

　ミッチャクロンを塗布後、デイトナMCペインターのシルバーのサーフェーサー吹きました。

　十分乾燥させるべきなのは、よぉっくわかっていますけど、すぐにカラーベースを吹きました。

　ゴミ噛みが激しいです。きれいに仕上げるには、乾燥させてゴミを取り除き、必要であればカラーベースを重ね塗りしたいところですが、さらに作業を進めました。
　ソリッドの赤では面白味がないので、パール仕上げにします。
　購入したパールはコレ。

　実際に吹いたあとはこれ。

　ちょぉ～っと画像ではよくわかりませんね。
　実際にもよくわかりません。
　サーフェーサーとカラーベース塗布の感覚が短く、戻りムラになっていて、サーフェーサーのシルバーが浮いてきたのか、パール塗装なのか、いまいち判断できません。が、たぶん両方です。
　そして、作業開始後2時間もしないうちに、上塗りです。
　使ったスプレーは、コレ。1Kクリアエアゾール。

　1液なのに、2液ウレタンと変わらぬ塗膜性能！ってクリアです。
　ホンマか否？(^^;;ってことで、試してみることにしました。
　まだ耐油性などは未確認ですけど、普通のラッカーのクリアよりも、やや深みのあるクリアです。
　でも、2液のクリアほどの深みはなさそうです。
　2液のクリアは化学重合させると使い切らないとなりませんが、1液は使い切る必要がないことが利点です。それを考えると、この利便性だけでも買う価値があるかもしれないな～と思うわけですが、普通のラッカーと同じ程度の性能なら高い値段を出して買う必要はないわけで、その辺の評価は後日行いたいと思います。
　急ぎ働きで塗装が完了したホイールがこれです。

　遠目にみると、きれいです(^^;;
　近目で見ると、ゴミ噛みが・・・(T_T)
　戻りムラと区別できないかと心配していたパールは、幸いパールとわかります。

　これで作業の手順と、スプレーの使い勝手を把握しました。
　次回塗装を行う際は、1つ1つの手順に時間を掛け、仕上がり重視でいきたいと思います！

サンドブラスト

　これからはレーシンゲ活動から整備・改造へ活動をシフトしようと考えていることは先に述べた通りです。
　その証拠に、今日は予定したリファイン走行会には参加せず、自宅でマッタリと整備・改造の真似事をしてみました。
　ゴミのようなバイクがたくさんあるので、ネタには困りません。むしろ、ネタがありすぎて何からすればいのか困るほどです。
　どうせやるなら、家の掃除も兼ねたことをしようと、台所に転がっているNSR250R/SPのパーツをきれいにしてみることにしました。
　パーツは、コレ。ウォーターポンプカバーです。

　表面が腐食しています。
　モンキーダンクⅢで化学研磨することも考えましたが、久々にサンドブラストを使ってみることにしました。
　最後に使ったのはかれこれ一年前、その時の記事は、コレやコレ、懐かしいです。
　冷蔵庫の上に置いてあるブラストキャビネットをおろし、ブヒブヒッっとな！
　仕上がりはこんな感じです。

　まぁまぁですね？
　アルミナ→ガラスビーズの順番でブラストすればもっときれいに出来ると思うのですが、ブラストキャビネットに入っていたブラストメディアがガラスビーズで、アルミナに入れ替えるのが面倒だったので、ガラスビーズのみでの仕上がりです。
　ついでに、NSR250R/SPのリアブレーキディスクローターもサンドブラストしてみました。

　ブラスト前の画像を取り忘れてしまいましたが、所々に残った錆から以前の状態がなんとなく想像いただけると思います。

　もっと吐出量の多いエアコンプレッサーと、もっと大きなブラストキャビネットが欲しくなりますね～。

ミスターグリップマン使用レポート

　ミスターグリップマンを使ってみました。
　場所はスポーツランドやまなし。天気は快晴。当然路面はドライです。
　マシンはご存じGSX-R250R/SP！

　サーキットユースオンリーなので、前後タイヤのサイドのみに塗布しました。

　さて、気になる結果は・・・1コーナーでスリップダウン、転倒しました。
　直したばかりのアッパーカウルが再起不能になりました。ステーも曲がっちゃっています。

　クラッシュプロテクターがもげ、ステップが曲がりました。

　ちなみに、ミニバイク以外のバイクで、サーキットで転倒するのは人生初だったりします。

　ミスターグリップマンの効果については、ご想像にお任せします(^^;;
　あ、ちっともレポートになってませんね(^^;;

ケガと瞬間接着剤

　実は日曜日に、GSX-R250R/SPのあるパーツを加工するのに、カッターナイフを利用していました。
　モデラーなわりに不器用なボクなので、気を付けていても手元が狂ってしまいます。
　いつものことですが、今回はちょっと酷い失敗をしてしまいました。
　指をスパッと切ってしまったのです。長さ1.5cm、深さ1.5mm以上はあろうかというキズです。
　刃は、OLFAの特専黒刃、切れ味が違います（とパッケージには書いてあります）。
　見事に切れたせいか、幸い痛みはありせん。すぐには出血せず、傷口を塞げば、そのままくっついてしまうのではないかと思われるほどでした。
　しかし、現実はそれほど甘くありません。痛みがないのは変わりませんが、やがて、血が流れ出しました。
　凹みました。
　このキズが塞がるまで、手を洗うとき、お風呂に入るとき、パーツクリーナーを使うとき、とにかく液体を使うときには必ず激痛が伴うはずです。ショックでした。
　ところが、そのキズをBONさんに見せびらかしたところ(^^;;、そういうキズには瞬間接着剤がいいよ、と、ボクの指を修理してくれました。
　傷口が開くからくっつかないし、治癒が遅れる、だったら瞬間接着剤で傷口をくっつけておけば治りが早い、という理屈らしいです。
　うん、理にかなってます。
　実際、修理してもらうまでは、指を気にしながら作業をせざるを得ず、どうしても指を曲げてしまうので、傷口が塞がる様子はありません。傷口がかさぶた状になっても、あかぎれのようになって、しばらく痛みを我慢していかなければならないだろうと覚悟したほどです。ところが、瞬間接着剤で修理してもらうと、指を曲げても傷口が開くことはありませんし、水で手を洗ってもしみたり傷口が汚れる心配はありません。
　こ、こいつぁ凄いぜ！
　瞬間接着剤といっても、しばらくするとパリパリっと傷口から剥がれてくるので、特別不安はありませんし、剥がれたら都度塗り直しをすればいいだけです。そんなこんなで一日が経つ頃には、傷口はもう塞がっているといっても大げさではないぐらい癒合していました。指を曲げても開く様子はありませんし、出血もありません。
　まさかこんなに早く治るとは！もちろん、まだ治癒というわけではありませんけど、日常生活の中では、指を深く切ったことを忘れるほどの回復です。
　いや～、素晴らしい。これが知恵というやつなんですね。

　BONさんに塗ってもらった瞬間接着剤は普通のタイプでしたが、いろいろ研究した結果、中粘度型の瞬間接着剤がいいことがわかりました。ある程度粘度がないと、指の上を流れてしまうし、接着剤の肉厚が薄く、耐久性がいまいちですが、中粘度型は傷口に適度に塗れて、垂れることなく、肉厚も十分です。
　これからは、救急箱に瞬間接着剤を常備しようとネタでもなんでもなく真面目に考えた今日この頃です。

　ウソだと思った貴方！！いますぐ指を切って試してみてください。
　本当だということがわかります！！・・・よい子は真似しないようにぃ～

GSX-R250R/SP 整備一段落

　またまたGSX-R250R/SPの整備を行いました。
　外したままのアッパーカウルを付けるついでに、削れてしまったクラッシュプロテクターを用意しておいた新品に換えようとしたところ、固定に使用しているエンジンマウンディングボルトが曲がっていることが判明しました。
　アゥチ。このボルトは、ステンレス製のテーパーボルトで、オーダー品です。予備はありません。
　代用ボルトが見つからないので、ひとまずそのままにしておきました(T_T)
　外したままのリアホイールを付けるのに、先日中途半端にモミだししたリアキャリパーでトラブルが。
　よせばいいのに、ピストンの動きを確認したところ、モミだししたはずだったのにピストンが戻せません(T_T)
　ピストンを押し戻す工具を持っていないので、結局リアキャリパーを分解することになりました。
　めんどくさかったっす。めんどくさかったので、エア抜きどころかフリュードも入れずにそのままにしてあります。忘れないウチにやっておかなきゃ！
　シートカウルはいつでも付けることができるので、シートカウルは付けないままライディングサービスBONに持ち込みました。

　キャブレターの同調を取ってもらいました。

　これで整備はこれでほぼ完了！
　久しぶりのサーキット走行が楽しみです(^^)

GSX-R250R/SP 整備

　今日はいい天気でした。
　もう十分サーキット走行できる気温です。
　マシンの準備がまだまだですが、装備がなければそもそも話しにならん！ということで、目黒のセクレテールに補修に出したツナギを取りに行ってきました。
　幌に穴の開いてしまったMR-Sですが、オープンで走ったので全然気になりませんでした！・・・はい、強がりです(T_T)クローズで走ると、悲しくて涙がでちゃう、男の子だもん。
　閑話休題。
　行きも帰りも渋滞で、予定よりもちょっと遅れて帰宅した後、GSX-R250R/SPの整備の続きを行いました。
　曲がったアッパーカウルステーです。画像ではよくわかりませんが、右側が下方向に曲がっています。

　前にも書きましたが、アッパーカウルステーを交換するのに、アンダーカウルを外すことなくアッパーカウルのみ外せるがGSX-R250R/SPの素敵なところです(^^)
　難しい作業はないので、サクサクッと取り外しできてしまいます。

　ついでに、フロントフォークのオイル交換をすることにしました。
　フロントスタンドを使い、フォークを外します。

　オイルは、デロデロでした。

　作業は台所で行っているわけですが、そりゃ～もう大騒ぎでした。
　フォークキャップを外した状態のフォークを倒してオイルがダァ～っと漏れ、オイルを抜くときにも手元が狂ってダァ～っと漏れ、油面調整のシリンジでピュ～っとオイルを飛び散らし、カラーとスプリングを入れる順番を間違って、カラーを取り出すのにまたオイルをダァ～っと漏らし、漏れたオイルを踏んだ靴下で家の中を歩き回ってしまい、家中オイルだらけでさぁ～大変。
　ま、いいっか(T_T)よくないぃ～
　前にも書きましたが、今回も同じことを思いました。フォークオイルの交換なんてするもんじゃない、と。やるならオーバーホールです。内部の洗浄をしないことには、きれいなフォークオイルを入れても内部に残ったフォークオイルと混じってすぐに汚くなると言うことです。エンジンオイルも同じことかもしれませんけど、エンジンはフォークほど簡単にバラせませんから問題外。フォークはオーバーホールすべきです。すべきでした。ABSO-RR、お値段高いのに(T_T)
　フロントブレーキキャリパーのモミだしも行いました。
　自分的には、動きはいい感じだし、軽く終わると思っていましたが、いいと思っていた動きは勘違いで、全然ダメした。よく動くピストンと、それほどよく動かないピストンと、あまり動かないピストンがありました(^^;;
　でも分解している時間はないので、ピストンにABRO-FRIENDを塗布しておきました。やらないよりははるかにマシにはなりましたが、ちょっと不満足です。
　今日の整備の締めは、バンディット(GJ74A）用キャブの取り付けです。まぁ、GSX-R250R/SP用と基本は同じなので、特別何かをしたわけではなく、普通につけました。

　ヤフオクで購入したキャブをそのまま取り付けたので、エンジンがちゃんと掛かるか、それが問題でした。
　エンジンを掛けると・・・ちゃんと掛かりはしたのですが、デイトナ675のような音です。あ、つまり3気筒の音ってことで(^^;;、3番が点火していませんでした。
　キャブの詰まりだとしんどいなぁ～と思いながら、プラグをチェックしてみると、被ってました。湿っているということは、ガスは来ているわけで、プラグを交換し、エンジンを掛けてみたところ、きちんと掛かりました！
　アイドリングもしていますので、キャブは大丈夫そうです。ヤフオクでもまともなものがあるんですね！！
　改造フィルターにあわせて変更したジェッティングも問題なさそうです。
　もう日が暮れていたので、台所の中とはいえ、エンジンをフォンフォン吹かすわけにもいかず、この続きはまた明日にすることにしました。
　あとは、キャブの調子を見て、同調取って、完了！かな？

　今年初の走行は、3月20日、スポーツランドやまなしを予定しています！

紫外線硬化型FRPシート購入

　転倒して割れたGSX-R250R/SPのアッパーカウルを補修してみました。
　予備のアッパーカウルもあるのですが、2ストロークをこよなく愛する環境に優しいボクなので、簡単にポィポィっとしてしまうなんてとてもできません。
　ナックルガード部分が、ぱっかり割れたアッパーカウル。

　YKT流補修術3級免許所持者のボクですから、カウルに穴を開けてタイラップという手段が常套ですが、いやいや、師匠に教わった技を使うにはまだ早いと思い、FRPを使ってみることにしました。
　FPRといっても、本格的にエポキシ樹脂やポリエステル樹脂を使うと、樹脂が手についてキィ～～って感じですし、さらにその樹脂にファイバーがくっついてキィ～～って感じになって、CSIなんて不要ってくらい樹脂の指紋を方々につけまくってキィ～～、樹脂をあちらこちらにこぼしてキィ～～キィ～～キィ～～って感じになるので（あ、この文章は使い回し～）、今回は紫外線硬化型FRPシートを使った補修に挑戦です。
　紫外線で硬化するFRPシートはいろいろあるようですが、今回ボクが用意したのは、商品名「光速シート」です。

　光速ですよ、光速！
　ゴールドセイントやモーターヘッドが顔を青くして逃げ出すほど速く硬化するって商品でしょうか？
　・・・んなわけないですね(^^;;紫外線（光）と、直射日光で5～10分と比較的速く硬化することとを掛け合わせているようです、はい。ん？説明しなくてもわかる？、はいはい、このブログを見てJAROに駆け込まれても困ってしまいますので、念のための説明でした。

　使い方は簡単です。
　接着面をやすりで擦ります。足つけ作業ですね。
　そうしたら、付属のプライマーを塗ります。ボクは念のため、足つけ後シリコンオフで油分をふき取ってから塗りました。
　適当なサイズに紫外線硬化型シートを貼って、直射日光に当てます。曇りでも硬化するようですが、時間が掛かるようです。
　アッパーカウルのシートを貼り付けた部分が熱を持ってきたことで、紫外線で化学反応を起こしていることがわかりました。
　今日は日差しがよかったので待つこと数分、ちゃんと硬化しました！

　表から見るとこんな感じです。

　いや～、こりゃ便利っす。
　手も汚れませんし、作業もちょう簡単でした。
　時間があれば、表面をパテ仕上げして塗装するってことになるのでしょうけど、どうせ転けるとまた割れてしまうわけですし、ボクにはこれで十分です。

　GSX-R250R/SPもそうなのですが、NSR250R（MC21)にも純正シートカウルにウィークポイントがあって、シートカウルを外そうとするとかなりの確率で割れてしまう場所があります（そう、シートカウルの中央付近のあそこです！）。
　この紫外線硬化型シートはとても手軽で気を使わないので、シートカウルのウィークポイントがまだ割れていない人は、いまから補強しておくというのはいかがでしょうか？
　オススメです！！
　・・・補強しようとして、シートカウルを外すときに割らないように気をつけてくださいね～(^^;;

GSX-R250R/SP 整備

　今日は7時過ぎからGSX-R250R/SPの整備をしました。
　暖かくなってきたとはいえ、朝は指先がうまく動きませんし、裸足だと足の裏がちょう冷たいです。
　まぁ、台所（と書いてガレージと読む）での整備ですので、狭いことを除けば、外で整備するよりも快適です。
　オーバーホールのために取り外ししたリアサスペンション、ナイトロンRACEを取り付けすることが主な整備内容になりますが、ついでに掃除なども行おうと、あれこれやってみることにしました。
　リアキャリパーのピストンのモミだしを中途半端にやりました。

　円陣家至高のABSO-FRIENDをピストンに塗布し、ピストンを動かします。ボクの場合、リヤブレーキはスポーツランドやまなしのピットロードでマシンが下がらないようにするにときだけしか踏まないので、いい加減な整備でも全然オッケーです。やるだけマシだと思います。でもな～、20年前のパッド見ると、パッドを交換して、ついでにアルミピストンにしたいなぁ。流用出来るアルミピストンってあるのかなぁ。調べてみよっと。

　リアフェンダーを外して、中性洗剤（ジョイ・グレープフルーツ成分入り）で洗ってから、ワコーズのスーパーハードでコーティングしました。ポリプロピレンの色褪せた黒色も、新品のような輝きが取り戻せるケミカルです。本当はMR-Sの幌用に買ってきましたが、値段がめちゃ高くて使うに使えないでいるウチに、幌に穴が開いてしまいました(T_T)ボクってバカだぁ～。ボクってストロングぅ～。あ、今はガムテープで穴を塞いでいます(^^;;

　このリアフェンダー取り付け用のボルトが、すぐ錆びてしまうんですよね。
　そのため、ボクはR1-Zの純正ボルトを流用しています。スレンレス製で錆びませんし、美観もGOOD!!です。

　真似していいですよぉ～。

　スイングアームの掃除もしようと思いましたが、表面のアルミ錆は#600の紙ヤスリではどうにもならず、もっと荒い紙ヤスリを使おうかどうか悩みましたが、面倒くさくなったのでパス。軽く汚れだけを落としておきました。
　リアサスペンションの取り付けは、 ロッドには円陣家至高のABRO-FRIENDを、リンクにはスーパーゾイルグリースを塗布し、組み付けました。
　今回、バッテリーケースも外していることから、M-MAXのリミッターカットもつけることにしてみました。

　中古でゲットしたものなので、取説はありませんが、配線に割り込ませるだけなので簡単でした。スペースの問題もなく、パパッと出来ました。ま、180km/h以上出すコースは走らないので、無くてもこまらないというか、別にいらないパーツだと思うんですけど、もしかしてもしかすると、トミンで180km/hオーバーをマークする日かこないとも限りません。備えあれば憂いなしです(^^;;
　サクサクっと作業を進めていたつもりが、問題発生です。
　ボルトが1本、余ってます。
　むむ～、どこのボルトでしょう。まったく思い出せませんし、どこに使うのか見あたりません。困りました。
　このボルトは見なかったことにして、忘れちゃいましょう。証拠隠滅！ ・・・ってことで、現実逃避モードに入りましたが、忘れようにもボルトのことが忘れられません。 も～気になって気になって。
　例えて言うなら、そう、野グソをしているときに、誰にも見られていないにもかかわらず誰かの視線を感じてしまう気分、とでもいうのでしょうか。それほど気になります。
　幸い、しばらくして思い出しました。クーラントのリザーブタンクの取り付けボルトです。別に無くてもかまわないボルトでしたが、せっかく思い出せたので、ちゃんとつけておきました。

　エアクリーナーボックスも外した状態なので、ヤフオクでゲットしたバンディット用キャブレターをつけようと思い、バンディット用キャブのジェットを先日購入したジェットに交換しました。
　オーバーホール済みのキャブとのことでしたが、ヤフオククオリティーですから、とても信用なんて出来ません。
　チェックも兼ねて分解しましたが、ジェット類につまりなどなく、一応それらしい雰囲気はありました。

　それより、ボク自身に問題がありました(^^;;
　3番のパイロットジェットをなめてしまい、取り外しに失敗しちゃいました(T_T)なんてこったい。
　幸い、部屋に転がっていた分解中のSPのキャブから部品をいただき、無事交換できましたが、ヤフオククオリティ以下の自分が情けないッス(T_T)

　こんなものが転がっている部屋もどうかな、と思う今日この頃です。
　そうそう、バンディット250（GJ74A)のキャブレターのジェッティングを確認したところ、本来1番から4番まで#15のはずのパイロットジェットが、2番、3番だけ#12.5に変更されていました。
　もしかして、ヤフオクなどで「調子の悪いバンディット２５０　修理のアドバイスします！」なんてタイトルで売っている情報って、パイロットジェットの変更なんでしょうか？、な～んて余計なことを考えてみたりして。

　GSX-R250R/SPの車体から、SPキャブを外しました。
　バンディットのキャブレターとの比較です。

　どっちがどっちか、説明不要ですよね？
　2φ違う口径は、目視でも一目瞭然です。
　さぁて、さらに整備といきたいところですが、今日の作業はこれにて終了(^^;;

　キャブを外したままですけど、台所整備のいいところは途中で放置できることです。
　なぜ作業をつづけないのかというと、はい、飽きちゃいました(^^;;
　きっと走りもリハビリが必要だと思いますが、整備にもリハビリが必要なようです、はい。

GSX-R250R/SP ナイトロンRACEオーバーホール

　先日取り外したGSX-R250R/SP用のリアサスペンション、ナイトロンRACEが、オーバーホールから戻ってきました。

　ライディングサービスBONから発送されたのが月曜日、ナイトロンジャパンに届いたのが火曜日、そして、手元に戻ってきたのが土曜日です。あまりの早さにびっくりです。
　ナイトロンをオーバーホールに出すにあたって、いくつかの仕様変更を行いたくて、ナイトロンジャパンに相談してみました。
　一つは、ショック長を伸ばすこと。しかし、これは無理でした。ボディを交換すると、ボクの望む長さよりかなり長くなってしまいますし、取り付け部のアダプターをワンオフしてもらうと、今度は予算をオーバーしています。結局、これは現在の仕様のままにすることにしました。
　二つ目が、リザーブタンクの交換です。転倒し、リザーブタンクを落っことしたまま走行してしまい、傷ついたタンクの交換です。ただ、これは機能上影響がないとのことから、交換を見送りました。

　定期的にオーバーホールは行う予定でいるため、「今」である必要はないと判断したためでした。・・・いや、本当は交換したかったのですが、これも予算との関係です(^^;;
　3つ目が、プリロードアジャスターとスプリングとの間に、オーリンズ用のステンレスワッシャーを組んでもらうことです。これは、バイク雑誌バイカーズステーションで、ナイトロンに同ワッシャーを組んでいる記事を読み、お願いしたものでした。
　ワッシャーの組み込みを行ったのがナイトロンジャパンではないため、どのオーリンズのワッシャーを使えばいいのか分からないとの回答でしたが、取りあえずそれらしい車種のワッシャーを注文してもらい、ダメでもこちらで費用を負担する方向でお願いしたところ、どうやら適当なものがあったようです。

　プリロードアジャスターを回す際、アジャスターとスプリングがまで一緒に回ってしまうために固くて、かなり不便に感じていましたが、ステンレスワッシャーを組むことで、アジャスターを軽く回せるようになるといいなぁ～なんて思っています。
　ナイトロンユーザーの皆さん、次回オーバーホールの時は、是非お試し下さい！
　ボクが人柱になったので、問題なく対応いただけると思います(^^;;ってボクは雑誌の物まねをしただけですけどね。

GSX-R250R/SP ナイトロン取り外し

　ようやく暖かくなってきました。
　寒いうちは走行の予定を考える気にもなりませんでしたが、暖かくなると妙に走りたくなるもので、3月中旬には走り出したい気分です。
　今年はあまりの寒さに、バイクの整備を全く行っていませんでした。実際、何かをしなくては走れないというわけではありませんが、一応レーサーですし、少しは整備の真似事くらいしなきゃな、ってことで、ちょっと遅めに今日から整備開始となりました。
　一番時間の掛かる整備、それは、リアサスのオーバーホールです。自分じゃできないので、業者にお願いするしかありません。ナイトロン製ですから、当然ナイトロンにお願いすることになります。
　そんなわけで、今日の主な整備メニューは、リアサスの取り外しです。
　リアサスのOH期間中はそのまま放置しなくてはなりませんので、台所で作業しました。

　整備性をよくするために、リアサスを外すときはいつもステップスタンドを利用しています。

　リアサスのリザーブタンクの取り回しの関係と、マフラーを外していないことから、シート、シートカウル、タンク、エアクリーナーボックスを外し、さらにバッテリーとそのケースを取らなくてはなりません。あ、純正のリアサスなら、そこまでしなくてもいいかもしれませんが、ここまで外した方が作業性はいいと思います。

　ナイロンを上から抜いて取り外し完了！

　ナイトロンのOHをするついでに、GSX-R250Rの純正リアサスと、たCBR250RRの純正リアサスも同時にOHに出すことにしました。
　GSX-R250Rの純正リアサスは、旧コブラで使用していたものです。やや抜けしているので、タイムは出せませんが、街乗りには不都合ありませんし、ロッドに錆がないので、捨てないで取っておいたものです。ボディが溶接してあるタイプなので、OHは出来ない可能性が高いですけど、取りあえず問い合わせしてみるつもりです。
　ウチには、SP仕様のリアサスがいくつかあるのですが、一番程度のいいものを選んでいる時間がなくて今回は見送りました。

　CBR250RRの純正リアサスは、OH用にと密かに用意していたものです。ネタにはしていませんが、実はCBR250RRのパーツを大量に集めています。どれもこれもゴミのようなパーツですけど(^^;;
　本当は、黒スプリングの後期型のリアサスをOHしたいのですが、ゲットしたのはなぜか前期型用ですし(^^;;、唯一所有する後期型サスは、現車から外さないとならないので、今回は面倒くさくてあきらめました。

　外したリアサスは、ライディングサービスBONに持ち込みました。
　さ～て、14日までにはOHが終わって手もとに届くといいなぁ～。

　リアサスを持ち込んだついでに、BONさんにお願いして場所をお借りし、我が家の粗大ゴミ・NSR250R/SPを分解しました。

　コイツに関しては何も訊かないで下さい。
　本当の粗大ゴミでした(T_T)あ、ペンタ君はちゃんと健在ですよぉ～

NSR-Mini FRPカウル補修

　NSR-MiniのFRPカウル補修だなんて格好いいタイトルをつけてみましたが、自分で補修したわけではありません(^^;;
　自分にできることはできる限りやってみたいと思っていますが、FRPは、樹脂が手についてキィ～～って感じですし、さらにその樹脂にファイバーがくっついてキィ～～って感じになって、CSIなんて不要ってくらい樹脂の指紋を方々につけまくってキィ～～、樹脂をあちらこちらにこぼしてキィ～～キィ～～キィ～～って感じになるので、いまのボクにはまだまだスキルが足りないのです。
　昨年、ビシッ！っとマシンを寝かし込んで、ビシッ！っと転けてしまった際、大きくダメージを受けたFRPカウルの補修は、クラブハルクC選手のお父様（＝ZENworksさん）にお願いしておりまして、本日、セクレテールでC選手を待ち合わせをして、引き取ってきました。
　転倒した際、コッチーから、コッチーも以前にZENworksさんにカウルを補修してもらっているという話しを聞いて、その場でC選手を経由して補修をお願いさせていただいた次第です。
　ちょっと用事があったので、セクレテールの永井さんとC選手とガチャピン(^^;;には挨拶もそこそこにすぐに退散させていただきました。ごめんなさい。
　今は無きjhaの、RCVタイプのアッパーカウルは、かつてボクが補修したなんちゃって補修跡部分でへし折れましたが、以前よりもきれいに直ってきました。他の割れや、欠けなどもきれいになっています(^^)

　Y2Sのシートカウルも、もちろんきれいになっています。ついでに、もともとのシートカウルが薄くて、クイックファスナーでうまく固定できなかった取り付け部分の厚みを増す作業もお願いしたのですが、きちんとやっていただけました(^^)

　ホント、素晴らしい出来です。
　これから、この外装を自分のなんちゃって塗装でゲロゲロにしてしまうかと思うと、申し訳なく思ってしまうくらいです。
　しかも、材料費だけでやっていただけました。
　ちょう感謝です！！
　ZENworksさん、ありがとうございました！！
　また何かあればよろしくお願いします！！
　・・・GSX-R250Rの純正シートカウルを型取りして、FRPシートカウル、作ってもらえないかなぁ～(^^;;ぉぃ

　せっかく補修いただいたカウルですが、すぐ塗装するには時間がありません。
　信じられないことに、いまNSR-Miniは我が家の廊下に置いてあって、FRPカウルを置くスペースがありません。
　ってことで、先ほど申し訳なく思った気持ちを押し殺すように、必殺台所に一時保管となりました。
　はい、これが現在の台所＝カウル墓場です。

　キャッ！恥ずかしい(＊^^＊)・・・つーか、バカ？
　え～解説しますと、窓に飾られているのが、1/48デュアルモデルダクラム、ブロックヘッド、1/72デュアルモデルダクラム、ラウンドフェーサー、そして、エルガイムの・・・って違～う！
　NSR-Miniの外装、CBR250RRの外装、GSX-R250R/SPの外装、アプリリアRS250の外装などなどが、見えませんがアプリリアRS250とNSR250R/SPとGSX-R250R/SPの上にてんこ盛りになっている状態です、はい。
　ある意味、アバンギャルドといっても差し支えないかもしれません(T_T)

ホイール塗装 ～ そして失敗

　湿度が低い冬は、塗装に最適な季節です、たぶん。
　そんなわけで、今日はGSX-R250R/SP用のホイールの塗装に挑戦することにしました。
　塗るホイールはこれです。

　ヤフオクでゲットしたRGV250Γ（VJ21A）用のホイールです。
　購入したときは、ライムグリーンに塗られていたので、塗膜を剥離したところ、もともと黒のホイールに塗装していたことがわかりました。
　塗膜剥離に関しては、左上の「ブログ内検索」で過去の記事を検索いただくことにして、梨地な表面にこびりついた塗膜を完全に剥離するには、かなりねちっこい性格を必要としますが、ボクはあっさりタイプなので簡単に諦めてしまいました。
　ホイールはまずハジキシラズを使って洗浄しました。別にハジキシラズを使用する必要はないと思いますが、せっかく持っているのなら、と使ってみただけです(^^;;
　次はマスキングです。
　ベアリングは交換するのでどうでもいいのですが、ディスクローター取り付け面に塗料を乗せたくはありません。
　伸びるタイプのマスキングテープを使えば手間は掛からないのでしょうが、不器用なボクではきれいにマスキングする自信がないので、マスキングシートをカッティングプロッタで切り出したものを使います。

　これをホイールに貼ると、こんな感じになります。

　中央付近は特に気を使う必要がないので、適当にマスキングします。
　ホイールを横に寝かして塗装するのは作業性が悪いので、現在は使用していないホンダアクセス性のメンテナンススタンドにホイールをセットし、回転させながらムラなく塗装するイメージです。

　画像に写っているのは、ミッチャクロンマルチです。
　ホイールを塗装した方々の記事を読むと、結構プライマーサーフェーサー（プラサフ）を吹いている人がいるのですが、それって必要な行程なのでしょうか？
　よくわからないなりに、プラサフは必要ないと思っているボクなので、プラサフを使う気はありませんが、アルミの地肌に塗膜が食いつかないことは理解できるので、バインダーとしてミッチャクロンマルチを使うことを考えました。
　ハケ塗りしても、上塗りの仕上がりに問題はないだろうと想像し、用意と後片づけの面倒なガンは使わずハケ塗りすることにしました。
　気温はかなり低く、ミッチャクロンマルチの定着をよくするために、塗装後ホットガンでホイールを暖めようと思いましたが、面倒になって割愛。上塗りに進みます。
　上塗りには、knightさんオススメのソフト99「ホイールカラー」を選びました。

　ボクの住む地域では、入手性はホルツのホイールカラーの方がはるかにいいのですが、ホルツのホイールカラーは色数が少なく、今回は赤く塗りたいのでソフト99になりました。ホルツに赤はないんですよね～。
　ついでにいうと、ホイールカラーは普通の塗料より金属へ密着するよう調整されているだけだと思うので、バインダーを使う塗装にあえてホイールカラーを選ぶ必要はないと思うのですが、確証はないので念には念をいれてみました。
　あと、ちょっと期待したのは、隠蔽力が強いのかな？と。
　上塗り開始～。

　だ、ダメじゃん(T_T)隠蔽力皆無。
　発色が悪くなることは覚悟しつつ、下地に残った黒をきっちり隠蔽できるかと思っていましたが、全くできていません(T_T)
　この調子では、どんなに厚塗りしてもダメそうな気配です。

　これじゃぁMAX塗り黒立ち上げ法にもなりません(T_T)困った～
　しかも、ハジキが。

　う～む、原因はなんでしょう？
　思い浮かぶことは、気温が低く、ミッチャクロンマルチの性能が活かされていない、か、ミッチャクロンマルチをハケ塗りした結果必要以上に塗膜が厚く機能しなかったか、あるいは、それ以前に下地の脱脂が不完全だったか。
　ソフト99のホイールカラーは、手軽に塗れて、結構艶も出せたので悪くはないようなんですけどね。

　ってことで、今回のホイール塗装は完全に失敗でした。
　次回は、もう少し暖かい日に、ミッチャクロンマルチはガンで吹くかスプレータイプを用意し、白の下塗りをしてから赤く塗る、ってことでしょうか？
　冒頭で、プラサフなんていらね～なんて言っちゃいましたけど、黒ホイールを赤く塗るには必要なのかもしれないな、って思い直しました。はい、反省です。

NSR250R タンクの錆取り（錆落とし）

　訳ありで入手したNSR250Rのフューエルタンクが家にあったので、捨てるのも惜しく、ちょっと使えるようにできるかどうか、試してみることにしました。
　タンクは、中に腐った（変質した）ガソリンが残っており、錆も進行しているという状態です。
　タンクキャップを外した状態は、も～さいぁくぅ～、って感じです。

　フューエルコックを取ってみると、変質したガソリンでストレーナーがタンク側に固着しており、コックだけがスポッと抜けてしまいました。

　非分解のフューエルコックは再生できそうにありませんので、ゴミ箱に直行です。
　中に残ったかつてガソリンと称されたものを抜いてみました。

　こってりとした溜まりガソリンです。独特の香りも芳しく、マニアなら香りだけでご飯を5杯は食べることができそうです。
　臭いに通報されたらどうしよう？なんてことを考えつつ、タンク内の脱脂作業を行います。
　脱脂は、トミンモーターランドをバリオスで27秒台という○台さんから教えていただいたサイトを参考にして、「メタルクリーンα」を使用しました。そう、冷蔵庫に保管していたアレです。
　タンク内にメタルクリーンαを投入し、数回にわけて熱湯をタンクに注ぎ込みました。効果は熱湯の方があるらしいです、はい。
　早速購入したゴム栓が役に立ちました。

　およそ半日、タンク内に入れておいたメタルクリーンαを抜いてみると、ヘドロのような液体になっていました。
　メタルクリーンαは基本的に使い回しできるという話しですが、汚れがひどいので廃棄することに（あ、画像はあまりにも汚く公序良俗に反すると判断し、割愛です。撮り忘れたわけではありません(^^;;）。
　水ですすぎ洗いを繰り返すと、出るは出るは、錆がわんさか出てきました。
　　ガソリンが残っていたタンクなので、錆より汚れの方がひどいのかと想像していましたが、どうやらそんなことはなさそうです。
　ついでに、ガム状の物質も出てきました。
　なんなんでしょう？これは？

　ヤニ？
　や～にぃ～(^^;;

　タンク内を覗いてみても、錆なのか落としきれなかった汚れか判別が難しいので、そのまま作業を進めることにしました。
　錆取り（錆落とし）の行程では、何度か使っている「RS-R1000」を使用しました（その時の記事が読みたい方は画面左上の「ブログ内検索」で探してみて下さいね～）。
　タンク内の水分を取り除き、RS-R1000を投入、時間を掛けて、全面に塗布できるよう丹念にシェイクしました。
　さすがRS-R1000です。
　ゴミだと思っていたタンクの錆が見事に取れました。

　だだ、残念なことに、落としきれなかった錆もありました。

　思うに、錆落としの機能的な問題ではなく、脱脂行程での脱脂が不十分だったことが錆を落としきれなかった原因ではないかと思います。う～ん、脱脂行程、錆取り行程それぞれで、タンク内にボルト・ナットなどを投入し、シェイクした方が確実みたいです。それぞれのケミカルの性能を過信しすぎたようです。
　脱脂行程からやり直そうかなぁ～とも思ったのですが、そもそも捨てるタンクを錆落としの実験材料兼スキルアップに利用しただけなので、教訓を心に刻むこととし、作業のやり直しはしないことにしました。自分で使うわけでもありませんしね(^^;;
　仕上げは防錆です。
　RS-R1000は酸性なので、よぉっく水洗いします。中和剤というものもありますが、もったいないので使用しませんでした。いいのか悪いの知りませんが、中性洗剤でひたすら水洗いし、5倍程度に希釈した「モンキータンクⅢ」で内部をトリートメントしました。
　あとは、投入したモンキーダンクⅢを抜いて、自然乾燥させて終了です。

　うむ、スキルアップの感触ありです！
　本番は、後日GSX-R250Rのタンクで行ってみたいと思います！

フューエルタンク購入

　第1弾、第2弾ときたら、第3弾があることを予想した人がいるかもしれません。
　大当たりです。
　第3弾は、コイツです。

　新品未使用で購入。本当の新品未使用です。ちょう満足の品です。
　このカラーのアッパーカウルとシートカウルもあるので、外装を黒くすることも可能だったりしますけど、たぶんそんなことはしないと思います。
　てなわけで、フューエルタンクあれこれをシリーズでお届けしました。
　第4弾はありませんので、ご安心下さい。
　それにしても、一番程度の悪いタンクが一番値段が高かったのが悔しいです。幸い、第1弾のタンクは、出品者の方の誠意ある対応が望めたのでそれでよしとしましたが、第2弾のタンクだけは許せんです。なにがサビありませんじゃ、ksg!!

　おっと、怒りをぶちまけても、読む皆さんがしんどいですね。
　ここは話題をかえて・・・いま考えているこれからのネタを紹介します。
　題して、「CBR250RRは電気羊の夢を見るか？」（大嘘）。

　45PS前期型（ホントは中期？）のCBR250RRと40PS後期型のCBR250RRとの性能を比較し、どちらの方がサーキットでより戦闘力があるのか、評価するという企画です。
　考えただけでも疲れてきましたので、誰かかわりにお願いします(^^;;

89RGV250Γを購入・・・していました。

　いまでこそ、4スト250マルチな男だと思われているかも知れませんが、実はボクは骨の髄まで2スト男です。
　その証拠に、我が家には車体込みで200万円以上の費用と投じたアプリリアRS250がありますし、その横には91NSR250R/SPがあります。
　そのボクがGSX-R250R/SPだけで我慢出来るかというとそんなはずはなく、サーキット走行できる2ストマシンを探したとき、ボクが迷わず選ぶマシンがRGV250Γ（VJ21A）です。
　実はNSR250Rがベストだと思っていますが、サーキットでは、プラグを投げるとNSRにあたる、というくらいNSRが多いので、ちょっとひねくれたわけですが、最終SPのVJ23Aはお値段がちょっとしますし、倒立・右二本出しのVJ22Aは問題外ってことで、VJ21Aを実際に買ってしまいました。といっても、ずいぶん前の話しなんですけど。
　ブログでも、ほんの少し触れただけでした。
　見るからに軽量なマシンには、機能美があります。ただ、ライバルNSRに比べると、あまりにも2ストらしく、低速トルクの無さは致命的かもしれません。リア18インチというのも、いまとなってはタイヤ選択で苦労します。
　本当は、サーキット用に仕上げて乗りたかったのですけど、あまりにもバイクが増えすぎたため、泣く泣く束なす事にしました。

　購入時は、キック一発でエンジン始動でしたが、2ヶ月エンジンを掛けていなかったので、エンジンが掛からなくなってしまいました。
　そこで、今日はエンジンが掛かるように整備しました。な～んて書くと何かしたような感じですが、フロートチャンバーにガソリンが無いためエンジンが掛からないだけで、ガソリンを送り込んだらちゃんとエンジンは掛かりました。
　GSX-R250R/SPと同じ年式なのに、バッテリー付近は樹脂パーツを使い、軽量化してあるようです。ステーもアルミでリベット止めされていたりして、2ストレプリカマシンの気合いを感じます。

　GSX-R250R/SPもこういう造りだったら、と思わずにはいられません。GSX-R250R/SPは、一年後輩のCBR250RRと比較しても、見劣りしない気合い十分のマシンなのですが、RGV250Γとは比べものにならないと感じました。VJ21A、手放すには惜しいマシンです。あ～、もったいない(T_T)

キャブレターオーバーホール

　更新をサボってしまいました。
　ネタがないわけではありません。
　今年を振り返ってみようかな、と思い、途中まで書いた未公開記事もあります。
　まとまった文章が書けないので、どんどん長くなりそうで、それでいて途中から尻つぼみするので、公開を見送りましたけど。
　来年のことを書くにはまだ早いような気がしますし。

　いまなにをやっているかというと、GSX-R250R/SPの純正キャブレターのオーバーホールをはじめました。

　バラしてふと考えてみると、現在のGSX-R250R/SPのキャブはなんの不都合もないし、来年はFCR28φD/Dと併用するつもりでいるので、このSPキャブレターをオーバーホールしたところで、出番がないことに気が付きました(^^;;ぉぃ
　いまさら何もしないで組み立てるわけにもいかないし、しかし、Oリングの類はすべて4つ注文することになるので、部品代だけでもバカにならないし、困りました。
　こんなことなら、来年用に用意した30φのバンディット前期型（GJ74A）用のキャブレターをオーバーホールするんだったと後悔しています。

　GJ74Aのキャブセッティングについて調べたところ、GSX-R250Rとはニードルが違うようです。あと、メインジェットが、GSX-R250Rが1番4番が#110、2番3番が#105に対して、バンディット前期型のメインジェットは4気筒すべてが#105でした。ほかは共通のようです。口径が2mm違っていても、あまりセッティングに変化ないんですね。
　このキャブレターで中低速の扱いやすさを向上できれば、スポーツランドやまなしで有効かも？と思っているのですけど、どうでしょうね？

AEROカルシウムMFバッテリーのその後のその後のその後

　通勤用原チャリ、キムコ・スーパー9Sのバッテリーがいよいよご臨終のようです。
　先日、セルが回らなくなったことから充電したばかりでしたが、ここ数日、セルの回りが怪しく、今日の朝、ついにセルが回らなくなりました。灯火類は普通に点くことからキックで普通に始動することは可能なのですが、スーパー9Sはセンタースタンド掛けをしないとキックできず（センタースタンドに干渉してしまうのです）、普段は純正装備のサイドスタンドを利用していることから、都度のセンタースタンド掛けがとても面倒に感じます。
　再充電すれば時間稼ぎは出来そうな気がしますが、冷え込みがどんどん厳しくなる中、これ以上いまのバッテリーを使い続けることは困難だと思われます。
　幸い、以前バッテリーを購入したときに、余分に1個買っていたので、その在庫バッテリーを投入することにしました。

　上の画像は、準備のモナカのものです。
　安さを重視して購入したAEROカルシウムMFバッテリーでしたが、初期充電を行い、寿命は2年弱。
　これをどう評価すべきか、人それぞれかと思いますけど、費用対効果を考えると、悪くはなかったかな、というのがボクの感想です。
　それよりも、約2年前に購入した新品バッテリーがちゃんと使い物になるのか、そちらの方が心配です。
　2年も使えるなら、予備なんて買う必要なんてなかったかな、と思っています。

　関連記事
　キムコ　スーパー9S　バッテリー交換
　AEROカルシウムMFバッテリーのその後
　AEROカルシウムMFバッテリーのその後のその後

NSR-Mini タイヤ交換

　会社から帰ってから、ライディング・サービスBONに行って、NSR-Miniのスペアホイールのタイヤを交換してきました。
　タイヤは、迷うことなくブリジストンのBT-601SS(YCY)です。
　最近、NSR-Miniでの出撃回数が増えているので、今年3セット目になります。あ、本格的な人からすると少ない本数かもしれませんけど、ボクからするととても多いです。
　タイヤの交換は、余裕を持って行っています。ギリギリまで使用して、滑って転けるのがイヤなので。
　ミニバイクのタイヤ交換も、チェンジャーを使わさせてもらうボクだったりしますが、今日は（今日も？）手こずりました。チェンジャーを使う理由は、ホイールを傷つけたくないからなのですが、今日はチェンジャーを使いながらホイールを傷だらけにしてしまいました(T_T)
　忘れっぽいので、毎週のようにやらない作業だと、あっという間にコツを忘れてしまうようです(T_T)

　こういう記事もマンネリですけど、一応整備記録ってタイトルなので、お許しを。

CBR250RR 整備

　朝方は小雨と、あまりいい天気ではありませんでした。
　ボクのやる気をなくさせるのには十分な天気でしたが、17日にCBR250RRでスポーツランドやまなし（以下SLy）を走行しようと思うと、なんとしても今日中に最低限の整備を済ませておきたいところです。
　平日の夜、会社から帰った後にコツコツ整備することもできなくはありませんが、極力そんなことはしたくありませんので、やる気がないままCBR250RRをトランポに積んで、ライディング・サービスBONに出掛けました。
　幸い、雨はあがり、マシンや身体を雨に濡らすことはありませんでしたが、路面が濡れていたので、トランポの中がいつも以上に汚れてしまいました(T_T)イヤ～んな感じです。
　最低の整備といっても、実はそれほど大したメニューはありません。CBR250RRはすでに廃車済みで、ナンバーがないことから公道を走らせることができません。つまり、試乗ができないので、どんなトラブルがあるのか、事前にチェックすることは無理だと思っています。予想されるトラブルに対処する知識も能力もありませんから、必然、自己満足の行き当たりばったり整備に留まります。
　前後タイヤは、中古のピレリ・ドラゴンスーパーコルサプロスペシャルコンパウンド2に交換します。この中古タイヤ、実は一回ヤフオクに出品したのですが、CBR250RRを衝動買いしてしまったので、急遽オークションを取り消ししました。格安スタートだったのに、入札者がいなくて、セーフ！って感じです。走行距離は370km、約6時間使用なので、先日トミンを走行したときに履いていたタイヤよりも程度がよかったりします。ホント、セーフ！でした。
　このCBR250RRは、フロントにNSR250Rの足回りが移植されています。どの年式の足回りなのか不明ですが、ウチにある91NSR250R/SP（ペンタックスカラー）用のフロントスタンドが使えたのでちょっとラッキーでした。

　が、スタンドがアッパーカウルに思いっきり干渉しました(^^;;

　ま、ボロ外装なのでま～ったく気になりませんけど。
　元々着いていたミシュランが思いのほか硬く、外すのに苦労しましたが、無事前後タイヤ交換終了。他の作業に頭がいっぱいで、ホイールバランスを取り忘れてしまいましたが、ま、出しても100km/h程度ですし、あまり関係ないでしょう（と思い込むことにしました）。
　フロントブレーキもメンテナンスしておきたいところですが、あまり長居するとお店に迷惑を掛けてしまいますし、面倒くさかったので（実はこれが一番の理由）、パーツクリーナーで表面の汚れを落とすだけにしておきました。ピストンは戻さなかったので、シールを痛めることは無かったと思います。
　どこのパッドかわかりませんが、パッドの残量はまだありました。ところが、気のせいか、恐ろしく効かないブレーキでした。感覚的には、コッチーに「んだよぉ、このブレーキ、効かねぇ」と言われたボクのNSR-Mini以上に効かない感じです。ん～、いったい何が原因なのでしょう。パッドか、動きか・・・。仕方がないので、効かないブレーキはテクでカバーすることにします（大嘘。予算がないだけ～）。
　元オーナーさんは、対向4ポットキャリパーにしたくてNSRの前足を移植したとか。ステンバンジョーのメッシュホースが入っているあたり、こだわりを感じさせるだけに、走らせればまた違うのかもしれません。
　フロントフォークのシールが抜けていると事前に聞いていたので、別途購入しておいたNSR250Rのフロントフォークに交換しました。なんでも、OH後500kmも走行していないというフォークだそうです。改造されていることに加え、元々付いていたフォークと長さが違うので、突き出しは適当に測って適当に突き出しておきました(^^;;付いていたフォークが、87～89？、別途購入したのが90です。

　どんどんどん、ばふばふばふ～(^^;;ぉぃ

　ステムもNSRらしいのですが、ハンドルストッパー部分を削り飛ばし、ネジ山を切った穴にM5のボルトを突っ込んだだけというハンドルストッパーが妙に気になります。ボルトがフレームに当たることも気に入らなければ、位置決めがいい加減なところも気になります。無性に穴を開け直したくなりましたが、時間の関係で、がまんがまん。ストッパーは、円柱状のラバーをボルトで止めて、フレームと直に当たらないように工夫してみました。
　リアは・・・うわっ！ダセぇ～。アクスルが中空になっていないなんてぇ。これじゃあメンテナンススタンドを使うときに貫通シャフトが使えないじゃないですかぁ！って、タイヤ交換するときに貫通シャフトなんて使わないので関係ありませんけど(^^;;でも初心者には貫通シャフトが使えた方が楽ですよね。ま、どうでもいいことですけど。
　メンテナンススタンド用のフックは、M8ボルトタイプでした。新コブラ（GSX-R250R/SP）から外して持ってくればよかったと思いつつ、適当なM8ボルトを突っ込んで代用しました。
　リアブレーキは、SLｙの登り坂になったピットロードで腕組みをするときに、マシンが下がらないように踏む以外、使うことはないので、引きずっていない限りメンテナンスの必要はありません。それでも、一応パーツクリーナで軽く洗浄しておきました。
　チェーンとドリブンスプロケットは油でドロドロに汚れていたので、清掃しました。
　ドロドロの汚れは明らかにフリクションロスとなるので、あまり歓迎できるものではなりませんが、錆びていたり、潤滑されずに戦車の無限軌道よろしくキュルキュル音をたてるよりもはるかにマシだと思いました。
　ドリブンスプロケットは、52Tが付いていました。標準サイズです。
　ついでにドライブスプロケットも確認すると、純正17Tに対し、アファムの16Tが付いていました。噂によると、CBR250RRのSLｙ用ファイナルはF16T-R52Tらしいので、スプロケットを買ってくる必要はなさそうです。
　街乗りしていたバイクのようで、全体的にドロ汚れなどもあり洗車をしたかったのですが、ここまでの作業で面倒くさくなり、やりませんでした。
　今日の作業はこんな感じでおしまいです。
　洗車以外にも、エアクリーナーやキャブのジェッティングの確認とか、あれこれしたいことがありましたが、み～んな省略です。
　エンジンオイル交換まで省略しちゃいました(^^;;ぉぃ

　17日、タイムに関係なく、SLｙでそれなりに満足できる走りができたら、即行でドナドナ予定です、つーことで、購入希望者、大募集中～。興味がある人は、メール下さいね～。あ、このマシン、お金を掛ければ掛けるほどそれだけ値段も上がっていきますので、今がチャ～ンス！
　・・・転倒しても、その修理代さえも上乗せされる理不尽システム採用です。お早めに～。

　SLｙであんまりショボイタイムだと、売れなくなっちゃいますね。
　が、がんばりま～す。

ダメージ確認

　耐久レース翌日は当然会社はサボりです。これ、基本中の基本。
　サボった以上、有益に時間を過ごそうと、マシンをライディング・サービスBONに持ち込みました。
　転倒した新コブラ（GSX-R250R/SP）のダメージを確認します。
　オイルに乗ったスリップダウンということで、レースでは転倒後復帰し、問題なく走っていることから、軽傷と言えそうです。

☆アッパーカウル＋アッパーカウルステー
　このパーツは、転倒毎に損傷する模様。今回もまた壊れてしまいましたが、前回の転倒から補修していないので実質損害0。アッパーカウルは、ともかく、問題はステーの方です。やすりん☆さんが修理代を見てくださると言って下さったのですが、ヤフオクでなかなか安い値段で出てきません。新品の部品供給はいまだにあり、新品約13000円。ヤフオクで売れずにずっと出品されているのがメーター付きで8000円。やすりんさん、どうしましょうか？

☆クラッシュプロテクター
　（クソな）バトルファクトリー製のクラッシュプロテクターは当然のように破損。バトルファクトリーはクソですが、この製品は毎回きちんと仕事をこなしてくれます。GSX-R250Rユーザーには必須装備だと思います。

☆シングルシートカバー
　バキバキに割れました(T_T)
　ヨシムラ・カラーのシングルシートカバーは、純正オプション品につきおそらく当時でも珍しく、いまや激レア品です。2つしか持っていないので、ちょうショック。でも、壊れるのがイヤなら、純正タンデムシートを付けてレースに出るわけで、ビジュアル派ライダーとしての代償です。

☆ブレーキレバー
　ニッシンの安物ラジアルポンプのブレーキレバーが、曲がりました。
　新品に交換するつもりで取り外ししましたが、眺めているとムラムラ修正魂に火がついてしまい、万力にくわえて、1mの鉄パイプ（車種不明フォークのインナーチューブだったりします）を噛まして、ググゥっとな。はい、修正完了(^^)

☆ステップブラケット
　ベガスポーツのSPステップバーも擦過で削れていますが、先端のジュラコンが滑ることにより力をうまく逃がしたのかステップバーは曲がるまでにはいたらず、ステップブラケットがやや曲がりました。ステップブラケットが曲がると、スイングアームに打痕がつきますが、大抵どのバイクにも生じるダメージです。中古車を買うときに、転倒車かどうかを判断するポイントのひとつでもあります。ステップ裏側のスイングアームを確認してみましょう。

☆サイレンサー
　右に転倒すると、サイレンサーに損害が及ぶのはやむを得ないところです。必ず接地しますから。
　ただ、かな～り削れてしまっています。
　リアのキャリパーやスイングアームに、アルミの削り粉が付着していました。ちょっと、へぇ～って感じです。

　そんなところでしょうか？
　細かいことをいえば、ハンドルのバーエンドやグリップなどにも損害はありました。
　タイヤは、レース後即交換のつもりでいましたけど、貧乏性がでてしまい、逆履きしておきました。
　フロントタイヤは、間違って元々逆履きしていたので、普通になりましたけど(^^;;コッチーの指摘で気が付きました。さすがです。細かいところまで見ています。驚きました（と同時に恥ずかしかったっす）。

　写真がないって？
　痛々しい新コブラの画像は、載せません！・・・って理由ではなく、撮り忘れました(^^;;

耐久レースの準備

　昨日に続き、耐久レースの準備をしました。
　レジアスエースの助手席にはタイヤ満載です。こんなにいっぱい持っていきませんけど。

　こんな光景をみると、本格的にレースをやっているような雰囲気があるかもしれませんが、所詮まねごと、レーシンゲです(^^;;
　気になっていたシートの貼り替えをしました。
　新コブラ（GSX-R250R/SP）純正のシートは、ふかふかでとてもお尻に優しいのですが、後輪からのインフォメーションが掴みづらいため、ふかふかのシートを取り外しして、スポンジシートにしているのですが、そのスポンジが劣化してたための交換です。
　交換前と、交換後。

　後輪からのインフォメーション、なんて書きましたけど、もちろん大嘘で、ちょっとそれらしく言ってみたかっただけです(^^;;
　実際には、ドカッと座っているだけなので、タイヤやサスの動きなど、ま～ったくわかりません。
　シングルシートカバーに付けたシートストッパーは、コッチーの言うがままに付けたものです。それがどうもやすりん☆さんには窮屈とのことで、シートストッパーを2種類用意し、マジックテープか何かで固定することで、ライダーチェンジの時にシートストッパーも交換できるようにしようかと思いましたが、面倒くさくなったので、シングルシートカバーを2種類用意することにしてみました。

　左がやすりんさん用、右が他の人用のつもりですが、好みで使ってもらうつもりです。
　やすりんさん用のシングルシートカバーに貼られている「ばいくドン」のステッカーは、ドライヤーで暖めても剥がれる気配はありませんでした。じ、実に恐ろしいステッカーです(^^;;
　カバーに「ちびまる子ちゃん」の模様が見えますが、あれはエアブラシを3本駆使してガンプラを作っていた時代もあるボクが、当時のテクニックを駆使して描いたエアブラシ・アートではなく、ＴＶの画面が写り込んでいるものです・・・って文章を書きたいバカりにわざわざＴＶのスイッチを入れましたよ、えぇ。
　あとは、台所で、暖気運転して、昨日タイヤを履き替えたホイールを取り付けつつ、オイル交換をしました。
　台所のフローリングが、エンジンオイルまみれです。でも大丈夫、本当のフローリングの上に、ダンプラを敷いて、その上にまたフローリング用の板を置いてあるので、汚れても全然平気です。が、台所の中がオイル臭くなりました(T_T)
　そのあと、マシンをトランポに積んで、ほぼ準備完了。
　ガソリンは30L用意しました。明日、さらに22L用意するつもりですが、レースに使うのではなく、備蓄用です。
　ほら、最近セルフじゃ携行缶に給油できるなくなっているので。

　あと、忘れているものないかなぁ。
　いつも何か忘れるので、ちょう心配です。

GSX-R250R/SP タイヤ交換

　やべ～。
　土曜日にゆっくり新コブラ（GSX-R250R/SP）の整備を行おうと思ってたのですが、BONさんからもらったメールで、明日が定休日だと知りました。
　いつもならスペアホイールに新タイヤを組み付けておいて、ホイールごと交換してレースに備えるのですが、今回はわけあってタイヤを組み付けていませんでした。
　ボクはタイヤチェンジャーがなければタイヤ交換ができないので、お店が休みだと、タイヤ交換ができなくなってしまいます。
　そんなわけで、今日は（今日も？）会社を定時で終えて、帰宅し、台所に保管してある新コブラの前後ホイールを外し、ライディングサービスBONに行ってタイヤの交換を行いました。
　タイヤは、8月26日に届いたタイヤです。
　実は、耐久レースが終わったあとのことも考えて、16日に新たにタイヤの注文をしておいたのですが、そのタイヤもお店に届いていました。
　無いときは無いのに、ある時はすぐに届くんですね、って当たり前か(^^;;

　タイヤが届くと毎回気になるのがタイヤの製造年週です。確認してみると、フロントタイヤは2006年43週、リアタイヤは2007年24週でした。 8月に注文したタイヤと、10月に注文したタイヤの製造年週は同じでした。
　う～ん・・・8月注文分と、10月注文分が同じって・・・。さらに、フロントタイヤが2006年っていったいなによ！
　って、ま、いいか(^^;;新鮮なBT-090よりも長持ちしますからね(^^)

　耐久レースでマシンが壊れたりしなければ、新タイヤに履き替えて、梨本塾に参加してみたいなぁ～。
　エントリー間にあうかなぁ～。
　どっしようかぁ。
　ちなみに、しんさんは参加するそうです。
　行きたいなぁ～。

AEROカルシウムMFバッテリーのその後のその後

　最近のブログをお読みになって、おわかりいただけると思いますが、ここ１週間近く、会社をサボって遊び呆けていました。
　つまり、通勤用バイク、キムコ・スーパー9Sにはまったく乗らなかったのですが、そのせいでしょうか、いざエンジンを掛けてみようとしたところ、セルが回りませんでした。
　スーパー9Sに使用している「AEROカルシウムMFバッテリー」については、以前、コチラとコチラに記事を書きました。
　意外に長くもちましたが、そろそろ寿命なのかもしれません。
　セルが回らなくても、灯火類はキチンと点くので、完全に放電したわけではなさそうです。
　念のため、充電器を使用し充電したところ、無事セルが回るようになりましたが、問題は、今以上に外気が寒くなったときに、どうなるかです。
　誰も興味はないと思いますが、また報告させていただきます。

コッチー塾＠京葉スピードランド走行

　二日連続でコッチー塾でした。
　昨日はスポーツランドやまなしで、今日は京葉スピードランドです。
　昨日、帰宅してすぐ寝たいところを我慢して、トランポのバイクを積み替えて準備しておきました。
　京葉に着いたのは8時前。すごく眠たかったのですが、がんばって先日内部清掃したノーマルマフラーを取り付けし、白糸のままだったファイナルを京葉用に交換しておきました。
　準備ができたので、コッチー登場を待とうとマッタリしているウチに寝てしまい、気が付くとコッチーは到着してました。
　もう眠くて眠くて、歩きながら寝てしまいそうでしたが、「んだよぉ」と言われないように、少し遅れて走行を開始しました。

　で、手抜きしちゃいますけど、新タイヤを投入しましたが、ベストは35秒90止まりでした。
　もう少しなんとかなりそうな気はしますが、いまのままでは大幅なタイムアップは望めそうにありません。
　S字から最終コーナーに掛けて、5速を使わないことには。。。
　ただ、いまのレベルでは、5速の速度ではS字も最終も曲げていけません。
　ドリブンスプロケットを1Ｔほどショートにして試してみましたが、2コーナーまでに吹けきってしまいますし、結局速い速度に技量が対応できないので、Ｓ字→最終を5速で走れても、走れるだけでタイムアップにつながるような速度をのせた走り方はできませんでした。
　なんてこったい。
　京葉スピードランドで、今以上のタイム向上を目指すためには、反復練習を要するようです。

　コッチーがボクのマシンに乗ったところ、あっという間に34秒2とか出していました。
　そして、ファイナルをもっとロングにできれば、33秒も見えてくるとのことでした。
　ボクはショートにして試したというのに。
　それだけの腕の差があるということです。
　ほか、ボクのNSR-Miniは、コッチーのNSR50に比べて、トルクが薄くて、ファイナルの選択は難しいとのことでした。
　コッチーのアドバイスにより、いままではMini純正のNSR80用CDIでしたが、今度機会があるときは、POSHの銀を試してみたいと思います。

　ってことで、2日連続のサーキット走行で、フラフラなボクなのでした。
　はい、ちょう手抜き記事でした(^^;;

GSX-R250R/SP またまた整備あれこれ

　今日も会社を休んでいます。
　朝一から新コブラ（GSX-R250R/SP）の整備をしようと思っていましたが、なぜか今日はノリが悪くて、何もする気になれません。
　それでも、必要最低限のことはしておかないとならないので、お昼くらいからのんびり作業しました。
　昨日作ったFRPアンダーカバーはこんな感じに出来上がりました。

　美観はイマイチですが、オイルが漏れなければいいわけですから、こんなものでも十分です。
　グラインダーを使って、余分なところをカットしました。

　ちゃんとマスクをして作業をしていましたが、樹脂を削ったとき生じた細かいポリエステル樹脂の粉塵を吸い込んでしまい(T_T)、なんだか調子が悪くなってしまいました。
　気を付けたつもりだったのですけど。
　マシンへの取り付けは、エーモンステーで行います。

　さらにアップ！

　塗装をしなくては、と思いますが、こんなものに使う塗料がもったいないので、塗装はしない方向です。
　ただ、材料代の安いカッティングシートを貼り付けて、遠目に見たときにそれなりに見えるようにはする予定です。
　あ、ちゃんと前後のホイールも取り付けしましたが、面倒だったので、本締めしていません。
　次回走行前に、フロント、リア回りの本締めを忘れないようにしなくては！！・・・ってきっと忘れちゃうんだろうなぁ。でも、忘れたら洒落にならないくらい各部締まっていません。マジ注意！！
　カラーオーダーしたドリブンスプロケットはこんな感じです。

　ちょっと格好いいかも(^^)
　今日はホイール塗装などもしようと考えていましたが、ただでさえ出だしでノリが悪かったのに、FRPの粉塵を吸って、本当に調子が悪くなりました。
　よって、時間を掛けたわりに、何もできない一日で終わってしまいました(T_T)

　明日も会社を休んで、京葉にコソ練に行くつもりでしたけど、やっぱやーめた！
　会社は休むのは確定なので、のんびりドライブにでも行ってきます。

GSX-R250R/SP 整備あれこれ

　会社を休んでバイクを整備する快感。あ～もうたまらんですわぃ！
　そんなわけで、今日はNSR-Miniの整備もしつつ、再来週にスポーツランドやまなしで6時間耐久レース（Q4LL）用の準備のために新コブラ（GS-R250R/SP）の整備も行いました。
　まずはアンダーカバー（オイル受け）作りです。
　前回の耐久レースで、純正アンダーカウルの上から被せていたアンダーカバーの整備性の悪さが露呈しました。
　そこで、エンジンの冷却も考慮して、ハーフカウル状態にアンダーカバーを取り付ける方向で行くことにしました。
　既製品のアンダーカバーを購入するのが一番手っ取り早いのですが、予算の関係もあって、そう簡単に購入するわけにはいきません。
　幸い時間も材料もあるので、再びFRP職人と化し、自作してみることにしました。
　イメージでは、スタイロフォームを積層し、削って型を作り、その型を元にアンダーカバーを作る、という感じです。
　これがスタイロフォーム。

　それを適当なサイズに切り、積層。

　カッターナイフで削っていきます。

　ところが、脳内妄想ではうまくいくはずが、カッターナイフで削るには大きすぎて、うまくいきません。
　素材的には、スチロールカッターでも切れることを確認したので、スチロールカッターを使ってみました。

　しかし、小学生が夏休みの工作で使う程度のスチロールカッターでは、やはりうまく切ることができません。
　あえなく挫折(T_T)うぅ
　型なしでアンダーカバーを作ることは不可能なので、前回同様純正アンダーカウルを型にすることにしました。
　養生テープでアンダーカウルを被い、ポリエステル樹脂がアンダーカウルに着かないようにすると同時に、型から抜くときに、抜きやすくします。

　その上から、チョップドストランドマットを1プライ、サーフェイスマットを1プライの2プライ（でいいのかな？）で作りました。

　レギュレーションでは、1Lのオイル受けでいいので、サイズ的に問題はありませんし、強度も必要ありません。
　あとは、乾燥後にカットして、色を塗って、新コブラに取り付けるだけですが、十分に乾燥させるために、今日はここまでとしました。
　次は、タイヤの逆履きです。
　耐久レース本番には新タイヤを投入しますが、10月13日にできれば練習に行きたいので（まだ行けるかどうかわかりませんが）、そのための準備です。
　現在は台所で保管中の新コブラを外に出すためには、3台のバイクを動かさないとなりません。
　実は、金曜日に07NSR-Miniをドナドナしたため　（入れ替わるように、火曜日にNSR250R/SPとRGV250ガンマを新たに手に入れたのは内緒の話です）、台所に置いてあるのは3台、アプリリアRS250とNSR250R/SPと新コブラだけで、台所内でもホイールを外すくらいの作業はできなくもないので、台所で作業することにしました。

　・・・いつ見てもおバカな光景です(^^;;
　タイヤの逆履きは、ライディング・サービスBONに場所を変えて行いました。
　チェンジャーをお借りして、サクサクっと作業完了。
　リアホイールを外したついでに、先日ベアリングを交換したハブに、カラーオーダーしたドリブンスプロケットを組んでおきました。

　家に帰って、ホイールを付けようと思ったのですが、FRPだ、ミニバイクだと、散々家の中をちらかしてしまい、足場すらない状態になってしまったので、後片づけを優先し、新コブラは前後のホイールを外したままで放置状態です。
　はぁ～、疲れましたぁ。

NSR-Mini整備 マフラー清掃

　走行の度に転倒するため、怖くなってミニバイクから遠ざかっていたボクでしたが、最近またミニバイクに乗り始めたのはご存じの通りです。
　転倒しなくなった理由は、極端に前傾していた足回りセッティングの変更と、リアに荷重ができないｊｈａのシートカウルをY2S製に換えたことが大きいと思います。
　白糸、京葉、白糸と走行しても、まだ転倒がありません。レベルが低いからとも言えますが、いままではその低いレベルで毎回転倒していたわけで、転けないとまたミニバイクが面白くてしょうがないわけです。
　シーズンオフには、エンジンのフルOHも！てなことも考えています。
　あとは、フロントフェンダーとタンクカバーの見直しかな？　あ、これは走りにはまったく関係ないですけど。
　ちょっとノリノリなので、今日は純正マフラーの清掃をすることにしてみました。
　トランポからマシンを降ろすのが面倒だったので、マフラーはトランポの中で外しました。
　右スライドドア万歳！です。

　マフラーのカーボン落としというと、そういった機能を持った専用のケミカルが販売されていますが、カーボンには水酸化ナトリウムが効く、という説があり、どうやら事実のようですので、専用ケミカルは購入せず、パイプクリーナーを使用します。
　パイプクリーナーにもいろいろあって、水酸化ナトリウムの含まれる割合は、その商品ごとに違います。
　ボクは、けーいちさんから教えてもらったおそらく最強！水酸化ナトリウム4%のパイプクリーナーを買いだめしてあるので、そいつを使います。

　実は、もっと強力な水酸化ナトリウム水溶液を作ることは可能です。
　アルマイトの剥離用に買ったコイツがあるからです。

　ただ、扱い方に自信がありません。
　指紋がなくなる程度ならいいのですが、もっと怖ろしいことになりそうな予感がして、いまだ未開封です。
　今回も、使いません。だったら買うな！って言われそうですけど、自分でも買わなきゃよかったと思っています。
　ノーマルマフラーは形状が単純ではないので、全体にパイプクリーナーを流し込むことは難しそうです。
　そこで、サイレンサー側に栓をして、エキパイの方からパイプクリーナーを流し込むことにしました。

　ということで、NSR-Miniの純正マフラーとお風呂に入りました。
　ボクくらいバイクが好きになると、パーツとお風呂に入るなんてざらにあることです。
　お風呂に行くと、Vガンマのフロントホイールとリアホイールが先にお風呂に入っていました。
　てな感じで、作業はお風呂場です。
　パイプクリーナーが漏れても、お風呂のパイプもきれいきれい、これぞ一石二鳥大作戦～。
　実際、ドヴァドヴァこぼしまくり(T_T)うぅ
　臭いし、ヌルヌルするし、もぉ最悪ぅ～

　現在、浸けおき中です。
　マフラーの清掃は、違いがわかるという人もいれば、わからないという人もいます。
　ボクの場合は・・・決まっています！ボクは違いのわからない男ですから(^^;;、わかるはずがありません(T_T)うぅ～、自慢にならないぃ～。

【自分用メモ】
エキパイφ25
サイレンサーφ17

塗膜剥離剤を考える その2

　「塗膜剥離剤を考える」の続きの記事になります。
　あの記事を書いた理由は、ホイールの塗膜剥離に苦戦していて、あれこれ購入したので、ついでに記事にしてみたというわけです。
　まったく効果がないわけでもないのですが、驚くほど簡単に塗膜の剥離ができる、というわけではなく、いまだ塗膜剥離に苦戦中です。
　そこで、ここは最後の手段とばかり、一度使ってみたかった業務用塗膜剥離剤「スケルトン」を購入してみました。

　なんてったって業務用ですから、期待はふくらみます。
　塗布した瞬間、「シュ～」という音とともに煙を出しながら塗膜剥離が、てな想像、期待をしてしまうわけですよ。
　粘度は、デイトナと同じくらいで、ブルーに着色？してあるようです。心なしか、サイダーのような香りも？
　期待にワクワクしながらホイールのしぶとい塗膜に塗布してみましたが・・・う～ん、煙もでませんし、音もたてませんし、な～んも変わりありません。
　ホントに効くんかいな、と思って、皮膚に塗ってみると、そりゃもう大騒ぎさ！ってくらいの焼けるような痛みが走ります。水で洗っても痛みはとれません。よい子は真似しないように。
　ワイヤーブラシ片手に、シコシコ擦ると、ホルツよりもやや効果あり、程度の効果は認められました。
　が、「業務用」というイメージに期待したほどの効果はありませんでした。
　結論から言うと、ホルツで十分という感じです。

　4kg入手しました。
　小分けを希望の方はご連絡下さいませ。

三國のダメな理由？

　FCRを外し、純正のSP仕様用キャブレターに戻したボクの新コブラ（GSX-R250R/SP）でしたが、新たな問題が発生しました。
　エアクリ加工が、予想外に効果があったようで、エンジンの冷間時にアクセルを開けると、エンジンがストールしてしまうのです。ようするに、ガソリンが薄いわけですね？
　NSR250R/SPにデイトナのターボフィルターを入れたときには、「ガソリンが薄くなりました！」という感覚は皆無に等しかったので、エアクリーナー・ボックスを取り付けつつ、より吸気量を増やす方向としては、どうやら間違ってはいなかったようですが、エンジンがストールするのは困ります。
　エンジンをストールさせないように気を付けつつ、さらにアクセルを開けると、FCRでお馴染みだったフガフガ状態が生じます。
　おそらく、このままの状態では、まともに走ることはできないでしょう。
　それでは、純正キャブレターに戻した意味がありません。が、FCRと違い、純正キャブは、エアクリーナーを元に戻しさえすれば、普通に走れるわけで、リスクは皆無なわけですから、ジェッティングを変更することにそれほど抵抗はありません。
　10月6日は、トミンモーターランドでの走行を予定しているので、早速ライディング・サービスBONに、純正キャブレター用のパイロットジェットを注文し、今日届きました。
　1個577円が4つ。くぅ～(T_T)

　純正のパイロットジェットより1ランク濃いものを用意しました。
　これで、ジェットニードルのクリップ位置を変えてもまともに走らなければ、エアクリーナーとセッティングをデフォルト状態に戻せば問題なし、というわけです。
　このパイロットジェットは、キタコ取り扱いの、三國純正パーツらしいのですが、バリを発見しました。

　穴が塞がっているのがわかるでしょうか？
　あまり工作精度は高くないようです。ちょっとガッカリ。
　いや、オレってバリバリかい？ってなもんで、バイクのパーツにはバリがあった方がいいのでしょうか？＜いいわけない（しんさん風）。

　1ランク・アップのパイロットジェットしか用意しない段階で、いい加減というか、投げやりなんですけど、これでビシッ！っとセッティングが出るといいなぁ～。
　メインジェットの交換、しておいて正解だったようです。とはいえ、こちらも1ランク・アップしただけなんですけどね。
　ま、なんとかなるでしょう！（ならなければ元に戻すでしょ～）。

のんびりあれこれ

　二日連続の雨でした。
　せっかくの週末が、無駄になってしまいました。
　今日は、スポーツランドやまなし（SLy）にコッチーと行く予定でした。
　コッチー初のSLy。いろいろアドバイスをもらって欠点の洗い出し、あ～んど、タイムアップでウハウハの予定が、すっかり妄想で終わってしました。

　以前は、その日一日の出来事をダラダラ記事にしていましたが、最近は一日1記事と限ることなく、テーマごとに記事を書くようにしてきました。その方が、タイトルを決めやすく、かつ、タイトルに沿った内容で読みやすいと思うし、自分でも後から自分の記事を検索し易いので。
　しかし、今日みたいにダラダラ過ごしてしまうと、タイトルも決められなければ、書くこともバッラバラです。

　早朝、目覚めたときに雨音が聞こえ、ちょっと安心しました。
　走れないのは残念なのですが、昨晩から本日の走行の中止を決定した以上、朝起きてピーカンでも悔しくなってしまうという複雑な男心・・・(^^;;
　することはあっても、ヒマなので、朝一で、ライディング・サービスBONに行きました。
　チェンジャーをお借りして、塗膜剥離中のリアホイールからタイヤをハズさせてもらいました。
　ついでに、ボクの衝動買い第一弾だ届いているかな？と思ったのですが、今日入荷の予定とのことで、まだ入荷していませんでした（あ、第二弾もあるんです(T_T)）。
　家に帰ってから、剥離の作業再開です。
　剥離剤を塗って、ワイヤーブラシで擦って・・・その繰り返しです。
　ボクは、このブログのネタにするために、シコシコがんばっていますが、剥離剤の材料費、手間を考えると、剥離作業は省くか、業者に丸投げしてブラストした方がはるかによさそうです。くぅ～(T_T)
　ずいぶんがんばりましたが、今日はここまで。

　もうこのまま塗装に入っちゃおうかなぁ、それとも「スケルトン」買ってみようかなぁ。
　悩んじゃうなぁ。って、いつにつまんないことでいっぱい悩んじゃってるなぁ。

　本当は家の掃除しなきゃなんですけど、先日アルマイトをかけた「フロントフェンダ・ブレース」の下地がどうしても気に入らなかったので、今度は下地処理の手順および工具を変更して、再チャレンジしてみました。
　どぉ～だぁ！

　まだ磨き傷まできれいに処理できないのですけど、結構鏡面になってますよね？ね？
　予は満足じゃ！(^^;;

　な～んてことマッタリしながら、雨の一日を過ごしたのでありました。

ホイールの塗膜剥離

　雨で予定が狂いまくりです。
　そんな中、新コブラ（GSX-R250R/SP）用にゲット済みのRGV250ガンマ（VJ22A）用リアホイールを再塗装すべく、その準備として塗膜の剥離を行うことにしました。
　剥離前はこんな感じ。

　先日、記事にした塗装はがし剤を使って、塗膜を剥離します。
　画像では反射してわかりづらいのですが、リム部分はほぼ剥離完了。しかし、スポーク部分は梨地に厚い塗膜が強力に食い付いていて、一部しか剥離できませんでした。

　な～んて書くと、今日一日で作業しているかのようですが、実はシコシコ我が家のお風呂場で地道にがんばっておりまして、今日の画像はお料理番組よろしく処理前、処理後を用意していただけでした。
　なので、並べることもできちゃいます(^^;;

　ここで、剥離の時間短縮を狙い用意したのが、これ。

　スポット・サンド・ブラスターです。
　メディアの回収率99％以上ということなので、これなら自宅前で作業しても平気です。
　・・・と思って買ったのですが、つかえね～、って感じでした(^^;;
　スポット的に使うことは承知して買いましたが、思ってた以上にスポットで、ちょっとでも面積が広いと、ウチのエアコンプレッサだと気が遠くなるほどの時間が掛かりそうです。あ、圧力の問題じゃなくて、吐出量の問題からです。おそらく、100Vの普通のエアコンプレッサを使用する以上避けては通れない問題かなと思われます。
　仕方がないので、再び剥離剤を使った処理を続けることにしました。
　剥離剤を塗布して、しばらくおいた後、ワイヤーブラシでこすると、比較的塗膜を剥離しやすいことがわかりましたが、まだまだ時間は掛かりそうです。
　面倒なので、剥離途中で塗装に入っちゃおうかな、って悩んでしまいます。
　だって、どうせ塗装でも失敗しますからね(^^;;

FCR取り外し & 自家製アルマイト

　10月にスポーツランドやまなしで6時間耐久レースがあります。
　耐久レースでそれなりに新コブラ（GSX-R250R/SP）を走らせるためには、セッティングを出している時間も費用もないことから、FCRでは厳しいのが現状です。
　そこで、FCRは凍結、ノーマルキャブに戻すことにしました。
　眺めているだけでもほれぼれするFCRですが、ちとじゃじゃ馬過ぎました(T_T)

　ノーマル・キャブは、眺めていても楽しくありません。
　GSX-R250Rは、不調のマシンが多いようなので、ちゃんとエンジンが掛かって、普通にアイドリングしているだけでも幸せなのかもしれませんけど。

　念のため、プラグも交換してみました。

　真っ黒だと思っていたのですが、意外に白くてびっくりしました。
　ふむふむ、やはり濃いのスロージェットで、MJは問題なし、っと。覚えておかなきゃ。
　ついでに、先日自家アルマイト加工をしたパーツを取り付けてみることにしました。
　パーツの正式名称は、「フロントフェンダ・ブレース」です。
　取り付け状態はこんな感じ。

　そして、交換後。

　う～ん、暗くてわかりませんね。
　ごめんなさい。
　よし、こうなったらもっと目立つ部分のパーツをアルマイトするぞ！っと。
　選んだパーツは、これ！

　このパーツの正式名称は、「チェーンアジャスタガイド・プレート」です。
　毎回下地で失敗するので、今回は下地にいつも以上に注意をしてみました。
　元々のアルマイトを剥離し、機械を使用せずにペーパーやすりで#400から#600、#1000とやすり、さらに練りタイプのコンパウンドで、50ミクロン、10ミクロン、5ミクロン、1ミクロンと仕上げてみました。

　
　そして、もう手慣れたアルマイト加工手順で、完成！

　まぁプロじゃないので、十分と言えば十分な仕上がりですが、やはり下地が問題のようです。
　くぅ～。
　でも、普通にアルマイトできるようになったので、ま、いいか(^^)

NSR-Mini ブレーキ・キャリパーOH

　明日は、京葉スピードランドでコッチー塾です。
　前回、白糸スピードランドで行われたコッチー塾で、コッチーから。「んだよぉ、ブレーキが効かねー。メッシュホース入ってんのに、ブレーキがウンコ」と言われ、カチーンときたボクは、その場でブレーキのエア抜きとパッド交換を行ったのですが、まだこれじゃぁ物足りない気がする！と思い、明日のために、フロント・ブレーキ・キャリパーをオーバーホール（OH）をすることにしました。
　部品はすでに手配し、入手済みです。
　マシンはこいつ、04NSR-Mini秋ロット、モビルアーマー仕様(^^;;

　キャリパーを車体から取り外し、さらにホースも外すことでグ～ンと作業性が向上するのは承知しつつ、面倒くさかったのでホースは付けたままの作業です（結果として、ホースを外した方が面倒ではありませんでした(^^;;）。

　ピストンをキャリパーから抜くのに、ボクはピストンツールを使うのがそれほど好きではありません。
　何故かというと、ピストンの内側に少なからずキズを付けるからです。
　それが機能的にまったく問題ないのはわかっているのですが、影響がない、見えない、といっても、キズはキズです。そこで、エアガンを使ってピストンを抜くことにしました。
　ついでに、スプリング・パッドを取ることにします。

　このパーツ、鳴き止め以外に何か機能があるのでしょうか？
　わからないから、取っちゃえ取っちゃえ、って感じです(^^;;
　キャリパーのシールは問題ありませんが、それほど高いパーツではありませんので、交換してしまいます。

　シールが入る溝ですが、腐食が進んでいるなんてことは皆無でしたが、ダスト・シール溝にはゴミの進入が確認できました。さすがに、オイル・シール溝までは平気でしたが、結構手入れしていたつもりでも、汚れているものなんですね。ブレーキ・キャリパーは、効きに関係なく、定期的なメンテナンスは必要なようです。
　シール溝を清掃した後、新品シールにCCI「メタルラバー20」を塗布して組み付けます。
　ブレーキ・フリュードはいつも使っているワコーズのSP-Rです。
　そして、エア抜きします。何度繰り返しても、細かな気泡が出てくるんですよね。ニップルの根元から空気を吸っているのでしょうか？
　う～ん。
　エアフリー・バンジョーを付けているので、マスター側のエア抜きも行いました。
　いつまで経っても気泡が消えないので、これは無視することにして、完成(^^;;

　違いは・・・わかりません(^^;;

　さぁて、明日もがんばるぞ～

GSX-R250R/SP スリングショットキャブレターをいじる

　本日の記事第二弾です。第一弾はこちら。
　我が愛機（という表現はケツからサナダムシが出てきているかのようにムズムズする恥ずかしい表現だと思うのはボクだけでしょうか？）・新コブラ（GSX-R250R/SP）用にFCR28を特注したまではよかったのですが、自分ではどうにもセッティングが出せず、FCRは凍結することにしたのは、以前記事にした通りです。
　恥ずかしながら手に余りました。
　豊富な資金があれば、ちょう時間を掛けてセッティングできなくはないと思うのですが、♪だけどぉ～ボクにぃ～はお金がない～、ってことで、ノーマルキャブに戻すことにしました。残念です。
　ただ、マフラーもエアクリーナーボックスもすでに加工済みであり、そのままノーマルキャブに戻すのは躊躇われます。
　そこで、メインジェットだけは濃くしようと思い、注文しておきました。

　ボアー径φ32mm、ミクニ製ダウンドラフト型4連スリングショットキャブレータが51度の傾斜で取り付けられているのがGSX-R250Rです。SP仕様のキャブレターはスタンダード・モデルとは違い、エアージェットが分解式になっているのが特徴です。
　今回は、メインジェットを交換すると同時に、フロート・チャンバーのネジを、ステンレス・テーパーキャップボルトに交換もすることにします。
　下の画像をご覧いただけるとおわかりのとおり、フロート・チャンバーは＋のネジでとまっています。
　ボクは、この＋のネジが大嫌いです。

　フロート・チャンバーを全部外してから、メインジェットをサクサクっと交換してました。
　熱の問題でしょうか、仕様では、1番・4番と、2番・3番の番程が異なりますので、その違いは尊重したまま濃いメインジェットを入れることにしました。
　しっかし、こんな小さなパーツが、1個682円（税込み）です。勘弁してくれ、って感じです。

　アルミとステンレスとでは、電位差による腐食が気になるので、ネジ焼き付き防止剤を塗布し、組みました。

　・・・ようわかりまへんね。
　ま、どうでもいいこだわりです。

☆番外編
　意外にウケがよかったみたいなので、思い出写真館・・・ってまだちゃんと持ってますけど。
　ボクのアプリリアRS250です。

　アルマイト加工多数
　カーボン外装
　チタンボルト多数
　エンジン　VガンマSP化（乾式クラッチ、クロスミッション、ヘッド、ピストンなど）
　ステンレス・チャンバー
　アルミ・シートレール
　スガヤCDI、バックステップ
　などなど、車体込みで200万円オーバーを投じたおバカマシンっす。

再々チャレンジ！自家アルマイト

　自分でアルマイト加工をしてみようと、実際はじめてみましたが、これが結構面白くて、すっかりマイ・ブームと化しています。
　関連記事は、「アルマイト職人への道・・・」と「再チャレンジ！自家アルマイト」をお読み下さい。
　アルマイト加工って難しいのでは？と思う人も多いと思いますが、元々のアルマイトをキチンと剥離さえできてしまえば、そう難しいものではないというのが、ボクの感想です。
　どうやってはじめればいいの？というのは、ヤフオクで「レッツ・アルマイト」で検索してみて下さい。
　ボクは、この「レッツ・アルマイト」を購入しました。他に必要なものは、陽極酸化処理のための電源と、各行程で使用する容器だけです。
　ちゃんとアルマイト加工できるの？・・・それは、この記事を読んで下さい。

　今日は、定期的に訪れる腹痛の日で、会社を休んでしまいました。
　トイレとの往復以外は時間があるので、今日はレッド・アルマイトに挑戦することにしました。
　部品は、これ。フロントフェンダー・ブレースです。

　純正のフロント・フォーク・スタビライザーのようなパーツです。
　当然、アルマイト加工されているので、「モンキーダンクⅢ」に漬けて、化学研磨することからはじめました。
　アルマイトが厚い？のか、なかなか剥離できず、しばらく漬けたところで、ペーパーやすりを使ってアルマイト層を削りました。
　下地が命、これは基本なので、ディスク・グラインダーを使用して鏡面加工を試みましたが、ちょっと不満足。
　やはり、ディスク・グラインダーではうまくできません。
　研磨剤には、赤棒、白棒、青棒を、ディスクには、ソフト・タイプのフェルト・バフを使っていますが、満足行く輝きを得ることができません。しかも、赤棒での処理で、カットしすぎてしまいましたし。
　ん～、ディスク・グラインダーの問題なのか、研磨剤の問題なのか、まだまだ研究を要するようです。
　ボクの現在のレベルでは、ペーパーと、練りタイプのコンパウンドを使って時間を掛けた方が、機械処理するよりも仕上がりがいいようです。
　さて、下地処理が終わると、陽極酸化処理→洗浄→染色→洗浄→封孔処理→洗浄という手順です。
　今回は、レッド・アルマイトのため、染色には当然「赤」の染色液を作りますが、濃い赤にしたかったので、「黒」も少量混ぜてみました。
　そして、完成。

　ガビーン(T_T)
　思いっきり失敗です。
　・・・つーのはウソでして、これは、アルマイトを剥離しなかった裏側になります。
　元々のアルマイトをちゃんと剥離しないと、再アルマイトには失敗することが確認できました(^^;;ぉぃ
　表面はこっちです。

　どうっすか？どうっすか？
　プロの仕上がり・・・っぽくないですか？
　下地が完璧なら、アルマイトも完璧でしたよ、きっと。
　色はちょっと濃すぎた気もしないでもありませんけど。
　ついでに、先日届いたカラー・オーダーのドリブン・スプロケットと並べるとこんな感じ。

　悪くないでしょ？
　悪いと思ったとするなら、下地です、下地。
　いや～、楽しいです。
　この仕上がりが自宅で得られるなんて。
　DIYな人は、是非試してみてください。
　まさしく、「レッツ・アルマイト」です！
　さぁ今すぐ「レッツ・アルマイト」を落札しましょう！
　落札した際は、このブログを見た、とおっしゃってください。
　なにももらえませんが、ボクがもらえるかもしれません(^^;;ぉぃ

P.S.
　宣伝しておきました(^^;;
　なにか下さい(^^;;ぉぃ

再チャレンジ！自家アルマイト

　先日チャレンジした自家アルマイトは、いろいろ失敗もしたものの、自分の中では成功という評価をしています。
　ちゃんと染まりましたし、なにより楽しかった！！（かなり面倒ではありますが）
　そんなわけで、前回の反省をふまえ、今日も自家アルマイトに挑戦することにしました。
　今回のパーツは、これ！

　あ、シリンダーヘッド・カバーじゃありませんよ。その上の、ブリーザ・カバーです(^^;;
　見たとおり、腐食？がひどいので、下地処理には時間を掛けてみることにしました。
　昔巨人にいた篠塚・・・じゃない、昔とった杵柄で、再びなんちゃって鏡面職人になり、4種類の研磨剤を使って磨きました（マジっす）。
　う～ん、意外に腐食が深くて、きれいにすることができませんでした(T_T)
　ディスク・グラインダーではちょっと難しいです。フレームとかスイングアームを鏡面にするならディスク・グラインダーが手っ取り早いと思いますが、小さなパーツは、やはり、ベンチ・グラインダーじゃないと・・・って買うか？う～ん(^^;;

　実物は、ぱっと見輝いているのですが、画像では素穴が目立つだけにしか見えませんね。
　そして、先日と同様の手順で自家製アルマイトをしてみましたが・・・

　・・・失敗です(T_T)
　おそらく、陽極酸化処理の工程で失敗したものと思われます。
　いや、材質の問題か・・・。
　失敗には関係ないところで、今日は発電機を使わずに、新コブラ（GSX-R250R/SP）の予備バッテリー（YTX7A-BS相当）で陽極酸化処理を行ってみました。パーツが小さければ、これでも大丈夫っぽいですが、細い電源ケーブルは、あっという間に短絡し、使い物にならなくなりました(T_T)やり方まずかったのかなぁ。
　まず家の中を整理整頓して、ゆとりを持って作業できる環境を作り、容器などの道具を十分揃え、電解液などをケチらずに、またチャレンジしたみたいと思います。
　次もステップ・ブラケットかなぁ？

GSX-R250R/SP ベアリング交換

　先日、洗浄してベアリングを外しておいた新コブラ（GSX-R250R/SP）用のハブ、正式名称リアスプロケットマウチング・ドラムのベアリングを交換しました。
　ベアリング、オイルシールともに、純正パーツを普通に注文しました。
　残念ながら、注文済みの大人のドリブンスプロケットは、いまだクシゲプロダクトからの発送待ちとのことで、作業はベアリングとオイルシールを取り付けるのみです。
　ベアリングは、これです。

　念のため、スーパー・ゾイル・グリースをたっぷり塗り込んでおきました。

　BONさんに、工具をお借りして、ベアリングとオイルシールを圧入します。
　専用工具があるって幸せです(^^)手持ちの工具で作業したら、失敗するか数時間掛かるかだと思います。
　はい、完成。

　ホイールのベアリングと違って、入れるだけ、なので、工具さえあればとても簡単です。
　早く大人のドリブンスプロケット、届かないかなぁ。

アルマイト職人への道・・・

　今日の記事第二弾です。第一弾はこちらをご覧下さい。

　今回のネタは、当ブログの密かな人気シリーズ、「職人への道・・・」をお届けします。
　いままでの職人シリーズは、
　　　☆カッティング職人！
　　　☆バフ掛け職人！
　　　☆ペイント職人！
　　　☆FRP職人！
　　　☆アーシング職人！
です。
　これらについてのイントロダクションは、「☆アーシング職人！」　で長々述べたので、そちらをご覧いただくとして(^^;;、今日はタイトルの通り、アルマイト職人を目指してみようと思います。
　自家アルマイト・・・それはだれもが夢見、そして諦めていった前人未踏の秘境。。。ってことはありませんが、なかなかやりませんよね？
　いきなりプロ並みの仕上がりなんてそもそも無理なので、肩の力を抜いてがんばってみました。
　あ、画像は少な目です。我が家の台所と、玄関で作業したのですが、ご存じの人はご存じの通り、我が家の散らかりようたるや常人の想像を超えるレベルにあって、とても画像で公開することができないのです。すみません。
　アルマイトする素材は、この記事で登場した新コブラ（GSX-R250R/SP）用の予備ステップです。結局、黒く塗装しないで、ブラック・アルマイトすることにしてみました。
　先の記事の通り、ステップ・ブラケットはなぜかアルマイトではなく塗装されているので、塗膜剥離剤を使用して一皮剥きました。

　アルマイトは掛かっていないように思われましたが、念のため「モンキーダンクⅢ」を使用して、表面を化学研磨してみました。

　この泡が、いかにも効果ありますぅ～って感じですよね(^^)
　仕上がりはこんな感じです。

　表面が白く曇ったような感じになっていますが、裏返すと・・・

　わかりますかね？
　曇っているところと、輝いているところがあります。
　輝いているところは、剥離剤でクリア塗装を剥離しなかったところです。
　表面しか、剥離しなかったんですよ(^^;;
　ここからさらに画像がわかり辛くなるのですが・・・
　古来中国では、「芸能人は歯が命」と言われましたが、同様「塗装とアルマイトは下地が命」ってことで、フェルト・バフと青棒を使って、なんちゃって鏡面にしてみました。

　う～ん、うまく撮れませんね。まぁ、雰囲気だけ無理して感じ取ってください(^^;;
　これで、ようやく下準備ができたわけです。
　これから、アルマイト開始～。画像を残さなかったので、行程だけ軽く説明します。

☆陽極酸化処理
　アルミのパーツにを電解液につけて、電気を流します。約30分。電源には、ヤマハEF900isの直流を利用しました。

☆水洗い
　陽極酸化処理したパーツを洗います。
　
☆染色
　染色液に漬けて色を付けます。これも約30分。

☆水洗い
　パーツを再び洗浄します。

☆封孔処理
　パーツを封孔液に漬け、煮込みます。約15分。

☆水洗い
　封孔液を洗い流します。

　これで、アルマイト処理の完了です。
　気になる完成品は、↓これ↓です！

　はじめてにしては、なかなかいい感じです。
　でも、それなりの失敗もしています。
　それが、これです。

　一部アルマイト処理されていない場所がありますよね？
　ボクのイメージでは、手を抜いたところもそれなりに黒く染まるつもりでいたのですけど、一番はじめのクリア塗装の剥離を行わなかったところが、そのままの状態で残ってしまったの図なのです。
　アルマイトの剥離処理も結構強烈ですし、電気流したり、煮込んだり、その過程でなんとなく染まると思っていたら、大間違いでした。
　次回アルマイト処理するときの、反省材料にしたいと思います。

　「モンキーダンクⅢ」を使用したアルマイト剥離ですが、効果はきちんと確認できました。
　トキコのキャリパーを半分漬けて試してみたところ、効果は歴然です。
　剥離処理前。

　剥離処理後（半分だけです）。

　すごいでしょ？
　ただ、注意しなくてはならないこともあります。
　残念ながら処理前の画像がありませんが、アプリリアRS250の燃料コックを試してみたのですが、作業中に他の作業に気を取られ、漬け込んだままにしたことをすっかり忘れていると、アルミがとけてしまいました(T_T)
　手元にある予備のコックと、失敗したコックの比較画像です。

　それだけ強力ってことで、ある意味歓迎すべきなのかもしれませんが、やりすぎには十分注意が必要なようです。
　ブレーキ・キャリパーをきれいにするつもりで、そのひとつを実験に使ってみたのですが、あまりアルミがとけてしまうと、フリュードが漏れてしまわないか、ちょっと心配になってしまいます。

　自宅で自家製アルマイト、ちょっと面白いと思いませんか？
　次はどのパーツをアルマイト処理しようか、考えるだけでも楽しくなってしまいます。
　今回は、ステップ・ブラケットという素材を選んだため、ブラック・アルマイトを選びましたが、もう少し慣れてきたら、ゴールド・アルマイトなどにも挑戦したいと思っています(^^)
　楽しぃ～。

続・NSR50、タンクの錆落とし

　本日の記事第一弾は、以前行ったNSR50のフューエル・タンクの錆落としの続編です。
　まず復習として、こちらをお読み下さい。
　
　昨日も述べましたが、防錆処理を行わなかったことが納得いかず、買ってきたのが「モンキーダンクⅢ」です。
　　はい、ツーショット。

　タンクの中には、なんちゃって防錆効果を期待して、ワコーズの2CRを使った混合ガソリンを入れてあるので、それを抜くことからはじめました。
　うわっ、ヤバッ！
　なんですか、この色は。

　ん～、錆汁？、乳化？
　いずれにしても、再作業の判断は正しかったようです(^^;;
　近所のショップ99で買ってきたレンジ用クリーナーで内部の脱脂を行い、「モンキーダンクⅢ」の原液を投入しました。ちなみに、原液だとひどい錆の処理に20～40分、10倍に薄めると8時間、20倍だと18時間だそうです。
　基本的な使用方法は、「花咲かGタンク.クリーナー」と同様、処理後、同液でリンスして完了というタイプです。
　錆取りの効果が同じだと仮定すると、「花咲かGタンク.クリーナー」に対するアドバンテージは、コスト面です。入手性は劣るものの、商品の価格だけなら、「モンキーダンクⅢ」は「花咲かGタンク.クリーナー」の1/2なのですから。
　さて、効果はどうでしょう？
　いつも作業を焦ってしまい、失敗するので、今日はのんびりと、確実に、タンク内部すべてに「モンキーダンクⅢ」が行き届くよう気を遣いました。
　前回の作業では、タンク内部の砂利のような錆を全部取り除けない、と泣き言を言っていますが、なんのことはない、簡単に交解決できました。前回は、一回一回タンクに水を満タンに入れ、繰り替えし作業し、疲れてもうダメだ～ってことになったのですが、タンク内に水を2～3リットル入れて、タンクを振りながら水を抜くことを繰り返すことによって、全然疲れず、効果的に作業することができました(^^;;ボクってバカだぁ～
　水を全部抜くことができないのは仕様なので、これは前回と同様、乾いたタオルをタンク内に入れ、タオルに水を吸わせることによって解決しました。
　リンスも完了し、タンク内を乾かし、完了です。
　タンクを振っても、錆がシャリシャリ音をたてることはありません。
　今度こそ、完璧です！（たぶん）。
　これは、前回の画像です。

　タンク・キャップ付近の錆は、関係ないので錆取りしませんでしたが、今回はこの部分も錆取りを行いました。
　こんな感じです。

　ついでの作業でしたが、赤い錆もよく落ちています。
　これで防錆効果も期待できるのですから、「モンキーダンクⅢ」はなかなかの性能ですね。

　今日の結論。
　「モンキーダンクⅢ」は、結構使える錆落としだと思います。
　「RS-R1000」信者の方も、防錆のために「EG-R3000」や「AQUA-C」を別途購入することを考えると、「モンキーダンクⅢ」を併用してダブルで錆落としをしても損はないと思いますし、防錆のためだけでも購入してもいいと思いました。

　んで、先ほどコッチーがタンクの回収に現れました。
　タンクの様子を確認してもらってから、混合ガソリンを入れて、念のため排出してみましたが、濁ったガソリンがでてくることはありませんでした。

　ほっ！

トキコ異径4ポットキャリパー・オーバーホール神奈川県大会 予告編

　本日の記事第三弾です。第一弾はこちら、第二弾はこちらです。

　本日は神奈川県茅ヶ崎市で開催される「第一回　トキコ異径4ポットキャリパー・オーバーホール神奈川県大会」の会場からお届けしております。
　お聴き下さい、この大歓声を。
　さぁ、今後の展開がまったく読めないこの大会、この先いったいどうなるのでしょうか。
　さて、用意されたキャリパーたちをご覧下さい。

　これだけのキャリパーが一同に会するとは、だれが予想し得たでしょうか？
　いずれもアルミが腐食した猛者たちと思われます。
　・・・はい、いま最新の情報が入ってきました。
　他にも、あと4つ、存在するそうです！！そのうちに2つは昨年OH済みのため、今大会には参加資格がないそうですが、残りの2つは十分参加資格があるそうです。
　いや～、驚きましたねぇ。これでは神奈川県大会どころか、世界大会規模ですよ。
　これは目が離せませんね。

　はい、ここでCMです！

GSX-R250R 整備

　本日の記事第二弾です。第一弾はこちら。

　明日は、スポーツランドやまなしでQ4・M5合同練習会が行われるので、参加の予定でいます。
　そのため、新コブラ（GSX-R250R/SP）の整備を行いました。
　前回、エンジンが掛からない状態のままなので、なんとかしておかないとならないわけです。
　思い当たる原因は、パイロットスクリューが薄い。なぜそう思うかというと、アイドリングしなかったからです。
　そして、プラグがカブっている。これは、エンジンが掛からない症状の場合、大抵プラグがカブっているからです。　新コブラをトランポから出し、念のためセルを回して見ましたが、やはりエンジンは掛かりませんでした。
　前回からセルを回しすぎたのか、バッテリーも明らかに弱まっている様子です。
　そこで、プラグ交換、充電したスペア・バッテリーへの交換、パイロットスクリュー1/4回転濃い目に、という作業を一気に行ってみました。

　無事エンジンは始動しました。
　先日、ご近所さんにうるさいと注意されたので、セッティンゲは明日の朝にすることにしました。
　うるさいってさ、その文句を言ってきた家は、ちょっと前まで犬を飼っていて、その犬が連日真夜中に吠えまくりでちょう近所迷惑、そして、最近は日曜大工の音がうるさくてちょう近所迷惑だったのに、文句だけは言えるんですよね。あとから知って、めちゃ腹が立ちました。いったいどういう神経しているんでしょうね。
　おっと、脱線しました。
　エンジンを十分に暖気したわけではないので、考えすぎかもしれませんが、アクセルと軽く煽ると、回転が一旦下がってからアイドリング回転数に戻ります。これは、濃いときの症状という噂。
　パイロットスクリュー、濃すぎたのでしょうか？
　だとすると、なぜ前回エンジンが掛からなかったのか、その原因がわかりません。
　加速ポンプを使いすぎたのか、気温・湿度の問題か、他何らかの理由か・・・。
　FCRは難しいです(T_T)誰かセッティングしてぇ～
　いじるのはいいんです、そんなに大変ではないので。でも、カブらせる度に交換するプラグ代がきついです。
　スポンサー、募集中です！

　ここで、一旦新コブラを片づけて、スポンジシートを買いに行きました。
　実は先日、コッチーに新コブラのポジション・チェックをしてもらったのですが、「後に乗りすぎ」という指摘を受けました。こういった場合のコッチーのアドバイスはまず当たっているので、シートエンドをスポンジシートと使って製作することにしたのです。
　これが純正のシートエンドです。M5のボルトが埋め込まれていて、ナットでシングルシートカウルに取り付けします。シートエンドの厚みは、約10mmでした。

　購入してきたのは、10mm厚のシール付きスポンジシートです。

　事前に、スポンジシートをカッターナイフで適度な大きさにカットして用意しておき、作業は、ライディング・サービスBONに行っておこないました。
　道具があると、作業の能率が違います。
　どういった作業かというと、純正が10mm厚のため、20mm厚と30mm厚を用意することにしました。
　これからが画像付きで。
　前後しますが・・・スポンジシートを切り、適度な大きさにします。

　スポンジシートの粘着力だけでシングルシートカウルに取り付けするのは不安が残りますし、GPマシンでも使うからといって布テープなどはなるべく使いたくないので、純正と同じ方法で取り付けることにしました。
　シートは積層するので、一番上の層だけ、ネジの頭とワッシャーが入る穴をポンチで開けます。

　10mmの穴では小さすぎたので、14mmの穴を開けました。
　2層の20mm厚、3層の30mmと、二種類用意してみました。

　前にも書いたので、、くどいのですが、きちんと面取りをしないと、ジャガイモが煮くずれますので、ベルトサンダーを使って角を取ります(^^;;
　

　あとは、ボルト・ワッシャーを用意して完成です。
　ボルト用の穴開けはしなくても大丈夫です。ボルトをグイ！っと突っ込めば、スポンジが柔らかいので簡単に貫通させることができました。

　これで完成です。
　試しに、純正10mm厚と30mm厚の比較です。

　明日、実際に使用してみてからポジション変更の変化と、今回作ったシートエンドの評価をしたいと思います。
　期待せずにお待ち下さい(^^;;

　もう一つ、作業を行いました。
　以前注文して、現在クシゲプロダクトに到着している大人のドリブン・スプロケットをつけるためのハブの用意です。
　ちなみに、ハブの正式名称は、リアスプロケットマウチング・ドラム、だそうです。
　以前、ベアリング交換を行ったハブは、当時の予想通り出番がないまま未使用ですが、富士ビーチで1丁ショートにしてみようかと思っているので、交換の手間を省くためにハブが2つ必要になりました。
　現在の新コブラについているハブもまったく問題はありませんが、一応レーシンゲ・マシンってことで、ベアリングの交換を行っておこうという予防的処置です。
　残念ながら、ベアリングとオイルシールの部品注文を忘れてしまったので、今回は洗浄のみです。
　灯油で洗うだけ、といっても、あなどれませんね。
　すごくきれいになりました。
　洗浄前と、洗浄後の比較写真です。
　まず表。

　違いがわかる裏。

　ベアリングも外しておきました。

　あとは、大人のドリブン・スプロケットの到着と、ベアリングの到着を待つだけです。
　その記事は近日用意させていただきます。

　次回の記事は、明日の合同練習会の様子の予定です。
　その次の記事は、トキコ異径4ポットキャリパー・オーバーホール神奈川県大会の模様をお届けする予定です(^^;;

キムコ スーパー９Ｓ フロントパネルの外し方

　今日の記事第一弾です。
　第一弾というからには、もちろん第二弾も用意します。
　たいていの場合、その日一日に行ったことを時系列で書いていますが、検索していただいた場合のことも考慮し、作業別に記事を用意してみよう、そんな試みです。

　今日は久々に、朝からやる気満々で整備の真似をしてみました。
　整備の前に、昨日の台風の後片づけをしなくてはなりませんでしたが(^^;;
　台風ので大きな被害はありませんでしたが、我が家駐車場に仮設したバイク墓場のブルーシートがズタズタになりました。ブルーシートというよりも、紫外線で色あせ風化したホワイトシートって感じですけど。

　台風被害には違いありませんが、劣化が激しく、元々破れていたところもありましたので、これを機会に新品に交換しました。

　目にまぶしいセルリアンブルー（え？）が周囲の住宅地にとけ込むようです(^^;;
　我が家を見え、「そ、倉庫ですか？」と発言した方の気持ちがいまはじめて理解できるような気がします。。。
　あ、幸い、風に飛ばされたわけではありませんでしたので、盗難防止用アラームは無事でした。
　と、これが記事第一弾のインロトダクションってことで、本題に入ります。

　ボクが通勤用に乗るのが、キムコの「スーパー９Ｓ」です。
　水冷2ストロークエンジン、前後ディスクブレーキ、12インチホイールなど、国産車にはない豪華装備をおごりながらリーズナブルな価格が魅力のマシンです。
　現在走行4000km弱。皆が心配するトラブルも、バッテリーが死んだぐらいで、皆無といっていいほどです。
　ところが、先日来より気になっていたのが、ハンドルを切った際に、カクッと遊びがあることです。
　どうやら、ハンドルとステムを取り付けしているボルトが緩んだ様子です。まぁ、この程度の症状は国産スクーターにも普通にあるわけで、特別問題視する必要はないと思います。
　通勤に利用するスクーターとして、すぐに直さないと危ないとか、そんな症状ではありませんので、しばらく放置していましたが、今日はビシッ！っと修理することにしてみました。
　これがキムコ「スーパー９Ｓ」です。そう、誰もが冷蔵庫の脱臭剤をイメージします。

　実はいままで一度も分解したことがありません。
　構造はよくわかりませんが、普通のスクーターをイメージして、作業することにしました。
　ハンドルとステムの取り付けは、通常フロントパネルの下にあるので、スーパー９Ｓの場合も同様の位置にあると予想し、中央のフロントパネル（正式名称は知りません(^^;;）を外してみることにしました。
　外見の観察からも、サイドのフロントパネルを外す前に、中央のフロントパネルから外していくことが正解だと思われました。
　実際、その通り、苦もなく外せましたが、これから作業する方のために、外し方をご案内したいと思います。
　中央のフロントパネルは、ビス2本、と、ツメ2箇所で固定されています。
　ビスは、レッグシールド（？）の方から上の左右2本を外します。

　矢印を記入すると親切だったかもしれませんが、見ればわかるので割愛しました。
　ネジ穴はこちら。

　あちらの樹脂はなぜかもろいので、作業は慎重に行った方がいいかもしれません。
　フロントパネル中央部に、ツメがあります。
　まず受け側。

　フロントパネル側のツメはこうなっています。

　取るときのコツは、優しく力業です(^^;;ぉぃ
　フロントパネル下にもツメのようなものがありますが、ハメ込みなどではないようです。
　ラジエターグリル（？）のフィンの下にセットするだけのようですが、割れないように気を遣う必要はあります。
　グリルはこんな感じ。

　ツメ（？）はこんな感じ。

　フロントパネル全体をやや下に引き抜くようなイメージで、中央部のツメを垂直に外すとよさそうな気がしました。
　一方、取り付ける場合は、下から上にはめ込むイメージで作業すると、あっけなく取り付けすることができました。
　中央のフロントパネルを外したスーパー９Ｓはこんな感じです。

　中央のフロントパネルを外すと、予想通り、ハンドルとステムの取り付けにアクセスできました。
　ボルトの頭は14mm、ナットは17mmで、緩んでいたので、ハンドルとステムのセンターを適当に出して、増し締めして作業完了です。

　ついでに、と思い、フロントフォークを確認してみると、

　ガガーリン！！(^^;;
　なんとインナーチューブに錆が・・・(T_T)
　毎日乗っているので、摺動部には錆はありませんが、このボクとしたことが・・・このボクとしたことが・・・。
　ちょう恥ずかしいって感じ～みたいな～。
　いまさらですが、ショーワのサスペンション・グリスを塗って、お茶を濁すことにしておきました。

　さて皆さま、本日の記事第一弾はいかがでしたか？
　スーパー９Ｓなんて乗るつもりなんかないから意味ないって？
　はい、ごもっとも～。

GSX-R250R/SP 純正マフラー改！

　まず下の画像を見て頂きたいと思います。
　これは、昨年9月にシャーシダイナモで計測した新コブラ（GSX-R250R/SP）の出力データと、今年5月の出力データです。

　昨年9月のデータは、エンジンフルOH後、ダイシンのレーシング・マフラーを装着した状態で、今年5月のデータでは、エンジンがヘッド＋腰上OHエンジンで、キャブレターがFCR28になっていますがマフラーは同じです。
　4スト4気筒250ccにFCR28は口径が大きすぎるという指摘を受けながらも、ノーマルよりパワーアップを果たし（完全なイコール・コンディションではありませんが）、パワーカーブもきれいなものになっていますが、出力特性に変化がないことが見て取れます。そして、その出力特性に、新コブラが重大な問題を抱えていることがわかります。
　パワーチェックに出したアブソリュート曰く、キャブのセッティング云々の問題ではなく、マフラーの問題ではないか、と指摘した上で、4in1のマフラーではなく、4in2in1の方がいいのでは？とのアドバイスを頂きました。
　なるほど！！それぢゃ4in2in1のマフラーを買ってきま～す！・・・と言えないところが旧車の辛いところです。
　中古のマフラーでさえ、入手性はよくありません。
　そういえば、昔、旧コブラのパワーチェックをしたことがあるのを思い出し、データを探し出しました。
　これです。

　1998年3月7日・・・懐かしいですね～。
　そして衝撃的な事実が判明しました。7000rpm付近に、谷がありません。皆無と言っていいほど、谷がありません（もっと高回転域にはありますけどね！）。
　ということは、やはりダイシンのレーシング・マフラーがウンコで、ノーマルの方がマシ、ということなのでしょうか。それをより明らかにするには、マフラーを交換してパワーチェックすればいいだけの話しですが、いまのボクにはその費用も時間も惜しいので、マフラーをノーマルに戻せば、最大出力は多少低くなるかもしれないけど、7000rpm付近の谷はなくなるに違いない！と思い込むことにしました。
　峠でドレスアップ仕様車として楽しむだけなら、谷も味付けのひとつとして楽しいのかもしれませんが、サーキットでタイムアップするには、よりフラットな特性にこしたことはありません。っていうか、現状の谷は、百害あって一利なしです。・・・だったらFCRもやめちまえばいいのでは？と思わなくもありませんが、すみません、そこには触れないでください(T_T)うぅ

　象に墓場があるように、マフラーにも墓場があります。
　好むと好まざるとに関わりなく、用のなくなったマフラーたちが人知れず集まる場所・・・人はそれを、マフラー墓場と呼びます。そんなマフラー墓場が、我が家のすぐ近くにもあるのです・・・。

　その中の1本をチョイスします。
　一番手前に写っているマフラーです。
　これは、昨年、ヤフオクで手に入れたウンコのような、というか、まさにウンコだったGSX-R250RFKについていたマフラーです。
　純正マフラーをサイレンサー部分で切り落とし、おそらくWR'S製であろうサイレンサーが強引に付けられています。
　このマフラーのサイレンサー部分があまりにダサいので、先日購入したサイレンサーに付けかえ、使用しようというものです。単に大きな音を出したい、というようなガキのような理由からではなく、純正マフラーをそのまま付けたのでは抜けが悪すぎて、FCRのセッティングが現在のものから大幅に変わってしまうことを危惧したため、抜けを確保するため、というなんちゃってな理屈に基づいた苦肉の策だったりします(^^;;

　早速ダイシンのレーシング・マフラーを外し、純正改マフラーの取り付けに掛かります。
　その途中、こんなものを見つけました。

　どう見ても絞ってあるように見えますよね？
　今日は時間がないのでそのまま付けることにしましたけど、後日この出っ張りはリューターで削ることにします。

　マフラーを付ける作業は大嫌いです。
　ひとりではつらくて、途中なんどかやめたくなりましたけど、がんばって、ようやく付けることに成功しました。

　エキパイについている太鼓みたいなチャンバー見えますか？
　ヨシムラのデュプレックス管についていたようなやつ、これが、「ＳＰＥＳ」です。
　何の略かって？
　スズキ・パワーアップ・エキゾースト・システムです。
　くぅ～、格好良くて、泣けてきますね！
　・・・それにしても、この錆は・・・。
　よし！、エキパイの出っ張りを削らなきゃいけないことですし、今度、マフラー墓場のマフラーを加工用に1本犠牲にしてしまうことにしましょう！(^^;;

　ここからはちょっと画像攻撃です。
　ウンコマフラーと、今回の純正改マフラーを比較してお見せします。

☆ウンコマフラー

☆純正改マフラー

☆ウンコマフラー

☆純正改マフラー

　角度付きが決め手！のわけがおわかりいただけたと思います。
　角度があうかどうかは不明でしたけど、まずまずのようですね。
　以下画像は、純正改マフラー、これからの標準仕様です。

　いや～、重たくなったのは不本意ですが、なかなかどうして、格好いいですよね。
　旧ダイシン・レーシング・マフラーも思い出として掲載しておきます。

　気になる音ですが・・・ダイシンのレーシング・マフラーよりもさらに爆音と化しました。　
　や、ヤバイかも。はっきり言って、超うるさいです。みなさん、ごめんなさい。
　どれだけうるさいかというと、下の動画でチェック！
　あ、煙でてますけど、放置マフラーだったからですよぉ～。

　今日はまだ余裕があってので、オーバーヒート対策で外した電動ファンをまた付けました。
　こいつです。

　こんなのでも、ミニコースでは役に立っていたなんて！
　つけるとこうなります。

　もちろん、動作確認も行いました。

　ということで、今日のメインは、マフラーの交換でした。
　気になるセッティングですが、レーシングしただけでは問題なさそうな雰囲気です。
　アイドリングもしていますし、サイレンサーから水がでてきますので、燃焼具合も悪くなさそうです。
　ちょっとクラッチを繋いでみたところ、トルクも出ていそうな感じでした。
　7000rpmでまだ若干の引っかかりを感じますが、ダイシン管のときよりも、アクセルワークを気遣えば、なんとななりそうな気配です。
　この仕様で早く乗ってみたいです！！

NSR出撃

　今日は、昨日整備したNSRで椿ラインに行って来ました。このNSRを手に入れてから約４ヶ月半、はじめの椿です。
　はじめてといえば、NSR同様、トランスポーターも手に入れてから約４ヶ月半、NSRを積んで走ることは度々ありましたが、NSRを積んで椿入りするのは今日がはじめてです。
　いつもなら、西湘バイパスから真鶴旧道、オレンジライン、そして椿というルートが多いのですが、ボクのトランスポーターはスーパーチャージャー装備とはいえど、所詮軽自動車です。椿ラインをトコトコ登っていくと皆様の迷惑になってしまうかな？、と思い、箱根新道ルートを使用しましたが、これが失敗でした。考えてみれば、真鶴旧道ルートよりも勾配は急です。まぁ坂道を登らないことといったらありません。登った分だけ下りがあるのは当然で、エンジンブレーキ使用を心がけつつも、ブレーキからイヤな臭いがだだよいはじめ、キィキィとブレーキが鳴きはじめてしまいました。年式の古い中古だけに、いつ壊れるかと、気がかりでなりませんでした。これからは、箱根新道はやめておくことにしましょう(^^;;ちなみに、車種はスバルのサンバーです。いつか、詳しく紹介します(^^;;

　天気もよく、今日は絶好の椿日和でした。昨日履いたばかりのBT-090PROも文句のないグリップ性能です。軽く流して走っただけですが、やっぱりバイクはいい！と思える瞬間でした。去年は右膝がうまく擦れないスランプでしたが、今日は右膝も問題なく擦れましたし。ただ、左コーナーよりも、右コーナーの方が、ビビリミッターの作動が早いのは自覚出来ました(T_T)
　NSRも以外に調子がよかったのが幸いでした。チェンジペダルの微調整の必要を感じましたが、工具を忘れたため、これは後日調整ということで。
　ヘッドパイプのベアリングもなんとか我慢出来る範囲でした。もちろん、交換予定ですけど。それより気になったのが、フロントブレーキの効き具合です。ディスクローターの摩耗は、予備があるので気になりませんが、やや引きずっている感じがあり、キャリパーのオーバーホールは必須に感じました。5月の走行会までには、なんとかしなくてはならないようです。

　ってころで、いよいよシーズンイン！
　なるべく通って、ＨＰも更新するよう心がける次第です。

NSR出撃準備

　今日は、先週バラしたNSRの部品を、もう一台のNSRに移植しました。
　なぜそんなことをしているかといいますと・・・実は今年はじめに'93NSR250R SEをヤフオクで購入したのですが、このNSRの状態が酷かったのでした。売り主に悪意はなさそうでしたが、フロントフォークには錆がありましたし、試乗した瞬間、前ホイールのベアリングに問題があることもわかりました（あとで、交換しましたが、ベアリングが砕けて砂鉄になっていました）。クラッチからも異音が・・・。では、買わなければよかっただろうに、といわれるかもしれません。実際に自分でもそう思うのですが、まぁ買ってしまったものは仕方がありません。そのNSR購入２週間後には、もう一台部品取りとして同じく'93NSR250R SEを購入していました。
　あとから購入したNSRは、エンジンが焼き付いていましたが、先週報告したように、足回りがしっかりしている、ということの他に、無鉛ハイオクPGM、ドッグファイトチャンバー装備、といったところに魅力を感じ、同じくヤフオクで購入です。
　素体として程度は、はじめに購入したNSRの方がキレイなので、当然部品を移植していく訳です。そして、今日はフロントフォークとリアショックの移植を行いました。
　素人なので、時間が掛かりました。
　フロントフォークの移植は、作業の難易度そのものは高くないように思いましたが、それでも不慣れなので、時間が掛かりましたし、ハンドルの締め付けトルクを読み誤り、トルクレンチを使用しながらネジを締めすぎ、ボルトが破断してしましました(T_T)ま、いっか。
　リアショックは大変でした。エアクリーナーを外したら、リザーブタンクが取れるという話でしたが、どうしても取れません。ノーマルショックはもう使用しないので、リザーブタンクへのホースを途中で切断しようかと思いましたが、力業ではいけないと思い、結局フューエルホースを外し、作業完了。サービスマニュアルには具体的に書いてありませんが、リヤタイヤとシートレールの間にジャッキを入れて作業しないと、リヤショックの脱着は困難なようです。
　と、まぁ自分で作業を行った後、いつものバイク屋さんへ。
　リヤホイールのベアリング交換と、前後のタイヤ交換です。タイヤは、ブリジストンのBT-090PROを選択しました。このマシンの購入理由は、そもそもサーキット走行をするためのマシン、であり、５月に行われるブリジストンの走行会へ参加するためです。
　いつものようにタイヤはアセトンでワックスを拭いて落として装着。
　軽く試乗したところ、もともと履いていたウンコタイヤではわからなかったヘッドヘッドパイプのベアリングに問題があることが発覚。
　このマシンをまともに動かすには、まだまだ時間と費用が必要なようです(T_T)

　ちなみに、クラッチの移植はボクの作業ミスにより失敗に終わりました。
　チャンバーの移植は、サンドブラストで錆びを落とした後に、耐熱シルバーで塗装してすでに移植済み。本当は、シルバーで塗装した上から、チャンバーの溶接跡をエアブラシを使って焼け色に塗装しようと思い、実際にやってみたのですが、色がうまく出せずに、断念しました。今は、再度芸のないシルバー単色で塗装しています。移植途中にわかったことですが、前のオーナーは形式MC21のNSRに形式MC28のチャンバーを無理矢理つけていることが発覚。MC28はプロアームで、MC21はガルアーム。その自由度の違いから右のチャンバーがスイングアームに干渉します。ですので、ゴムハンマーでチャンバーを板金（?）して付けています（実は叩きすぎて無意味に凹んでしまいましたが、ノーマルよりはパワーは向上している様子です(^^;;）。

NSR解体

　今日も朝から'93NSR250R SEの解体です。先週ほとんどの作業を終えており、今の状態はフレームにエンジンと前後足回りのみという状態です。
　エンジンは何とか降ろせる状態ですが、スイングアームのロックナットを外すのに特殊工具が必要になるため、いつものバイク屋さんに行って道具を借りてナットを外し、その後の作業は家でしました。
　どういう順番で外そうか思案したもの、やはり一番重たいエンジンから、と思い、実行しました。エンジンは難なく降ろすことができましたが、足回りだけのフレームは安定性が悪く、すばやくリヤショックを抜き取り、さらにスイングアームを外しにかかります。安定性が悪いとはいっても、重量としては対したことがないので、不慣れな作業に戸惑いつつも、無事スイングアームを外すことができ、フロント・フォークも無事に抜き取りました。このNSRのフロントフォークはスクーデリア・オクムラのMEチューンが施されており、リアショックはオーリンズです。本来は91SP（ペンタックスカラー）通称ペンタくんにこの部品を装着したいところですが、美観がそれほどよろしくありません。OHは共に去年とのことですが・・・。ということで、このパーツは、もう一台の93SEに装着予定です。いつになるかわかりませんけど。
　明日は雨との予報で、バイクはいじれませんが、晴れ次第、先日手に入れた後期型アプリリアRS250の解体をはじめなくてはなりません。エンジンのみ、嫁ぎ先が決まりました。後のパーツも、取り外し、洗浄が終わり次第、ヤフオク出品予定です。